Wprowadzenie W tej książce przeczytasz legendę starożytnego greckiego naukowca Platona o Atlantydzie, potężnym królestwie Atlantydy, które rozkwitło na dużej wyspie na środku Oceanu Atlantyckiego i zatonęło na dno dziewięć i pół tysiąca lat przed naszą erą.

Lotnictwo i astronautyka 2013 04

Samolot odrzutowy Niemiec. Czy mogliby zmienić bieg wojny?

Victor BAKURSKY

Jak wiadomo, w czasie drugiej wojny światowej powstały myśliwce odrzutowe Messerschmitt Me-262 i Heinkel He 162, przechwytujący pocisk Me 163, bombowiec odrzutowy Arado Ag 234. Niektóre pojazdy bojowe były na etapie testów w locie. Wiele napisano o ich stworzeniu i zastosowaniu bojowym. Ale oto, co jest interesujące ...

Przez wszystkie powojenne dziesięciolecia, aż po dzień dzisiejszy, wielu badaczy, którzy uważają się za wielkich specjalistów w historii lotnictwa, opowiada o tym, jak zmieniłaby się sytuacja w czasie wojny, gdyby Niemcy nie zwlekali tak długo z decyzją o uruchomieniu samolotów odrzutowych (przede wszystkim , Me-262) do produkcji. Ostatnio podobne pomysły rozprzestrzeniły się wśród młodego pokolenia, „dobrze zaznajomionego” z niemiecką technologią odrzutową dzięki… grom komputerowym. Niejednokrotnie miałem z tym do czynienia podczas regularnych spotkań z młodzieżą szkolną i studentami. Wielu poważnie uważa, że \u200b\u200bgdyby Hitler od samego początku, w 1942 roku, docenił Me-262 i nakazał jego pilne wprowadzenie do masowej produkcji, to Luftwaffe nie otrzymałaby tysiąca takich pojazdów bojowych, ale dziesiątki tysięcy. A to być może zmieniłoby wynik wojny ...

W rzeczywistości nic by się nie zmieniło. Odrzutowiec Me 262 wcale nie był tak dobrym samolotem, jak to zwykle przedstawiają w popularnej literaturze autorzy o niewielkiej wiedzy na temat technologii lotniczej. Cała jego przewaga nad innymi samolotami bojowymi tamtej epoki została osiągnięta wyłącznie kosztem prędkości, którą zapewniały silniki odrzutowe, które były całkowicie nowe w tamtych czasach. Jedynym problemem było doprowadzenie silników do stanu roboczego przy organizacji ich masowej produkcji. A to było niezwykle trudne i praktycznie niewykonalne aż do 1944 roku. I tutaj żadne rozkazy od Fuehrera, żadne rozkazy szefów Ministerstwa Lotnictwa czy generałów Luftwaffe nie pomogłyby Niemcom w tym. A bez silników samolot nie będzie latał. Zalety kilku tysięcy „odrzutowych” myśliwców, nawet jeśli zostały „nitowane” w 1943 roku, są jak złom.

W czasie wojny Messerschmitt otrzymał wiele listów o podobnej treści: „Oberfanrich Cord miał latać wokół Me 262 Ne 110564 po naprawie silnika i generatora. Po locie w linii prostej na wysokości 600 m samolot niespodziewanie wszedł do nurkowania i rozbił się. Sznur był doświadczonym, zdyscyplinowanym pilotem, który ukończył szkolenie na Me 262… "; „Oberfanrich Ast wykonywał skręty na Me 262 Ne 110479 na wysokości 4500 m, kiedy nagle samolot wpadł w poślizg tylny. Ze względu na dużą prędkość obrotową samolot stracił panowanie nad sobą i uległ katastrofie ”.

Jednocześnie nie należy o tym zapominać: nawet gdyby były silniki, gdyby Hitler zmusił niemiecki przemysł lotniczy do przejścia na masową produkcję samolotów odrzutowych, to produkcja konwencjonalnych myśliwców tłokowych i bombowców, tak popyt na froncie wschodnim, natychmiast gwałtownie spadłaby. Bez tych samolotów Niemcy prawdopodobnie przegrałyby wojnę jeszcze szybciej.

Ale to nie wszystko ...

Niewielu historyków-marzycieli myśli o tym, że silniki turboodrzutowe pierwszej generacji to jednostki wyjątkowo żarłoczne. Tak więc, jeśli główny myśliwiec Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 kosztował 400 litrów paliwa, to do Me 262 należało wlać półtorej tony! Ponadto silniki odrzutowe potrzebowały nie tylko benzyny lotniczej, ale także specjalnej, wysokiej jakości nafty. A skąd Niemcy mieliby to dostać w odpowiednich ilościach? Jak wiadomo, w Niemczech było bardzo mało własnej ropy.

Do sierpnia 1944 r., Kiedy pola naftowe Ploiesti były zajęte przez Armię Czerwoną, Niemcy byli ratowani przez Rumunię, skąd około połowa produkowanych tu produktów naftowych trafiała do Niemiec. Potem pozostały tylko Węgry.

Tak, wtedy Niemcy zostali uratowani syntetyczną benzyną własnej produkcji, uzyskaną z węgla. Ale benzyna nie była dobra do silników odrzutowych. Nafta lotnicza była produkowana wyłącznie z ropy. W przeciwieństwie do benzyny syntetycznej jej produkcja w Niemczech rosła bardzo wolno. Wkrótce nadeszły czarne czasy dla niemieckiego przemysłu petrochemicznego. Od 12 maja 1944 r. (Do marca 1945 r.) Lotnictwo alianckie rozpoczęło masowe naloty na rafinerie ropy naftowej i zakłady paliw syntetycznych. Już we wrześniu tego samego roku były takie dni, kiedy niemiecka armia nie otrzymała ani jednej tony paliwa z przemysłu chemicznego! Ile jest nafty do samolotów odrzutowych?

Brak paliwa zmusił Niemców do używania na lotniskach nawet pojazdów konnych.

Na lotnisku bombowce Ar 234

Rafineria w Kilonii zniszczona przez alianckie samoloty

Tankowanie Ar 234 paliwem

W tym przypadku warto przypomnieć samolot Arado Ag 234. Jak na swój czas był to naprawdę dobry bombowiec. Chociaż był mniej szybki niż Me 262, mógł przenosić bomby dużego kalibru (do półtora tony), a jego prędkość 740 km / h nadal przekraczała prędkość lotu najlepszych myśliwców tłokowych wroga. Ponadto celownik bombowy, zainstalowany w kokpicie, zapewnił dość dokładne pokonanie celów naziemnych. Nawiasem mówiąc, jednym z powodów, dla których Hitler pozwolił na wypuszczenie Me 262 nie w bombowcu, ale w wersji myśliwskiej, był właśnie wygląd Ag 234, który lepiej nadaje się do roli „broni odwetowej”. W sumie do końca wojny Niemcom udało się wyprodukować nieco ponad dwieście tych samolotów, w tym kilka maszyn wyposażonych w cztery silniki. Ale Ag 234 był używany sporadycznie, ponieważ jednym z głównych problemów było zapewnienie im paliwa. Rzeczywiście, jeden taki bombowiec zażądał prawie 4 ton niezwykle rzadkiej nafty do tankowania.

Warto pamiętać o dość dobrze znanym fakcie: kiedy pod koniec wojny Armia Czerwona i wojska alianckie zdobyły jako trofea na niemieckich lotniskach dużą liczbę samolotów odrzutowych, okazało się, że w ich czołgach nie ma nawet kropli paliwa. Stąd wniosek nasuwa się sam: tak, gdyby Niemcy byli w stanie wypuścić nawet dziesięć tysięcy samolotów odrzutowych, większość z nich nigdy by nawet nie „wąchała” nafty.

A kto zastanawiał się nad problemem wyszkolenia wystarczającej liczby techników lotniczych i mechaników zdolnych do obsługi tak złożonego sprzętu? Nie ma nic do powiedzenia o pilotach. Nie byłoby nikogo do latania samolotami odrzutowymi, gdyby były produkowane w tysiącach.

Istnieje opinia, że \u200b\u200bstan rzeczy mógłby uratować lekki myśliwiec He 162 "Salamander", gdyby pojawił się nieco wcześniej. Ten bardzo lekki myśliwiec (jego masa startowa wynosiła zaledwie 2,5 tony), w przeciwieństwie do siedmiotonowego myśliwca Me 262, którego celem było zakończenie wojny wyłącznie w celu zniszczenia „latających fortec”, zgodnie z planami Hitlera miał ponownie podbić przewagę powietrzną, oczyszczając niebo z Niemiec. nie tylko z ciężkich bombowców wroga, ale także z samolotów frontowych.

Nie 162 „Volksjager”

Podczas szkolenia na He 162 zginęło około 20 pilotów, a samolot nigdy nie wszedł do walki

Allied Captured He 162 Manufacturing Plant

Zakładano, że prosty i tani He 162 stanie się najbardziej masywnym samolotem Luftwaffe. Na uwolnienie tego myśliwca Niemcy wyposażyli kilka montowni ukrytych w dawnych tunelach solnych. Fabryki te były w stanie wyprodukować do 2000 samolotów miesięcznie. To nie przypadek, że Not 162 otrzymał drugą, znacznie popularniejszą nazwę „Volksjager” - ludowy wojownik.

Jednak Volksjagers nie musieli walczyć. Ich masowa produkcja została uruchomiona w ostatnich miesiącach wojny, a Luftwaffe zdołało odebrać nie więcej niż dwieście samolotów tego typu. Jak jednak wiemy, nie było już dla nich paliwa. Ale to nie wszystko ...

Bardzo nieprzyjemnym zaskoczeniem dla Niemców było to, że „salamandry” ze względu na specyfikę aerodynamiki i układu (bardzo małe skrzydło i silnik na „plecach”) okazały się tak trudne w pilotowaniu, że wysyłały nowoprzybyłych do bitwy, jak to było praktykowane w sprawa z Me 262 nie była możliwa. Powodem tego jest pośpieszne wprowadzenie samolotu do produkcji seryjnej. Trudno w to uwierzyć, ale wydarzyło się co następuje: Niemcy byli tak pewni swojego Volksjagera, że \u200b\u200brozpoczęli jego masową produkcję jeszcze przed lotem pierwszego prototypu. A kiedy pierwszy zbudowany samolot wystartował, okazało się, że nie może normalnie latać! Wydaje się, że niemieccy konstruktorzy nie spodziewali się, że silnik zamontowany „z tyłu” lekkiego samolotu może tak bardzo wpłynąć na jego stabilność i sterowność.

Jak się okazało, podczas startu odrzutowy ciąg silnika Heinkla dosłownie dociskał samolot do ziemi, uniemożliwiając pilotowi uniesienie dziobu samolotu podczas startu. Jeśli w locie pilot zwolnił ciąg / lub jeśli silnik odrzutowy jest zgaszony (i włączony wczesna faza rozwój technologii odrzutowej zdarzało się to dość często), wówczas silnik dawał tak silny opór napływającemu powietrzu, że zaczął „przytłaczać” samolot na plecach. W tym samym czasie He 162 uniósł nos, jeszcze bardziej stracił prędkość i ... wpadł w poślizg. Pilot nie mógł już sobie z tym poradzić. Potem nastąpiło niekontrolowane „salto” w ziemię. To nie przypadek, że Non-162 (w przeciwieństwie do bardziej złożonego Me 262) był wyposażony w gniazdo wyrzutowe. To była ostatnia nadzieja pilota.

Nieco oderwany od tematu, warto przypomnieć, że pierwszy radziecki myśliwiec odrzutowy Jak-15 z silnikiem odrzutowym podobnego typu, ale zamontowanym w dolnej części kadłuba, leciał doskonale. To nie przypadek, że w pierwszych latach powojennych został głównym myśliwcem szkolnym Sił Powietrznych Armii Radzieckiej.

Pierwszy eksperymentalny brytyjski myśliwiec odrzutowy "Meteor" przygotowuje się do startu

Brytyjski myśliwiec odrzutowy „Vampire”

Pierwszy amerykański myśliwiec odrzutowy Bell R-59 „Aercomet” nie zabłysnął charakterystykami lotu, ale pozwolił amerykańskiemu pilotowi opanować nową technologię

Generalnie Niemcy dużo wycierpieli z He 162. A kiedy pierwsze pododdziały, które przynajmniej w jakiś sposób opanowały te myśliwce, stały się mniej lub bardziej gotowe do walki, Niemcy się poddali. Wojna skończona.

I na koniec jeszcze jeden aspekt, o którym znowu, z jakiegoś powodu, wielu zapomina: gdyby Niemcy mieli odrzutowce walczyć co najmniej rok lub dwa lata wcześniej, wkrótce przeciwstawiłyby im się podobne pojazdy bojowe z silnikami turboodrzutowymi. utworzone w innych krajach.

Weźmy na przykład Brytyjczyków. Jak wiemy, podczas II wojny światowej mieli na wyposażeniu także myśliwiec odrzutowy Meteor, który do 1945 roku po prostu nie był wpuszczany do niemieckiej przestrzeni powietrznej. Brytyjczycy obawiali się, że ściśle tajna technologia może wpaść w ręce wroga. Loty "meteorów" odrzutowych nad terytorium wroga rozpoczęły się dopiero w 1945 r., Kiedy to dla wszystkich stało się jasne, że wojna się kończy i nie ma się czego bać. Ale oprócz Meteoru we wrześniu 1943 r. W Anglii testowano analog Salamandry - lekki myśliwiec Vampire, który został wprowadzony do służby wkrótce po wojnie i okazał się wyjątkowo udanym samolotem.

Amerykanie nie pozostawali w tyle za Niemcami. Od 1942 roku samoloty R-59 Ercomet latają w USA, od 1944 roku - R-80 Shooting Star, a od stycznia 1945 roku wystartował nawet myśliwiec pokładowy Phantom (pierwszy samolot o tej nazwie). ...

Alianci stopniowo, bez pośpiechu, przypominali sobie te wszystkie samoloty odrzutowe, szkolili dla nich pilotów i techników. Ogólnie rzecz biorąc, na razie nie zostali wrzuceni do bitwy, słusznie wierząc, że wygrają wojnę za pomocą dostępnej broni.

Co by się stało, gdyby Niemcy nadal byli w stanie wyprzedzić wydarzenia? Czy zmieniliby historię? Czy wygraliby wojnę?

Oczywiście nie. Rzeczywiście, zgodnie z prawem gatunku, przeciwnicy III Rzeszy mogliby zrobić to samo. A gdyby naziści wrzucili do walki ogromną liczbę samolotów odrzutowych w środku wojny, odpowiedź byłaby adekwatna i wyraźnie nie na korzyść Niemców. W końcu niemiecki Me 262 był wyraźnie gorszy od amerykańskiego P-80. „Shooting Stars” „żyło” w przyszłości (w tym w wersji szkoleniowej T-33) przez kilka dziesięcioleci, ale Me 262, który stał się trofeami zwycięskich krajów, dokładnie zbadany i pilotowany przez pilotów radzieckich, brytyjskich, amerykańskich i francuskich - testerów, uznano za niezbyt udane samoloty. Żaden z krajów nie odważył się użyć tej „cudownej broni” w swoich siłach powietrznych nawet przez krótki czas. Tylko niewielka liczba dwumiejscowych samolotów szkoleniowych tego typu latała przez jakiś czas w Czechosłowacji.

Pierwszy produkcyjny model amerykańskiego myśliwca odrzutowego P-80 „Shooting Star”

Amerykański myśliwiec odrzutowy PH-1 "Phantom"

Mnie 262 na rozprawach w ZSRR

Jeden wniosek z tego wszystkiego nasuwa się sam: gdyby historia potoczyła się według innego scenariusza, ani Me 262, ani inne odrzutowce Luftwaffe niczego by nie zmieniły. Me 262 stał się sławny tylko dlatego, że stał się pierwszym samolotem bojowym z silnikiem turboodrzutowym, który wszedł do bitwy, otwierając tym samym nową kartę w historii wojen powietrznych.

Jeśli chodzi o ogromną liczbę projektów samolotów odrzutowych, które pojawiły się pod koniec wojny, wcale nie wskazuje to na żaden wyjątkowy geniusz niemieckich projektantów. Tak gwałtowna aktywacja „twórczych” działań specjalistów lotnictwa w przededniu upadku III Rzeszy wynikała jedynie z banalnej próby „odejścia” od frontu wschodniego w warunkach zapowiadanej totalnej mobilizacji i gdy wszystkich bezkrytycznie oddano pod broń (tutaj w pełni popieram punktu widzenia Giennadija Serowa, historyka lotnictwa, który w swoich pracach opiera się wyłącznie na dokumentach archiwalnych). Dla wszystkich rozsądnych ludzi w Niemczech było już jasne, że klęska w wojnie jest nieunikniona, że \u200b\u200bkoniec jest bliski, dlatego trzeba było jakoś przeżyć ten czas, w jakikolwiek sposób ocalić jego życie. Wydając fantastyczne projekty, które „gwarantują” zmianę przebiegu wojny, konstruktorzy samolotów dali w ten sposób nie tylko złudną nadzieję na zbawienie pół-zwariowanemu Hitlerowi i jego najbliższej świcie, ale także naprawdę stworzyli możliwość „pozostania w biznesie” dla wielu inżynierów i pracowników, a także tych drobnych szefów politycznych. oraz przedstawiciele innych organizacji nadzorujących (np. SS), które zasiadały w terenie (a wraz z nimi cała kohorta „specjalistów” aparatu wsparcia). I nie ma nic dziwnego w tym, że takie prace, mimo ewidentnej niekonsekwencji, znalazły najcieplejsze poparcie wszystkich, którzy w jakiś sposób byli z nimi związani.

Najsłynniejszy samolot z silnikami turboodrzutowymi, powstały podczas II wojny światowej

Myśliwiec Messerschmitt Me 262A-1

Myśliwiec Gloucester "Meteor" F.Mk.I

Doświadczony myśliwiec De Havilland DH-100 „Vampire”

Fighter Bell R-59A „Ercomet”

Doświadczony myśliwiec Lockheed XP-80A „Shooting Star”

Myśliwiec Heinkel Nie 162A-1

Bombowiec Arado Ag 234V-2

Wyniki poszukiwań wymusiły zmianę planu ofensywy Przed frontem 137. Dywizji Piechoty działającej w rejonie Mtsenska obserwacja ustaliła intensywny ruch niewielkich grup piechoty i wozów, zbliżanie się konwojów pojazdów na linię frontu i powrót do

Rozdział 31 „Zmiana koncepcji tajnych służb” Upadek CIA jako tajnych służb wywiadowczych rozpoczął się w dniu odejścia ze stanowiska dyrektora Centralnego Wywiadu Richarda Helmsa i przybycia Jamesa Schlesingera. Schlesinger spędził ... siedemnaście tygodni na swoim nowym stanowisku.

Wojna Niemiec (1939): "Kraj jest w stanie wojny z Niemcami" Wieczorem 31 sierpnia 1939 r. Zorganizowany przez Himmlera "atak" miał miejsce na radiostację niemieckiego miasta Gleiwitz na granicy polsko-niemieckiej. Niemcy, rzekomo w samoobronie, rozstrzelali

Zrobiliśmy wszystko, co mogliśmy ... O godzinie 7.35 kapitan 1 stopnia Kaszirski przekazał Moskwie: „O godzinie 6.18 wszystkie trzy statki zaobserwowały uderzenie dynamiczne, po którym wszystkie straciły kontakt radarowy z łodzią podwodną. Podczas poszukiwań łodzi podwodnej znaleziono ciało dowódcy łodzi podwodnej z wypreparowaną czaszką, ale nie można było go podnieść na pokład.

Czy Związek Radziecki przygotowywał prewencyjną ofensywę przeciwko Niemcom w przededniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej? Niedawno rozpowszechnił się mit o agresywnych planach ZSRR wobec nazistowskich Niemiec. Prace ukazały się w literaturze i prasie, autorzy

Rozdział 5 Ostatnia wielka ofensywa Niemiec podczas II wojny światowej Pomysł Hitlera na przeprowadzenie dużej operacji ofensywnej na Węgrzech na początku 1945 roku zrodził się na początku grudnia 1944 roku. Hitler poinformował, że zabierając Salashiego 4 grudnia w Berlinie

Rozdział 25. Sandep. Ostatnia próba zmiany biegu wojny Po otrzymaniu wiadomości o upadku Port Arthur, dowódca 2 Armii, generał. DOBRZE. Grippenberg zaproponował przejście do ofensywy przed zbliżeniem się armii Nogi pod Mukden. Kuropatkin prawie się nie zgodził, ale odmówił przydziału na operację

14. LIST AMBASADORA NIEMIEC W ZSRR F. VON SCHULENBURGA DO MINISTERSTWA SPRAW ZAGRANICZNYCH NIEMIEC 10 sierpnia 1939 r. Treść: Stanowisko Polski w sprawie negocjacji anglo-francusko-sowieckich w sprawie zawarcia paktu.

Służba pracy w Niemczech w czasie wojny Pod koniec wojny z Polską, 23 września 1939 r., W Dowództwie Sił Zbrojnych opublikowano wyczerpującą ostateczną relację z tej wojny. W raporcie czytamy: „Wybitne osiągnięcia różnych usług logistycznych w

Zrobili wszystko, co w ich mocy, Spośród siedmiu szpitali działających w czasie wojny Kabul uważany był za wiodący. Nic dziwnego, że nazywał się Centralny. Rozwiązał dwa główne zadania: na jego podstawie powstały „grupy wzmacniające”, nieustannie wyjeżdżające na pola walki i tam pracujące, oraz

Główni producenci pojazdów opancerzonych w Niemczech w czasie II wojny światowej Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Frankfurt nad Menem; Altmörkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Berlin-Spandau; Ardlet; Argus; Auto-Union - Sigmar, Chemnitz , Purkau; Bayerische Motoren Werke (BMW) - Monachium, Eisenach; Borgward - Brema; Bohmisch-Mahrische

CENA WOJNY: LUDZKIE STRATY ZSRR I NIEMIEC W LATACH 1939–1945 (327) Metody, cele i zadania badawcze Problem strat ludzkich na wojnach jest jednym z najbardziej złożonych i interesujących problemów nauk historyczno-demograficznych, który otwiera również szerokie możliwości dla różnych

§ 2. „WALKA O NOWĄ EUROPĘ”: polityka niemiecka - próba wzniecenia wojny domowej w ZSRR i jej niepowodzenie W końcowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej polityka władz niemieckich na okupowanym terytorium ZSRR była ukierunkowana przede wszystkim na

Wszystkie kraje, które brały aktywny udział w II wojnie światowej, miały pewne zaległości w rozwoju samolotów odrzutowych, zanim się zaczęły. W czasie wojny nie ustały wysiłki zmierzające do stworzenia bojowych samolotów odrzutowych. Ale ich osiągnięcia bledną w porównaniu ze skalą, w jakiej Wehrmacht był produkowany podczas II wojny światowej.

Podstawy przedwojenne

Napęd odrzutowy zawsze przyciągał uwagę rusznikarzy. Stosowanie rakiet prochowych sięga czasów starożytnych. Pojawienie się samolotów zdolnych do kontrolowanego lotu natychmiast doprowadziło do chęci połączenia tej innowacji z możliwościami ciągu odrzutowego. Chęć zapewnienia potencjału wojskowego na zaawansowanym poziomie technicznym znalazła najdobitniejsze odzwierciedlenie w polityce naukowo-technicznej Rzeszy. Nałożone ograniczenia pozbawiły Niemcy piętnastu lat ewolucyjnego doskonalenia techniki wojskowej i zmusiły do \u200b\u200bposzukiwania rewolucyjnych rozwiązań. Dlatego zaraz po zniesieniu przez Rzeszę ograniczeń militarnych i utworzeniu Luftwaffe, szefowi programów naukowych Richtofenowi w 1934 r. Powierzono zadanie stworzenia niemieckiego samolotu odrzutowego drugiej wojny światowej. Na początku tylko Brytyjczykom udało się dokonać przełomu technologicznego, tworząc prototyp silnika turboodrzutowego. Ale zawdzięczają to nie dalekowzroczności technicznej, ale wytrwałości wynalazcy F. Whittle'a, który zainwestował w niego własne fundusze.

Prototypy i próbki

Wybuch wojny w inny sposób wpłynął na programy rozwoju samolotów odrzutowych. Brytyjczycy, zdając sobie sprawę ze swojej podatności na zagrożenie z powietrza, dość poważnie potraktowali opracowanie nowego typu samolotu bojowego. Na bazie silnika Whittle w kwietniu 1941 roku przetestowali prototyp, od którego zaczęły się brytyjskie samoloty odrzutowe II wojny światowej. mając słabe zaplecze technologiczne, straciwszy i ewakuując część przemysłu, przeprowadzał raczej powolne eksperymenty z pociskami i małą mocą, które miały raczej interes poznawczy. Amerykanie i Japończycy, mimo wielkich możliwości, niewiele wyszli z tego samego poziomu. Ich samoloty odrzutowe z czasów II wojny światowej były oparte na zagranicznych projektach. Niemcy już na samym początku wojny zaczęły tworzyć latające prototypy maszyn seryjnych i testować działanie prawdziwych samolotów bojowych. Wiosną 1941 roku wystartował odrzutowiec Henkel He-178, wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe HeS-8A, które rozwijały ciąg do sześciuset kilogramów. Latem 1942 roku pierwszy niemiecki samolot odrzutowy drugiej wojny światowej, dwusilnikowy Messerschmitt Me-262, poleciał, wykazując się doskonałą sterowalnością i niezawodnością.

Pierwsza seria

Do służby wszedł pierwszy seryjny samolot odrzutowy drugiej wojny światowej - oraz angielski Gloster Meteor. Istnieje legenda, że \u200b\u200bopóźnienie w uwolnieniu odrzutowca „Messerschmitt” wynika z kaprysów Hitlera, który chciał zobaczyć go jako myśliwca bombowego. Rozpoczynając produkcję tego samolotu, Niemcy wyprodukowali w 1944 roku ponad 450 samolotów. W 1945 roku wyprodukowano około 500 samolotów. Niemcy również włączyli do serii i rozpoczęli masową produkcję Non-162, uważanego przez dowództwo za bojownik mobilizacyjny Volkssturmu. Trzecim typem myśliwca odrzutowego biorącego udział w wojnie był Arado Ar-234. Przed końcem wojny wyprodukowano 200 sztuk. Skala Brytyjczyków była zauważalnie słabsza. Cała wojskowa seria „Gloucesterów” była ograniczona do 210 maszyn. Samoloty odrzutowe drugiej wojny światowej USA i Japonii zostały opracowane na transferowanych technologiach Anglii i Niemiec i były ograniczone do serii eksperymentalnych.

Użycie bojowe

Tylko Niemcom udało się zdobyć doświadczenie bojowe w korzystaniu z samolotów odrzutowych. Ich samoloty próbowały rozwiązać problem obrony kraju przed wrogiem z miażdżącą przewagą powietrzną. Brytyjski odrzutowiec, choć używany nad terytorium Niemiec i do obrony Anglii przed niemieckimi pociskami manewrującymi, miał tylko kilka epizodów bojowych. Były używane głównie do celów szkoleniowych. nie miał czasu na tworzenie samolotów odrzutowych drugiej wojny światowej. ZSRR aktywnie rozwijał rezerwy trofeów w oparciu o własne bogate doświadczenie wojskowe.

* - wartości obliczone

Testy pierwszego na świecie samolotu rakietowego He-176 latem 1939 r. Wykazały fundamentalną możliwość latania z pomocą silników rakietowych na paliwo ciekłe, ale maksymalna prędkość, jaką osiągnął ten samolot po 50 sekundach pracy silnika, wynosiła zaledwie 345 km / h. Wierząc, że jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest konserwatywna „klasyczna” konstrukcja samolotu Heinkel, szefowie Działu Badań Ministerstwa Lotnictwa zaproponowali zastosowanie silnika rakietowego w samolocie bezogonowym. Na ich zlecenie niemiecki konstruktor lotniczy A. Lippisch, który wcześniej projektował urządzenia typu „latające skrzydło”, w 1940 roku zbudował eksperymentalny samolot „bezogonowy” DFS-I94 z tym samym Walterem R1-203 LPRE. Ze względu na mały ciąg silnika (400 kg) i krótki czas jego pracy (1 minuta), prędkość samolotu nie przekraczała prędkości samolotu napędzanego śmigłem. Wkrótce jednak powstał silnik na paliwo ciekłe Walter R2-203, zdolny do rozwijania ciągu 750 kg. Przy wsparciu Messerschmitta Lippisch wystrzelił nowy samolot rakietowy Me-163L z silnikiem R2-203. W październiku 1941 roku H. Dittmar, po podniesieniu holowanego samolotu na wysokość 4000 m, uruchomieniu silnika, po kilku minutach lotu na pełnym ciągu osiągnął niespotykaną dotąd prędkość 1003 km / h. Wydawałoby się, że po tym natychmiast nastąpiłoby zamówienie na seryjną produkcję samolotu jako pojazdu bojowego. Ale niemieckie dowództwo wojskowe nie spieszyło się. W tym czasie sytuacja na wojnie sprzyjała Niemcom, a przywódcy hitlerowscy byli pewni szybkiego zwycięstwa przy pomocy swojej broni.

Jednak do 1943 roku sytuacja była inna. Lotnictwo niemieckie szybko traciło pozycję lidera, a sytuacja na frontach uległa pogorszeniu. Nad terytorium Niemiec coraz częściej pojawiały się samoloty wroga, a ataki bombowe na niemieckie obiekty wojskowe i przemysłowe stawały się coraz silniejsze. To skłoniło ich do poważnego zastanowienia się nad wzmocnieniem myśliwców, a pomysł stworzenia szybkiego myśliwca przechwytującego pocisk stał się niezwykle kuszący. Ponadto poczyniono postępy w rozwoju silników rakietowych na paliwo ciekłe - nowy silnik firmy Walter HWK 109-509A o podwyższonej temperaturze spalania paliwa mógł rozwinąć ciąg do 1700 kg. Samolot z tym silnikiem oznaczono jako Me-163В. W przeciwieństwie do eksperymentalnego Me-163A posiadał on uzbrojenie armatnie (2x30 mm) oraz pancerz pilota, tj. był samolotem bojowym.

Ze względu na opóźnienie w opracowaniu HWK 109-509А pierwszy seryjny Me-163В wystartował dopiero 21 lutego 1944 r., A do końca wojny zbudowano łącznie 279 takich samolotów. Od maja 1944 roku brali udział w działaniach wojennych jako myśliwca przechwytujący na froncie zachodnim. Ponieważ zasięg Me-163 był niewielki - tylko około 100 km, planowano stworzyć całą sieć specjalnych grup przechwytujących, rozmieszczonych w odległości około 150 km od siebie i chroniących Niemcy od północy i zachodu.

Me-163 był „bezogonowym” ze skośnym skrzydłem (ryc. 4.65). Kadłub miał metalową konstrukcję, skrzydło było drewniane. Odchylenie skrzydła w połączeniu ze skrętem aerodynamicznym zastosowano do wzdłużnego wyważania samolotu bez ogona poziomego. Jednocześnie, jak się później okazało, zastosowanie skośnego skrzydła umożliwiło zmniejszenie oporu fali przy prędkościach lotu transsonicznego.

Ze względu na duży ciąg silnika, prędkość Me-163 przewyższała inne samoloty odrzutowe w czasie drugiej wojny światowej i osiągała niespotykane dotąd tempo wznoszenia - 80 m / s. Jednak jego skuteczność bojowa została znacznie zmniejszona przez bardzo krótki czas lotu. Ze względu na wysokie jednostkowe zużycie paliwa i utleniacza przez silnik rakietowy na paliwo ciekłe (5 kg / s), ich zapas wystarczał tylko na 6 minut pracy silnika na paliwo ciekłe na pełnym ciągu. Po pokonaniu 9-10 km pilot zdążył tylko na jeden krótki atak. Start i lądowanie były również bardzo utrudnione ze względu na nietypowe podwozie w postaci wysuwanego wózka (lądowanie odbyło się na nartach wysuwanych z kadłuba). Częste wyłączanie silników, duża prędkość lądowania, niestabilność podczas startu i biegu, duże prawdopodobieństwo wybuchu paliwa rakietowego w momencie zderzenia - wszystko to, zdaniem naocznego świadka wydarzeń, spowodowało wiele katastrof.

Niedostatki techniczne potęgował niedobór paliwa rakietowego i pilotów pod koniec wojny. W rezultacie tylko jedna czwarta zbudowanych Me-163В brała udział w działaniach wojennych. Samolot nie miał zauważalnego wpływu na przebieg wojny. Według prasy zagranicznej faktycznie działała tylko jedna jednostka, z powodu której było 9 zestrzelonych bombowców, które straciły 14 samolotów.

Pod koniec 1944 r. Niemcy podjęli próbę ulepszenia samolotu. Aby wydłużyć czas lotu, silnik został wyposażony w pomocniczą komorę spalania do lotu przelotowego ze zmniejszonym ciągiem, zwiększono dopływ paliwa, zamiast odłączanego wózka zainstalowano konwencjonalne podwozie kołowe. Do końca wojny zbudowano i przetestowano tylko jeden prototyp, który otrzymał oznaczenie Me-263.

W latach 1944-1945. Japonia próbowała uruchomić produkcję samolotów Me-163 do walki z bombowcami B-29 na dużych wysokościach. Zakupiono licencję, ale jeden z dwóch niemieckich okrętów podwodnych wysłanych z Niemiec do Japonii w celu dostarczenia dokumentów i próbek technicznych został zatopiony, a Japończycy otrzymali tylko niekompletny zestaw rysunków. Niemniej jednak Mitsubishi udało się zbudować zarówno samolot, jak i silnik. Samolot otrzymał nazwę J8M1. Podczas pierwszego lotu 7 lipca 1945 roku rozbił się z powodu awarii silnika podczas wznoszenia.

Impulsem do powstania samolotów rakietowych była chęć znalezienia środków przeciwdziałania w warunkach dominacji lotnictwa wroga, dlatego w ZSRR prace nad myśliwcem z silnikiem na paliwo ciekłe, w przeciwieństwie do Niemiec i Japonii, prowadzono na początkowym etapie wojny, kiedy na niebie naszego kraju panowało niemieckie lotnictwo. Latem 1941 roku W.F. Bolchowitinow zwrócił się do rządu z projektem myśliwsko-przechwytującego BI z LPRE, opracowanym przez inżynierów A. Ya. Bereznyaka i A. M. Isaeva.

Rysunek 4.65. Messerschmitt Me-163B

Rysunek 4.66. Fighter BI

W przeciwieństwie do Me-163, BI miał konwencjonalną konstrukcję z nie-zamiatanym skrzydłem, ogonem i podwoziem z chowanym kołem (Rys. 4.66). Konstrukcja została wykonana z drewna i była niewielkich rozmiarów, powierzchnia skrzydła wynosiła zaledwie 7 m ^ 2. D-1A-1100 LPRE znajdujący się w tylnej części kadłuba rozwijał maksymalny ciąg 1100 kg. Stan wojenny był trudny, dlatego już na pierwszym prototypie zainstalowano uzbrojenie (2 armaty kal. 20 mm) i pancerz pilota.

Próby w locie samolotu zostały opóźnione przez przymusową ewakuację na Ural. Pierwszy lot odbył się 15 maja 1942 roku, pilot G.Ya. Bakchivandzhi). Trwał nieco ponad trzy minuty, niemniej jednak przeszedł do historii jako pierwszy lot samolotu bojowego z silnikiem rakietowym. () Po wymianie płatowca samolotu, spowodowanego uszkodzeniem jego struktury przez opary kwasu azotowego używanego jako utleniacz, w 1943 r. loty kontynuowano. 27 marca 1943 r. Doszło do katastrofy: z powodu naruszenia stabilności i sterowalności z powodu wystąpienia fal uderzeniowych przy dużej prędkości (tego niebezpieczeństwa nie podejrzewano wtedy), samolot spontanicznie wpadł w nurkowanie i rozbił się, Bakhchivandzhi zmarł.

Nawet podczas testów położono serię myśliwców BI. Po katastrofie zniszczono kilkadziesiąt niedokończonych samolotów, uznając je za niebezpieczne dla lotów. Dodatkowo, jak wykazały testy, mam zapas 705 kg paliwa i utleniacza na mniej niż dwie minuty pracy silnika, co podważyło samą możliwość praktyczne zastosowanie samolot.

Był inny, zewnętrzny powód: do 1943 r. Udało się rozpocząć produkcję na dużą skalę samolotów bojowych napędzanych śmigłami, które nie ustępowały niemieckim maszynom i nie było już pilnej potrzeby wprowadzania do produkcji nowej, mało zbadanej, a przez to niebezpiecznej technologii.

Najbardziej niezwykłym samolotem rakietowym zbudowanym w czasie wojny był niemiecki myśliwiec przechwytujący z pionowym startem Ba-349A Nutter. Został zaprojektowany jako alternatywa dla Me-163 do masowej produkcji. Ва-349А był niezwykle tanim i zaawansowanym technologicznie samolotem, zbudowanym z najbardziej dostępnych gatunków drewna i metalu. Skrzydło nie miało lotek, sterowanie boczne odbywało się poprzez różnicowe wychylenie sterów wysokości. Start odbywał się w oddali za pomocą prowadnicy pionowej o długości ok. 9 m. Samolot przyspieszano za pomocą czterech dopalaczy prochowych zamontowanych po bokach tylnego kadłuba (rys. 4.67). Na wysokości 150 m zużyte pociski zostały zrzucone, a lot kontynuowano dzięki pracy głównego silnika - Waltera 109-509A LPRE. Początkowo przechwytywacz był automatycznie wycelowany w bombowce wroga za pomocą sygnałów radiowych, a gdy pilot zobaczył cel, przejął kontrolę. Zbliżając się do celu, pilot wystrzelił salwę składającą się z dwudziestu czterech rakiet kalibru 73 mm zamontowanych pod owiewką w nosie samolotu. Następnie musiał odłączyć przód kadłuba i zeskoczyć na ziemię. Silnik również musiał zostać zrzucony ze spadochronem, aby można go było ponownie wykorzystać. Oczywiście projekt ten wyprzedzał możliwości techniczne niemieckiego przemysłu i nic dziwnego, że próby w locie na początku 1945 roku zakończyły się katastrofą - w trybie pionowego startu samolot stracił stabilność i rozbił się, pilot zginął.

46* Me-163L latał jako eksperymentalny, bez broni.

Rysunek 4.67. Uruchomienie samolotu Ba-349A

Nie tylko silniki rakietowe były wykorzystywane jako siłownia do samolotów „jednorazowego użytku”. W 1944 roku niemieccy konstruktorzy przeprowadzili eksperymenty z samolotem rakietowym wyposażonym w pulsujący silnik odrzutowy (PuVRD) i przeznaczonym do operacji przeciwko celom morskim. Samolot ten był załogową wersją skrzydłowego pocisku Fieseler Fi-103 (V-1), który był używany do ostrzału Anglii. Ze względu na to, że podczas pracy na ziemi, ciąg PUVRD jest znikomy, samolot nie mógł samodzielnie wystartować i został dostarczony w miejsce docelowe na lotniskowcu. Na Fi-103 nie było podwozia. Po oddzieleniu się od lotniskowca, pilot musiał wycelować i zanurkować do celu. Pomimo tego, że w kokpicie znajdował się spadochron, Fi-103 był w zasadzie bronią pilotów-samobójców: szanse na bezpieczne opuszczenie samolotu ze spadochronem podczas nurkowania z prędkością około 800 km / h były bardzo małe. Do końca wojny 175 pocisków zostało przerobionych na załogowe samoloty pociskowe, ale z powodu licznych wypadków nie były one używane podczas testów bojowych.

Juncker próbował przekształcić nieodebrane samoloty w samoloty szturmowe Ju-126, instalując na nich podwozie i armatę. Start miał odbywać się z katapulty lub przy użyciu dopalaczy rakietowych. Budowa i testy tego samolotu odbyły się po wojnie na zlecenie wydane przez ZSRR niemieckim konstruktorom samolotów.

Kolejnym pociskiem załogowym z PuVRD miał być Me-328, którego testy odbyły się w połowie 1944 r. Nadmierne wibracje związane z pracą pulsujących silników odrzutowych doprowadziły do \u200b\u200bzniszczenia samolotu i przerwały dalsze prace w tym kierunku.

Prawdziwie sprawne samoloty odrzutowe powstały na bazie silników turboodrzutowych, które pojawiły się po rozwiązaniu problemu odporności cieplnej materiałów konstrukcyjnych na łopatki turbin i komory spalania. Ten typ silnika, w porównaniu z silnikiem odrzutowym lub PuVRD, zapewniał autonomię startu i powodował mniej wibracji, a także korzystnie różnił się od silnika na paliwo ciekłe 10-15 razy niższym jednostkowym zużyciem paliwa, brakiem potrzeby stosowania utleniacza i większym bezpieczeństwem eksploatacji.

Pierwszym myśliwcem z silnikiem turboodrzutowym był niemiecki Heinkel He-280. Projektowanie maszyny rozpoczęto w 1939 roku, wkrótce po przetestowaniu eksperymentalnego odrzutowca He-178. Pod skrzydłami były 2 silniki turboodrzutowe HeS-8A o ciągu 600 kg. Projektant tak wyjaśniał wybór schematu dwusilnikowego: „Doświadczenia z pracy na jednosilnikowym samolocie odrzutowym pokazały, że kadłub takiego samolotu jest ograniczony długością wlotu powietrza i częścią dyszową elektrowni. militarnie. Widziałem tylko jedno wyjście z tej sytuacji: stworzenie myśliwca z dwoma silnikami pod skrzydłami. "

Reszta samolotu była konwencjonalny projekt: metalowy jednopłat ze skrzydłem bez zamiatania, podwoziem kołowym z podparciem na nos i dwupłetwową jednostką sterową. Na początku testów na samolocie nie było broni, działa (3x20mm) zainstalowano dopiero latem 1942 roku.

Pierwszy lot Non-178 odbył się 2 kwietnia 1941 roku. Miesiąc później osiągnięto prędkość 780 km / h.

Non-178 był pierwszym na świecie dwusilnikowym samolotem odrzutowym. Kolejną innowacją było zastosowanie systemu wyrzutu pilota. Zrobiono to, aby zapewnić ratunek przy dużych prędkościach, kiedy silne ciśnienie przy dużej prędkości nie dawało już pilotowi możliwości samodzielnego wyskoczenia z kokpitu ze spadochronem. Fotel katapultowy został odpalony z kokpitu za pomocą sprężonego powietrza, po czym sam pilot musiał odpiąć uprząż i otworzyć spadochron.

System wyrzutu przydał się kilka miesięcy po rozpoczęciu testów He-280. 13 stycznia 1942 r. Podczas lotu w złych warunkach atmosferycznych samolot zamarł i przestał wykonywać polecenia sterów. Mechanizm katapulty działał prawidłowo, a pilot wylądował bezpiecznie. Było to pierwsze w historii lotnictwa praktyczne zastosowanie systemu wyrzutu ludzi.

Od 1944 roku na zlecenie Departamentu Technicznego niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa na prototypach wszystkich samolotów wojskowych nakazano mieć tylko fotele wyrzutowe. System wyrzutu był również używany w większości produkowanych niemieckich samolotów odrzutowych. Do końca II wojny światowej w Niemczech było około 60 przypadków udanych ratowania pilotów.

W początkowej fazie wojny hitlerowskie kierownictwo wojskowe nie wykazywało dużego zainteresowania nowym samolotem Heinkel i nie podniosło kwestii jego seryjnej produkcji. Dlatego do 1943 roku He-280 pozostawał maszyną eksperymentalną, a następnie pojawił się Me-262 o najlepszych właściwościach lotu, a program odrzutowy Heinkel został zamknięty.

Pierwszym produkowanym samolotem z silnikiem turboodrzutowym był myśliwiec Messerschmitt Me-262 (rys. 4.68). Był na służbie w niemieckich siłach powietrznych i brał udział w działaniach wojennych.

Budowa pierwszego prototypu Me-262 rozpoczęła się w 1940 roku, a od 1941 roku przeszedł próby w locie. Początkowo samolot latał z połączoną instalacją silnika śmigłowego w nosie kadłuba i 2 silników turboodrzutowych pod skrzydłem. Pierwszy lot wyłącznie z silnikami odrzutowymi odbył się 18 lipca 1942 roku. Trwał 12 minut i był całkiem udany. Pilot testowy F. Wend ehl pisze: „Silniki turboodrzutowe pracowały jak w zegarku, a prowadzenie samochodu było niezwykle przyjemne. W rzeczywistości rzadko odczuwałem taki entuzjazm podczas mojego dziewiczego lotu jakimkolwiek samolotem takim jak Me 262”.

Podobnie jak He-280, Me-262 był jednomiejscowym, całkowicie metalowym, wspornikowym jednopłatem z 2 silnikami turboodrzutowymi w gondolach pod skrzydłem. Zgodnie z modelem He-280, podwozie ze wspornikiem ogonowym zostało wkrótce zastąpione trójkołowym z przednim kołem; taki schemat lepiej pasował do dużych prędkości startu i lądowania samolotu odrzutowego. Kadłub miał charakterystyczny kształt przekrój w kształcie trójkąta rozszerzającego się w dół z zaokrąglonymi narożnikami. Umożliwiło to zdejmowanie kół podwozia głównego we wnękach w dolnej powierzchni kadłuba i zapewniło minimalną odporność na ingerencję w strefę przegubową skrzydła i kadłuba. Skrzydło jest trapezoidalne z odchyleniem 18 ° wzdłuż krawędzi natarcia. Na tylnej prostej krawędzi umieszczono lotki i klapy do lądowania. Uruchomienie silników turboodrzutowych Jumo-004 o ciągu 900 kg przeprowadzono za pomocą benzynowego dwusuwowego silnika rozruchowego. Ze względu na moc silnika większą niż w He-280, samolot mógł kontynuować lot, gdy jeden z nich się zatrzymał. Maksymalna prędkość lotu na wysokości 6 km wynosiła 865 km / h.

Rysunek 4.68. Messerschmitt Me-262

W listopadzie 1943 roku odrzutowiec Messerschmitt został pokazany Hitlerowi. Po tym stanowisku zapadła decyzja o seryjnej produkcji samolotu, jednak wbrew zdrowemu rozsądkowi Hitler nakazał zbudować go nie jako myśliwiec, ale jako szybki bombowiec. Ponieważ Me-262 nie miał miejsca na wewnętrzną komorę bombową, bomby musiały być zawieszone pod skrzydłem, podczas gdy ze względu na zwiększoną masę i opór aerodynamiczny samolot stracił przewagę szybkości nad konwencjonalnymi myśliwcami napędzanymi śmigłami. Dopiero prawie rok później przywódca III Rzeszy porzucił błędną decyzję.

Kolejną okolicznością, która opóźniała seryjną produkcję samolotów odrzutowych, były trudności z produkcją silników turboodrzutowych. Należą do nich problemy strukturalne związane z częstymi, spontanicznymi zatrzymaniami Jumo-004 podczas nalotu oraz trudności technologiczne wynikające z braku niklu i chromu do produkcji żaroodpornych łopatek turbin w Niemczech, blokowanych z lądu i morza, oraz zakłócenia w produkcji spowodowane rosnącym bombardowaniem. Lotnictwo anglo-amerykańskie i wynikające z tego przeniesienie znacznej części przemysłu lotniczego do specjalnych podziemnych fabryk.

W rezultacie pierwsze seryjne Me-262 pojawiły się dopiero latem 1944 roku. Starając się ożywić Luftwaffe, Niemcy szybko zwiększyli produkcję samolotów odrzutowych. Do końca 1444 roku wyprodukowano 452 Me-262. w pierwszych 2 miesiącach 1945 roku - kolejne 380 maszyn | 52, s. 126 |. Samoloty były produkowane w wersjach myśliwca z potężnym uzbrojeniem (cztery działka 30 mm w nosie kadłuba), myśliwsko-bombowca z dwoma bombami na pylonach pod skrzydłem oraz samolotu rozpoznawczego fotograficznego. Pod koniec wojny główne fabryki samolotów zostały zniszczone bombardowaniem, a produkcję samolotów i części do nich prowadzono w małych fabrykach, budowanych pośpiesznie na pustyni, aby uczynić je niewidocznymi dla lotnictwa. Nie było lotnisk, zmontowany Me-262 musiał startować ze zwykłej autostrady.

Z powodu dotkliwego braku paliwa lotniczego i pilotów większość zbudowanych Me-262 nigdy nie wystartowała. Jednak w bitwach wzięło udział kilka jednostek bojowych odrzutowców. Pierwsza bitwa powietrzna Me-262 z samolotem wroga miała miejsce 26 lipca 1944 r., Kiedy niemiecki pilot zaatakował brytyjski samolot zwiadowczy „Mosquito” na dużej wysokości. Dzięki lepszej manewrowości Mosquito zdołał uniknąć pościgu. Później Me-262 był używany przez grupy do przechwytywania bombowców. Sporadycznie dochodziło do starć z myśliwcami eskortującymi, a zdarzały się nawet przypadki, gdy konwencjonalny samolot napędzany śmigłem zdołał zestrzelić szybszego, ale mniej zwrotnego myśliwca odrzutowego. Ale to rzadko się zdarzało. Ogólnie rzecz biorąc, Me-262 wykazał wyższość nad konwencjonalnymi samolotami, głównie jako przechwytywacze (ryc. 4.69).

W 1945 roku w Japonii, która otrzymała od firmy Krupp technologię produkcji stali żaroodpornych do turbin, na modelu Me-262 zaprojektowano samolot odrzutowy Nakajima J8N1 „Kikka” z 2 silnikami turboodrzutowymi Ne20. Jedyny samolot testowany w locie wystartował 7 sierpnia, dzień po bombardowaniu atomowym Hiroszimy. Do czasu kapitulacji Japonii na linii montażowej znajdowało się 19 myśliwców odrzutowych Kikka.

Drugim niemieckim samolotem z silnikami turboodrzutowymi używanymi w walce był wielozadaniowy dwusilnikowy Arado Ar-234. Zaczęto go projektować w 1941 roku jako szybki samolot rozpoznawczy. Ze względu na trudności z dopracowaniem silników Jumo-004 pierwszy lot odbył się dopiero w połowie 1943 roku, a seryjna produkcja rozpoczęła się w lipcu 1944 roku.

Rysunek 4.64. Charakterystyka wysokościowa i prędkościowa samolotów "Spitfire" XIV i Me-262

Samolot miał górne skrzydło. Taki układ zapewniał niezbędny prześwit między ziemią a silnikami zamontowanymi pod skrzydłem podczas startu i lądowania, ale jednocześnie stwarzał problem z chowaniem podwozia. Początkowo chcieli użyć porzuconego wózka kołowego, tak jak na Me-163. Ale to pozbawiło pilota możliwości ponownego startu w przypadku lądowania poza lotniskiem. Dlatego w 1944 roku samolot został wyposażony w konwencjonalne podwozie kołowe, chowane w kadłubie. W tym celu konieczne było zwiększenie gabarytów kadłuba i przeorganizowanie zbiorników paliwa (wariant Ar-232B).

W porównaniu do Me-262, Ar-234 miał duże rozmiary i wagę, dlatego jego maksymalna prędkość przy tych samych silnikach była mniejsza - około 750 km / h. Ale z drugiej strony samolot mógł przewozić trzy 500-kilogramowe bomby na zawieszeniach zewnętrznych (). Dlatego we wrześniu 1944 roku powstała pierwsza jednostka bojowa odrzutowca Arado. służyły nie tylko do rozpoznania, ale także bombardowania i naziemnego wsparcia wojsk. W szczególności samoloty Ar-234B przeprowadzały naloty bombowe na siły anglo-amerykańskie podczas niemieckiej kontrofensywy na Ardeny zimą 1944-1945.

W 1944 r. Przetestowano czterosilnikową wersję Ar-234C (rys. 4.70) - dwumiejscowy samolot wielozadaniowy ze wzmocnionym uzbrojeniem armatnim i zwiększoną prędkością lotu. Ze względu na brak silników odrzutowych do niemieckich samolotów odrzutowych nie był on produkowany seryjnie.

W sumie do maja 1945 roku wyprodukowano około 200 Ar-234. Podobnie jak w przypadku Me-262, z powodu dotkliwego niedoboru paliwa lotniczego pod koniec wojny, około połowa tych samolotów nie brała udziału w bitwach.

Najstarszy niemiecki producent samolotów Juncker również przyczynił się do rozwoju samolotów odrzutowych w Niemczech. Zgodnie z tradycyjną specjalizacją w projektowaniu samolotów wielosilnikowych postanowiono tam stworzyć ciężki bombowiec odrzutowy Ju-287. Prace rozpoczęto w 1943 roku z inicjatywy inżyniera G. Vokksa. W tym czasie było już wiadomo, że do zwiększenia Mkriga w locie należy użyć skośnego skrzydła. Vokx zaproponował niecodzienne rozwiązanie - zainstalowanie na samolocie skrzydła pochylonego do przodu. Zaletą takiego ustawienia było to, że przeciągnięcie przy dużych kątach natarcia występowało najpierw w częściach nasady skrzydła, bez utraty wydajności lotek. To prawda, naukowcy ostrzegali przed niebezpieczeństwem silnych aeroelastycznych deformacji skrzydła przy odwróconym skoku, ale Vockx i jego współpracownicy mieli nadzieję, że podczas testów będą w stanie rozwiązać problemy siłowe.

47* Całą objętość wewnętrzną kadłuba zajmowały zbiorniki paliwa, bo Silniki turboodrzutowe różniły się wysokim zużyciem paliwa w porównaniu do sieci LAN.

R wynosi 4,70. Arado Ar-234С I.

Rysunek 4.71. Prototyp bombowca Ju-287

Aby przyspieszyć budowę pierwszej próbki, wykorzystano kadłub z samolotu He-177, ogon z Ju-288. Samolot był wyposażony w cztery silniki turboodrzutowe Jumo-004: 2 w gondolach pod skrzydłem i 2 na bokach dziobu kadłuba (Rys. 4.71). Aby ułatwić start, do silników dodano dopalacze rakietowe. Testy pierwszego bombowca odrzutowego na świecie rozpoczęły się 16 sierpnia 1944 r. Ogólnie dały pozytywne wyniki. Jednak maksymalna prędkość nie przekraczała 550 km / h, więc zdecydowano się na zamontowanie 6 silników BMW-003 o ciągu 800 kg na seryjnym bombowcu. Według obliczeń w tym przypadku samolot miał zabrać do 4000 kg bomb i mieć prędkość lotu na wysokości 5000 m 865 km / h. Latem 1945 roku częściowo zbudowany bombowiec dostał się w ręce wojsk radzieckich, z rąk niemieckich inżynierów został doprowadzony do stanu lotu i wysłany do ZSRR na testy.

Chcąc odwrócić bieg działań wojennych poprzez masową produkcję samolotów odrzutowych, jesienią 1944 roku niemieckie kierownictwo wojskowe ogłosiło konkurs na stworzenie taniego myśliwca z silnikiem turboodrzutowym, w przeciwieństwie do Me-262, nadającego się do produkcji z najprostszych materiałów i bez użycia wykwalifikowanej siły roboczej. W konkursie wzięły udział prawie wszystkie czołowe organizacje zajmujące się projektowaniem lotnictwa - Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Za najlepszy uznano projekt Heinkel-Ne-162.

Samolot He-162 (rys. 4.72) był jednomiejscowym jednosilnikowym jednopłatem z metalowym kadłubem i drewnianym skrzydłem. Aby uprościć proces montażu, na kadłubie zamontowano silnik BMW-003. Samolot miał mieć najprostszy sprzęt akrobacyjny i bardzo ograniczone zasoby. Uzbrojenie składało się z dwóch działek kal. 20 mm. Według planów Ministerstwa Lotnictwa w styczniu 1945 r. Miało wypuścić 50 samolotów, w lutym 100, a następnie zwiększyć produkcję do 1000 samolotów miesięcznie. Non-162 miał stać się głównym samolotem dla milicji Volksturm, stworzonej na rozkaz Führera. Kierownictwo organizacji młodzieżowej Hitler Youth otrzymało polecenie jak najszybszego przygotowania kilku tysięcy pilotów do tego samolotu.

Non-162 został zaprojektowany, zbudowany i przetestowany w zaledwie trzy miesiące. Pierwszy lot odbył się 6 grudnia 1944 r., A już w styczniu rozpoczęła się seryjna produkcja maszyny w dobrze ukierunkowanych przedsiębiorstwach w górzystych regionach Austrii. Ale rym był już późny. Do końca wojny tylko 50 samolotów zostało przekazanych do służby, kolejnych 100 przygotowano do testów, około 800 He-162 było na różnych etapach montażu. Samolot nie brał udziału w działaniach wojennych. Pozwoliło to uratować życie nie tylko żołnierzom koalicji antyhitlerowskiej, ale także setkom niemieckiej młodzieży: jak pokazały testy He-162 w ZSRR, samolot miał słabą stateczność, a na pilotach wykorzystywano 15-16-latków, praktycznie bez przeszkolenia lotniczego ( całe „szkolenie” składało się z kilku lotów szybowcem ”byłoby równoznaczne z ich zabiciem.

Rysunek 4.72. Heinkel Non-162

Większość pierwszych samolotów odrzutowych miała proste skrzydło. Wśród maszyn seryjnych wyjątek stanowił Me-163, ale przemiatanie w tym przypadku wynikało z konieczności zapewnienia wyważenia wzdłużnego bezogonowego samolotu i było zbyt małe, aby zauważalnie wpłynąć na Mkrit.

Pojawienie się fal uderzeniowych przy dużych prędkościach spowodowało szereg wypadków i, w przeciwieństwie do statków powietrznych o napędzie śmigłowym, kryzys falowy wystąpił nie podczas nurkowania, ale podczas lotu poziomego. Pierwszym z tych tragicznych wydarzeń była śmierć G. Ya. Bakhchivandzhi. Wraz z rozpoczęciem masowej produkcji samolotów odrzutowych przypadki te stały się częstsze. Oto jak opisuje je pilot testowy firmy Messerschmitt L. Hoffmann: „Te wypadki (według świadków wzbudzających zaufanie) wydarzyły się w następujący sposób. Ustalenie przyczyn tych wypadków w drodze śledztwa było praktycznie niemożliwe, gdyż piloci nie przeżyli, a samoloty uległy całkowitemu zniszczeniu, w wyniku których zginął jeden pilot doświadczalny Messerschmitta i kilku pilotów wojskowych.

Tajemnicze katastrofy ograniczyły możliwości samolotów odrzutowych. Tak więc, zgodnie z instrukcjami dowództwa wojskowego, maksymalne dopuszczalne prędkości Me-163 i Me-262 nie miały przekraczać 900 km / h.

Kiedy pod koniec wojny naukowcy zaczęli się domyślać przyczyn wciągnięcia samolotu do nurkowania, Niemcy przypomnieli sobie zalecenia A. Busemanna i A. Betza o zaletach skośnego skrzydła przy dużych prędkościach. Pierwszym samolotem, w którym wybrano profil powierzchni nośnej specjalnie w celu zmniejszenia oporu fal, był opisany powyżej Junker Ju-287. Na krótko przed zakończeniem wojny z inicjatywy naczelnego aerodynamika firmy Arado R. Kozin rozpoczęto prace nad stworzeniem wariantu samolotu Ar-234 z tzw. Skrzydłem w kształcie półksiężyca. Skos u nasady wynosił 37 °, w kierunku końców skrzydła spadł do 25 °. Jednocześnie, dzięki zmiennemu skosowi skrzydła i specjalnemu doborowi profili, miało zapewniać te same wartości Mkrit na rozpiętości. W kwietniu 1945 roku, kiedy warsztaty firmy zostały zajęte przez wojska brytyjskie, zmodyfikowany Arado był prawie gotowy. Później Brytyjczycy użyli podobnego skrzydła na bombowcu odrzutowym Victor.

Zastosowanie przeciągnięcia pozwoliło zmniejszyć opór aerodynamiczny, ale przy niskich prędkościach takie skrzydło było bardziej podatne na przeciąganie i dawało niższe Su max w porównaniu do prostego skrzydła. W rezultacie zrodził się pomysł zmiennej odchylenia skrzydeł w locie. Za pomocą mechanizmu obracania konsol skrzydłowych podczas startu i lądowania należało ustawić minimalne odchylenie, przy dużych prędkościach - maksymalne. Autorem pomysłu był A. Lippisch

Rysunek 4.74. DM-1 w Langley Aerodynamic Laboratory, USA

Rys 4.75 Horten No-9

Po wstępnych badaniach aerodynamicznych, które wykazały możliwość zauważalnego „złagodzenia” kryzysu falowego przy zastosowaniu skrzydła o niskim wydłużeniu (rys. 4.73), w 1944 Lippisch zaczął tworzyć niezmotoryzowany odpowiednik samolotu. Szybowiec nazwany DM-1, oprócz skrzydła delta o małym wydłużeniu, wyróżniał się niezwykle dużą powierzchnią stępki pionowej (42% skrzydła S). Dokonano tego przy zachowaniu stabilności kierunkowej i sterowalności przy dużych kątach natarcia. Kokpit znajdował się wewnątrz kilu. Aby skompensować redystrybucję sił aerodynamicznych na skrzydle przy prędkości transsonicznej, która miała być osiągnięta przy stromym nurkowaniu z dużej wysokości, zapewniono system pompowania wody balastowej do zbiornika tylnego. Do czasu kapitulacji Niemiec budowa szybowca była prawie ukończona. Po wojnie DM-1 został wysłany do Stanów Zjednoczonych w celu badań w tunelu aerodynamicznym (rys. 4.74).

Innym interesującym osiągnięciem technicznym, które pojawiło się w Niemczech pod koniec wojny, był odrzutowiec „latające skrzydło” Horten No-9. Jak już wspomniano, schemat „bezogonowy” polegał na bardzo wygodnym rozmieszczeniu silników odrzutowych w kadłubie, a skośne skrzydło oraz brak kadłuba i ogona zapewniały niski opór aerodynamiczny przy prędkościach transsonicznych. Według obliczeń ten samolot z dwoma silnikami turboodrzutowymi Jumo-004B o ciągu 900 kg powinien mieć V „n * c“ 945 km / h | 39, s. 92 |. W styczniu 1945 roku, po pierwszym udanym locie prototypu Ho-9V-2 (ryc. 4.75), Gotha otrzymała zamówienie na próbną serię 20 pojazdów, których produkcja została włączona do awaryjnego programu niemieckiej obrony. Zgodnie z tym rozkazem pozostał na papierze - niemiecki przemysł lotniczy był już wtedy niesprawny.

Sytuacja polityczna stymulowała rozwój samolotów odrzutowych nie tylko w Niemczech, ale także w innych krajach, przede wszystkim w Anglii - głównym rywale niemieckich sił powietrznych we wczesnych latach wojny. W tym kraju istniały już techniczne przesłanki do stworzenia samolotów odrzutowych: w latach 30. XX wieku inżynier F. Whittle pracował tam nad projektem silnika turboodrzutowego. Pierwsze egzemplarze operacyjne silników Whittle pojawiły się na przełomie lat 30. i 40.

W przeciwieństwie do silników niemieckich, które posiadały wielostopniową sprężarkę osiową, w brytyjskich silnikach turboodrzutowych zastosowano jednostopniową sprężarkę odśrodkową, opracowaną na podstawie konstrukcji doładowania odśrodkowego silników tłokowych. Ten typ sprężarki był lżejszy i prostszy niż osiowy, ale miał zauważalnie większą średnicę (tabela 4.16).

48* Należy powiedzieć, że Lippisch nie był pierwszym, który zaproponował skrzydło delta o niskim współczynniku kształtu dla szybkich samolotów. Przed wojną takie projekty wysuwali w ZSRR A.S. Moskalev i R.L. Bartini. M Glukharev w USA itp. Jednak te sugestie były intuicyjne. Zasługą niemieckiego projektanta jest to, że jako pierwszy naukowo potwierdził zalety skrzydła delta dla prędkości naddźwiękowych.