Bałtyk - WNP, UE - Bałtyk, Łotwa, Port, Transport, Forum, Dobre dla biznesu. Transport morski Największy rosyjski port w basenie Dalekiego Wschodu
2. Baseny morskie i porty Federacji Rosyjskiej.
Federacja Rosyjska jest jedną z wiodących potęg transportowych na świecie. Jej brzegi obmywają wody 14 mórz, trzech oceanów. Transport wodny realizuje przewozy w handlu krajowym i zagranicznym. Ponad połowa wolumenu ładunków handlu zagranicznego w Rosji przypada na transport morski.
Morza myjące wybrzeża Rosji są geograficznie włączone do pięciu basenów morskich:
Północne (obejmuje morza Białego, Barentsa, Kary i Łaptiewa);
Bałtyk (Morze Bałtyckie);
Morze Czarne-Azowski (morze Czarne i Azowskie);
Kaspijskie (Morze Kaspijskie);
Daleki Wschód (japoński, Ochocki, Beringowo, Czukotskoje, Wschodniosyberyjski).
Bezpośrednio do nich przylegają duże regiony gospodarcze kraju. Każdy z pięciu basenów morskich charakteryzuje się pewną izolacją geograficzną i dostępem do światowych szlaków morskich.
Głównym czynnikiem determinującym miejsce basenu morskiego w UTS Rosji jest rozwój produkcji przemysłowej i rolniczej, a także handlu zagranicznego w rejonie grawitacyjnym basenu. Wielkość wysyłek i obroty floty wyrażają skalę wysyłek realizowanych przez flotę danego akwenu.
Basen północny. W jego stronę ciągną 4 duże regiony gospodarcze: północno-zachodni, uralski, zachodniosyberyjski i częściowo wschodniosyberyjski, gdzie dominuje ruch kabotażowy. W transporcie dominują towary drzewne, węgiel, koncentraty apatytów i rud oraz towary przemysłowe i konsumpcyjne.
Główne porty morskie basenu to Archangielsk, Murmańsk, Kandalaksha, Naryan-Mar, Dikson, Tiksi, Pevek, Dudinka.
Basen Bałtyku. Obejmuje regiony bałtyckie i północno-zachodnie bezpośrednio do wybrzeża, a także regiony Białoruski, Region Centralny, Ural, Wołgo-Wiatka, z wysoko rozwiniętym przemysłem, rolnictwem i szlakami komunikacyjnymi. W obrotach towarowych morskich portów basenu Morza Bałtyckiego dominuje handel zagraniczny.
Główne pory morskie basenu: Petersburg, Kaliningrad, Wyborg, Bałtijsk.
Basen Morza Kaspijskiego ... Morze Kaspijskie jest połączone drogami wodnymi z basenami Morza Czarnego-Azowskiego i Bałtyku. Rzeki Morza Kaspijskiego są połączone z regionami gospodarczymi Centralnym, Wołgo-Wiatką i Uralem. Transport realizowany jest głównie drobnym kabotażem (w obrębie akwenu). Główne porty morskie basenu to Baku, Krasnowodsk, Machaczkała, Astrachań.
Do wybrzeży Morza Kaspijskiego dociera pięć dużych regionów gospodarczych WNP: Północny Kaukaski; Powolżski; zakaukaski; kazachski; Azji Środkowej. Port w Astrachaniu ma wadę - warunki zamarzania, tutaj odbywa się przetwarzanie różnych ładunków: zboża, soli, ryb.
Basen Dalekiego Wschodu. Wewnętrzny region jego grawitacji obejmuje rozległe terytorium Terytorium Nadmorskiego i Chabarowskiego, Region Magadan z regionami Czukotki, Kamczatka i Sachalin (Daleko-Wschodni Region Gospodarczy) oraz przyległe regiony Syberii Wschodniej (Wschodnio-Syberyjski Region Gospodarczy). Drobny kabotaż przewozi węgiel, drewno, ropę, produkty naftowe, towary przemysłowe i konsumpcyjne oraz produkty przemysłu rybnego. W kabotażu wielkogabarytowym - koncentraty metali kolorowych. Główne porty morskie basenu to Nagaevo (Magadan), Nakhadka, Pietropawłowsk Kamczacki, Nikołajewsk nad Amurem, Wanino, Władywostok.
Basen Morza Czarnego-Azowa ... Jest to wiodący basen w systemie transportu morskiego, położony w południowo-zachodniej części Rosji. Zajmuje dogodne położenie geograficzne. Do dorzecza przylega region północnokaukaski, Ukraina, Gruzja, Bułgaria, Rumunia, Turcja. Wybrzeże tego akwenu to obszar, wzdłuż którego znajdują się liczne ośrodki wypoczynkowe, co przyczynia się do dużego ruchu pasażerskiego. Posiada niezamarzające wyposażone porty morskie. Połączone jest z Oceanem Atlantyckim i Indyjskim cieśniną Bosfor (głęb. 17 m), Dardanele (głęb. 25 m) (Morze Marmara z Morzem Śródziemnym), a następnie Cieśniną Gibraltarską, Kanałem Sueskim (Morze Czerwone) ze światowym oceanem. Na wybrzeżu akwenu znajdują się porty: Noworosyjsk – największy na południu Rosji; Tuaps; Soczi; Yeisk; Temriuk; Primorsko-Achtarsk; Rostów nad Donem; Taganrog; Anapa; Gelendżik.
Szczególne miejsce w systemie transportowym Rosji zajmują porty morskie. W Federacji Rosyjskiej istnieją 44 porty morskie, z których główne to: Petersburg, Murmańsk, Archangielsk, Noworosyjsk, Tuapse, Vostochny, Vanino, Władywostok, Nachodka. Operacje załadunku i rozładunku wykonuje około 120 kompleksów portowych różnych organizacji.
W wyniku rozpadu ZSRR i zmiany charakteru handlu zagranicznego powstała dysproporcja między przepustowościami portów rosyjskich a strukturą obrotu towarowego. Poza Rosją istniały wyspecjalizowane kompleksy portowe do przeładunku zboża, węgla, ładunków chemicznych. Znaczna część rosyjskich ładunków eksportowych była eksportowana przez porty Ukrainy i krajów bałtyckich.
W ciągu ostatnich 10 lat w portach morskich oddano do użytku kompleksy przeładunkowe o łącznej przepustowości ponad 27 mln ton rocznie. Najważniejsze z nich to uruchomienie naftoportu Primorsk, I etap portu Ust-Ługa, terminal kontenerowy w porcie Sankt Petersburg, kompleks do przerobu nawozów mineralnych w porcie Wostoczny oraz nowe nabrzeża w porcie Noworosyjsk. Na Morzu Kaspijskim powstaje nowy port Ola. Rozwój portów realizowany jest w powiązaniu z modernizacją dworców portowych.
W wyniku wzrostu przepustowości portów, a także rządowych działań regulacyjnych, udział portów rosyjskich w przewozach towarów w krajowym handlu zagranicznym wzrósł z 62% w 1996 roku do 75% w 2002 roku. Dalsza modernizacja przemysłu portowego zapewnia za rozwój pojemności dla ładunków płynnych, chemicznych i masowych oraz znaczny wzrost zdolności przerobowych kontenerów.
Działalność transportu morskiego Federacji Rosyjskiej prowadzona jest w oparciu o ponad 200 przedsiębiorstw i organizacji, w tym 10 morskich firm żeglugowych. 10 armatorów, 44 porty morskie, 11 zakładów remontowych statków jest zarejestrowanych jako otwarte spółki akcyjne. Ze względu na znaczenie tej branży dla kraju państwo zachowuje kontrolę nad główną infrastrukturą portów morskich. W tym celu od 1993 roku we wszystkich portach morskich powołano specjalne państwowe organy zarządzające (administracje portów morskich), w posiadanie których przekazano nabrzeża, falochrony, kanały podejściowe, infrastrukturę kolejową i drogową portów. Wszystkie te obiekty są własnością państwową i będą wykorzystywane przez wielu klientów. Obsługa nabrzeży i terminali może być prowadzona przez firmy prywatne.
Nowoczesny transport morski jest ważnym elementem rosyjskiego systemu transportowego. Pod względem wykonanej pracy przewozowej (w 1995 r. ok. 8%) zajmuje trzecie miejsce, ustępując przewozom kolejowym i rurociągowym. Odgrywa wiodącą rolę w usługach transportowych w rejony Dalekiego Wschodu i Dalekiej Północy. Znaczenie transportu morskiego w handlu zagranicznym Rosji jest ogromne. Odpowiada za 73% wysyłek towarów i ponad 90% obrotów w ruchu międzynarodowym. W śródlądowym transporcie morskim dominuje drobny kabotaż.
Pod względem wielu wskaźników techniczno-ekonomicznych transport morski przewyższa inne rodzaje: największa jednostkowa ładowność, praktycznie nieograniczona przepustowość szlaków morskich, stosunkowo niewielkie nakłady inwestycyjne, niskie zużycie energii na przewóz 1 tony ładunku, niski koszt. Jednocześnie transport morski ma również istotne wady: uzależnienie od warunków naturalnych, konieczność tworzenia złożonej gospodarki portowej, ograniczone wykorzystanie w bezpośredniej komunikacji morskiej.
Postęp naukowo-techniczny w transporcie morskim znacząco wpływa na jego geografię: zmienia kierunek, skład i wielkość przepływów ładunków, stymuluje budowę nowych portów morskich i nabrzeży, rozwój nowych tras na morzach śródlądowych i na Oceanie Światowym.
Po rozpadzie ZSRR w Rosji pozostało 8 kompanii żeglugowych i 37 portów o łącznych zdolnościach przeładunkowych do 163 mln ton rocznie, z czego 148 mln ton przypada na baseny Bałtyku i Północy. Średni wiek rosyjskich statków wynosi 17 lat, co jest znacznie gorszy niż odpowiednie cechy światowej floty handlowej. W kraju pozostały tylko cztery duże stocznie, z których trzy znajdują się w Sankt Petersburgu (stocznia Siewiernaja, Admiraltejskaja i bałtycka). Tylko 55% nośności unijnej floty transportowej, w tym 47,6% ładunków suchych, przeszło na własność Rosji. Zapotrzebowanie Rosji na transport morski szacuje się obecnie na 175 mln ton rocznie, podczas gdy flota tego kraju jest w stanie przewieźć ok. 100 mln t. Porty morskie pozostające w Rosji mogą obsłużyć tylko 62% rosyjskich ładunków, w tym 95% przybrzeżnych i 60% eksport-import. Do przewozu przychodzącej importowanej żywności oraz do eksportu towarów Rosja korzysta z portów krajów ościennych: Ukrainy, Litwy, Łotwy, Estonii.
Główne akweny morskie kraju różnią się między sobą specyfiką gospodarczą skłaniających się ku nim regionów gospodarczych oraz naturalnymi warunkami żeglugi.
Basen Morza Azowskiego i Morza Czarnego obsługuje ruch towarowy i pasażerski na terenie Rosji, Ukrainy i Gruzji, a także stosunki handlowe z zagranicą. Region grawitacji eksportowo-importowej obejmuje ponad 75 stanów. Ponad połowa ruchu przypada na handel zagraniczny. W eksporcie główne miejsce zajmuje ropa i produkty naftowe, a także rudy, metale, cement. Struktura importowanych ładunków obejmuje zboże, rudy metali nieżelaznych, metal, cukier, maszyny i urządzenia, owoce i warzywa tropikalne, rury do gazociągów.
Ze względu na uzdrowiskowe położenie dorzecza bardzo rozwinął się ruch pasażerski (do 30 mln osób rocznie). Największy ruch pasażerski odbywa się wzdłuż wybrzeża Morza Czarnego na Kaukazie i na Krymie. Na Morzu Czarnym Rosja nadal ma porty Noworosyjsk, Tuapse i Soczi. Noworosyjsk znajduje się w niezamarzającej Zatoce Tsemesskaya. Port specjalizuje się w przewozach handlu zagranicznego. W strukturze obrotów towarowych przeważają ładunki płynne. Ponadto wysyłana jest znaczna ilość drewna, cementu, przyjmowane jest zboże, cukier, metal, ruda. Pod względem obrotów towarowych jest największym morskim portem handlowym. Tuapse specjalizuje się w eksporcie ładunków płynnych. Obsługiwany jest głównie transport handlu zagranicznego. Port wysyła również rudę, węgiel, odbiera materiały budowlane, cukier, metal, zboże, maszyny i urządzenia. Soczi ma znaczny obrót towarowy i pasażerski.
V Basen Bałtyku położenie geograficzne i dobre połączenia transportowe determinowały dominującą rolę przewozów handlu zagranicznego (ponad 90% pracy przewozowej). Mały kabotaż nie jest duży, dominuje w nim przewóz mineralnych materiałów budowlanych. Nieco większe znaczenie ma transport towarów do punktów arktycznego wybrzeża naszego kraju. Duży kabotaż jest dobrze rozwinięty (na Morzu Barentsa, Białym i Czarnym). Statki w tym basenie obsługują kilka międzynarodowych linii pasażerskich. Transport pasażerski małym kabotażem nie stał się powszechny ze względu na rozwiniętą sieć łączności lądowej.
Spośród ośmiu bałtyckich portów byłego ZSRR Rosja dysponuje trzema, których wyposażenie nie pozwala na nowoczesny transport towarów. Największym rosyjskim portem na Morzu Bałtyckim jest Sankt Petersburg, który rocznie obsługuje 12-15 mln ton ładunków. Około 90% obrotów towarowych portu przypada na przewozy eksportowo-importowe. W wylocie dominuje drewno, ropa i chemikalia, metal, a w przylocie zboże, cukier, metal, materiały budowlane. Port w Petersburgu jest jednym z największych portów pasażerskich na Bałtyku, obsługującym głównie turystów zagranicznych. Roczny ruch pasażerski - 100 tys. osób.
Kolejnym silnie zmechanizowanym portem basenu Morza Bałtyckiego jest Wyborg. Na jej obrót składają się lokalne materiały budowlane, eksportowane drewno oraz importowane metale i papier. Węgiel, papier, ładunki przemysłowe są eksportowane przez port Kaliningrad, metale, cukier, zboże, a niektóre rodzaje sprzętu są importowane. Powstaje potężny kompleks portowy do rozładunku portu w Petersburgu na Bałtyku w Zatoce Ługa w Zatoce Fińskiej. Port Ust-Ługa będzie trzykrotnie potężniejszy od petersburskiego, jego obroty ładunkowe z przeładunkiem wyniosą 35 mln ton.
Morze Kaspijskie używany głównie do transportu między Rosją, Azerbejdżanem, Kazachstanem i Turkmenistanem. Komunikacja handlu zagranicznego odbywa się tylko z Iranem i zajmuje niewielki udział w obrotach towarowych. W basenie Morza Kaspijskiego dominuje ruch kabotażowy. Większość z nich to ropa i produkty naftowe. Wśród innych ładunków masowych wyróżnia się materiały budowlane, sól, produkty chemiczne, zboże, ryby, bawełnę, wełnę. W basenie, obok statków morskich, szeroko stosowane są statki o żegludze mieszanej („rzeczno – morskiej”). Główne rosyjskie porty to Astrachań i Machaczkała.
W basenie Morza Kaspijskiego zorganizowano rejsy pasażerskie statków morskich z Baku do Machaczkały i Astrachania.
Basen Morza Dalekiego Wschodu ma wielkie narodowe znaczenie gospodarcze dla rozwoju więzi gospodarczych między regionami przybrzeżnymi Dalekiego Wschodu. Basen Dalekiego Wschodu obejmuje morza Beringa, Ochockiego i Japońskie, a także wschodnią część Północnego Szlaku Morskiego (Morze Łaptiewów, Morze Wschodniosyberyjskie i Czukockie).
Główną cechą Basenu Dalekiego Wschodu są liczne wewnątrzregionalne i międzyregionalne przepływy ładunków małej mocy. Dominuje ruch przybrzeżny: 85% całkowitego ruchu w dorzeczu. Kabotaż duży nie jest duży, jego udział w transporcie wynosi około 1%. Główne przepływy ładunków powstają w portach Primorye i trafiają na Kamczatkę, Sachalin i region Magadan. Ładunki drewna są wysyłane z portów Władywostok, Nachodka, Vanino do regionów północnych. Ładunki ropy z Władywostoku trafiają do Nagajewa, portów Sachalin, Kamczatka i Czukotki. Węgiel z Sachalinu trafia do różnych portów na Dalekim Wschodzie.
Transport morski handlu zagranicznego obejmuje drewno, węgiel, ropę, rudy. Ponad 80% ruchu zagranicznego odbywa się w Japonii. W transporcie handlu zagranicznego import ustępuje eksportowi.
Główne ładunki importowe to zboże, cukier, metal, cement, ładunki chemiczne, maszyny i urządzenia.
Basen Dalekiego Wschodu zajmuje drugie miejsce w Rosji pod względem ruchu pasażerskiego, za basenem azowsko-czarnomorskim. Istnieją regularne połączenia pasażersko-towarowe na Czukotkę, Sachalin i Wyspy Kurylskie, a także lokalne linie pasażerskie: Władywostok – Pietropawłowsk – Kamczacki, Władywostok – Korsakow, Władywostok – Chołmsk, Władywostok – Anadyr – port Provideniya. Szczególne miejsce zajmują międzynarodowe linie pasażerskie: Nakhodka - Japonia, Nakhodka - Hongkong.
Morskie przejście kolejowe Vanino - Kholmsk ma duże znaczenie gospodarcze dla regionu, dzięki czemu możliwy jest całoroczny i rytmiczny transport towarów między Sachalinem a stałym lądem.
Najważniejszymi portami basenu Dalekiego Wschodu są Władywostok, Nachodka, Wanino, Magadan, Chołmsk, Pietropawłowsk Kamczacki. Mają do dyspozycji nowoczesny sprzęt do obsługi statków, potężną flotę lodołamaczy.
Władywostok znajduje się w Zatoce Złotego Rogu i służy jako baza zaopatrzeniowa dla punktów portowych na wybrzeżu Pacyfiku i we wschodnim sektorze Arktyki. W strukturze obrotów towarowych ponad 60% stanowią przewozy kabotażowe ropy naftowej, węgla, maszyn, urządzeń, artykułów spożywczych. W eksporcie dominuje drewno, węgiel, ładunek ropy, a w imporcie zboże, cukier i metale. Roczny obrót ładunkowy portu wynosi około 10 mln t. Władywostok jest połączony 12 pasażerskimi liniami kabotażowymi z portami Sachalin i Kamczatka.
Nachodka to port handlowy o znaczeniu międzynarodowym. Główne strumienie ruchu kierowane są do regionów Arktyki i Kamczatki. Przewozy eksportowo-importowe stanowią 2/3 obrotów ładunkowych. Eksport towarów przewyższa ich import. Przez port przepływają ładunki ropy naftowej, węgiel, cement, drewno, żeliwo, sole potasowe, ruda, materiały budowlane, kraby i ryby w puszkach, zboże, papier, cukier, ryż. Port rocznie wysyła ponad 10 mln ton ładunków i 60 tys. pasażerów. Port Vanino znajduje się w zatoce o tej samej nazwie w Zatoce Tatarskiej. Przeznaczony do przeładunku towarów (metal, maszyny, sprzęt, produkty spożywcze, pasze mieszane itp.) z kolei na statki morskie z późniejszą dostawą na Sachalin, Wyspy Kurylskie i wybrzeże Morza Ochockiego. Główny udział w obrotach towarowych przypada na przeprawę promową Vanino - Kholmsk.
Chołmsk jest największym portem na Sachalinie. Przetwarzane są tu ładunki eksportowo-importowe i kabotażowe. Obrót ładunkowy portu wynosi 4,5 mln ton.
Magadan to port na Morzu Ochockim, który obsługuje drogą lądową odległe regiony Regionu Magadan i Republikę Sacha. Do portu głównie (90% obrotów towarowych) trafiają produkty naftowe, węgiel, sprzęt dla górnictwa, maszyny, metale, artykuły spożywcze.
Pietropawłowsk Kamczacki znajduje się w Zatoce Pietropawłowskiej w Zatoce Avachinskaya. Przez ten port kierowany jest główny ruch towarowy na Kamczatkę iz powrotem: węgiel, produkty naftowe, materiały budowlane, samochody itp. Import przeważa nad eksportem. Eksportowane są głównie produkty rybne.
Niedaleko Nachodki powstał nowy port Vostochny, którego obroty ładunkowe wynoszą 14-16 mln ton.Jest to wysoce zmechanizowana firma transportowa. Przechodzą przez nią ładunki przybrzeżne i eksportowo-importowe.
W basenie znajdują się porty kontynentalne - Posiet, Sowietskaja Gawan, Nikołajewsk nad Amurem, Ochock, Anadyr, Provideniya, Egvekinot; Porty na Sachalinie - Korsakow, Uglegorsk, Newelsk, a także punkty portowe na Wyspach Kurylskich: Kurylsk, Siewiero-Kurylsk i Jużno-Kurylsk.
Basen północny- region o najszybszym wzroście ruchu morskiego. Obejmuje morza Białego, Morza Barentsa i Kara Oceanu Arktycznego. Flocie morskiej Basenu Północnego powierzono zadania związane z transportem usług na terytorium Dalekiej Północy, wysp Arktyki oraz zapewnieniem stosunków handlowych z zagranicą. Przewozy kabotażowe, które stanowią około 40% przewozów, realizowane są między punktami na wybrzeżu Arktyki a wyspami Oceanu Arktycznego. Wśród ładunków znajdują się rudy, materiały budowlane, węgiel, drewno, produkty naftowe, metal, sprzęt, maszyny, produkty konsumpcyjne i spożywcze.
Rejon ciężkości ładunków eksportowo-importowych obejmuje wiele krajów Europy i Ameryki Północnej. Poprzez porty morskie akwenu importują metal, ładunek zboża, węgiel, cukier oraz eksportują koncentrat apatytowy, drewno, rudę, węgiel.
Najważniejszym portem akwenu jest Murmańsk. Jest to niezamarzający zachodni port Północnej Drogi Morskiej. Główny obrót towarowy w Murmańsku przypada na ruch zagraniczny, przy czym eksport znacznie przewyższa import. Obrót ładunkowy portu to ponad 7 mln ton.
Handlowy port morski Archangielska znajduje się w delcie Północnej Dźwiny. Obrót ładunkowy portu wynosi ponad 5 mln t. Węgiel, materiały budowlane, produkty naftowe, metal, produkty spożywcze są wysyłane liniami brzegowymi, ale węgiel i drewno są akceptowane. Eksportowane jest głównie drewno i wyroby z drewna, w imporcie wyróżnia się metale. Port obsługuje lokalny ruch pasażerski do 40 tys. osób. W roku. Onega, Mezen, Naryan-Mar, Igarka, Dudinka, Belomorsk i Kandalaksha mają również duże znaczenie w Basenie Północnym.
Perspektywy transportu morskiego wiążą się z dalszym rozwojem transportu w Arktyce. Rozwój terytorium opiera się na syberyjskich rzekach i morzach Oceanu Arktycznego i łączy się z trasą Północnego Szlaku Morskiego. Wraz z pojawieniem się na tej trasie lodołamaczy nuklearnych rozpoczął się nowy etap w rozwoju Północnej Drogi Morskiej, co pozwala wydłużyć okres żeglugi arktycznej i zapewnić całoroczną żeglugę w sektorze zachodnim do portu Dudinka oraz na Dalekim Wschodzie do portu Egvekinot w Czukotki. Opracowano projekty na dużą skalę w celu przyspieszonego rozwoju rosyjskiej floty handlowej, ponownego wyposażenia technicznego lodołamacza i floty transportowej, przebudowy portów i nabrzeży, wprowadzenia lżejszego systemu transportowego.
Do końca 2015 r. obroty ładunkowe portów bałtyckiego basenu Rosji wzrosły o 3,2% w porównaniu z analogicznym okresem 2014 r. do 230,74 mln ton. W tym przeładowano 87,8 mln ton ładunków suchych /-2,2%/, ładunki płynne - 142,93 mln ton /+6,9%/, według Stowarzyszenia Morskich Portów Handlowych Federacji Rosyjskiej.
Wzrost przeładunków w porcie Ust-Ługa w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego wyniósł 16,1% do 87,87 mln ton, w porcie Primorsk 11,1% do 59,61 mln ton, Wysock 0,3% do 17,48 mln ton. Przepustowość portu w Petersburgu zmniejszyła się o 15,8% do 51,51 mln ton, Wyborg - o 6,3% do 1,56 mln ton, Kaliningrad - o 8,6% do 12,71 mln ton. Udział obrotów towarowych portu Ust-Ługa wynosi 38,1% całkowitego wolumenu, Primorsk - 25,8%, Petersburg - 22,3%.
Wśród firm sztauerskich największy wzrost wolumenu przeładunków odnotowały: LLC NOVATEK-Ust-Luga / Ust-Luga port / - o 58,6%, CJSC Container Terminal Sankt Petersburg - o 19,8%, LLC Nevskaya Pipeline / Ust-Luga port / - o 15,3%, SIBUR-Portenergo LLC / port Ust-Ługa / - o 15%, Baltic Bulk Terminal SA / St. Petersburg / - o 13,4%. Szczegółowe informacje dotyczące przeładunków towarów w portach morskich basenu bałtyckiego Federacji Rosyjskiej przedstawiono w tabelach.
Na koniec 2014 roku porty morskie Federacji Rosyjskiej obsłużyły 623,4 mln ton ładunków. Przeładunki towarów przez porty morskie basenu Morza Bałtyckiego Federacji Rosyjskiej na koniec roku wyniosły 223,5 mln ton: suche – 89,8 mln ton, płynne – 133,6 mln ton.
| Obrót towarowy basenu bałtyckiego Federacji Rosyjskiej w 2015 roku /mln ton/ | ||||
| Port / Firma przeładunkowa | styczeń grudzień | % 2015/
2014 | Udział | |
| 2014 | 2015 | |||
| Port Ust-Ługa | 75.67 | 87.87 | 16.1% | 38.1% |
| 23.26 | 26.81 | 15.3% | 30.5% | |
| OAO „Olej Ust-Luga” | 18.91 | 21.08 | 11.4% | 24.0% |
| OJSC „Rosterminalugol” | 15.45 | 17.47 | 13.0% | 19.9% |
| LLC „NOVATEK-Ust-Ługa” | 4.36 | 6.92 | 58.6% | 7.9% |
| SIBUR-Portenergo LLC | 3.46 | 3.98 | 15.0% | 4.5% |
| 3.97 | 4.20 | 5.9% | 4.8% | |
| 6.25 | 7.41 | 18.5% | 8.4% | |
| 53.66 | 59.61 | 11.1% | 25.8% | |
| Wielki Port Sankt Petersburg | 61.18 | 51.51 | -15.8% | 22.3% |
| 11.29 | 7.39 | -34.5% | 14.3% | |
| 8.16 | 7.89 | -3.3% | 15.3% | |
| 10.00 | 7.39 | -26.2% | 14.3% | |
| 6.41 | 7.27 | 13.4% | 14.1% | |
| OAO „Petrolesport” | 7.79 | 5.61 | -28.0% | 10.9% |
| 4.12 | 4.93 | 19.8% | 9.6% | |
| CJSC „Neva-Metal” | 3.31 | 3.45 | 4.3% | 6.7% |
| Inne firmy sztauerskie | 10.09 | 7.57 | -25.0% | 14.7% |
| Port w Wysock | 17.43 | 17.48 | 0.3% | 7.6% |
| LLC „RPK-Wysock” Łukoil „-II” | 12.16 | 11.80 | -2.9% | 67.5% |
| LLC „Port Wysocki” | 5.27 | 5.68 | 7.7% | 32.5% |
| Port Kaliningradzki | 13.90 | 12.71 | -8.6% | 5.5% |
| CJSC „Sodrużestwo Soja” | 4.09 | 4.25 | 4.0% | 33.5% |
| UAB "Kaliningrad MTP" | 3.36 | 2.78 | -17.3% | 21.8% |
| 1.57 | 1.36 | -13.2% | 10.7% | |
| Inne firmy sztauerskie | 4.88 | 4.32 | -11.6% | 34.0% |
| Port w Wyborgu | 1.66 | 1.56 | -6.3% | 0.7% |
| Całkowity basen bałtycki | 223.49 | 230.74 | 3.2% | 100.0% |
| suchy ładunek | 89.80 | 87.80 | -2.2% | 38.1% |
| płyn | 133.69 | 142.93 | 6.9% | 61.9% |
|
|
|
|
|
|
| Przeładunki ładunków suchych portami morskimi basenu Bałtyku w 2015 roku /mln ton/ | ||||
| Port / Firma przeładunkowa | styczeń grudzień | % 2015/
2014 | Udział | |
| 2014 | 2015 | |||
| Wielki Port Sankt Petersburg | 46.91 | 41.87 | -10.7% | 47.7% |
| CJSC „Pierwszy Terminal Kontenerowy” | 11.29 | 7.39 | -34.5% | 17.7% |
| UAB „Port Morski w Petersburgu” | 8.16 | 7.89 | -3.3% | 18.8% |
| OAO „Petrolesport” | 7.79 | 5.61 | -28.0% | 13.4% |
| JSC "Bałtycki Terminal Masowy" | 6.41 | 7.27 | 13.4% | 17.4% |
| CJSC "Terminal kontenerowy Sankt Petersburg" | 4.12 | 4.93 | 19.8% | 11.8% |
| CJSC „Neva-Metal” | 3.31 | 3.45 | 4.3% | 8.2% |
| Inne firmy sztauerskie | 5.82 | 5.32 | -8.6% | 12.7% |
| Port Ust-Ługa | 25.67 | 29.08 | 13.3% | 33.1% |
| OJSC „Rosterminalugol” | 15.45 | 17.47 | 13.0% | 60.1% |
| UAB „Uniwersalny kompleks przeładunkowy” | 3.97 | 4.20 | 5.9% | 14.4% |
| Inne firmy sztauerskie | 6.25 | 7.41 | 18.5% | 25.5% |
| Port Kaliningradzki | 10.32 | 9.67 | -6.3% | 11.0% |
| CJSC „Sodrużestwo Soja” | 3.58 | 3.75 | 4.8% | 38.8% |
| UAB "Kaliningrad MTP" | 3.21 | 2.63 | -18.2% | 27.2% |
| Inne firmy sztauerskie | 3.53 | 3.29 | -6.8% | 34.0% |
| Port Wysocki / Port Wysocki LLC / | 5.27 | 5.68 | 7.7% | 6.5% |
| Port w Wyborgu | 1.63 | 1.51 | -7.8% | 1.7% |
| Całkowity suchy ładunek | 89.80 | 87.80 | -2.2% | 100.0% |
|
|
|
|
|
|
| Przeładunki ładunków płynnych portami morskimi basenu Bałtyku w 2015 roku /mln ton/ | ||||
| Port / Firma przeładunkowa | styczeń grudzień | % 2015/
2014 | Udział | |
| 2014 | 2015 | |||
| Port Primorsk / LLC "Primorsky Trade Port" / | 53.66 | 59.61 | 11.1% | 41.7% |
| Port Ust-Ługa | 50.00 | 58.79 | 17.6% | 41.1% |
| LLC „Nevskaya Pipeline Company” | 23.26 | 26.81 | 15.3% | 45.6% |
| OAO „Olej Ust-Luga” | 18.91 | 21.08 | 11.4% | 35.9% |
| LLC „NOVATEK-Ust-Ługa” | 4.36 | 6.92 | 58.6% | 11.8% |
| SIBUR-Portenergo LLC | 3.46 | 3.98 | 100.0% | 6.8% |
| Port Wysocki / LLC "RPK-Wysock" Łukoil "-II" / | 12.16 | 11.80 | -2.9% | 8.3% |
| Wielki Port Sankt Petersburg | 14.27 | 9.64 | -32.5% | 6.7% |
| CJSC "Petersburg Terminal Naftowy" | 10.00 | 7.39 | -26.2% | 76.6% |
| Inne firmy sztauerskie | 4.27 | 2.25 | -47.3% | 23.4% |
| Port Kaliningradzki | 3.58 | 3.04 | -15.0% | 2.1% |
| LLC "Kompleksowy Terminal Naftowy Lukoil" | 1.57 | 1.36 | -13.2% | 44.7% |
| Balt Nafta CJSC | 0.88 | 0.62 | -29.3% | 20.5% |
| Inne firmy sztauerskie | 1.13 | 1.06 | -6.2% | 34.8% |
| Port Wyborg / LLC "Port Wyborg" / | 0.03 | 0.05 | 79.5% | 0.0% |
| Całkowity ładunek płynny | 133.69 | 142.94 | 6.9% | 100.0% |
Historycznie Bałtyk zajmuje bardzo ważne miejsce w handlu zagranicznym Rosji, aw Europie rozwinęły się stabilne rynki dla naszego tradycyjnego eksportu (ropa naftowa, produkty naftowe, gaz, węgiel, nawozy mineralne, drewno, metale i inne towary). Konieczność rozwoju rosyjskich portów na Bałtyku wynika zarówno z wielkości ruchu handlu zagranicznego i jego struktury, jak i sytuacji gospodarczej i politycznej w tym regionie.
W porcie St. Petersburg powstaje terminal kontenerowy o przepustowości 1,5 mln ton rocznie, kompleks chłodni i inne obiekty infrastrukturalne. Trwa także budowa terminalu przeładunkowego ropy naftowej: uformowano terytorium, zainstalowano kilka zbiorników retencyjnych, zrekonstruowano nabrzeże, które umożliwia przeładunek do 11,5 mln ton produktów naftowych. Po zakończeniu prac terminal będzie obsługiwał do 5,5 mln ton produktów naftowych rocznie.
Ale poza Petersburgiem są inne rosyjskie porty na Bałtyku. Oczywiście nie są one tak duże, ale ich rozwój pomoże nie tylko zwiększyć natężenie ruchu morskiego w Rosji, ale także znacznie zmniejszyć obciążenie portu w Petersburgu.
Zakończono studia wykonalności rozwoju portu w Wysocku, w tym budowę nowych nabrzeży, podejść kolejowych i drogowych dla potencjalnego przeładunku ładunków do 5,3 mln ton.
Trwają prace nad budową strefy ładunkowej w Łomonosowie do obsługi kontenerów, ładunków drobnicowych i innych.
Jednak największymi obiektami na basenie bałtyckim są 3 nowe porty na wybrzeżu Zatoki Fińskiej - port w Zatoce Baterii do przeładunku produktów naftowych (15 mln ton), port naftowy w rejonie Primorska (45 mln ton) oraz suchy port towarowy w rejonie Ust-Ługa (35 mln ton).
Nowy port w Zatoce Baterii znajduje się na lewym brzegu Zatoki Fińskiej, 60 km od Petersburga. Opracowano i zatwierdzono studium wykonalności pierwszego etapu budowy dla szacowanego obrotu ładunkowego na 7,5 mln ton. Rozpoczęły się prace przygotowawcze. Front nabrzeża to molo ropne z dwoma kojami do przyjmowania statków o nośności 16,5 - 40 tys. ton. Farma zbiorników jest zaprojektowana na 400 tys. m3.
Opracowano i zatwierdzono studium wykonalności budowy nowego portu morskiego w rejonie Ust-Ługa, położonego w południowo-wschodniej części Zatoki Fińskiej, 100 km od Petersburga.
Zgodnie z zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej priorytetowo przewidziana jest budowa terminalu węglowego o zdolności przeładunkowej 8 mln ton rocznie.
Terminal przeznaczony jest do rozładunku węgla z wagonów kolejowych, krótkoterminowego składowania ładunków oraz załadunku na statki. W skład kompleksu wchodzi nabrzeże o długości 268 m, tor podejściowy, wywrotki samochodowe, powierzchnie magazynowe, mechanizmy przeładunkowe itp.
Obecnie trwają prace nad ukształtowaniem terenu, pogłębianiem, kuciem grodzicy. Równolegle opracowywane są projekty późniejszej budowy kompleksu przeładunku metali żelaznych i nieżelaznych oraz nawozów mineralnych. Trwają negocjacje z zainteresowanymi inwestorami.
Nowy port w regionie Primorsk znajduje się 130 km od Petersburga i 60 km od Wyborga. Opracowano studium wykonalności dla pierwszego etapu budowy: planowana jest budowa kompleksu do przeładunku produktów naftowych o pojemności 4,5 mln ton kosztem inwestorów rosyjskich i zagranicznych. Obiekt zostanie oddany do użytku w 1999 roku.
W celu przeładunku ropy naftowej przez ten port, dekretem rządu Federacji Rosyjskiej, podjęto decyzję o zaprojektowaniu, budowie i eksploatacji zunifikowanego systemu rurociągów bałtyckich od wsi Charjaga (Republika Komi) do wybrzeża Zatoki Finlandii w ramach istniejących magistralowych rurociągów naftowych w kierunku Usa-Uchta-Jarosław-Kirishi, które są budowane odcinki tego systemu oraz terminal naftowy kompleksu portowego. Oznacza to, że przyjęto południową opcję transportu ropy ze złóż Timan-Peczora.
Rozważana jest północna opcja transportu ropy i budowy portu w rejonie Arktyki z transportem statkami morskimi bezpośrednio z obszarów tych złóż.
Opracowano studium wykonalności budowy przeprawy promowej kolejowo-samochodowej w kierunku Ust-Ługa - Kaliningrad - porty europejskie. Jednak ze względu na brak środków na prace projektowe dalsze prace zostały wstrzymane.
Po rozpadzie ZSRR port w Petersburgu stał się bardzo zatłoczony, ponieważ pozostał jedynym rosyjskim portem na Bałtyku. Dlatego port nie radzi sobie z powierzonymi mu zadaniami. Aby odciążyć port w Petersburgu, a także rozwijać handel z krajami europejskimi, na Bałtyku powstają i rozwijają się nowe porty. Ale jak dotąd nie są tak duże jak Petersburg i nie mogą całkowicie usunąć ładunku z tego portu.
Rozwój innych portów w basenie Morza Bałtyckiego
Historycznie Bałtyk zajmuje bardzo ważne miejsce w handlu zagranicznym Rosji, aw Europie rozwinęły się stabilne rynki dla naszego tradycyjnego eksportu (ropa naftowa, produkty naftowe, gaz, węgiel, nawozy mineralne, drewno, metale i inne towary). Konieczność rozwoju rosyjskich portów na Bałtyku wynika zarówno z wielkości ruchu handlu zagranicznego i jego struktury, jak i sytuacji gospodarczej i politycznej w tym regionie.
W porcie St. Petersburg powstaje terminal kontenerowy o przepustowości 1,5 mln ton rocznie, kompleks chłodni i inne obiekty infrastrukturalne. Trwa także budowa terminalu przeładunkowego ropy naftowej: uformowano terytorium, zainstalowano kilka zbiorników retencyjnych, zrekonstruowano nabrzeże, które umożliwia przeładunek do 11,5 mln ton produktów naftowych. Po zakończeniu prac terminal będzie obsługiwał do 5,5 mln ton produktów naftowych rocznie.
Ale poza Petersburgiem są inne rosyjskie porty na Bałtyku. Oczywiście nie są one tak duże, ale ich rozwój pomoże nie tylko zwiększyć natężenie ruchu morskiego w Rosji, ale także znacznie zmniejszyć obciążenie portu w Petersburgu.
Zakończono studia wykonalności rozwoju portu w Wysocku, w tym budowę nowych nabrzeży, podejść kolejowych i drogowych dla potencjalnego przeładunku ładunków do 5,3 mln ton.
Trwają prace nad budową strefy ładunkowej w Łomonosowie do obsługi kontenerów, ładunków drobnicowych i innych.
Jednak największymi obiektami na basenie bałtyckim są 3 nowe porty na wybrzeżu Zatoki Fińskiej - port w Zatoce Baterii do przeładunku produktów naftowych (15 mln ton), port naftowy w rejonie Primorska (45 mln ton) oraz suchy port towarowy w rejonie Ust-Ługa (35 mln ton).
Nowy port w Zatoce Baterii znajduje się na lewym brzegu Zatoki Fińskiej, 60 km od Petersburga. Opracowano i zatwierdzono studium wykonalności pierwszego etapu budowy dla szacowanego obrotu ładunkowego na 7,5 mln ton. Rozpoczęły się prace przygotowawcze. Front nabrzeża to molo ropne z dwoma kojami do przyjmowania statków o nośności 16,5 - 40 tys. ton. Farma zbiorników jest zaprojektowana na 400 tys. m3.
Opracowano i zatwierdzono studium wykonalności budowy nowego portu morskiego w rejonie Ust-Ługa, położonego w południowo-wschodniej części Zatoki Fińskiej, 100 km od Petersburga.
Zgodnie z zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej priorytetowo przewidziana jest budowa terminalu węglowego o zdolności przeładunkowej 8 mln ton rocznie.
Terminal przeznaczony jest do rozładunku węgla z wagonów kolejowych, krótkoterminowego składowania ładunków oraz załadunku na statki. W skład kompleksu wchodzi nabrzeże o długości 268 m, tor podejściowy, wywrotki samochodowe, powierzchnie magazynowe, mechanizmy przeładunkowe itp.
Obecnie trwają prace nad ukształtowaniem terenu, pogłębianiem, kuciem grodzicy. Równolegle opracowywane są projekty późniejszej budowy kompleksu przeładunku metali żelaznych i nieżelaznych oraz nawozów mineralnych. Trwają negocjacje z zainteresowanymi inwestorami.
Nowy port w regionie Primorsk znajduje się 130 km od Petersburga i 60 km od Wyborga. Opracowano studium wykonalności dla pierwszego etapu budowy: planowana jest budowa kompleksu do przeładunku produktów naftowych o pojemności 4,5 mln ton kosztem inwestorów rosyjskich i zagranicznych. Obiekt zostanie oddany do użytku w 1999 roku.
W celu przeładunku ropy naftowej przez ten port, dekretem rządu Federacji Rosyjskiej, podjęto decyzję o zaprojektowaniu, budowie i eksploatacji zunifikowanego systemu rurociągów bałtyckich od wsi Charjaga (Republika Komi) do wybrzeża Zatoki Finlandii w ramach istniejących magistralowych rurociągów naftowych w kierunku Usa-Uchta-Jarosław-Kirishi, które są budowane odcinki tego systemu oraz terminal naftowy kompleksu portowego. Oznacza to, że przyjęto południową opcję transportu ropy ze złóż Timan-Peczora.
Rozważana jest północna opcja transportu ropy i budowy portu w rejonie Arktyki z transportem statkami morskimi bezpośrednio z obszarów tych złóż.
Opracowano studium wykonalności budowy przeprawy promowej kolejowo-samochodowej w kierunku Ust-Ługa - Kaliningrad - porty europejskie. Jednak ze względu na brak środków na prace projektowe dalsze prace zostały wstrzymane.
Po rozpadzie ZSRR port w Petersburgu stał się bardzo zatłoczony, ponieważ pozostał jedynym rosyjskim portem na Bałtyku. Dlatego port nie radzi sobie z powierzonymi mu zadaniami. Aby odciążyć port w Petersburgu, a także rozwijać handel z krajami europejskimi, na Bałtyku powstają i rozwijają się nowe porty. Ale jak dotąd nie są tak duże jak Petersburg i nie mogą całkowicie usunąć ładunku z tego portu.
Bibliografia
V.Ya.Rom, V.P. Dronov. Geografia Rosji. Ludność i gospodarka. 1997 rok
A. V. Darinsky, I. V. Aseeva. Geografia Petersburga. 1996 rok
Bikmukhametov R. Porty morskie. 1997 rok
S.V. Sarkisow. Organizacja transportu w zagranicznych stosunkach gospodarczych ZSRR. 1990 rok
