"суперджет" столкнулся с французской жадностью. Авиация россии Выпуск самолетов сухой суперджет 100

Количество самолетов Sukhoi Superjet 100, произведенных в Комсомольске-на-Амуре, перевалило за сотню. Лайнер с заветным заводским номером "95100" в конце третьего квартала покинул цех окончательной сборки и приступил к летным испытаниям. 5 октября он выполнил уже третий полет. Производящая "Суперджеты" компания "Гражданские самолеты Сухого" отслеживает основные этапы в жизни юбилейной машины, и теперь журналисты снова смогли увидеть этот борт, на этот раз в полете. Тем временем, на Совете директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" был представлен и утвержден бизнес-план, который, по мнению руководства Корпорации, реалистично отражает перспективы проекта.

Третий разряд

В конце прошлого столетия в мировой прессе и в IT-сообществе активно обсуждалась "проблема 2000" - как поведут себя компьютеры в момент, когда их внутренние часы должны будут начать отсчет нового тысячелетия. Наверное, для отечественных авиапроизводителей придумывать, как нумеровать произведенные самолеты, когда их счет пойдет на вторую тысячу, было бы приятной заботой, однако в постсоветский период и до настоящего времени ни одна гражданская программа не достигала даже третьего разряда в номере. Наиболее крупной серией были выпущены самолеты семейства Ту-204 / 214, однако даже усилиями двух заводов преодолеть важный психологический барьер не удалось.

Российский региональный самолет, в дальнейшем сменивший имя на Sukhoi Superjet 100, детище компаний "Сухой" и Alenia Aermacchi, изначально позиционировался как современный лайнер, создаваемый в полном соответствии с требованиями авиакомпаний. При его проектировании учитывались мнения как российских, так и зарубежных эксплуатантов, да и в дальнейшем, на этапе серийного производства, конструктора стараются не оставаться безразличными к пожеланиям авиаперевозчиков. Активный маркетинг сделал свое дело: производителю удалось собрать более 200 твердых контрактов. И пускай в числе заказчиков происходили определенные перестановки (некоторые компании, законтрактовавшие SSJ100 и даже успевшие полетать на нем, не выдержали рыночного давления и прекратили полеты), производственный механизм постепенно раскрутился. Сегодня испытательные полеты выполняет сотый самолет, а в цехе агрегатной сборки авиационного завода Комсомольска-на-Амуре находятся панели фюзеляжа для 125-го лайнера.

Наивысший темп производства, достигнутый в ходе программы, составил один самолет в неделю. Тем самым, отбросив длительные каникулы, можно предположить, что выстроенная кооперация и ее финалист - Комсомольский-на-Амуре филиал АО "Гражданские самолеты Сухого" подтверждают готовность производить четыре борта в месяц и 48-50 в год без какого-либо расширения производства и дополнительных капитальных вложений. Фактический же выпуск достигал 37 самолетов в год и ограничивался, преимущественно, поставками комплектующих и спросом на самолеты (Табл. 1).

Таблица 1. Темп сборки самолетов

Год	2011	2012	2013	2014	2015*
Произведено	5	12	25	37	17-20

*план.

Производственная кооперация по планеру сегодня сложилась, и, несмотря на ранее существовавшие планы, существенных изменений в ближайшее время не претерпит. Ключевыми поставщиками "Гражданских самолетов Сухого" являются Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (выпускает секции фюзеляжа Ф2, Ф3 и Ф4, отъемные части крыла (ОЧК), а также центроплан и механизацию). Из Новосибирска поступают секции фюзеляжа Ф1, Ф5 и Ф6, а также оперение. Изделия из композиционных материалов производятся Воронежским акционерным самолетостроительным обществом. Ранее существовали планы интегрировать в проект и Казанское авиационное производственное объединение, ныне входящее в АО "Туполев". Там в рамках создания центра компетенций по металлическому крылу планировалось развернуть выпуск ОЧК, однако этим планам так и не было суждено сбыться. А вот другое предприятие, базирующееся в Казани, филиал компании "Аэрокомпозит", имеет все шансы стать поставщиком композитных элементов механизации крыла. Первый комплект изделий для SSJ100 уже завершает испытания. Построение широкой кооперации позволило в рамках существующих ограничений по площадям и кадровому потенциалу, которые существуют в Комсомольске-на-Амуре, обеспечить высокий темп сборки самолетов.

"Зеленые" самолеты, без интерьеров, совершают перелет в один из центров кастомизации. Западные клиенты получают лайнеры в Венеции, где производится покраска самолетов и монтаж интерьеров. Остальным авиакомпаниям лайнеры предают в подмосковном Жуковском, где расположен центр поставки "Гражданских самолетов Сухого". Однако, прежде чем попасть к заказчику, самолеты из Комсомольска-на-Амуре перелетают в Ульяновск, где их красят и оснащают интерьерами, и лишь оттуда они направляются в центр поставки.

Можно больше, нужно меньше

События, развернувшиеся в 2014 году и на нефтяном рынке, и на внешнеполитической арене, радикально изменили экономические условия, в которых действуют российские компании. Долг, номинированный в долларах, в одночасье потяжелел вдвое. Компания "Гражданские самолеты Сухого" подошла к этому периоду с кредитной нагрузкой в 109 млрд рублей, и обслуживание долга стало неподъемной задачей на фоне существовавших поставок. Компания столкнулась с затовариванием - явление в авиастроении, где каждый самолет строится под заказчика, крайне редкое и неблагоприятное. Средства, вложенные в материалы и комплектующие, замораживаются, процентная нагрузка оказывает давление на финансовый результат, а сами самолеты, даже простаивая на земле, постепенно теряют стоимость.

Весной 2015 года было принято решение о государственной поддержке производителя на сумму 100 млрд рублей, что позволило сократить долг до нынешних 6,9 млрд рублей. Одним из условий выделения средств было формирование реалистичного бизнес-плана, который и был представлен Совету директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) в конце сентября 2015 года.

Представляя этот документ, Президент ОАК Юрий Слюсарь подчеркнул, что бизнес-план прошел обсуждение и согласование как с независимым оценщиком, компанией Ascend, так и с банками, и получил одобрение всех сторон.

Документ рассматривает несколько аспектов, которые характеризуют проект с рыночной, финансовой, производственной и других сторон. Прежде всего, следовало определить потенциал проекта по количеству проданных самолетов. Оценки и прогнозы, которые были сделаны ранее как независимыми компаниями (первое такое исследование провела еще компания "Тройка диалог" в начале 2000-х), обещали продажи в диапазоне от 800 до 1200 бортов на горизонте до 2025 года, при этом поставки должны были начаться несколько раньше, чем это произошло на самом деле. Зафиксированные в сегодняшнем бизнес-плане параметры достаточно консервативны. По словам Ю.Слюсаря, "то количество (самолетов - "АвиаПорт"), которое сейчас в бизнес-плане присутствует, на мой взгляд, отражает реальные взгляды, базирующиеся на оценке рынка, на наших возможностях, на наших конкурентных преимуществах и тех сильных сторонах проекта, которые мы собираемся дальше продвигать". Таким образом, без лишнего оптимизма ОАК планирует на горизонте с 2011 по 2031 годы поставить 595 воздушных судов (табл. 2).

Таблица 2. Планы по производству SSJ100

Модификация	Basic (B)	Long Range (LR)	Stretched Version (SV)	Business Jet (SBJ)	Итого
Объем поставок, шт.	82	331	140	42	595

Тратить меньше, зарабатывать больше

Для того, чтобы при сокращенной программе производства проект в целом вышел на окупаемость, параллельно необходимо сокращать себестоимость производства и повышать ценность продукта для покупателя, тем самым создавая предпосылки для повышения продажной стоимости.

Оптимизация производственных процессов затронула все предприятия, участвующие в кооперации. Методы бережливого производства, так называемые Lean-технологии, применяются в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске и уже позволяют получать определенные бонусы в виде снижения трудоемкости, затрат и повышения качества выпускаемой продукции. Однако экономию планируется искать и на стороне. Производитель рассчитывает провести пересмотр цен ряда систем и покупных комплектующих изделий, используемых на самолете, привлечь в качестве поставщиков новых производителей. В какой-то мере нынешняя ситуация открывает новые возможности для отечественных производителей комплектующих, которые смогли довести свои изделия до мирового уровня с точки зрения характеристик, качества и системы послепродажного обслуживания.

Ю.Слюсарь акцентировал внимание на том, что привлечение в число поставщиков компаний, работающих в рублевой зоне, с учетом нынешнего курса национальной валюты, позволит несколько снизить долларовый эквивалент цены самолета. Однако для того, чтобы реализовать этот эффект, производители комплектующих, прежде всего интерьеров и ряда систем, должны продемонстрировать, что их продукция действительно увеличивает конкурентоспособность самолета. Замена поставщика требует проведения изменений в сертификате типа, зачастую связана не только с выпуском дополнений к сертификату, но и с проведение испытаний, порой дорогостоящих. Поэтому ОАК не допустит компанейщины и поголовной замены иностранных поставщиков на отечественных. "Мы будем увеличивать количество российских поставщиков в самолете, но задачей для нас будет в первую очередь экономика",- резюмировал президент корпорации.

При этом он не исключил, что помимо российских поставщиков и партнеров в проекте могут появиться и компании из Индии. ОАК рассчитывает выйти на стратегически важный и быстро растущий индийский рынок, предлагая не только самолеты, но и реализацию проектов в духе лозунга Made in India. "Мы уже сейчас производим большое количество (военных - "АвиаПорт") самолетов на индийских предприятиях. Этот опыт мы ретранслируем в гражданский сектор", - отметил Ю.Слюсарь, дополнив, что обсуждаются предложения и ведутся переговоры по локализации производства Superjet на индийских предприятиях, в том числе идут переговоры с частными компаниями Tata и Reliance Group. "Для нас это будет, помимо процесса локализации и офсетных программ с индийской стороной, еще и получение дополнительного экономического эффекта при размещении производства компонентов на предприятиях Индии, а для Индии это возможность расширения своего авиастроительного комплекса", - полагает руководитель корпорации. Ю.Слюсарь отметил, что речь идет не только о Sukhoi Superjet, но и о МС-21 и, теоретически, о Ил-114, который возможно войдет в продуктовую линейку ОАК.

Еще один резерв для сокращения стоимости самолета - пересмотр состава базового и опционального оборудования. "Superjet - достаточно оснащенный самолет, в первую очередь, по бортовому радиоэлектронному оборудованию, которое включает уже в базовой версии большое количество решений, которые не для всех заказчиков необходимы, - отмечает Ю.Слюсарь. - Поэтому мы хотим упростить базовую версию, вывести в состав опционального оборудования ряд сложных систем, тем самым дав возможность заказчикам приобрести самолет по более привлекательной цене".

Итогом работ по сокращению издержек, репрайсингу комплектующих и замене поставщиков должно стать сокращение себестоимости самолета на $2,6 млн. С другой стороны, определена и ставка лизингового платежа, которую должны обеспечить производитель и лизинговые компании. При цене за самолет в районе $27-28 млн и ставке $185 тыс. продажа самолетов лизинговым компаниям останется для "Гражданских самолетов Сухого" выгодным бизнесом, даст возможность заработать и лизингодателю, и эксплуатанту.

Повышение привлекательности самолета для заказчика в значительной степени позволит отказаться от дисконта, который сегодня получают покупатели. Не секрет, что крупнейшие заказчики - "Аэрофлот - российские авиалинии" и Interjet - смогли приобрести самолеты со значительной скидкой, и продажная цена не покрывала издержек производителя на выпуск самолетов, тем более с учетом необходимости обслуживать долги, накопленные при разработке и испытаниях самолета, подготовке производства. Ключевыми рисками покупателя были сроки поставки, достижение заявленных летно-технических характеристик и параметры, характеризующие эксплуатационные характеристики - надежность и безотказность, трудоемкость технического обслуживания, налет в эксплуатации. Фактически, на данный момент основные параметры по дальности, скорости, расходу топлива и т.д. уже подтверждены не только испытаниями, но и реальной эксплуатацией. Сроки поставок очевидно не являются проблемой, так как наличие готовых лайнеров на подмосковной площадке позволяет реализовать сделки в кратчайшие сроки. После устранения "детских болезней" число проблем в эксплуатации сократилось. Однако риски простоев из-за длительного устранения неисправностей до сих пор являются слабой стороной самолета.

Компания "Гражданские самолеты Сухого" намерена инвестировать средства в развитие сектора послепродажного обслуживания. Ключевые направления, которые обозначены в бизнес-плане, предусматривают формирование проактивного склада запасных частей, внедрение современных логистических схем по доставке деталей, а также привлечение широкого круга партнеров, которые будут оказывать услуги по техническому обслуживанию и ремонту. При этом наличие мер государственной поддержки, предусматривающих субсидирование кредитов, привлеченных под приобретение запасных частей, обучение персонала, позволит поддержать усилия ОАК по формированию современной системы послепродажного обслуживания.

Наличие проактивного склада запчастей предполагает, что на основании реально накопленной статистики отказов тех или иных узлов и агрегатов, складские запасы будут формироваться с приоритетом наиболее востребованных позиций, что позволит сократить издержки на первоначальное наполнение склада и повысить скорость выдачи нужных изделий эксплуатанту или ремонтной организации. Правда, ключевым фактором здесь является именно наполнение склада, что является наиболее капиталоемкой операцией. Однако существенным подспорьем в данном случае станет механизм субсидирования затрат на освоение новых типов воздушных судов, введенный постановлением правительства РФ №745. Документ предусматривает, что в отношении воздушных судов пассажировместимостью 95-110 кресел и (или) с максимальной взлетной массой 45-52 тонны (в этот диапазон попадает Sukhoi Superjet 100) предоставляется субсидия на формирование первоначального склада запасных частей покупателя и обеспечение средствами наземного обслуживания. Размер субсидии на одно воздушное судно - 0,9 суммы реально понесенных затрат, но не более 115 млн рублей на каждый борт. Всего же субсидию предоставят на сотню лайнеров такой размерности.

Наконец, напрямую на привлекательность самолета как предмета сделок влияет его остаточная стоимость. Создание компании "ОАК-Капитал", которая будет предоставлять гарантии остаточной стоимости, позволит решить две проблемы. С одной стороны, сделки гарантировались и ранее, но когда гарантом выступали "Гражданские самолеты Сухого", это не придавало покупателям должной уверенности - финансовое положение самого производителя вызывало опасения. Специальная компания, которая располагает необходимым финансовым потенциалом, размещение ресурсов которой производится по достаточно консервативной модели, явится для покупателей гарантией того, что через 7-12 лет гарант будет продолжать жить, его финансовый потенциал будет нарастать, и он сможет принимать на себя риски. С другой стороны, самому производителю не придется формировать резервы под гарантии. В результате, с участием компании "ОАК-Капитал" будут реализованы все дальнейшие контракты корпорации по Sukhoi Superjet.

Плюс в итоге

Разработка и сертификация самолета, подготовка производства потребовали значительных инвестиций, однако и в будущем "Гражданским самолетам Сухого" предстоит понести немалые расходы, связанные с созданием версии увеличенной до 120 кресел вместимости Stretched Version (SSJ100SV). Другие направления для инвестирования - постоянное совершенствование самолета и развитие компетенции послепродажного обслуживания. Для реализации этих проектов снова придется обращаться за заемным финансированием, и бизнес-план предусматривает наращивание банковской задолженности до $762 млн. При этом Ю.Слюсарь отметил, что максимальная долговая нагрузка компании на горизонте планирования не превысит $1 млрд.

Наращивание долговой нагрузки должно произойти в ближайшее время, так как по существующим планам уже в 2018 году удлиненный самолет должен быть сертифицирован, а на 2019 год намечено начало его поставок. В то же время, уже в 2017 году "Гражданские самолеты Сухого" должны стать прибыльной компанией, получив 6,9 млрд чистой прибыли; годом ранее убыток планируется не более 50 млн рублей, причем более агрессивный ремаркетинг имеющихся самолетов позволит достичь положительного финансового результата. Более того, с учетом сокращения объема поставок проект окажется прибыльным, уверены в ОАК. "По свободному денежному потоку мы рассчитываем выйти в плюс в 2019 году, по безубыточности - примерно в этот же период, плюс-минус полгода - год максимум", - отмечает Ю.Слюсарь.

Конечно, как и в любом реалистичном документе, в бизнес-плане отражены риски. По мнению руководителя корпорации, основным вызовом является доступ на рынок капитала, так как продвижение авиатехники требует привлекательного финансового пакета, и чем больше будет продано самолетов, тем меньше вероятность того, что все сделки удастся осуществить при поддержке ведущих российских банков, которые находятся под санкциями. ОАК также находится в санкционном списке, что закрывает корпорации получение финансирования на западных рынках. Однако сегодня уже созданы механизмы, позволяющие предложить самолет как на внешнем рынке (с привлечением структур Внешэкономбанка), так и на внутреннем рынке (в лизинг от Государственной транспортной лизинговой компании).

Риск снижения спроса на региональные самолеты также рассмотрен в документе. С одной стороны, отмечает Ю.Слюсарь, и прогноз, подготовленный ОАК, и аналогичные исследования крупнейших мировых авиапроизводителей и аналитиков указывают, что рынок продолжает расти и сохранит благоприятные тенденции на долгосрочную перспективу. С другой стороны, сегодня наступило "достаточно бурное, нестабильное время, с большим количеством политических рисков", которые ОАК учитывает. Что же касается соотношения спроса на различные типы лайнеров, то низкие цены на нефть делают турбореактивные региональные самолеты более привлекательными, нежели турбовинтовые; это обстоятельство может поддержать продажи в ближайшее время. Даже сложности российского рынка могут восприниматься как возможность для Superjet: в то время как снижение пассажиропотока на ряде маршрутов сокращает рентабельность перевозок на магистральных самолетах, региональный лайнер может выполнять полеты с загрузкой 80-90%, где у бортов семейств Airbus A320 или Boeing 737 было бы занято около половины кресел.

Операция "Шплинт"

Как ни сложно было набирать темп производства, но эта задача воодушевляла коллектив. А как сбрасывать темп, и не опустить руки? Все силы производитель направил на повышение качества, снижение потерь и увеличение эффективности. По словам директора Комсомольского-на-Амуре филиала "Гражданских самолетов Сухого" и вице-президента компании Дмитрия Блощинского, ставка была сделана на внедрение принципов бережливого производства, и она себя в полной мере оправдала.

"В прошлом году собиралось 37 самолетов, а в этом году - 17, - рассказывает руководитель филиала. - Понятно, что у нас появилось дополнительное время, и мы его используем для решения вопросов по качеству. Мы анализируем проблемы, выявляем корневые причины их возникновения". Следствием системной работы стало то, что все заказчики отмечают улучшение качества самолетов, сокращение количества дефектов и, что еще более важно, практически к отсутствию критических дефектов.

Можно говорить, что практически устранены системные проблемы; гораздо сложнее же бороться с случайными дефектами, которые не повторяются. В таких случаях приходится искать базовые, основополагающие причины. В качестве примера Д.Блощинский привел масштабные работы, связанные с устранением критического дефекта - отсутствия контровки. "У нас был критический дефект - на предъявлении самолета эксплуатанту он нам показал, что не законтрена гайка. При этом самолет прошел все стадии контроля", - вспоминает он. С проблемой боролись системно. Были изучены все методы контровки гаек, когда требуется вставлять шплинт, перешли на единый метод шплинтования. На каждом участке разместили материалы, иллюстрирующие, как необходимо выполнять эту операцию. Были обучены все рабочие, мастера и контролеры. Это оказалось гораздо сложнее, чем найти и наказать конкретного рабочего, который расписался за работу, которую не выполнил. Но наказание, в отличие от системного решения, не решает проблему. Также не является спасением и многоуровневый контроль. "Контроль не обеспечивает качество. Это только один из методов, который позволяет не выпустить проблему за территорию предприятия, - уверен Д.Блощинский. - А само по себе качество обеспечивается только системными решениями".

Вместо послесловия

Секции фюзеляжа самолета с заводским номером 95100 поступили в Комсомольский-на-Амуре филиал "Гражданских самолетов Сухого" в январе 2015 года. 31 января началась их стыковка. В июле самолет вышел из цеха окончательной сборки. Как ожидается, в начале весны 2016 года самолет с регистрационным номером RA-89059 поступит в парк авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии".

Май 2000

Создано Закрытое акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС») для реализации проекта регионального гражданского самолета-первого в современной России и конкурентного на мировом рынке. ЗАО «ГСС» приступило к проектированию лайнера и формированию уникальной международной команды партнеров и поставщиков, необходимой для реализации своего проекта - RRJ60/75/95

Декабрь 2002

Победителем тендера на разработку и поставку силовой установки для самолета RRJ95 стал SaM146 (совместная разработка «Snecma» и НПО «Сатурн»). Новый модульный двигатель SaM146 , созданный специально для самолета SSJ100, сочетает в себе успешный опыт применения CFM56 с использованием современных технологий и сокращением количества компонентов на 20%, благодаря чему значительно снижаются затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание при достижении высоких эксплуатационных характеристик и показателей надежности.

Летно-технические характеристики самолета RRJ60/75 согласно анализу авиакомпаний предполагаемой сети маршрутовбыли признаны экономически не эффективными, а дальнейшее развитие получил проект самолета RRJ95

Октябрь 2003

В результате тендеров на поставку основных систем самолета SSJ 100 были определены основные поставщики комплектующих, среди которых Thales - авионика, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) - шасси, Honeywell - вспомогательная силовая установка, Liebherr – система управления полетом, Intertechnique – топливная система, Parker - гидравлическая система, B/E Aerospace – интерьер и другие компании.

Февраль 2005

Создан Комсомольский филиал ЗАО «ГСС» для реализации процесса окончательной сборки самолета. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа техперевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и целый ряд других.

Август 2005

Подписан государственный контракт на выполнениеопытно-конструкторских работ по Программе Sukhoi Superjet 100 в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России с 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.».

ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» становится стартовым заказчиком программы SSJ100 и приобретет 30 самолетов семейства

Июль 2006

В рамках международного авиакосмического салона «Фарнборо» 17 июля 2006 г было представлено новое название самолётов RRJ95 – с этого дня он носит названиеSukhoi Superjet 100.

Август 2007

ОАК, «Сухой» и «Finmeccanica», а также «ГСС» и Alenia Aeronautica подписали Генеральное Соглашение, направленное на Стратегическое Партнерство в рамках проекта создания самолета Sukhoi Superjet 100

ОАО «Компания «Сухой» и Alenia Aeronautica объявили о создании совместного предприятия - SuperJet International (SJI) для обеспечения кастомизации, обучения экипажей, глобального послепродажного обслуживания и поставок самолета Sukhoi Superjet 100 в Европу, Америку, Океанию, Африку и Японию.

При этом, основными задачами ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» являются разработка, сертификация и производство самолетов Sukhoi Superjet 100, а также продажи в России, странах СНГ, Китае, Индии, на Ближнем Востоке и Юго-Восточной Азии.

В Комсомольске-на-Амуре состоялась первая публичная презентация летного самолета SSJ 100 – выкатка.

В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет первого опытного образца самолета Sukhoi Superjet 100 Лайнер поднялся на высоту 1200 метров, совершил 4 прохода над взлетно-посадочной полосой, сделал «коробочку» и успешно приземлился. Полет длился 65 минут. Пилотировали самолет Старший летчик-испытатель Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов

Январь 2011

Sukhoi Superjet 100 получил Сертификат типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который подтвердил соответствие типовой конструкции самолета нормам авиационных правил и позволил начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков.

Апрель 2011

Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Армавиа» выполнил первый коммерческий пассажирский рейс по маршруту Ереван-Москва.

Июнь 2011

Авиакомпания «Аэрофлот» выполнила первый коммерческий рейс на самолете Sukhoi Superjet 100 по маршруту Москва - Санкт-Петербург.

Февраль 2012

Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100. Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100. Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.

Июнь 2013

В рамках 50-го Международного Парижского авиасалона SuperJet International (SJI) – совместное предприятие Alenia Aermacchi (ранее Alenia Aeronautica) компании Finmeccanica и ОАО «Компания «Сухой» (ОАО «ОАК») - передали мексиканской авиакомпании Interjet первый Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Первому заказчику в западном полушарии.

Август 2013

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет RRJ-95LR-100 – Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности. Сертификат типа АР МАК позволил начать коммерческую эксплуатацию SSJ100 LR российскими авиакомпаниями.

Март 2014

С тартовый эксплуатант самолетов Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности авиакомпания «Газпром авиа» ввела в коммерческую эксплуатацию самолет данного типа. Первый рейс выполнялся из аэропорта «Внуково» в аэропорт «Советский».

Сентябрь 2014

В рамках международной выставки бизнес авиации «Jet Expo» был представлен самолет SSJ 100 с VIP компоновкой пассажирской кабины.

Ноябрь 2014

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) подтвердил возможность установки на самолет Sukhoi Superjet 100 интерьера пассажирской кабины повышенной комфортности. Одобрение главного изменения типовой конструкции самолета Sukhoi Superjet 100, выданное АР МАК, подтвердило возможность безопасного выполнения полетов на данном типе воздушного судна в предъявленной на сертификацию VIP компоновке.

История продолжается….

Последние трагические события, передаваемые из Индонезии по всем СМИ, в очередной раз дают призадуматься над ситуацией в отечественном авиастроении и его перспективах. А поскольку ведущая авиастроительная компания ОАК, а вместе с ней и власть полагают, что перспективой отечественного авиапрома является никто иной как главный герой последних новостей, то о нем и пойдет речь. Итак, Сухой Суперджет-100.

Из истории создания

История создания этого самолета начинается в далеком 1999 году. Тогда в России уже проходил испытания новейший самолет, разработанный и доведенный до ума благодаря поддержке правительства Татарстана Ту-334. Самолет, по классу аналогичный Суперджету. И хотя на тот момент сил у российской авиационной промышленности еще было достаточно, чтобы «раскрутиться» и запустить самолет в серию, тем не менее не хватало финансовых средств. Однако идею производства Ту-334 подхватил назначенный в том же году гендиректором РСК «Миг», энергичный и дальновидный Николай Никитин. Ему всего за несколько лет работы удалось в условиях безденежья создать вертикально интегрированную корпорацию, способную производить весь цикл работ, от разработки боевой авиационной техники до ее производства, поставок и послепродажного обслуживания.

Он понимал, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин при поддержке туполевцев оборудовал производственные площади в Луховицах. Более того был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство 100 самолетов Ту-334 ». Однако выполнить заказ тогда не получилось - цены в РФ резко пошли вверх, а контракт уже был заключен. Пересмотр его не получился, а государство, почему то не захотело использовать дипломатический рычаг и пожертвовать несколько миллионов долларов для поступления самолета в серию. В итоге контракт был разорван, перспективный Ту-344 так в серию и не пошел, а Никитина через несколько лет сместили с поста директора РСК «МиГ».

Что в итоге Россия потеряла? Возможность реального производства порядка 100 самолетов, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке. Кстати, сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ в 2008 году.

Однако через некоторое время во власти стали говорить о необходимости создания «первого постсоветского пассажирского лайнера - RRJ (российский региональный самолет). Об этом говорил Сергей Иванов, его поддерживал тогдашний глава Минэкономики Г.Греф. При этом утверждали, что «совковые» КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли «раскрутиться». Это при том, что в России уже имелся готовый к производству Ту-334, на разработку которого с 1992 года ушло 100 млн. долларов - очень скромная цифра, учитывая, что такие фирмы как «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов долларов.

Был проведен соответствующий конкурс, который выиграла фирма «Сухой». Таким образом, заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин и не имеющей для этого своей производственной базы. Вскоре для создания «Сухого Суперджета» создается специальное юридическое лицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»), а в 2006 году образуется Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК). Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель: сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий. Ключевым пунктов в этой миссии и стал проект RRJ, переименованный в Сухой Суперджет 100 (если переводить с английского дословно, «Суперсамолет Сухого»).

В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл . Впрочем, это далеко не единственные затраты на самолет. Что Россия получила в итоге?

«Суперсамолет» к полету готов?

Первое что бросается в глаза любому российскому любителю авиации и просто гражданину - это иностранное название самолета. Сразу возникает вопрос, неужели нельзя было назвать самолет хоть немного по-русски? Как оказывается, иностранное название самолета во многом оправдывают его иностранные детали. Как оказалось «Суперсамолет» почти на 80% собран из импортных комплектующих. Это при том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли и создаст десятки тысяч новых рабочих мест. Как известно авионику самолета делает французская «THALES», систему управления и жизнеобеспечения немецкий «LIEBHERR», шасси еще одна симпатичная французская фирма «MESSIERDOWTY». Даже кресла экипажа и колеса с тормозами самолету поставляют иностранные компании. Но это еще не все. Двигатель для самолета производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma». Наконец главным консультантом проекта стал сам «Боинг», который вовсю советовал, не вкладывая в проект ни цента. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления»

В итоге легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию. А российские предприятия превращены в сборочные цеха. При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает вопросы. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет все тот же американский «Боинг-компани». Стоимость этого удовольствия для одного самолета обходится ОАК в 2 млн. долл. Для примера в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн. долларов.

Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация «главного консультанта» проекта. При этом Боинг на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты «Боинг» гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра». Как известно шпангоуты делают фрезерованными только на космических ракетах, где это оправданно. Как результат у «Суперсамолета» часто выявляются проблемы с обшивкой и с корпусом.

Еще одна проблема самолета - это расположение двигателей. Как известно качество российских аэродромов, особенно в удаленных частях страны всегда оставляло желать лучшего. Взлётные полосы из-за географического положения аэродромов и метеоусловий не всегда были чистыми. По это причине на наши самолеты всегда старались ставить двигатели не под крыльями, а в хвосте (Ту-134, Ту-154, Ил-62) У «первого постсоветского самолета двигатели находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Понятно, что для одного самолета никто не будет переделывать региональные аэропорты. Вывод один: по России он летать не будет, хотя бы по причине безопасности полетов. Впрочем, на последнее у нас часто чихают…

Еще одна интересная деталь это штурвал самолета. Он сделан в виде ручки-джойстика как у истребителей. Интересно, что сама идея такого варианта штурвала была принята после одно из регулярных совещаний с представители «Air France», которые и посоветовали использовать эту систему: «Вы же проектируете современный самолет с дистанционной системой управления — это все равно, что компьютерная игра. Кто будет летать на ваших самолетах? Наши дети и внуки. Им нужно совсем другое». Вместе с тем по оценкам ряда экспертов джойстик имеет свои недостатки при управлении гражданским самолетом. Кстати, «Боинг» делал свой «Дримлайнер» по старой классической схеме с традиционной колонкой со штурвалом и педалями.

Что касается впечатлений от первых полетов самолета и комфортабельности салона, то это отдельный разговор. По словам одного из пассажиров, летевшего авиакомпанией «Армавиа» в самолете имеются реальные проблемы с вентиляцией и кондиционированием. Салон изобилует непонятными щелями. «Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые дырки виден свет и проводка». Кроме того лючки, за которыми располагаются кислородные маски неплотно прилегают или вообще не держатся, дверцы на полках для багажа самопроизвольно открываются. В принципе нетрудно догадаться, что щели и дырки в обшивке - это как раз результат советов «Боинга» по сборке шпангоутов.

Вместе с тем не обошли стороной «Суперсамолет» и разнообразные происшествия. 5 декабря 2011 года самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании "Аэрофлот" не смог вылететь из Минска из-за неполадки с шасси. Устранить неполадку на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров. 16 марта 2012 года аналогичный самолет, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. Наконец, 6 мая 2012 года самолет Sukhoi SuperJet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы. Теперь сюда добавилась индонезийская трагедия.

Отсюда возникает самонаводящийся вопрос: а для кого строился «Суперсамолет», если для полетов в России он непригоден? И может ли вообще проект RRJ быть конкурентоспособным на мировом рынке?

О так называемых «твердых контрактах»

В СМИ уже третий год сообщается, что новый российский самолет будет в первую очередь поставляться за рубеж, в том числе и Европу и что к сегодняшнему моменту заключены многочисленные контракты. Оказывается, что история с готовыми «твердыми контрактами» лишь очередной блеф и миф.

Как известно, по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должен был поставить авиакомпаниям 60 самолетов Суперджет. При этом в 2011-м планировалось выпускать уже по 70 самолетов в год. Для справки в 1992 году издыхающий советский авиапром выпустил 77 самолетов. Что же получилось в итоге: на сегодняшний момент выпущено 8 «Суперсамолетов», из них летает только 3.

Что касается заключенных договоров, то самым знаковым среди всех контрактов, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн. долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что «Суперсамолет» плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что российский самолет катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас. Решение итальянской авиакомпании вполне может превратиться в серьезную преграду перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica.

Что касается других контрактов, то 19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа». Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн. долларов и опцион еще на 15 самолетов.

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов. На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95. Контракт до сих пор под вопросом.

В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. Наши СМИ писали о заключении контрактов со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпании. Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.

В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100, однако после недавних трагических событий индонезийцы вряд ли захотят летать на российском «Суперсамолете». Остается лишь «Аэрофлот», который, якобы, заказал у ГСС 23 таких самолета, при том, что финансирование покупки этих самолетов осуществляет целиком государство. Это обойдется ему в 830 млн. долларов. Кстати, в заключении вышеизложенных «твердых контрактов» главным лоббистом выступало именно российское государство. Если сделать примерный подсчет и сложить количество средств вложенных прямо или косвенно в «Сухой Суперджет» с количеством средств потраченных на «продвижение» самолета в Европу и покупку его российскими компаниями, получается сумма около 7 млрд. долларов . Чтобы было понятно для наглядности - это стоимость двух американских тяжелых авианосцев типа «Нимиц», стоящих в порту в полной боевой готовности или стоимость 3,5 тыс. новейших танков Т-90. А теперь можно вспомнить, сколько было вложено в отечественный Ту-334?

История с «Суперсамолетом» конечно же, не закончится на этой печальной ноте, какой стала катастрофа в Индонезии. Хотя многие эксперты говорят, что это происшествие не должно резко повлиять на заключение «твердых контрактов» и продвижение самолета на зарубежные рынки, понятно, что сейчас это будет сделать куда труднее. Тем более у «Суперсамолета» в ближайшие годы, помимо канадцев и бразильцев, появятся новые серьезные конкуренты. Японцы разрабатывают свой Mitsubishi Regional Jet (MRJ), который должен появится уже в 2013-14 гг., китайцы разрабатывают свой Advanced Regional Jet (ARJ21), который внешне очень напоминает Ту-334.

В сухом остатке этот самолет может стать настоящим могильщиком отечественного авиапрома, не дав ничего взамен. Все тот же Ту-334 всего на 5-10% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «Суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «Суперджет» - нет. Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 погибает легендарный «Туполев», значит все его самолеты. И, судя по всему, такая перспектива уже не за горами. На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив, и проект будет свернут. Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, затем премьер-министром, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. Однако лобби господина Погосяна в лице ОАК, судя по всему, сумели убедить Путина, что «Суперсамолет» лучше.

Что же такое «Сухой Суперджет»? Ответ такой: «Антилопа-гну» Адама Козлевича. Можно было бы помягче, но для людей, которые уже не вернутся это все равно!

Самолёт Sukhoi Superjet-100 (сокращённое название SSJ 100) - это ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный российской компанией ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС») при поддержке иностранных компаний.

Акции ЗАО «ГСС» принадлежат ОАО «Сухой»(75% акций) и итальянской компании Alenia Aermacchi (25 % акций).

Компания ЗАО «ГСС» была образована в 2000 году и специализируется в разработке, производстве, оборудовании и обслуживании гражданских самолётов, а также в обучении лётного персонала. Основным проектом компании считается как раз программа создания семейства региональных самолётов SSJ 100.

В настоящее время семейство состоит из двух самолётов Sukhoi Superjet на 75 и 90 посадочных мест, в салоне располагается по пять пассажирских сидений в ряду. Выпускаются самолёты в конфигурации с базовой дальностью полёта (SSJ100/75B, SSJ100/95B) и с увеличенной дальностью (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR).

Производством самолётов этого семейства занимаются ЗАО «КСС» и ОАО «КнААПО» (авиационное производственное объединение им. Гагарина) в городе Комсомольске-на-Амуре.

К производству самолёта и комплектующих подключены более 30 компаний-поставщиков. Цифровая система дистанционного управления самолётом и система жизнеобеспечения поставляется немецкой компанией Liebherr Aerospase. Бортовое радиоэлектронное оборудование поставляется компанией Thales. Кроме того, используются продукты таких компаний, как Honeywell, Parker, Messier Dowty, Goodrich и других.

История создания

К началу 2000-х годов гражданские авиаперевозки в России проводились на достаточно устаревших самолётах, поэтому зачастую приходилось закупать зарубежную технику. Тогда компания «Сухой» решила разработать пассажирский самолёт. Для этого в составе компании было образовано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого». Разработка российского лайнера велась при сотрудничестве с американским «Боингом», французской «Snecma» и НПО «Сатурн» (они занимались разработкой двигателя для лайнера).

В 2005 году в городе Комсомольске-на-Амуре был открыт филиал ЗАО «ГСС», предназначенный для сбора нового авиалайнера. Уже через год на этом авиационном предприятии собрали первый RRJ, и в январе 2007 года его доставили в подмосковный Жуковский для проведения статических испытаний.

Название спроектированного на базе RRJ самолёта - Sukhoi Superjet-100 - было представлено на авиасалоне Фарнборо (Великобритания) в 2006 году.

Первое испытание нового авиалайнера на взлётно-посадочной полосе прошло 14 мая 2008 года, а 19 мая того же года Sukhoi Superjet совершил первый полёт, поднявшись на высоту 1200 метров.

Успешно пройдя заводские и ресурсные испытания, в конце 2008 года самолёт совершил второй полёт на высоте уже 6000 метров.

В течение 2009 года опытные образцы авиалайнера проходили программу сертификационных лётных испытаний, его проверяли сотрудники Европейского агентства по авиационной безопасности. Летом 2009 года первый полёт совершил лётный экземпляр лайнера, полностью оборудованный всеми системами и пассажирским салоном. Экспериментальные исследования и испытания закончились к концу 2010 года, когда специалистами была подтверждена безопасность самолётов семейства SSJ100.

В феврале 2011 года ЗАО «ГСС» получил сертификат типа на лайнер SSJ100. Через несколько месяцев первый экземпляр самолёта, названный в честь Юрия Гагарина, был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia.

В феврале 2012 года Sukhoi Superjet-100 после наземных испытаний получил сертификат типа от EASA (Европейское агентство по безопасности полётов), позволяющий авиакомпаниям других стран, в которых используется этот стандарт, использовать самолёт для совершения перелётов.

К началу 2013 года было произведено 22 самолёта, из них три самолёта находятся на хранении и не эксплуатируются (включая первый лётный экземпляр), один разбился во время демонстрационного полёта в Индонезии, остальные 18 находятся в эксплуатации у российских авиалиний.

Хроника инцидентов

Неполадки с шасси случились во время вылета из столицы Белоруссии самолёта SSJ-95 в декабре 2011 года. В результате компания «Аэрофлот» отправила самолёт обратно без пассажиров, так как устранить неисправность на месте не удалось.

В марте 2012 года вновь появились сведения о неполадках с шасси во время полёта в Астрахань. Створка шасси не закрылась, и командир корабля принял решение вернуться в Москву.

6 мая SSJ выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы во время приземления в аэропорту Казани. Никто не пострадал.

9 мая произошла авиакатастрофа Sukhoi Superjet-100 в Индонезии. Авиалайнер, совершавший демонстрационный полёт, врезался в гору Салак на высоте около 1,6 км. На борту находилось 45 человек - никто не выжил. Согласно результатам расследования, обнародованным в декабре 2012 года, причинами крушения стали действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров. По данным экспертов, до столкновения с горой все системы самолёта работали штатно.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – это эффективный и высокотехнологичный коммерческий самолет нового поколения, созданный с применением новейших технологий в области аэродинамики, силовой установки и систем самолета, обеспечивающий высокий уровень эксплуатационной эффективности. Разработан и производится компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Впервые самолет был представлен в сентябре 2007 года, первый полет состоялся в мае 2008 года, а первый коммерческий рейс - весной 2011 года.

SSJ100 - первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.

Все модели семейства Sukhoi Superjet 100 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet (совместное предприятие Snecma и НПО «Сатурн»), которые были специально разработаны для этого типа самолета. В разработке принимали участие ведущие мировые компании: Thales - авионика, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) - шасси, Honeywell - вспомогательная силовая установка, Liebherr - системы кондиционирования воздуха, Hamilton Sundstrand - электрооборудование, Parker - гидравлическая система, Goodrich – колесные тормоза и управление тормозами.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха (~860 км/ч), крейсерская высота 12200 м (40000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Эксплуатация SSJ100 возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов.

Весной 2011 года компания ГСС начала поставлять серийные самолеты SSJ100 покупателям. По состоянию на апрель 2014 года российским и иностранным авиакомпаниям было поставлен 31 самолет SSJ100. Суммарно самолеты, находящиеся в эксплуатации, выполнили более 28 000 коммерческих рейсов общей продолжительностью свыше 42 000 летных часов. Sukhoi Superjet 100 эксплуатируется в авиакомпаниях Аэрофлот, Якутия, Московия, Газпром Авиа, Центр-Юг (Россия), Sky Aviation (Индонезия), Lao Central (Лаос) и Interjet (Мексика).

Итак, мы с вами отправляемся на главную производственную площадку в город Комсомольск-на-Амуре, где производится сборка фюзеляжа и окончательная сборка самолета, чтобы подробно разобраться в нюансах сборки самолета Sukhoi Superjet 100. А заодно посмотрим на важное событие - выкатку первого борта для авиакомпании UTair.

Производство самолета (окончательную сборку) осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. Готовые детали передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», где и производится окончательная сборка самолета.

В общем виде схема производства выглядит следующим образом:

1. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» (Новосибирск) производит детали и агрегатную сборку отсеков Ф1, Ф5, Ф6 и оперения.
2. ОАО «ВАСО» (Воронеж) изготавливает изделия из полимерных композиционных материалов.
3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (Комсомольск-на-Амуре) производит детали и осуществляет сборку отсеков Ф2, центроплана Ф3, Ф4 и монтаж систем. А также изготавливает детали и осуществляет агрегатную сборку ОТК (отъемной части крыла) с пилоном и механизацией)
4. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» (КнАФ) осуществляет сборку фюзеляжа и окончательную сборку (стыковка с ОЧК, установка и отработка систем)
5. ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) устанавливает интерьер.
6. ОАО «Спектр-Авиа» (Ульяновск) осуществляет покраску воздушных судов.
7. В Жуковском (Московская область) проводятся наземные и летные испытания, наземная доводка ВС и передача заказчику.

Подробнее рассмотрим производство самолета в Комсомольском-на-Амуре филиале ЗАО «ГСС» (КнАФ). Начнём с цеха сборки фюзеляжа (ЦСФ).

2. Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков. Продолжительность цикла на каждом участке 10 дней. Работа на всех участках ведется круглосуточно в три смены.

3. Здесь производится стыковка отсеков Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 на стенде автоматической стыковки Brötje и установка крепежа по стыкам отсеков.

4. Вот, например отсек Ф5 ждет своей очереди на сборку.

5. Клепка производится вручную вот таким образом. При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.

6. После этого частично собранный фюзеляж перемещается на второй и третий производственный участок. Слева в кадре - известный путешественник alexcheban .

7. Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений. На этом же этапе устанавливаются стекла пассажирского салона и антенны фюзеляжа.

8. Центроплан самолета. Выполняется монтаж гидравлической и топливной системы.

9. Производится установка слоев теплоизоляции пассажирского салона.

10. Финальный, четвертый участок цеха сборки фюзеляжа. Выполняется монтаж кабельной сети самолета.

11. А также нанесение защитных покрытий на фюзеляж самолета. Справа на фотографии уже установленный ветрогенератор на случай аварийной ситуации, который необходим для обеспечения электроэнергией бортовых систем самолета.

12. После этого самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС). Здесь всего 7 производственных участков, а цикл на каждом участке также составляет 10 дней. На сегодняшний день это позволяет выпускать 40 самолетов в год, в дальнейшем предполагается сокращение цикла до 7 дней.

13. Первый производственный участок. На нём производят стыковку вертикального и горизонтального оперения, а также отсека Ф6 (на фото слева внизу). На этом же этапе делается прозвонка электросоединителей кабельной сети самолета.

14. В конце прошлого года на заводе была введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета. Здесь сотрудники завода учатся качественно проводить проверки всех систем самолета.

15. Второй производственный участок. Выполняется стыковка отъемных частей крыла (ОЧК) с центропланом. Монтируют переднюю и основные опоры шасси. Устанавливают вспомогательную силовую установку (ВСУ) в хвостовой отсек и монтируют носовой обтекатель.

16. Третий производственный участок. Монтируют механизацию отъемных частей крыла (ОЧК) и собирают каркас обтекателя крыло-фюзеляж (ОКФ).

17. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.

18. На всех производственных этапах ведутся работы с кабельной сетью. Все работы имеют минимум трехуровневый контроль и проверку.

19. Четвертый производственный участок. Выполняется опрессовка гермокабины фюзеляжа, промывка и опрессовка гидравлических систем самолета.

20. На это же этапе завершаются работы по заделке и прозвонке кабельной сети и выполняют окончательный монтаж системы кондиционирования воздуха.

21. Пятый производственный участок. Производится подготовка самолета к поставке под ток, монтируются блоки оборудования.

22. Проводится проверка функционирования и вписываемости основных опор шасси. Справа на фото титановый пилон двигателя.

23. Гидравлика.

24. Устанавливаются композитные панели пола пассажирской кабины.

25. Шестой производственный участок. Монтируются маршевые силовые установки.

26. Проводится отработка систем самолета под током.

27. И завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.

28. Ответственный момент - первая выкатка первого борта для авиакомпании ЮТэйр. Всего в 2014 году для ЮТэйр будет выпущено 6 самолетов в версии LR (Long Range) на 103 пассажирских места.

29. Общий вид на цех окончательной сборки.

30. Версия LR отличается увеличенной до 4500 км дальностью полета и увеличенной взлетной массой с усиленным крылом. При этом используется та же силовая установка, что и на обычной версии самолета, но с увеличенной на 5% взлетной тягой.

31. Кабина пилотов. Управление осуществляется боковой ручкой, от штурвальных колонок отказались еще на ранней стадии проектирования как устаревшей и бесперспективной технологии. Все надписи полностью англоязычные, т.к. это уже является стандартом в авиации.

33. Теперь этому борту предстоит совершить перелет в Ульяновск на установку салона и покраску, а затем в Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛОС). Там же будет проведена передача самолетов для ЮТэйр. В первую очередь компания планирует эксплуатировать SSJ100 на внутренних рейсах в Западной Сибири и Европейской части России.

Огромное спасибо сотрудникам ЗАО «ГСС» за возможность увидеть производство современного российского самолета своими глазами.