Niemieckie odrzutowce w bitwach z sokołami Stalina. Niemieckie odrzutowce w bitwach przeciwko sokołom Stalina. Sprzęt, amunicja i zaopatrzenie

80 lub 100 nabojów na lufę Liczba punktów zawieszenia: 0, 2, 12 lub 14 Waga elementów wiszących: do 1500 kg Bomba 2x250 kg lub 1x500 kg, 12 RS R-4M

Naczelne dowództwo, za namową Führera, ponownie zainteresowało się Me.262. Jednak teraz Hitler widział w tym samolocie nie myśliwiec, ale szybki bombowiec („bombowiec błyskawiczny”), zdolny, pomimo potężnego sprzeciwu myśliwców, przerwać nadchodzącą inwazję w pierwszej, najsłabszej fazie.

Wnętrze kokpitu Me.262

Zarówno zdaniem kierownictwa Luftwaffe, jak i konstruktorów samolotów pomysł ten był wyjątkowo nieudany. Po pierwsze, jak pokazało doświadczenie bitwy o Anglię, bez przewagi powietrznej użycie myśliwca jako myśliwca bombardującego jest nieskuteczne i obarczone dużymi stratami. Ale Me.262 jako myśliwiec, z wystarczającą liczbą samolotów i dobrym poziomem wyszkolenia pilota, mógł równie dobrze zdobyć tę przewagę. Po drugie, ten samolot, chociaż był w stanie przenosić bomby na zewnętrznym zawiesiu, ze względu na swoje cechy konstrukcyjne nie mógł być wyposażony w celownik bombowy z niższym widokiem, a zatem nie mógł przeprowadzać ukierunkowanych bombardowań z dużych wysokości. Ze względu na niebezpieczeństwo utraty kontroli przy przekroczeniu maksymalnej dopuszczalnej prędkości, atak nurkowy był niemożliwy. „Praca” na małych wysokościach również była niepożądana, gdyż w wyniku znacznego wzrostu zużycia paliwa zasięg działania bombowca znacznie się zmniejszył. A Hitler, aby zmniejszyć ryzyko trafienia samolotu ogniem przeciwlotniczym i wypadnięcia za linię frontu, osobistym rozkazem zakazał lotów nad terytorium wroga poniżej 4000 metrów. Ponadto przy tysiąckilogramowym ładunku bomb „bombowiec błyskawiczny” nie mógł już uciec przed myśliwcami wroga.

Jednak Führer nie wziął pod uwagę żadnych argumentów i nadal nalegał na siebie. W tej sytuacji decyzja Hitlera, jako absurdalna, została przez wszystkich zignorowana. Twórcy nie podjęli żadnych kroków w kierunku zaprojektowania bombowca. Program produkcji i testów samolotów pozostał niezmieniony. W utworzonej wcześniej eksperymentalnej eskadrze Me.262, taktyka była rozwijana pełną parą. Testy samolotu rozpoczęto w czasie rzeczywistych działań bojowych, mających na celu przede wszystkim zwalczanie brytyjskich samolotów rozpoznawczych i bombowców Mosquito, które ze względu na dużą prędkość, dużą wysokość lotu i zwrotność były trudne do osiągnięcia dla konwencjonalnych myśliwców.

Projekt

Samolot był dolnopłatem o całkowicie metalowym wsporniku, wyposażonym w dwa silniki turboodrzutowe umieszczone pod skrzydłem, na zewnątrz głównego podwozia.

Kadłub samolotu

Skrzydło

Skrzydło samolotu miało konstrukcję dwudźwigarową i zostało wykonane w całości z duraluminium i stali. Mechanizacja skrzydła obejmowała automatyczne trójsekcyjne listwy szczelinowe rozmieszczone na całej długości krawędzi natarcia skrzydła (z wyjątkiem miejsc pod gondolami silników), dwusekcyjne klapy oddzielone gondolami silnika oraz dwusekcyjne lotki. Skrzydło posiadało także miejsca do mocowania gondoli silnika oraz wnęki na podwozie główne. Konsola lewego skrzydła zawierała rurkę Pitota. Część środkowa została przymocowana do kadłuba za pomocą śrub i nitów. Poszycie skrzydeł, podobnie jak poszycie kadłuba, zostało wypolerowane i pomalowane.

Standardowym celownikiem w samolotach produkcyjnych był Revi-16B, który później został zastąpiony przez

Samolot	Typ	Kraj	Objętość wydania
Ja.262	wojownik	Niemcy	1433
Ok	Samolot z bombą kamikadze	Japonia	825
Ar.234	bombowiec	Niemcy	526 (nie licząc doświadczonych)
Ja.163B1	wojownik	Niemcy	około 300
On.162	wojownik	Niemcy	240
Meteor z Gloucester	wojownik	Wielka Brytania	do 230

Zastosowanie bojowe

Podczas bitew myśliwskie modyfikacje Me.262 zestrzeliły około 150 samolotów wroga, przy własnych stratach wynoszących około 100 samolotów. Obraz ten tłumaczy się niskim poziomem wyszkolenia większości pilotów, niewystarczającą niezawodnością samego samolotu, a także przerwami w dostawach jednostek myśliwskich na tle ogólnego chaosu w pokonanych Niemczech. Skuteczność bombowców Me.262 była tak niska, że ​​o ich działalności nie wspominano nawet w raportach bojowych.

Ja w ciągu dnia 262

Me.262 służył głównie do odpierania dziennych nalotów bombowców strategicznych B-17 Flying Fortress, podczas których Jaskółki poniosły straty nie tylko w wyniku ognia obronnego bombowców, ale także działań myśliwców eskortujących. Niedoskonała taktyka użycia myśliwców odrzutowych oraz niski poziom wyszkolenia pilotów spowodowały, że Me.262 był dość często zestrzeliwany przez najnowsze alianckie myśliwce tłokowe, zwłaszcza tak szybkie, jak Hawker Tempest i P-51D Mustang. Pomimo dużej prędkości odrzutowiec Me.262 miał bardzo słabą charakterystykę przyspieszania, co jest w zasadzie nieodłączną cechą silników odrzutowych. Dzięki temu alianci byli w stanie zastosować skuteczną taktykę, aby przechwycić Me.262 startujące i lądujące bezpośrednio nad ich macierzystymi lotniskami: odrzutowiec powoli nabierający prędkości i wysokości lub lądujący był w tym czasie bardzo bezbronny. Ponadto Me.262 charakteryzował się gorszą manewrowością od swoich rówieśników o napędzie tłokowym, co jednak zostało zrekompensowane znacznie mniejszą utratą prędkości na zakrętach.

Co dziwne, duża prędkość Me.262 bardzo utrudniała im atakowanie alianckich bombowców strategicznych. Faktem jest, że niezwykle potężna broń obronna B-17 sprawiała, że ​​ataki z tylnej półkuli były bardzo niebezpieczne, a ataki frontalne Me.262 były bardzo trudne ze względu na kolosalną prędkość zbliżania się samolotu i niezwykle krótki czas na ogień. W rezultacie nigdy nie opracowano skutecznej taktyki zwalczania ciężkich bombowców. Z drugiej strony duża prędkość samolotów odrzutowych utrudniała strzelcom bombowców, ponieważ napędy elektryczne wież nie mogły działać wystarczająco szybko.

Aby zwiększyć skuteczność zwalczania gęstych formacji ciężkich bombowców alianckich, niektóre Me.262 uzbrojono w 24 niekierowane rakiety R4M. Taktyka użycia tych rakiet polegała na tym, że grupa niemieckich myśliwców zbliżyła się z boku do formacji bombowej, ustawiła się z nią w odległości około 1000 m, po czym zawróciła i wystrzeliła rakiety jedną salwą. Duża odległość startu pozwalała uniknąć ostrzału obronnego bombowców, a większa prędkość dawała przewagę nad myśliwcami eskortującymi. Dwa trafienia rakietowe wystarczyły, aby pewnie pokonać B-17.

Ze względu na fakt, że Me.262 podczas ataku rakietowego działały w zwartych grupach, taktykę tę nieoficjalnie nazwano „Wilczym Stadem Luftwaffe”, przez analogię z taktyką niemieckiej floty okrętów podwodnych. Skuteczność ataków rakietowych jest trudna do oceny, ponieważ masowe użycie R4M nastąpiło pod koniec wojny (marzec-kwiecień 1945 r.), a chaos tamtych czasów nie pozostawił żadnych wiarygodnych i spójnych dowodów. W każdym razie wiadomo, że alianci ocenili tę taktykę jako bardzo niebezpieczną i nie mieli żadnych środków zaradczych, aby z nią walczyć.

Alianci byli w stanie zorganizować dość skuteczną osłonę dla własnych bombowców, wysyłając myśliwce eskortujące daleko przed siebie, aby „oczyściły niebo” z niemieckich odrzutowców. Grupy myśliwców wysłanych do przodu patrolowały lotniska Me.262 i próbowały przechwycić startujące jaskółki, gdy były bezbronne. Niemcy próbowali przeciwdziałać takiej taktyce, koncentrując artylerię przeciwlotniczą w miejscach startów i lądowań samolotów odrzutowych, a także osłaniając swoje lotniska grupami Fw 190.

Me.262 był także używany do przechwytywania szybkich samolotów rozpoznawczych i bombowców Mosquito, w czym sprawdził się najlepiej.

Pomimo wszystkich niedociągnięć w taktyce użycia, potencjał bojowy Me.262 jako myśliwca dziennego i przechwytującego został bardzo wysoko oceniony zarówno przez Niemców, jak i dowództwo lotnictwa aliantów. Według wielu szacunków (na przykład), gdyby ten samolot pojawił się na niebie Europy w dużych ilościach rok lub dwa wcześniej, przebieg bitew powietrznych nad Niemcami mógłby znacząco się zmienić. Możliwe, że alianci musieliby ponownie rozważyć strategię masowych bombardowań w świetle dziennym.

Nocna ja.262

Nocny myśliwiec Me.262B-1a/U1 firmy Commando Welter testowany w USA

Me.262 był używany w roli myśliwca nocnego od października 1944 do maja 1945. Powodem tego była niewystarczająca prędkość niemieckich myśliwców tłokowych – angielskie szybkie samoloty rozpoznawcze i bombowce Mosquito przeleciały nad całym terytorium Rzeszy niemal bezkarnie. Tylko samoloty odrzutowe miały prędkość i prędkość wznoszenia niezbędną do ich przechwycenia. Luftwaffe posiadała wówczas dwie takie maszyny: bombowiec Arado Ar-234 i myśliwiec Me.262. Pierwszy w swojej pierwotnej modyfikacji B-2 nie nadawał się do misji nocnych, ale dwumiejscowa modyfikacja szkoleniowa Me.262B ogólnie spełniała wymagania. Do walki z nocnymi bombowcami przygotowano także kilkadziesiąt samolotów jednomiejscowych, które nie posiadające ani operatora, ani wyposażenia radarowego, wchodziły w skład systemu „Dzik” (niem. Wilde Sau). Takie nocne myśliwce miały na celu latanie bombowcami z ziemi, a cele oświetlały reflektory.

Do lotów nocnych w drugiej połowie października w bazie Burg pod Berlinem sformowano 10./NJG11 eskadrę. Dowodził nią początkowo major Gerhard Stampow, a od listopada Kurt Welter (od tego momentu jednostka otrzymała inną nazwę – „Commando Welter”). Według różnych źródeł, w czasie swojego istnienia eskadra zniszczyła od 15 do 25 samolotów wroga, a około 12 myśliwców zginęło. W kwietniu 1945 roku, w wyniku bombardowania lotniska, prawie wszystkie pojazdy uległy zniszczeniu – jedynie 4 starannie zakamuflowane i najcenniejsze, dwumiejscowe Schwalbe pozostały nienaruszone. Następnie do końca miesiąca przeprowadzono kilkadziesiąt kolejnych, praktycznie nieskutecznych lotów bojowych, a 8 maja wszystkie pozostałe samoloty wpadły w ręce Brytyjczyków. W sumie 10./NJG 11 miał około 36 Me.262, z czego 7 było dwumiejscowych.

Wady mnie.262

W sumie zbudowano dziewięć seryjnych pojazdów S-92 i trzy CS-92. S-92 służył w Czechosłowackich Siłach Powietrznych do połowy 1951 roku, po czym został zastąpiony przez radzieckie myśliwce MiG-9 i Jak-23. Samoloty wycofane ze służby pozostawały w jednostkach szkoleniowych jako pomoce do końca lat pięćdziesiątych XX wieku. Do dziś przetrwał jeden samolot S-92 i jeden CS-92. Oba znajdują się w Praskim Muzeum Lotnictwa i Kosmosu.

Podstawą rozwoju innych samolotów były samoloty Me.262 i S-92. Najbardziej zaawansowane są prace nad jednomiejscowym myśliwcem L-52. Ten samolot pożyczył skrzydła, poziomy ogon, podwozie i armaty powietrzne od swoich przodków. Jednak do czasu montażu obu prototypów Czechosłowacja otrzymała licencję na produkcję MiG-15, a prace nad L-52 zostały porzucone.

Japonia

Nakajima J8N-1 „Kikka”

Samolot podobny do Me.262 został również opracowany w Japonii. W 1943 roku podpisano umowę o wzajemnej pomocy technicznej między Japonią a Niemcami. Niedługo potem strona japońska ogłosiła chęć nabycia licencji na produkcję myśliwców Me.163 i Me.262, w tym silników Schwalbe BMW-003 i Jumo-004. Po długich negocjacjach dokumentacja Me.262 została wysłana do Japonii na dwóch japońskich okrętach podwodnych, ale oba zostały zatopione w drodze do domu. Japonia otrzymała jedynie niewielką część dokumentów, głównie kserokopię instrukcji obsługi silnika BMW 003. Były też zdjęcia samego samolotu.

We wrześniu 1944 roku dowództwo japońskiej marynarki wojennej nakazało Nakajimie opracowanie turboodrzutowego myśliwca-bombowca podobnego do Me.262. Zewnętrznie zaprojektowany samolot był podobny do swojego niemieckiego odpowiednika, ale był mniejszy i bardziej prymitywny w kształcie. Skrzydła samolotu były złożone. Jako napęd wykorzystano mniejszy odpowiednik silnika BMW-003 o ciągu 475 kg. Myśliwiec oznaczony jako J8N-1 „Kikka” odbył swój pierwszy lot 7 sierpnia 1945 roku, dzień po zrzuceniu bomby atomowej na Hiroszimę. Około miesiąc później, w momencie kapitulacji Japonii, 19 (według innych źródeł 25) pojazdów było w różnym stopniu gotowości. Po kapitulacji wszelkie prace przy samolocie zostały wstrzymane.

Latająca replika Me.262 na pokazie lotniczym ILA w Berlinie w 2006 roku

Na początku lat 90-tych amerykańska firma Texas Airplane Factory, produkująca kopie wycofanych samolotów dla muzeów, otrzymała ofertę wykonania kilku egzemplarzy Me.262. Zgodnie z planem miały powstać co najmniej dwa „iskrzące” samoloty Me.262B-1c, jeden jednomiejscowy Me.262A-1c i dwa kabriolety Me.262A/B-1c, które można było szybko przebudować na myśliwce modyfikacje A-1c lub B -1c. Przy odtworzeniu samolotu wykorzystano oryginalną dokumentację techniczną, a także specjalnie odrestaurowany Me.262B-1a należący do Marynarki Wojennej USA. Projektem zarządzała firma Classic Fighter Industries.

Przy budowie replik zastosowano te same procesy techniczne, co w Niemczech w 1945 roku. Podobnie jak w przypadku wszystkich produktów Texas Airplane Factory, projekt odtworzonego samolotu był możliwie identyczny z oryginałem. Jednakże ze względów bezpieczeństwa oraz w celu uzyskania pozwolenia na lot musieliśmy zamontować silniki General Electric J 85-CJ-610 (oznacza to indeks „c” przypisany za aprobatą niemieckiej Fundacji Messerschmitta w oznaczeniu modelu), a także montaż ulepszonych hamulców i mocniejszego podwozia. Nowe silniki umieszczono w gondolach silników Jumo 004. Obudowy silników zostały specjalnie wykonane tak, aby wyglądały jak repliki Jumo 004.

Próby w locie pierwszego zbudowanego jednomiejscowego Me.262A-1c trwały od stycznia do sierpnia tego roku. Ten samolot został sprzedany prywatnemu kolekcjonerowi na południowym zachodzie

Opowieści o technicznych osiągnięciach Niemiec nieuchronnie rodziły pytanie: „Jeśli jesteś taki mądry, to dlaczego jesteś taki biedny (przegrałeś wojnę)?” W związku z tym najkrótszą drogą do usprawiedliwienia były opowieści o głupim i krótkowzrocznym Adolfie Hitlerze, który do czasu, gdy uczestnicy wydarzeń pisali swoje wspomnienia, zamienił się już w bezkształtny stos głowni ognia.

Narodziny lotnictwa odrzutowego

Omówienie półdetektywistycznej historii Me.262 wymaga wyjaśnienia pewnych ogólnych zasad. Przejście na silniki odrzutowe było naprawdę rewolucyjnym wydarzeniem w lotnictwie wojskowym. Kryzys silnika tłokowego rozpoczął się już w latach 30-tych. Rekordowy samolot tamtych lat wyraźnie pokazał „sufit” rozwoju lotnictwa tłokowego. Wzrost mocy silnika nie prowadził do proporcjonalnego wzrostu prędkości. Wzrost mocy o 1000 KM. Z. spowodował wzrost prędkości jedynie o 50–60 km/h. Rekordowy samolot „Bf109V13” 11 listopada 1937 roku osiągnął średnią prędkość 610,95 km/h. Półtora roku później – 30 marca 1939 roku – stworzenie firmy Ernst Heinkel AG, He 100 V8, przekroczyło to osiągnięcie o ponad 130 km/h, osiągając 746,606 km/h. Willy Messerschmitt podjął to wyzwanie i w przedostatnim miesiącu, kiedy ważna była jeszcze rejestracja rekordów – w lipcu 1939 roku rekordowy Me.209V1 leciał z prędkością 755,14 km/h. Rekordowe prędkości można było osiągnąć jedynie poprzez gwałtowne zwiększenie mocy silnika. Silnik DB-601R-III zamontowany w Bf.109V13 rozwijał moc 1700 KM. s. i „DB-601R-V” na pozostałych dwóch samolotach - 2770 KM. Z. Obliczenia wykazały, że jednomiejscowy myśliwiec rozwijający prędkość 1000 km/h wymaga silnika o mocy 12 200 KM. Z.! Masa samego silnika wynosiłaby ponad sześć ton, a masa całej maszyny – 15 ton. Problem polegał na tym, że wydajność śmigła gwałtownie spadała przy dużych prędkościach. Alternatywą dla śmigła był napęd odrzutowy. Było to jasne nawet w czasach, gdy do boju szły dwupłatowce i samoloty z falistą skórą. Dlatego na długo przed II wojną światową zaczęto tworzyć w wyścigu bojowy samolot odrzutowy. Już pod koniec 1938 roku Willy Messerschmitt otrzymał oficjalny kontrakt na myśliwiec o napędzie odrzutowym. Należy zauważyć, że w 1938 roku nie było ani jednego latającego samolotu odrzutowego, a eksperymentalny silnik odrzutowy HeS 2A Hansa von Ohaina wytworzył na stanowisku mocny ciąg 80 kg. Zaledwie rok później wzbił się w powietrze pierwszy w historii latający odrzutowiec – jednomiejscowy He.178, wyposażony w silnik HeS 3B o ciągu 510 kilogramów. Pierwszy historyczny lot odbył się o piątej rano w niedzielę 27 sierpnia 1939 roku. Był on tak tajny, że Włosi, wystrzeliwszy w powietrze odrzutowiec Caproni-Campini w sierpniu 1940 roku, głośno zadeklarowali swój priorytet w stworzeniu lotnictwa odrzutowego dla cały świat. Jednak włoski samolot był odrzutowcem we współczesnym tego słowa znaczeniu, bardzo warunkowo. Sprężarka wtłaczająca powietrze do komór spalania napędzana była silnikiem tłokowym, a nie turbiną gazową. Tą samą drogą próbowali podążać w ZSRR. Samoloty I-250 Biura Projektowego Mikojana i Gurewicza oraz Su-5 Biura Projektowego Suchoj zostały wyposażone w silnik VK-107R napędzający śmigło i sprężarkę silnika odrzutowego. Ale to był ślepy zaułek. Połączenie dwóch silników sprawiło, że elektrownia była ciężka i nieekonomiczna. Zadaniem ówczesnych projektantów silników odrzutowych było stworzenie samowystarczalnego układu, w którym sprężarka napędzana jest przez turbinę gazową stojącą na drodze gazów wydobywających się z komory spalania. Taki silnik, jak Munchausen, wyciągał się z bagna za włos i wymagał zakręcenia sprężarki z zewnętrznego źródła tylko w okresie rozruchu. W rzeczywistości rozwiązali dwa problemy - stworzenie wydajnej turbiny gazowej i silnika odrzutowego jako całości.

Głównym problemem dla projektantów pierwszego samolotu odrzutowego był niski ciąg silników odrzutowych tamtego okresu. 500–600 kilogramów to dość mało. Dość powiedzieć, że silnik VK-107A o mocy 1700 KM. s., który znajdował się na myśliwcu Jak-3, dał ciąg 3000 kg (trzy tony!). Jedyną różnicą było to, że wydajność tłokowego śmigła samolotu nie pozwalała na pełne wykorzystanie tego ciągu przy dużych prędkościach lotu. Dlatego samoloty odrzutowe mogły osiągać duże prędkości, przekraczające próg, przy którym śmigło bezsilnie uderzało w powietrze. Pod innymi względami pierwsze silniki odrzutowe były gorsze od silników tłokowych, które osiągnęły szczyt swojego rozwoju w latach 40. Z tego powodu pierwszy samolot odrzutowy, He.280, został zrobiony tak mały, jak to możliwe. Średnica kadłuba w pobliżu kokpitu wynosiła zaledwie 800 mm, co było minimalnym możliwym rozmiarem zapewniającym w miarę wygodną pozycję pilota.

Wiosną 1942 roku odbyła się pierwsza szkolna walka powietrzna samolotu odrzutowego. Wrogiem He.280 był najnowszy Focke-Wulf-190A. Myśliwiec odrzutowy z łatwością wygrał bitwę ze swoim tłokowym przeciwnikiem. Powody tego są dość oczywiste: silnik odrzutowy pozwalał szybko nabrać wysokości, zawrócić i dogonić wroga, pozostając za nim.

Jednak zasięg lotu He.280 – około 600 km – był niewystarczający, aby skutecznie wykorzystać go jako samolot przechwytujący. Co więcej, nie tyle chodziło o zasięg w kilometrach (podobny zasięg miał „Ła-5” czy „Me.109”), ale o czas spędzony w powietrzu w locie. Czas lotu wynosił niecałe pół godziny, z czego prawie połowę czasu spędziliśmy na starcie i lądowaniu. Pomimo prób wprowadzenia He.280 do produkcji, Me.262 był pojazdem bardziej obiecującym. Samolot Messerschmitta, a dokładniej jego trzeci Ferzukh (prototyp), Me.262V3, wystartował po raz pierwszy latem 1942 roku, korzystając wyłącznie z napędu odrzutowego. Właściwie Me.262V3 nieustannie brał udział w wypadkach, począwszy od sierpnia 1942 r., aż do ostatecznego zniszczenia wiosną 1943 r. Jednak w kwietniu 1943 r. kolejny prototyp, Me.262V4, był gotowy i prace trwały dalej.

Galland przejmuje ster Me.262

22 maja 1943 roku prototyp nowego myśliwca odrzutowego oblatał inspektor lotnictwa myśliwskiego, legendarny pilot myśliwca, bohater Bitwy o Anglię, generał dywizji Adolf Galland. Na osobistą prośbę Milcha odwiedził zakład Messerschmitta w celu oceny samolotu. Po przybyciu na lotnisko zapoznał się z maszyną i przyrządami znajdującymi się w kokpicie myśliwca. Z pomocą mechaników Galland uruchomił silniki. Pierwsza próba prawie zakończyła się katastrofą. Galland zbyt szybko zwiększył prędkość turbiny, utworzyła się nadmiernie wzbogacona mieszanka, a z jednego z silników pojawił się płomień. Pożar szybko ugaszono, ale silnik musiał zostać poddany przeglądowi. Dla inspektora lotnictwa myśliwskiego przygotowano drugi samochód – „Me.262V4”. Teraz ostrożniej uruchomił silniki i wystartował bez żadnych problemów.

Latanie odrzutowcem zrobiło na Gallandzie niezatarte wrażenie. Po wylądowaniu w rozmowie telefonicznej z Milchem ​​generał powiedział: „To jak lot do aniołów!” Swoją opinię wyraził w oficjalnym raporcie, którego treść przedstawiono poniżej:

Naczelne Dowództwo Luftwaffe

Inspektor Lotnictwa Myśliwskiego

Szanowny Marszałku Rzeszy.

W ostatnią sobotę odbyłem lot próbny Me.262 w Augsburgu w obecności kilku przedstawicieli RLM. O tej maszynie mogę powiedzieć co następuje:

Samolot to ogromny krok naprzód, gwarantujący nam przewagę w wojnie powietrznej, o ile wróg będzie korzystał z maszyn z silnikami tłokowymi.

Z punktu widzenia pilota osiągi samolotu są imponujące.

Silniki pracują dobrze, z wyjątkiem startu i lądowania.

Samolot stawia przed nami nowe wymagania, jeśli chodzi o taktykę jego użytkowania.

Zwracam się z prośbą o rozważenie następującej kwestii:

Myśliwiec Fw 190 D jest stale udoskonalany i w przyszłości będzie pod wieloma względami porównywalny z Me.209. Obydwa samoloty nie byłyby jednak w stanie dogonić bombowców wroga na dużych wysokościach.

Wymaganą skuteczność można osiągnąć jedynie w przypadku znacznego postępu w zakresie uzbrojenia i szybkości naszych samolotów.

Na koniec proponuję:

a) zaprzestać prac nad „Me.209”;

b) skoncentrować się na udoskonaleniu Fw 190 za pomocą silników BMW801, Jumo 213 i DB 603;

c) skoncentrować uwolnione moce produkcyjne na „Me.262”.

Po powrocie złożę raport osobiście.

((podpisano) Adolfa Gallanda)

Bardzo ciekawym dokumentem wydaje się raport, na podstawie którego A. Galland następnie energicznie promował Me.262 jako myśliwiec odrzutowy. Są to subiektywne odczucia pilota myśliwca i wynikają z bardzo powierzchownej znajomości nowego samolotu. Tego samego dnia odbywały się testy nowego czterosilnikowego samolotu (Me.264) i początkowo Galland poprosił jednego z pilotów, aby towarzyszył mu na Me.109. Jednak zarówno plan szturmu szkoleniowego na ciężki bombowiec, jak i bitwy szkoleniowej z myśliwcem poszły w niepamięć. Wrażenia zebrano podczas prostego lotu zapoznawczego. Gdyby Galland miał przeprowadzić choćby szkolną bitwę powietrzną, zetknąłby się z tym samym zjawiskiem, co podczas próbnego uruchomienia silnika. Nagłe ruchy dźwigni sterującej silnikiem, tak dobrze znane pilotom myśliwców, spowodowały pożar silnika.

Mechanizm tego zjawiska jest prosty. Turbina gazowa jest dość obojętna, a wzrost prędkości sprężarki następuje stosunkowo powoli. Odpowiednio, gdy sektor gazowy porusza się szybko, ilość wtryskiwanego paliwa rośnie znacznie szybciej niż objętość powietrza dostarczanego przez sprężarkę silnika. Temperatura spalania paliwa wzrasta, a łopatki turbiny zaczynają się wypalać. Po wypaleniu kilku łopatek wirnik staje się niewyważony, w wyniku czego silnik się trzęsie. Przewody paliwowe pękają na skutek drgań, paliwo zalewa gorący silnik. Wybucha pożar. We wczesnym Me.262 silnik nie był oddzielony od skrzydła przegrodą przeciwpożarową, a pożar silnika mógł doprowadzić do spalenia zespołu napędowego skrzydła. Samolot po prostu rozpadłby się w powietrzu.

Kolejną kwestią, na którą warto zwrócić uwagę w raporcie Gallanda, jest teza, że ​​myśliwce tłokowe nie będą w stanie „dogonić bombowców wroga na dużych wysokościach”. Miało to jakiś sens wiosną 1943 roku, kiedy głównymi przeciwnikami obrony powietrznej Rzeszy były brytyjskie bombowce nocne (z którymi generalnie sobie radziły) i pojedyncze loty na dużych wysokościach amerykańskich „Latających Fortec”. Już latem i jesienią 1943 roku sytuacja uległa zasadniczej zmianie. Głównym zagrożeniem były masowe, dzienne naloty amerykańskich ciężkich bombowców pod silną osłoną myśliwców. W takich bitwach ważny był ilościowy bilans sił, a nie wysokość. Adolf Galland nie zawracał sobie jednak głowy zwiększaniem liczby pilotów myśliwców, najwyraźniej mając nadzieję na nową cudowną broń. Logika była dość prosta: jesienią 1943 roku pojawia się cudowna broń i zamiast rutynowej pracy polegającej na szkoleniu dużych rzesz pilotów, będzie można ponownie narysować Abschussbalkens na ogonie. To była ta sama logika Speera, co szefa niemieckiego kompleksu wojskowo-przemysłowego. Stworzenie cudownej broni wyeliminowało potrzebę radykalnego zwiększenia produkcji modeli już będących na wyposażeniu. Jednak jesienią 1943 roku myśliwiec nie pojawił się w niemieckiej obronie powietrznej.

Czarny wrzesień?

Co stało się z Me.262 w miesiącu, w którym według Speera Hitler nakazał wycofanie myśliwca odrzutowego z produkcji? We wrześniu 1943 roku samolot przeszedł całkowicie rutynowy program testów. 20 września 1943 roku prototyp Me.262V3 osiągnął prędkość 960 km/h na wysokości 5000 m. Odkryto, że wraz ze wzrostem prędkości wzrastały wibracje tylnego kadłuba i ogólna niestabilność samolotu. Za przyczynę uznano nierównomierny przepływ powietrza za osłoną kokpitu pilota. Aby potwierdzić lub zaprzeczyć tej wersji wydarzeń, „Me.262V3” wykonał w grudniu kilka lotów przykryty bawełnianymi wstążkami. Sfilmowano widok wstęg w locie, co pozwoliło zobaczyć rzeczywisty obraz przejścia strumieni powietrza wzdłuż grzbietu kadłuba pomiędzy kokpitem a usterzeniem pionowym. Jednym słowem we wrześniu nic się nie działo poza dziwnym zachowaniem samolotu przy dużych prędkościach. Me.262 był maszyną rewolucyjną i na każdym kroku spotykano takie dziwactwa. Na przykład przepływ powietrza wyrwał szybę kokpitu z ramy czaszy. Niektóre rzeczy miały po prostu charakter mistyczny. Cewki magnetyczne w elektrycznych wskaźnikach położenia podwozia stale się przepalają. Analiza obwodu wykazała, że ​​cewki zostały zaprojektowane prawidłowo, a na podstawie uziemiającej pracowały całkowicie normalnie. Ale w samolocie ciągle i wciąż w tajemniczy sposób zawodziły. Za przyczynę uznano charakter drgań samolotu przy dużych prędkościach.

Jednak stopniowo pokonując wiele trudności, samolot stał się pełnoprawnym pojazdem bojowym. 17 października 1943 roku Me.262V6 wystartował. Samolot nosił numer seryjny nowej serii (W.Nr. 130001), który faktycznie oznaczał pierwszy samolot przedprodukcyjny. Stało się to miesiąc po mitycznym rozkazie Hitlera o zaprzestaniu produkcji Me.262, o którym pisze Speer. Faktycznie, w październiku 1943 roku Me.262 w końcu zyskał znajomy wygląd. Samolot otrzymał trójkolumnowe podwozie z przednim kołem. W przedziale uzbrojenia zamontowano wózki z armatami, ale nadal brakowało samych dział. Samolot wyposażono w silniki Jumo 004B-0, które umieszczono w nowych gondolach o ulepszonej aerodynamice.

Samolot został pokazany Fuhrerowi 26 listopada 1943 roku w Insterburgu (Prusy Wschodnie). Hitler oczywiście w końcu zapytał o możliwość wieszania bomb. Messerschmitt, wiedząc, że Führer zadowoli się tylko jedną odpowiedzią, śmiało odpowiedział: „Tak!” Następnie Hitler powiedział: „Nikt z was nawet nie pomyślał, że to właśnie ten szybki bombowiec, na który czekaliśmy od dziesięciu lat!”

Podczas rozmowy obecni byli m.in. Adolf Galland oraz piloci testowi Lindner i Baur. Oświadczenie Führera zaskoczyło wszystkich. Galland wspomina, że ​​był zdumiony perspektywą zmiany misji Me.262 z myśliwca na bombowiec. Podobne wrażenie wywarło na nim późniejsze oświadczenie Hitlera, że ​​ten samolot powstrzyma inwazję aliantów.

Karl Baur o swoich wrażeniach opowiedział swojej żonie Izoldzie, która, nawiasem mówiąc, była pracownikiem działu, który opracował bombowiec Me.264.

Izolda wspomina: „Po powrocie do domu mąż powiedział mi: „Nie uwierzysz, ale on chce ze mnie zrobić bombowiec.262!” W tym momencie zdaliśmy sobie sprawę, że Hitler musi być szalony. Wszyscy w firmie Messerschmitta zdawali sobie sprawę, że do takich misji potrzebny jest zupełnie nowy samolot, gdyż Me.262 od początku był projektowany jako myśliwiec. Ale Hitler nie chciał nikogo słuchać.

Zauważmy, że ludzie, którzy mają niewiele wspólnego z operacyjnym wykorzystaniem Sił Powietrznych, z zadowoleniem kręcą palcami po skroniach. A. Galland był pilotem myśliwca, który awansował po namalowaniu kilkudziesięciu Abschussbalkenów na stępce. Baur był pilotem testowym. Jego żona jest inżynierem. Wszyscy ci potężni myśliciele lotnictwa, wraz z samym Willym Messerschmittem, byli bardzo wąskimi specjalistami. To nie są słowa siwowłosych dowódców floty powietrznej, których Hitler często słuchał. Jeszcze bardziej nieprzekonujące są ich słowa, że ​​samolot został zaprojektowany jako myśliwiec i dlatego nie może być używany jako bombowiec. Istnieje wiele przykładów wykorzystania rodzimych myśliwców w roli samolotów szturmowych i odwrotnie. Na przykład Focke-Wulf 190 był pierwotnie myśliwcem, ale już w drugim roku jego walki pojawiły się jego modyfikacje, Friedrich i Gustav, odpowiednio jako samolot szturmowy i bombowiec. Myśliwce Messerschmitt Bf.109 posiadały zdolność przenoszenia bomb i często były używane jako bombowce, w eskadrach myśliwskich utworzono specjalne eskadry, przeznaczone wyłącznie do ataków bombowych. Radziecki bombowiec Pe-2 wyrósł z wysokogórskiego myśliwca 100 Biura Projektowego Petlyakova. Większość amerykańskich myśliwców z powodzeniem pełniła funkcje samolotu szturmowego.

Po odejściu Hitlera potężne umysły długo zastanawiały się, co zrobić, aż w końcu rozkaz Führera został dyplomatycznie zignorowany. „Schwalbe” pozostał wojownikiem. Jedyną próbą „bombową” był lot inspektora bombowego pułkownika Dietricha Peltza na samolocie Me.262V6, który odbył się pod koniec 1943 roku. Według niektórych raportów samolot otrzymał tymczasowo, głównie na życzenie Hitlera, stojaki na bomby do zawieszenia Bomby 250 kg pod kadłubem. Sam Hitler uparcie trzymał się swojej linii, pomimo uporu projektantów i byłego asa. 5 grudnia jego adiutant Luftwaffe przekazał Góringowi telegram o następującej treści: „Führer po raz kolejny zwraca naszą uwagę na niezwykłe znaczenie produkcji samoloty o napędzie odrzutowym, które mogą być używane jako myśliwce-bombowce. Luftwaffe musi mieć nowy samolot gotowy do walki wiosną 1944 roku. Wszelkie problemy wynikające z niedoborów siły roboczej lub niewystarczających dostaw surowców będą rozwiązywane za pośrednictwem rezerw strategicznych do czasu, aż sytuacja wróci do normy. Führer jest świadomy, że opóźnienie w programie budowy naszych myśliwców odrzutowych byłoby równoznaczne z przestępczą frywolnością. Fuhrer nakazał przedstawiać mu co dwa miesiące raport z postępu prac nad „Me.262” i „Ar.234” (podkreślenie dodane - sztuczna inteligencja). Arado 234 był kolejnym samolotem odrzutowym III Rzeszy. To był czysty bombowiec.

Powiedzieć, że słowa Hitlera na temat wiosny 1944 roku były prorocze, to nic nie powiedzieć. To właśnie podczas lądowania aliantów w Normandii potrzebne były „niezniszczalne” szybkie bombowce do wykonywania niezwykle ważnych misji. Faktem jest, że alianci zaplanowali operację Overlord wychodząc z tezy, że w portach nie można lądować. Porty na francuskim wybrzeżu były dobrze chronione przez artylerię przybrzeżną i bariery, a w ich pobliżu stacjonowały najbardziej gotowe do walki formacje Wehrmachtu. Ale oddziały desantowe potrzebowały nieprzerwanych dostaw paliwa, amunicji i posiłków. Wszystko to można było zorganizować tylko wtedy, gdy w strefie lądowania znajdował się pełnoprawny port z pomostem i falochronem. Rozładunek z transportów łodziami byłby po prostu śmieszny. Transportowce nie mogły zbliżyć się wystarczająco blisko brzegu, ponieważ ich zanurzenie było znacznie większe od plaż Normandii. W związku z tym alianci postanowili stworzyć od podstaw port na nagim wybrzeżu. Postanowili zbudować falochron, zalewając statki, w tym przestarzałe pancerniki. Jednak główną atrakcją wsparcia inżynieryjnego podczas lądowania w Normandii były pływające pomosty, zwane Mulbury 1 i Mulbury 2. Miały zapewniać rozładunek transportu na wzór zwykłego portu. Ochronę tych marnych konstrukcji musiała zapewnić aliancka dominacja w powietrzu. Jedynym samolotem zdolnym przebić przestrzeń powietrzną nad strefą lądowania byłby bombowiec odrzutowy. A co najważniejsze, uderzenie w samo serce Overlorda nie wymagało masowego użycia lotnictwa. Wystarczyło kilka samolotów, ledwo przekraczających granicę pomiędzy maszynami eksperymentalnymi i seryjnymi. Brak bombardiera ze specjalnym celownikiem na Me.262 nie był istotną przeszkodą w tej akcji. Do tego czasu zgromadzono już wystarczające doświadczenie w bojowym użyciu jednomiejscowych samolotów szturmowych i bombowców opartych na Focke-Wulf-190. Mola Mulberry były na tyle masywne, że przy płytkim nurkowaniu mogła w nie trafić duża bomba. Takie zadanie całkowicie leżało w możliwościach Me.262 z doświadczonym pilotem bombowca za sterami. Całkiem obiecujące mogą okazać się ataki na transport w strefie lądowania z wykorzystaniem bombardowań z górnego masztu. Ta technologia bombardowania również nie wymagała specjalnego celownika bombowego. Możliwość stosowania uderzeń w najwyższy maszt przy użyciu samolotów odrzutowych została dość wymownie zademonstrowana przez argentyńskich pilotów w konflikcie o Falklandy (Malwiny) w maju-czerwcu 1982 roku.

Wykorzystanie Me.262 jako bombowca mogłoby być jeszcze skuteczniejsze, gdyby samolot został wcześniej przygotowany do misji samolotu szturmowego. A. Hitler wyraził chęć zdobycia nie myśliwca, ale myśliwca-bombowca jeszcze zanim Me.262 wystartował z napędem odrzutowym. Mogłoby to umożliwić zamontowanie na nim telewizyjnego systemu celowniczego i wyposażenie bombowca odrzutowego w broń kierowaną.

Pierwsze ataki niemieckich myśliwców odrzutowych przeprowadzono na bezbronne samoloty rozpoznawcze. W większości przypadków były to nieuzbrojone samoloty tłokowe, lecące w doskonałej izolacji nad Niemcami. Ich wybawieniem była duża wysokość lotu i stosunkowo duża prędkość. W pojedynku z samolotem odrzutowym obie przewagi nad przechwytywaczami III Rzeszy wyparowały. Dlatego bojownicy z Erprobungskommando 262 (zespołu testowego 262) mogli działać całkowicie bezkarnie. Pierwsza taka egzekucja nieuzbrojonego oficera zwiadu miała miejsce 26 lipca 1944 roku, kiedy to porucznik Alfred Schreiber w swoim Me.262 jako pierwszy zestrzelił pojazd wroga w Ekdo 262. Był to pierwszy samolot w historii lotnictwa zestrzelony przez myśliwiec o napędzie odrzutowym. Ofiarą Schreibera był komar zwiadowczy z 544 Dywizjonu Królewskich Sił Powietrznych (RAF), którego załoga składała się z porucznika (kapitana) Flt Walla i oficera pilota (por.) Lobbana. Sześć dni później – 2 sierpnia – powtórzono egzekucję nieuzbrojonego mężczyzny, a Schreiber odniósł drugie zwycięstwo, tym razem niszcząc Spitfire PR IX. Następny samolot zwiadowczy Mosquito (540 Dywizjon, w którym załoga składała się z porucznika lotu Matthewmana i sierżanta lotu Stopforda) padł ofiarą Me.262 niecały tydzień później, 8 sierpnia. Porucznik Joachim Weber wyróżnił się dogonieniem wroga nad Olstadtem.

W międzyczasie rozpoczęła się seryjna produkcja Me.262 (patrz tabela 5).

Tabela 5

Produkcja „Me.262”*

*Dane na podstawie Vajda&Dancey. Niemiecki przemysł lotniczy.

Wyraźnie widać, że początkowo większość produkcji Me.262 była w wersji bombowej. Nie zmienia to jednak faktu, że Test Team 262 skoncentrował myśliwce. Z 84 Me.262 dostępnych 10 sierpnia 1944 r. 33 samoloty należały do ​​1. Grupy 51. Dywizjonu Bombowego, 15 do Zespołu Testowego 262, 14 do ośrodka testowego w Rechlinie, 11 do testów w Messerschmitt., 1 - w firmie Junkers do testowania silników i ostatecznie 10 - do konwersji na dwumiejscowe w Blom i Voss.

Jednocześnie należy zaznaczyć, że produkcję Me.262 utrudniał przede wszystkim brak silników. Z tego powodu w kwietniu 1944 roku Luftwaffe otrzymała 16 samolotów, a w maju tylko 7. Według angielskiego historyka lotnictwa Alfreda Price’a: „Brak silników bardziej niż jakikolwiek inny czynnik wstrzymywał gotowość Me.262 do połowy 1944 roku” . Żywotność silnika YuMO-004 wiosną 1944 roku wynosiła zaledwie 10 godzin. Dla porównania, wysoko doładowane silniki tłokowe z tego samego okresu miały żywotność około 25 godzin, co uznano za raczej niski. Co najgorsze, silnik Junkers Motoren często zapalał się bez wyraźnego powodu.

Blitzbombery wyruszają do bitwy

W połowie maja 1944 roku Hitler zdecydował, że wszystkie wypuszczone do tego czasu Me.262 (z wyjątkiem tych przydzielonych do zespołu testowego 262) należy skierować do jednostek bombowych. Jego zdaniem samoloty odrzutowe wykorzystywane jako szybkie bombowce frontowe miały zapewnić Wehrmachtowi niezbędne wsparcie. Prowadzenie działań bojowych w warunkach przewagi powietrznej aliantów faktycznie pozbawiało niemieckie dowództwo możliwości wpływania na przebieg bitew za pomocą najbardziej zwrotnego środka wojny – lotnictwa. Wszelkie próby ataku bombowcami lub samolotami szturmowymi na nacierające dywizje alianckie mogą zakończyć się pobiciem niemieckich samolotów przez wszechobecne Mustangi. Bombowce odrzutowe mogłyby działać w tak trudnych warunkach przy znacznie mniejszym ryzyku. W tej sprawie 29 maja Góring zwołał spotkanie w Kancelarii Rzeszy w Berlinie, w którym wzięli udział generałowie Galland, Bodenschatz, Korten i pułkownik Petersen. Mimo ich i tak powszechnych zastrzeżeń marszałek Rzeszy nakazał wyposażyć Me.262 w eskadry bombowców, a testy Me.262 jako myśliwca odroczono na później lub przeprowadzono w ograniczonej skali. Decyzję tę ułatwiła dostępność wyszkolonych pilotów bombowców. Ich przekwalifikowanie na wojowników z reguły nie doprowadziło do niczego dobrego.

Pięć dni po spotkaniu w Berlinie – 3 czerwca 1944 – pułkownik Wolf-Dietrich Meister, ówczesny dowódca III Grupy 51. Dywizjonu Bombowego, otrzymał rozkaz przekazania pilotom dotychczas używanych dwusilnikowych bombowców Ju-88 i personelu naziemnego do bazy w Lechfeld w celu przekwalifikowania na samoloty Me.262. Znana jako Edelweiss Squadron, 51. Dywizjon Bombowy posiadała rozległe doświadczenie bojowe zdobyte podczas operacji przeciwko Wielkiej Brytanii w 1940 roku, desperackich kontrataków radzieckich czołgów pod Brodami i Dubnem oraz nalotów na Moskwę. W rzeczywistości piloci eskadry byli „uniwersalistami”, zdolnymi razić zarówno cele na polu bitwy, jak i cele głęboko za liniami wroga. Zgodnie z planem Grupa III miała osiągnąć gotowość operacyjną w sierpniu, a pozostałe grupy dywizjonu zdecydowano o przezbrajaniu w miarę przybycia samolotów z hal montażowych fabryk Messerschmitta. Tym samym grupa IV rozpoczęła cykl przekwalifikowania w sierpniu na lotnisku Monachium-Riem, a grupy I i II na początku października na lotnisku Rhein-Hopsten. Zmieniła się także nazwa eskadry. Odtąd zamiast 51. Dywizjonu Bombowego we wszystkich dokumentach nazywano ją 51. Dywizjonem Bombowym (Myśliwskim). Kiedy alianci wylądowali w Normandii 6 czerwca 1944 roku, jeden z szefów Ministerstwa Uzbrojenia Otto Saur na spotkaniu z Hitlerem powiedział nawet, że „Me.262”, używany jako bombowce, po prostu zrzuci oddziały inwazyjne do morza." Jednak kroki podjęte w celu przekształcenia Me.262 z zabawki asów w naprawdę skuteczny pojazd bojowy zostały podjęte późno. Musiało minąć jeszcze kilka tygodni, zanim 51 Dywizjon osiągnął pełną gotowość. Myśliwsko-bombowe Me.262, zwane „Albatrosami”, otrzymały chrzest bojowy dopiero 27 lipca, kiedy to pierwsze dziesięć samolotów tworzących 3. eskadrę pod dowództwem Hauptmanna Wolfganga Schencka przeprowadziło wciąż nalot na wojska alianckie. na plażach Normandii. Atak nie miał zauważalnych skutków, nie powodując poważnych strat w szeregach wroga. Niemieckie samoloty (w większości serii zerowej) nie posiadały jeszcze zainstalowanych celowników bombowych, a piloci musieli zrzucać bomby, korzystając z pokładowych celowników do broni strzeleckiej i własnego doświadczenia. Do czasu zakończenia przezbrajania III Grupy w bombowce odrzutowe 3 Eskadra działała samodzielnie i przeszła do historii pod nazwą „Team Schenk” (Kommando Schenk).

12 sierpnia w związku z rozpoczęciem ofensywy aliantów 51. eskadra przeniosła się na lotnisko Etampes pod Chartres, a cztery dni później na lotnisko Creil pod Paryżem. Tam przebywała do 27 sierpnia, kiedy to ponownie zmieniła bazę, tym razem do Juvencourt, skąd już następnego dnia w związku z zagrożeniem ze strony brytyjskich myśliwców została wysłana do Chievres w Belgii. 28 sierpnia Me.262 zaatakował cele naziemne w Melun pod Paryżem, gdzie dotarli już Amerykanie. Tego dnia grupa poniosła pierwsze straty. Około godziny 19.15 wracający na lotnisko starszy sierżant major Hieronymus Lauer został zaatakowany przez Pioruny. Dowódca P-47 otworzył ogień do opadającego Me.262. Uderzył skrzydłem w ziemię i rozbił się. Sekwencja przemieszczeń była kontynuowana 30 sierpnia, kiedy 51 Dywizjon przeniósł się na lotniska Volkel i Eindhoven w Holandii, skąd miał służyć do zatrzymania wojsk wroga na linii Kanału Alberta w Antwerpii i Luren. Dowództwo aliantów było bardzo zaniepokojone działalnością nowych niemieckich bombowców odrzutowych. W związku z tym 3 września kilkudziesięciu nocnych Lancasterów i Halifaxów przeprowadziło nalot na lotnisko Volkel. Nie wiadomo, ile Me.262 zostało tam zniszczonych lub uszkodzonych, ale w każdym razie z terytorium Holandii nie prowadzono dalszych operacji. Pozostałe pojazdy przewieziono na lotniska Rhein-Hoerstel i Rhein-Hopsten.

Jesienią 1944 roku Me.262 ujawnił się jako wysoce skuteczna broń do niszczenia szczególnie ważnych obiektów. Począwszy od 26 września piloci Me.262 z 51. Dywizjonu Myśliwsko-Bombowego zbombardowali most w Nymwegen, który został zdobyty w nienaruszonym stanie przez Brytyjczyków. Pierwszego dnia stracono tylko jeden samolot trafiony artylerią przeciwlotniczą. Próby przechwytywania bombowców odrzutowych przez myśliwce z reguły kończyły się niepowodzeniem. 30 września około godziny 09:30 patrol sześciu Spitfire'ów spotkał w tej samej okolicy dwa Me.262 z zawieszonymi bombami, zmierzające w stronę mostu. Kanadyjczycy natychmiast rzucili się na niemieckie bombowce, które natychmiast zrzuciły ładunek i wyszły z ataku z pełną prędkością. Dopiero 13 października Brytyjczykom udało się odnieść pierwsze zwycięstwo nad Me.262. Oficer pilot Robert Cole, który latał Tempestem, napisał kredą odrzutowiec Messerschmitt.

Myśliwce i działa przeciwlotnicze nie mogły praktycznie stawić oporu bombowcom odrzutowym. „Me.262” działał pojedynczo, w ciągu dnia docierając do celu na wysokości 8000 m, a zrzucając bomby z płytkiego nurkowania z wysokości 6000 m. Przy tak dużej prędkości lotu i zmianach wysokości, działa przeciwlotnicze były bezużyteczne. Jet Messerschmitts mógł działać niemal bezkarnie, co budziło gniew strony przeciwnej. Żadna osłona powietrzna mostu nie rozwiązałaby tego problemu. Do patrolowania mostu sprowadzono najnowsze Spitfire'y Mk. XIV” i „Burza”, ale nie odniosły one żadnego zauważalnego sukcesu.

Po atakach na most nastąpiło kilka śmiałych ataków na brytyjskie lotniska. 1 października 1944 roku grupa Me.262 zaatakowała lotnisko Grave niedaleko Nymwegen. W wyniku uderzenia pioruna Niemcy zniszczyli na lotnisku pięć Spitfire'ów i poważnie uszkodzili trzy kolejne. Doszło do ciężkich strat wśród pilotów i personelu naziemnego. Dowódca 80. szwadronu R. Acworth został ciężko ranny. Wszystkie niemieckie samoloty bezpiecznie wróciły do ​​bazy. Następnego dnia Me.262 ponownie zaatakował Brytyjczyków pod Grave, gdzie w międzyczasie 80. i 274. eskadra Tempestów oraz 130. i 402. eskadra najnowszych Spitfire'ów Mk. XIV”. Bomby odrzutowe siały spustoszenie wśród załogi naziemnej i zniszczyły co najmniej siedem Spitfire’ów. I znowu zaskoczeni strzelcy przeciwlotniczy nie wyróżniali się reakcją ani celnością. Już na samym początku kilka stanowisk ogniowych zostało stłumionych przez grad śmiercionośnych odłamków. Piloci Tempesta próbowali przechwycić powracających do bazy Me.262, jednak odlot pojazdów odrzutowych z maksymalną prędkością okazał się celem nieosiągalnym.

„Najpiękniejszą godziną” bombowców odrzutowych była operacja Bodenplatte („Baseplate”) przeprowadzona w sylwestra 1945 roku. „Me.262” z 51. Dywizjonu Bombowego wraz z „Me.109” i „FV-190” z 3. Dywizjonu Bombowego V eskadra myśliwska zaatakowała angielskie lotnisko w Endhoven, gdzie zniszczono 50 Spitfire'ów i Tajfunów. Było to najskuteczniejsze uderzenie na lotnisko w całej operacji Bodenplatte. W rzeczywistości bombowce odrzutowe walczyły o dominację w powietrzu, nie zestrzeliwując pojedynczych samolotów alianckich, ale niszcząc je na lotniskach – kolejny argument przemawiający za budową Me.262 jako samolotu szturmowego.

Jednym z najsłynniejszych ataków bombowców odrzutowych był atak na most w Remagen. Był to jedyny most na Renie, który alianci otrzymali w stanie nienaruszonym. 7 marca 1945 roku amerykańska 9. Dywizja Pancerna zbliżyła się do mostu Ludendorff w Remagen i zdobyła go, zapobiegając eksplozji. Most natychmiast zabezpieczono przed wodą i powietrzem. Omar Bradley napisał: „Na przyczółek przewieziono tyle artylerii przeciwlotniczej, której gęstość ognia była tylko dwukrotnie mniejsza niż gęstość ognia przeciwlotniczego, który stworzyliśmy na przyczółku w Normandii. W górę Renu rozciągnięto bariery, aby chronić most przed minami podwodnymi i minami sterowanymi radiowo. Patrole ustawiono po obu stronach mostu, aby czuwać, aby wrodzy sabotażyści nie przedostali się na most w ramach naszych kolumn. Z wysokości po obu brzegach Renu wzniesiono w powietrze balony zaporowe, a do wody zrzucono ładunki głębinowe, aby uniemożliwić płetwonurkom wroga niezauważone zbliżenie się do mostu. Jednak dla ochrony przed bombowcami odrzutowymi wszystkie te środki były bezużyteczne. Do zniszczenia mostu utworzono specjalną grupę złożoną z ośmiu bombowców Arado-234 (z 76. Dywizjonu Bombowego) i około trzydziestu Me.262 z 1. Grupy 51. Dywizjonu Bombowego. Jedyną przeszkodą dla odrzutowców Me.262 był brak broni kierowanej – nurkowanie, podobnie jak na Yu-87, było na nich niemożliwe. Ogólnie rzecz biorąc, działania niemieckich samolotów odrzutowych przypominały działania bombowców tłokowych bez walki myśliwskiej i przeciwlotniczej. Pierwszy nalot nie zakończył się sukcesem, podobnie jak kolejnych dwanaście. Jedynie pułkownikowi Robertowi Kowalskiemu na Arado 234 udało się uszkodzić jedno przęsło mostu, ale amerykańskie jednostki inżynieryjne szybko to naprawiły. Jednak w końcu mocno uszkodzony most sam się zawalił w wyniku pobliskiej eksplozji ciężkiego pocisku. Jednak do tego czasu Amerykanie przetransportowali na przyczółek pięć dywizji i na zniszczenie mostu było już za późno.

W bitwie o most Remagen 51 Dywizjon stracił tylko jednego pilota i dwa pojazdy. Jest mało prawdopodobne, aby Yu-88 lub Xe.111 mogły spisywać się lepiej w 1940 r. we Francji lub w 1942 r. gdzieś w pobliżu Rostowa. Z drugiej strony próby ataku bombowcami konwencjonalnymi na ten sam cel kończyłyby się ich pobiciem, tak jak w 1941 roku zestrzelono dziesiątki radzieckich SB i DB-3 podczas próby zniszczenia zdobytych mostów pod Dwińskiem i nad Berezyną. Jeśli wiosną 1943 roku Messerschmitta zaskoczyło użycie Me.262 jako bombowca, wówczas połączenie samolotu odrzutowego i broni kierowanej mogłoby dać Luftwaffe narzędzie podobne do źle pamiętanego Yu-87 Stuka, zdolna do niszczenia mostów, obierała za cel cele na polu bitwy i zamykała się za liniami wroga.

Powtórzenie tego, co zostało omówione

Użycie Me.262 jako przechwytywacza nie było tak skuteczne, jak się powszechnie uważa. Pojawienie się myśliwca przechwytującego w obronie powietrznej Rzeszy zdawało się cofać zegar. Strzelcy ciężkich bombowców po raz kolejny stali się wrogami niemieckich pilotów myśliwców. Stało się to już w 1943 r., kiedy Amerykanie po raz pierwszy zastosowali taktykę masowych dziennych nalotów ciężkich bombowców w zwartym szyku. „Skrzynia” „Fortec” i „Wyzwolicieli” lecących w przestrzennym klinie stworzyła bardzo gęstą strefę ognia na tylnej półkuli, uniemożliwiając ataki myśliwców. Niemcy znaleźli na to lekarstwo, atakując czołowo formację „Twierdzy”, gdy strzelcy bombowców mieli mało czasu na celowanie i strzelanie. Na samolocie odrzutowym taki atak był po prostu niemożliwy. Nie tylko strzelcy B-17 i B-24, ale także pilot myśliwca po prostu nie mieli czasu na otwarcie ognia. Zmuszony do ataku z tylnej półkuli, Me.262 ponownie stanął w obliczu pocisków kal. 12,7 mm, które trafiały w cel po prostu poprzez skupienie ognia. Ponadto atak z tylnej półkuli wymagał większego zużycia amunicji. Kabina pilota znajdowała się na dziobie, jedyne trafienie w kadłub B-17 pociskiem 30-mm MK-108 z przedniej półkuli gwarantowało dalszy lot bombowca po spirali prowadzącej do ziemi. Z tylnej półkuli konieczne było spowodowanie śmiertelnych uszkodzeń płatowca samolotu (co najmniej trzy trafienia z pocisków 30 mm) lub unieruchomienie co najmniej dwóch silników. Przy dużej prędkości lotu Me.262 obecność czterech dział MK-108 nie gwarantowała wyniku samobójczego ataku drogą kul strzelców. Faktem jest, że działa MK-108 były bronią dość wyjątkową. Konstrukcyjnie były to lotnicze „PPSh”: wytłoczona skrzynka zamkowa, automatyka działała na zasadzie swobodnego odrzutu zamka. Jednak prostotę konstrukcji trzeba było opłacić taktycznymi właściwościami broni. Wolna migawka ograniczała prędkość początkową 330-gramowego pocisku MK-108 do 540 m/s. Szybkostrzelność działa była również niska – 600 strzałów na minutę. Dla porównania, 20-milimetrowy pocisk niemieckiego działa lotniczego MG-151/20 opuszczał lufę z prędkością 805 m/s, a szybkostrzelność działa sięgała 900 strzałów na minutę. Mała prędkość początkowa pocisku MK-108 powodowała duże rozproszenie serii, a efektywny zasięg ostrzału wynosił 150–200 metrów, czyli niemal punktowo. Jako rozwiązanie tymczasowe Me.262 wyposażono w 24 rakiety R-4M pod skrzydłami. Jedno trafienie z R-4M, którego głowica bojowa zawierała pół kilograma heksogenu, wystarczyło, aby zniszczyć ciężki bombowiec z dowolnej półkuli. W rzeczywistości rakiety stały się główną bronią przechwytującego.

Do czego to wszystko doprowadziło? 11 września 1944 roku piloci Zespołu Testowego 262 po raz pierwszy zaatakowali ciężkie bombowce. Przechwycili formację B-17 ze 100. Grupy Bombowej powracających z nalotu, eskortowanych przez Mustangi z 339. Grupy Myśliwskiej. W rzeczywistości myśliwce odrzutowe zaatakowały grupę, która została już pokonana nad celem. Bombowce poniosły już ciężkie straty w wyniku ataków Me.109 i FV-190. Mimo to Me.262 nie zestrzelił ani jednej Latającej Fortecy, tylko jednemu pilotowi myśliwca odrzutowego, Helmutowi Baudachowi, udało się zestrzelić Mustanga należącego do sił eskortowych. Następnego dnia Amerykanie przeprowadzili masowe naloty na różne cele w południowych Niemczech. Ponad 900 bombowców zaatakowało rafinerie ropy naftowej i fabryki samolotów. Podczas konfrontacji niemieckie siły obrony powietrznej zniszczyły 31 B-17 i B-24. Większość tych samolotów została zestrzelona przez myśliwce tłokowe Me.109 i FV-190. Tylko trzy pojazdy padły ofiarą Me.262 - kapitan Georg-Peter Eder z zespołu testowego 262 zestrzelił dwie Latające Fortece na pewno i jedną prawdopodobnie.

Wkrótce zamiast zespołu testowego w myśliwce odrzutowe uzbrojono całą eskadrę myśliwską JG7 Novotny. Bardzo interesujące jest prześledzenie działań bojowych eskadry w 1945 roku, kiedy osiągnęła ona dobry stan samolotów i pilotów. Druga połowa marca 1945 r. to czas najbardziej udanych działań dywizjonu. Niemal codziennie dochodziło do pojedynków powietrznych, w których brały udział dziesiątki, a czasem setki samolotów po obu stronach. 17 marca kilka Me.262 z Grupy III wystartowało, aby przechwycić B-17 atakujące Ruland, Bohlen i Cottbus. Podoficer Koster zestrzelił dwie „twierdze”, a starszy porucznik Wegmann i starszy sierżant major Gobel – po jednym. Jedna z najbardziej epickich bitew powietrznych miała miejsce 18 marca nad Berlinem, kiedy trzy formacje bombowe 8. Sił Powietrznych (1221 bombowców w towarzystwie 632 myśliwców) zostały zaatakowane przez dużą grupę myśliwców z różnych jednostek Obrony Rzeszy. Wśród nich było co najmniej 37 myśliwców Me.262 (w większości z III Grupy 7. Dywizjonu Myśliwskiego), z czego 28 samolotów faktycznie weszło do walki. Tego dnia po raz pierwszy na szeroką skalę użyto rakiet R-4M. Piloci niemieckich myśliwców odrzutowych ogłosili zniszczenie 12 bombowców i 1 myśliwca. Dowódca szwadronu Novotnego, major Weissenberger, zestrzelił trzy Latające Fortece. Oberleutnant Wegmann, porucznik Schnorer, Fenrik Ehrig i Oberfenrik Ulrich napisali kredą po dwa zestrzelone B-17. Oberleutnant Schall zestrzelił Mustanga, a Oberleutnant Seeler, porucznicy Redmacher i Sturm zestrzelili po jednej Latającej Fortecy. Prawdziwe straty amerykańskie wyniosły 8 ciężkich bombowców. Podczas tej bitwy porucznik Wegmann został zestrzelony i opuścił swój samolot ze spadochronem. Oprócz swojego samochodu eskadra straciła pięciu innych, a także dwóch pilotów - starszego porucznika Karla-Heinza Seelera, który padł ofiarą strzelca jednego z bombowców, oraz Hansa Waldmanna, który zderzył się ze swoim skrzydłowym. Następnego dnia, 19 marca, 45 Me.262 z III Grupy 7. Dywizjonu Myśliwskiego przechwyciło formację B-17 w rejonie Chemnitz. 28 myśliwców odrzutowych nawiązało kontakt z wrogiem. Ponownie użyto rakiet, a sześć amerykańskich ciężkich bombowców stało się niemieckimi ofiarami. Wynik ten trzeba było opłacić utratą dwóch samochodów z pilotami. Starszy sierżant major Heinz Matushka i porucznik Harry Meyer, którzy zostali zestrzeleni przez Mustangi, nie wrócili do bazy. Naloty następowały jeden po drugim, 20 marca doszło do nalotu na Hamburg. Na spotkanie bombowców wyruszyło 29 myśliwców odrzutowych III grupy 7. eskadry. Spośród nich 25 Me.262 zetknęło się z wrogiem. Tym razem pilotom odrzutowców udało się zniszczyć dziewięć Latających Fortec, głównie za pomocą rakiet R-4M. Stosunek między zestrzelonymi ciężkimi bombowcami a stratami własnymi wynosi 10:2. Starszy kapral Gelker i starszy sierżant Gen zginęli zestrzeleni przez osłonę Mustangów. W dniach 21–31 marca eskadra Novotnego nieprzerwanie walczyła z bombowcami alianckimi. W ciągu dziesięciu dni zestrzelono 92 samoloty, tracąc 26 myśliwców i 14 pilotów. Dynamika zestrzelonych i skład jakościowy ofiar myśliwców odrzutowych przedstawiają się następująco:

21 marca- Zestrzelono 16 amerykańskich samolotów (trzynaście B-17 Flying Fortress, jeden B-24 Liberator, jeden P-47 Thunderbolt i jeden P-51 Mustang). Jeden z niemieckich pilotów zgłosił trzy samoloty z tej listy, inny dwa, a pozostali jeden zestrzelony. Według danych powojennych, prawdziwymi stratami amerykańskimi było pięć ciężkich bombowców.

22 marca- Zestrzelono 15 amerykańskich samolotów (trzynaście B-17 i dwa P-51). Wszystkie zwycięstwa były pojedyncze, to znaczy każdy pilot zgłaszał zestrzelenie jednego samolotu alianckiego dziennie.

23 marca- zestrzelono trzy B-24, dwa zwycięstwa majora Erlera i jedno zwycięstwo Oberfeldwebela Reingolda.

24 marca- Zestrzelono 14 samolotów alianckich (dziesięć B-17, dwa P-51, jeden P-38 i jeden Tempest). Było tylko jedno podwójne zwycięstwo, reszta niemieckich pilotów odniosła jedno zestrzelenie.

25–27 marca- Zestrzelono 10 samolotów alianckich (siedem B-24, dwa P-51 i jeden Lancaster). Wszystkie zwycięstwa są pojedyncze.

28–30 marca- Zestrzelono 11 samolotów alianckich (pięć B-17, pięć P-51 i jeden Mosquito). Stehle, Rudorfer i Schnorer odnieśli podwójne zwycięstwa, a pozostali zestrzelili po jednym alianckim samolocie.

Jak widać, zestrzeliwano średnio około 10 ciężkich bombowców i 2-3 myśliwce eskortowe. To, szczerze mówiąc, niewiele. Podczas odparcia nalotu na Berlin 6 marca 1944 r. obrona powietrzna Rzeszy zestrzeliła 69 czterosilnikowych bombowców i 11 myśliwców. Zostały zestrzelone przez zwykłe tłoki Me.109 i FV-190. Załóżmy, że zdarzył się cud i zimą 1944 roku 7. Dywizjon Myśliwski został skompletowany przez jakąś formację Luftwaffe. Nie ma powodu przypuszczać, że skuteczność byłaby większa od faktycznie osiągniętej w marcu 1945 roku. W tym względzie wypowiedź Adolfa Gallanda wygląda dość dziwnie: „Wolałbym mieć jednego Me.262 niż pięć ulepszonych Me.109. W większości przypadków podczas odpierania nalotów alianckich w marcu 1945 roku piloci Me.262 zestrzelili jeden samolot (najprawdopodobniej rakietami R-4M). Znacznie lepszy wynik można było osiągnąć zmasowanymi atakami tłokowych FV-190.

O rzeczywistej skuteczności Me.262 jako broni przeciwlotniczej najlepiej świadczy najbardziej masowe użycie myśliwca odrzutowego w całej historii jego użycia. 9 kwietnia 1945 roku Niemcy mieli do dyspozycji około dwustu gotowych do walki Me.262. Rozdano je (tabela 6):

Trudno byłoby liczyć na większą liczbę samolotów gotowych do walki w 1944 roku przy jakimkolwiek przyspieszeniu programu samolotów odrzutowych. 10 kwietnia 1945 roku samoloty te zostały rzucone do walki z 1100 amerykańskimi bombowcami. W celu przechwycenia wystartowało 55 samolotów odrzutowych, a 48 samolotów weszło w bezpośredni kontakt z wrogiem. Zgłoszono zestrzelenie 9 ciężkich bombowców i przypuszcza się, że 3 zostały zestrzelone. Prawdziwe straty amerykańskie wyniosły 10 bombowców. Sukces ten został osiągnięty kosztem utraty 27 Me.262 (prawie połowa samolotów, które wystartowały).

Jeśli pomnożymy liczbę samolotów, które wystartowały 10 kwietnia 1945 r., i liczbę, które weszły w kontakt z wrogiem, przez współczynnik zaproponowany przez Gallanda, otrzymamy 275 lotów bojowych i 240 samolotów, które weszły w kontakt z silnikami tłokowymi. Jeśli porównamy te liczby z nalotem 6 marca 1944 r., otrzymamy następujący obraz. W trakcie odpierania nalotu obrony powietrznej Rzeszy przeprowadzono 528 lotów bojowych, z czego 369 zakończyło się starciem z wrogiem. Zestrzelono 53 B-17, 16 B-24, 1 R-38, 5 R-47 i 5 R-51. Straty sił obrony powietrznej wyniosły 22 myśliwce Me.109, 19 FV-190, 6 myśliwców Me.410, 11 myśliwców dziennych Me.110 i 9 myśliwców nocnych Me.110. To są prawdziwe dane o stratach, a nie wyniki podawane przez pilotów. Widzimy, że nawet rozcieńczone dziennymi i nocnymi dwusilnikowymi Me.110, najwyraźniej niezdolnymi do wytrzymania eskortujących Mustangów i Thunderboltów, myśliwce tłokowe osiągnęły całkiem znaczące wyniki. Zestrzelono nie tuzin, ale siedem tuzinów ciężkich bombowców. Opierając się na faktycznej skuteczności Me.262, do zniszczenia 70 ciężkich bombowców alianckich potrzeba byłoby co najmniej 300–400 lotów myśliwców odrzutowych. To zaledwie półtora raza mniej niż wymagały 6 marca 1944 roku tłoki Me.109 i FV-190.

Wbrew twierdzeniom Adolfa Gallanda obrona powietrzna Rzeszy wymagała ilości, a nie jakości. O wiele bardziej obiecujące niż stworzenie myśliwców odrzutowych (które w jednym nalocie mogą zestrzelić maksymalnie 10–15 samolotów) wydaje się stworzenie systemu uzupełniania strat w ludziach i sprzęcie. W tym samym nalocie 6 marca 1944 r. obrona powietrzna Rzeszy straciła 46 pilotów zabitych i rannych. I nie było już czym zrekompensować tych strat. Galland jednak nie zajmował się tą kwestią, jego myśli były zajęte „cudowną bronią”.

Jagdverband Gallanda wyrusza do bitwy

W 1945 roku Galland został wysłany, aby robić to, na czym naprawdę się znał – latać i zestrzeliwać. Na początku lutego 1945 roku pod jego dowództwem utworzono elitarny oddział – Jagdferband 44. Nie była to eskadra, nie grupa czy eskadra, dlatego otrzymała tak unikalną nazwę. Rozkazem z 24 lutego 1945 roku liczył 16 samolotów Me.262 i 15 pilotów. Galland wybrał do jednostki szereg znanych asów Wschodu i Zachodu - Steinhof, Krupiński, Barkhorn, Baer. Nie udało się jednak w pełni obsadzić „ferbandu” posiadaczami Krzyża Kawalerskiego – w jednostce znalazło się kilku pilotów, którzy nie mieli dużego doświadczenia bojowego. Przyjrzyjmy się lotowi dość typowemu dla Jagdverband 44 z 8 kwietnia 1945 roku. Trzy Me.262 pod dowództwem pułkownika Steinhofa wyleciały na misję bojową. Skrzydłowymi Steinhoffa byli młody pilot, porucznik Farchmann i as frontu wschodniego, kapitan Krupiński. Niemieckie myśliwce latały na wysokości 6000 m u podnóża Alp. Dowódca trojki jako pierwszy zauważył cel. Steinhof przesłał przez radio swoim skrzydłowym: „Błyskawice są po lewej stronie, poniżej!” – i zaczął się podnosić. Farchmann nie mógł utrzymać się w linii i pozostał 1000 m poniżej. Steinhof zanurkował i zaatakował grupę P-38. Atak amerykańskich myśliwców był jednak nieskuteczny – Steinhof podczas strzelania przyjął błędne prowadzenie. Pociski z jego dział nie trafiły w żaden samolot. Trio Me.262 opuściło bitwę i kontynuowało lot w kierunku Stuttgartu, skąd centrum dowodzenia zgłosiło wrogie bombowce. Prezenter wspiął się na wysokość 8000 m, gdzie Farchmann odnalazł swój samolot i dołączył do niego. Minutę później przybył Krupiński. Zauważmy, że wszystkie kultywowane w Hiszpanii prawa taktyki par (Rotte) zostały naruszone. „Me.262” z „Jagdverband 44” przyleciał na misję trójkami (Kette). Samolot dowódcy leciał na czubku klina, z nadmiarem nad skrzydłowymi. W walce, jak pokazały już doświadczenia działań bojowych trzech myśliwców tłokowych w latach 1939–1942, formacja taka rozpadła się. Tak naprawdę każdy z pilotów Me.262 działał sam, na własne ryzyko i ryzyko. Zauważmy, że taktyka pojedynczych samolotów w jednostkach myśliwskich, która w 51 Dywizjonie Bombowym funkcjonowała całkiem normalnie, wyraźnie utrudniała działania.

Jednak od kwestii taktycznych wróćmy do naszych bohaterów. Trojka Steinhofa spotkała naprawdę godny uwagi cel w pobliżu Stuttgartu. Odkryli dużą formację B-24 i B-17. Były to samoloty amerykańskiej 8. Sił Powietrznych zmierzające do Regensburga. Pierwszym, który zaatakował bombowce, był Steinhof, lecący na końcu klina utworzonego przez trio Me.262. Przemknął niczym strzała obok samolotów eskortujących i zbliżając się do bombowców, chciał najpierw otworzyć ogień rakietami. Jednak urządzenie nie zadziałało, rakiety nie opuściły prowadnic. Pozostało tylko nacisnąć spust, aby wystrzelić armaty. Steinhof odwrócił się i zobaczył silniki jednego z Liberatorów otoczone płomieniami i czarnym dymem. Piloci Jagdverband 44, którzy podążali za swoim skrzydłowym, również entuzjastycznie zderzyli się z formacją czterosilnikowych bombowców. Inny bombowiec padł ofiarą nowicjusza Farchmanna, a następnie kolejny B-17 posłał Krupińskiego na ziemię. W tym samym ataku Farchmannowi udało się zestrzelić kolejny B-17, uszkadzając jego prawy silnik. Jednak chęć skreślenia dwóch ciężkich bombowców na raz prawie stała się śmiertelna dla „kachmarika” dwóch wybitnych asów. Najpierw wycelowali w niego strzelcy bombowców, a minutę później został zaatakowany przez myśliwce eskorty. Steinhof o tym nie wiedział. Wychodząc z ataku, rozglądał się za swoim skrzydłowym, ale bezskutecznie. Paliwo zużyte w dwóch bitwach zmusiło go do powrotu do Riem. Zaraz po wylądowaniu zaczął wypytywać o swojego „kachmarika”. Ale nikt nic o nim nie wiedział – wylądowały tylko dwa Me.262 – Steinhof i Krupiński.

Co się stało z Farchmannem? Przypuszczając do ataku, strzelcy uszkodzili jego prawe skrzydło tak bardzo, że zepsuł się silnik. Farchmann próbował uciec swoim uszkodzonym samolotem, ale został zauważony przez czterech myśliwców eskortujących. Latający na jednym silniku Me.262 stał się „siedzącą kaczką”, a amerykańskie myśliwce zbombardowały myśliwiec kulami ze swoich Browningów kal. 12,7 mm. Włamali się do kokpitu i rozbili tablicę przyrządów. Farchmann zdał sobie sprawę, że czas skoczyć ze spadochronem. Wylądował w małym lesie niedaleko brzegu Dunaju. Jeszcze wisząc na linach spadochronu, pilot usłyszał, jak coś dużego spada do rzeki – to był koniec jego Me.262.

Widzimy, że system obrony ciężkich bombowców mógłby przeciwstawić się myśliwcom odrzutowym. Atak z tylnej półkuli pozwolił strzelcom bombowców napełnić Me.262 ciężkimi kulami, a ranny myśliwiec mógł już dobić myśliwce eskorty. Zestrzelony samolot nie mógł nawet zostać odpowiednio osłonięty przez inne samoloty tego samego Kettena: podczas ataku na formację bombowców myśliwce odrzutowe rozproszyły się, aby odwrócić uwagę strzelców i nie pozwolić im na utworzenie gęstej ściany ognia na stosunkowo wąski przód. W wyniku rozproszenia samoloty straciły się z oczu jeszcze przed atakiem. Sam Adolf Galland był w stanie docenić skuteczność osłaniania bombowców alianckich, gdy atakował nawet nie B-17 i B-24, ale dwusilnikowy B-26 Marauder. Dogonił go jeden z myśliwców eskorty, zestrzelił Me.262 i zranił pilota - Galland został ranny w nogę.

Jednym słowem skuteczność Me.262 jako środka ochrony Rzeszy można określić jako umiarkowaną. Był nieco wyższy od samolotów tłokowych – Me.109, FV-190 późniejszej serii – ale tylko zwiększał szanse na ucieczkę przed osłaniającymi myśliwcami w przypadku, gdy można było nie otrzymać serii od strzelca B-17 lub B-24. Pociski kierowane Rurstal X-4 mogą uczynić Me.262 naprawdę skutecznym myśliwcem przechwytującym. Umożliwiły atak na „skrzynię” czterosilnikowych samolotów z przedniej półkuli, nawet bez wchodzenia w skuteczną strefę ostrzału strzelców bombowców. Ale te rakiety pozostały jedynie w postaci prototypów, przy ich pomocy nie przeprowadzono ani jednego ataku na Me.262.

Atak, który nigdy nie miał miejsca

Wieczorem 6 czerwca 1944 roku nikt nie zauważył lotu pojedynczego samolotu rozpoznawczego na dużej wysokości. „Me.262” z dwoma kamerami sfotografował całą strefę lądowania i wkrótce plan operacji był gotowy.

„Zbliżenie do celu następuje na wysokości 8 tysięcy metrów” – powiedział beznamiętnie dowódca eskadry. – Następnie płytkie nurkowanie i zrzucenie bomby na wysokość nie większą niż 2 tys.

Doskonale rozumiał, że kilku doświadczonym pilotom wybranym do tak ważnej i niebezpiecznej misji nie wymagało szczegółowych wyjaśnień. Wszyscy mieli doświadczenie w pilotowaniu bombowców dwusilnikowych i spędzili za sterami w powietrzu ponad tysiąc godzin.

Następnego dnia o siódmej wieczorem z betonowej powierzchni lotniska uniosło się w powietrze sześć cieni z gwiżdżącym rykiem. Piloci poczuli spokój w powietrzu dzięki poczuciu niemal całkowitej nietykalności. Pędzili z dużą prędkością ponad chmurami na wysokości dzwonienia. Pod deską rozdzielczą ekran celownika telewizyjnego świecił słabo. W nosie samolotu zainstalowano kamerę sterowaną małą dźwignią, zapewniającą doskonały widok w dół i do przodu. Pod brzuchem każdego z bombowców odrzutowych leżała bomba kierowana. Gdy zbliżały się do celu, samoloty jeden po drugim zaczęły nurkować w dół, gdzie we mgle co jakiś czas błyskały błyski eksplozji na wąskim, jasnym pasie plaży oddzielającej ląd od ciemnoniebieskiej zatoki. Ich celem były dwa węże wystające z brzegu, w pobliżu których widoczne były rybie zarysy transportów. Po złapaniu w polu widzenia telewizji łańcucha metalowych konstrukcji, pilot zrzucił bombę, która, zostawiając białawy ślad silnika odrzutowego, spadła. Aby nim sterować, miał uchwyt joysticka. Pozostawiając na kilka sekund kontrolę silnika, pilot wycelował rakietę w cel, a następnie ponownie wzbił się w niebo.

Z pięciu bomb dwie trafiły w cel, po jednej w każdego z węży. Pozostała trójka wzniosła ogromne kolumny mułu i piasku obok pływających pomostów. Zniszczone filary zaczęły dryfować do morza. Zdezorientowani piloci myśliwców unoszący się w powietrzu nad strefą lądowania nie mieli nawet czasu, aby zrozumieć, co się stało.

Następnego ranka dziewięć bombowców odrzutowych zaatakowało transporty. Z cichym szumem rzucili się nad wodę, zrzucając bomby i latając kilka metrów nad masztami transportowców. Jeden z nieznanych samolotów został zestrzelony przez Tempesta, który pomyślnie na niego zanurkował. Dwusilnikowy samolot przewrócił się niezgrabnie i wpadł do wody. Pilot Tempesta przez radio powiedział zdezorientowany swoim mniej szczęśliwym towarzyszom: „Nie ma śmigieł…”. Kolejny atak dziwnego samolotu spotkał się z większą gotowością i zestrzelili trzy z dziewięciu naraz, dogonając ich wyjście z ataku podczas wspinaczki. Ale straty wśród napastników nie były już pocieszeniem. To była katastrofa. Główny mechanizm zaopatrzenia dla zwiadu złapanego na pasie brzegu został przerwany.

– To jest drugie Dieppe! – powiedzieli z irytacją kanadyjscy żołnierze na angielskim przyczółku. Mieli już za sobą smutne doświadczenie jesieni 1942 r., kiedy dowództwo brytyjskie przypuściło samobójczy atak na okupowane przez Niemców wybrzeże „niskowartościowych” przedstawicieli Rzeczypospolitej z Kanady.

Nie ryzykowali dużych sił elitarnych formacji. Wkrótce przyczółek miał zostać zaatakowany przez duże siły wojsk niemieckich pod dowództwem dobrze znanego Brytyjczykom i Amerykanom Erwina Rommla. Bez stabilnych dostaw i przewagi w powietrzu (wstrząśniętych atakami nieznanych samolotów) otwarcie drugiego frontu w Europie mogłoby stać się krwawą mieleniem mięsa. Bez hałasu i kurzu, zachowując ciężką broń, alianci ewakuowali się z powrotem do Anglii.

Tak lub mniej więcej tak mogłyby potoczyć się wydarzenia, gdyby współpracownicy Hitlera i kierownictwo Messerschmitt AG uważniej słuchali swojego Führera. Adolf Hitler był osobą niezrównoważoną, niezdrową fizycznie i psychicznie, jednak nie można mu odmówić umiejętności wyczucia właściwego kierunku działania. Skoncentrowana praca nad Me.262 jako samolotem uderzeniowym może przynieść więcej korzyści niż pocieszanie kilkudziesięciu asów poczuciem niemal całkowitej nietykalności w kokpicie myśliwca odrzutowego.

Co ukrywali Speer i Galland?

Narzekania na opętanego Führera w większości pamiętników niemieckich generałów i potentatów przemysłu są oznaką, że sam autor pamiętników popełnił pewne błędy. A. Galland wiosną 1943 r. powinien był zająć się nie strącaniem myśliwców odrzutowych dla siebie i kilku megaasów, ale wyszkoleniem 1000–2000 pilotów na konwencjonalne samoloty tłokowe. Pozwoliłoby to zrekompensować straty zimy 1944 roku i utrzymać obronę powietrzną Rzeszy na akceptowalnym poziomie skuteczności bojowej. Z kolei Speer musiał zapewnić tym pilotom samoloty. W rzeczywistości obaj reagowali jedynie na działania wroga, zamiast grać do przodu. Wydarzenia późnej jesieni 1943 i zimy 1943–1944. zmusił Niemców do zwiększenia produkcji myśliwców konwencjonalnych, ale wymagane tempo osiągnięto zbyt późno. Przez większą część 1943 roku produkcja jedno- i dwusilnikowych myśliwców w III Rzeszy oscylowała wokół 1000 sztuk miesięcznie. Maksymalna produkcja wyniosła w lipcu 1263 samoloty. W listopadzie 1943 wyprodukowano 985 myśliwców, w grudniu – tylko 687. Produkcja nieco wzrosła na początku 1944 – 1525 samolotów w styczniu i 1104 w lutym (w tym 825 Me.109 i 209 FV-190). Gwałtowny wzrost produkcji nastąpił, gdy dziobał pieczony kogut, a Amerykanie rozpoczęli zmasowany atak powietrzny na Niemcy. W czerwcu 1944 roku miesięczna produkcja myśliwców osiągnęła 2449 samolotów. We wrześniu 1944 roku same myśliwce Me.109 i FV-190 wyprodukowały odpowiednio 1511 i 885 sztuk. Całkowita produkcja myśliwców jednosilnikowych, dwusilnikowych, dziennych i nocnych we wrześniu 1944 roku wyniosła 3078 (!) samolotów. Nie zapominajmy, że jest to osiągnięcie przemysłu bombardowanego bombami. Ale jesienią 1944 r. dla zwolnionych myśliwców nie było już ani paliwa, ani pilotów. Jak mówi rosyjskie przysłowie: „Dobre jajko na Dzień Chrystusa”. Półtora tysiąca Messerów tłokowych, zjeżdżających z linii montażowych miesięcznie, miało znaczenie zimą i wiosną 1944 r., w szczytowym okresie wojny powietrznej nad Rzeszą. Galland i Speer powinni byli przeznaczyć swoją energię energetyczną na produkcję myśliwców tłokowych i szkolenie dla nich pilotów, zamiast polegać na mannie z nieba w postaci myśliwca odrzutowego Me.262.

* * *

Każdy reżim autorytarny opiera się nie tyle na całkowitej kontroli, ile na psychologicznym wpływie ewentualnych środków represji. Cała władza skupiona w rękach Hitlera nie oznaczała, że ​​był on w stanie podnieść wszystkie rzucone na niego rękawiczki nieposłuszeństwa. Spodziewał się wychować tylko tych, których pojawienie się przewidział z góry. Hitler po prostu nie spodziewał się jawnego masowego sabotażu jego całkowicie rozsądnych planów dotyczących Me.262. W wyniku tego, że asy myśliwskie nosiły na sobie koc Me.262, ten rewolucyjny w swoich możliwościach samolot nie odegrał zauważalnej roli ani w wojnie powietrznej, ani w bitwach naziemnych. „Me.262” z założenia nie mógł być produkowany w dużych seriach, a jego użycie było wskazane w tych obszarach, gdzie efekt osiąga się dzięki wysokim osiągom małej liczby samolotów. Preferowanym obszarem zastosowań samolotu odrzutowego jest rozpoznanie, operacje specjalne w roli samolotu szturmowego (mosty, lotniska) oraz niszczenie w powietrzu samolotów rozpoznawczych wroga.

18 kwietnia 1941 roku w niebo wzniósł się pierwszy prototyp niemieckiego myśliwca turboodrzutowego Me.262. To prawda, w silnikach tłokowych. Następnie samolot ten stał się najpotężniejszym myśliwcem II wojny światowej, którego potencjał nigdy nie został w pełni wykorzystany.

Niemiecki myśliwiec odrzutowy z łatwością poradził sobie z latającymi fortecami aliantów. Masowe naloty rozpoczęły się w 1942 r., kiedy w nocy z 30 na 31 maja ponad tysiąc alianckich bombowców dokonało nalotu na Kolonię. Następnie ataki tylko się nasiliły, ale Me.262 został przykuty do ziemi na rozkaz Führera, który zażądał przekształcenia tego zaawansowanego wówczas myśliwca w bombowiec. W rezultacie Niemcy utraciły przewagę w powietrzu, a ich przemysł został zniszczony przez potężne naloty.

Charakterystyka lotu

W momencie pojawienia się Me.262 nie miał sobie równych pod względem prędkości - 869 km/h (w tym samym czasie pilot doświadczalny Messerschmitta L. Hoffmann na wysokości 7000-7200 m osiągnął prędkość 980 km/h) , przewyższając o 200-300 km/h samoloty alianckie.
A prędkość wznoszenia nowego myśliwca była bezkonkurencyjna – mógł wznosić się w pionie, co było niemożliwe w przypadku samolotów alianckich. Odrzutowiec Messer dłużej utrzymywał dużą prędkość skrętu i miał bardzo dużą prędkość nurkowania.

Gdyby te samoloty pojawiły się w dużej liczbie w 1943 roku, przestrzeń powietrzna pozostałaby przy Niemcach. Ani wrogi myśliwiec, ani ciężki bombowiec nie były w stanie wytrzymać ataków Me.262. Nawet potwory takie jak „latające fortece” były wobec niego bezbronne.

Spotkanie z tymi myśliwcami opisuje pilot amerykańskiego czterosilnikowego bombowca B-24 Liberator C. Bayman: "… Znajdowaliśmy się głęboko w niemieckiej przestrzeni powietrznej, kiedy z prawej strony przeleciał szybki samolot. Mój drugi pilot krzyknął: „Co to było?” „Messerschmitt 262 to myśliwiec odrzutowy” – odpowiedziałem. W tym momencie trzy płonące B-24 leciały już w stronę ziemi. Najwyraźniej ich załogi nic nie rozumiały – atak niemieckich myśliwców był tak szybki Strzelcy zgłosili, że widzieli lecącego wokół nas Me.262. Gdzie do cholery jest osłona naszego myśliwca? W tym momencie bombowiec zatrząsł się od ostrzału z karabinu maszynowego, a kabinę wypełnił dym spalonego prochu. Jeden Me.262 poleciał nad naszymi głowami; karabiny maszynowe pokładowych strzelców strzelały jak szalone. Me.262 zaatakował nas dwukrotnie. Podczas drugiego ataku straciliśmy jeszcze dwa B-24. Zginęło wtedy około pięćdziesięciu naszych pilotów".

Bitwa ta miała miejsce 5 kwietnia 1945 roku, kiedy do kapitulacji Niemiec pozostało bardzo niewiele czasu.

Samolotom Me.262 ufali jedynie najlepiej wyszkoleni i doświadczeni piloci, na których walczyli tacy asy jak Johannes Steinhoff (176 zestrzelonych samolotów, w tym 6 na Me.262), Walter Nowotny (248) i inni.

Zbroja i broń

Kabina Me.262 była całkowicie szczelna i wytrzymywała spadek ciśnienia „1:2” (czyli na wysokości 12 000 m ciśnienie w kabinie wynosiło 6000 m). Grubość przedniego pancernego szkła sięgała 100 mm, a pilot był również chroniony przez pancerne przegrody o grubości 15 mm z przodu i z tyłu. Zbiorniki paliwa zostały zabezpieczone.
Standardowe uzbrojenie Me.262 – cztery działa 30-mm MK 108 – okazało się niezbyt udane: działa miały słabą balistykę i często zawodziły. Tym samym mała prędkość pocisku – zaledwie 805 m/s – doprowadziła do dużego rozproszenia serii, a efektywny zasięg ostrzału nie przekraczał 150-200 metrów.
Modyfikacja Me.262E była uzbrojona w armatę VK-5 kal. 50 mm, której jeden pocisk wystarczał do zestrzelenia bombowca.
Oprócz tego pod skrzydłami znajdowały się Me.262A-1b, uzbrojone w 24 rakiety R-4M. Napełnienie każdej rakiety - 500 g heksogenu - było więcej niż wystarczające dla każdego bombowca, najważniejsze było trafić w niego. Jednak jedna salwa wystarczyła, aby zestrzelić kilka bombowców, które następnie przełamały formację.
Nawiasem mówiąc, niemiecki projekt jednostki stabilizacyjnej dla tej rakiety okazał się na tyle udany, że w wielu krajach nadal wykorzystuje się go do tworzenia rakiet niekierowanych.

Innowacje i wady

Me.262 został wyposażony w fotel katapultowy, który pomógł uratować życie pilota przy dużych prędkościach. Myśliwiec zawierał dużą liczbę różnych urządzeń elektronicznych: radar, przyrządy nawigacyjne itp. W Me.262 zastosowano bomby lotnicze, których użycie zostało częściowo obliczone przez komputery pokładowe.
W tym samym czasie samolot cierpiał na wiele „chorób dziecięcych”, głównym problemem były silniki. Z ich powodu wystąpiła największa liczba strat: przy gwałtownym wzroście mocy silniki zapaliły się, ich żywotność wyniosła zaledwie 25 godzin, a jeśli dopływ paliwa zmienił się zbyt gwałtownie, płomień zawiódł, co doprowadziło do katastrofy lotniczej. Nawet lądowanie z jednym niepracującym silnikiem często kończyło się śmiercią samolotu. Ponadto Me.262 wymagał wysoko wykwalifikowanej obsługi technicznej, a także wysokiej jakości i długich pasów startowych, co było nie do przyjęcia w warunkach wojennych.
Ponadto pod koniec wojny Niemcy miały problemy z zaopatrzeniem; nastąpił katastrofalny niedobór paliwa. Dlatego w bitwach wzięło udział tylko 61 samolotów, a tempo produkcji osiągnęło 36 samolotów tygodniowo. Jednak nawet taka liczba Me.262 była w stanie zniszczyć 467 samolotów alianckich, w tym ponad 300 ciężkich bombowców.

Zostali zestrzeleni

Pomimo dużej przewagi nad myśliwcami alianckimi Me.262 i tak został zestrzelony, a o wyniku bitwy zadecydowała odwaga i umiejętności, którymi musieli oszczędzić radzieccy piloci. Na froncie wschodnim odrzutowe Messerschmitty przypisano Iwanowi Kozhedubowi (na Ła-7), Nikołajowi Kuzniecowowi (na Jak-9), Harry'emu Markveladze (na Jak-9), a także Lwowi Sivko, który wszedł do bitwy przeciwko dwóm Me.262. Radziecki pilot zestrzelił jednego niemieckiego myśliwca, ale sam zginął w tej nierównej bitwie. Aliantom udało się także schwytać kilka myśliwców odrzutowych. Na przykład jeden z najlepszych asów Luftwaffe, Novotny, został zestrzelony przez pilota Mustanga, gdy próbował sprowadzić na lotnisko uszkodzony Me.262 (pracujący tylko jeden silnik).

W latach czterdziestych XX wieku ani alianci, ani Niemcy nie mieli do końca wojny niezawodnych silników odrzutowych.
Heinkel He-178 wystartował na własnym silniku 27 sierpnia 1939 roku, stając się pierwszym samolotem o napędzie odrzutowym, który zużywał powietrze atmosferyczne.

W 1941 roku Heinkel i Messerschmitt testowali prototyp samolotu odrzutowego w tym samym czasie, gdy wystartował brytyjski Gloucester E.28/39. Aby przetestować płatowiec, Messerschmitt wystartował z tradycyjnym silnikiem tłokowym umieszczonym w przednim kadłubie: jego zawodne silniki odrzutowe mogły zawieść, a pierwszy lot zakończyłby się katastrofą.

kokpit Messerschmitta Me 262 widok z kokpitu

Gloucester Meteor, pierwszy samolot odrzutowy, który wszedł do służby aliantów (w Anglii) w lipcu 1944 roku, był używany do ścigania rakiet manewrujących V-1 aż do ostatnich miesięcy wojny. Jednostce tych samolotów zakazano przekraczania linii frontu, aby nie narażać się na ryzyko schwytania.

Messerschmitt Me-262, pierwszy myśliwiec odrzutowy Luftwaffe

Generał porucznik Adolf Galland jako inspektor samolotów myśliwskich przeprowadził loty próbne dn Messerschmitt Me-262 - myśliwiec odrzutowy szybszy niż jakikolwiek samolot aliancki i zdolny do walki nawet z samolotami Mosquito, które wcześniej umykały atakom.

Samolot Mosquito był bombowcem wielozadaniowym, używanym także jako myśliwiec nocny. Przy prędkości 640-675 km/h na wysokościach przekraczających dziesięć kilometrów nie trzeba było obawiać się ataków Messerschmitta 109.

Myśliwce Me 262A stacjonujące wzdłuż autostrady Monachium, Salzburg, Niemcy, 1945 r

I tu Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) myśliwiec uzbrojony w armatę 30 mm mógłby zmienić przebieg wojny w powietrzu. Tak się wszędzie mówi o tych danych, przynajmniej tak często się mówi.

Me-262 mógł wygrać wojnę. Stanowiło to milowy krok w projektowaniu samolotów; nawet kilka samolotów przeniesionych do jednostek frontowych stanowiło wyzwanie dla dowództwa powietrznego aliantów w Europie. Samolot M-262, posiadający oszałamiające właściwości lotne, cierpiał na zawodne silniki turboodrzutowe. Straty spowodowane awariami silników, pożarami i awariami były ogromne. Działo kal. 30 mm było podatne na zacinanie się, a podwozie często zapadało się podczas lądowania samolotu.

Me-262, jeden z pierwszych myśliwców odrzutowych i najsłynniejszy z nich

Kilkaset Me-262, zadających znaczne straty, mogłoby powstrzymać amerykańskie bombardowania w świetle dziennym.

I co myślisz? Czy odpowiedź jest nadal niejasna?

Czy taki rewolucyjny samolot mógłby zamknąć niebo Niemiec przed nalotami samolotów alianckich? Przypomnijmy, że atakujące armady osiągnęły jednorazowo prawie 1000 samolotów. A do połowy 1944 roku kontrola nad niebem Niemiec należała do aliantów, i to także w ciągu dnia. Me-262 szybko wprowadzono do produkcji. Galland nalegał, aby co najmniej jedną czwartą niemieckich sił myśliwskich stanowiły Me-262. To było żądanie niemożliwe.

Niemcy były w stanie produkować samoloty w wystarczających ilościach, dopóki alianci nie zniszczyli ich fabryk, ale nie było tak źle. Kiedy zbombardowano szyby naftowe i kopalnie węgla w Selesii, prawie wszystko się zatrzymało, od transportu po przemysł.

Awaria hamulca na pasie startowym ME 262 w Duxford

Drugie pytanie brzmi: czy Luftwaffe byłaby w stanie wyszkolić wystarczającą liczbę pilotów do latania myśliwcem odrzutowym Messerschmitt Me-262?

myśliwiec Messerschmitt Me 262

Zbombardowane fabryki. Na pierwsze pytanie odpowiedź padła już wcześniej: 17 sierpnia 1943 roku 8. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zbombardowały Regensburg, niszcząc linię montażową samolotów. Doprowadziło to do tego, że Niemcy zmuszeni byli przenieść produkcję do nowej lokalizacji w Bawarii, jednak już wcześniej doszło do przestojów w produkcji ze względu na brak wykwalifikowanej kadry, materiałów strategicznych oraz bezlitosne niszczenie sieci kolejowej. Pomiędzy latem 1943 a kwietniem 1945 fabryki Messerschmitta wyprodukowały około 1300 Me-262, z czego 1000 przekazano Luftwaffe. Jednocześnie całkowita produkcja „tylko bojownicy” sojusznicy przekraczali 2000 samolotów miesięcznie.

główny problem Messerschmitt Me-262, pierwszy myśliwiec odrzutowy Luftwaffe, swoją elektrownię.

Zespół napędowy, silnik odrzutowy Jumo 004

Zawodne silniki nękały Me-262 przez całą jego krótką karierę bojową. Silnik Jumo 004 wymagał generalnego remontu po dziesięciu godzinach pracy, A żywotność silnika nie przekraczała 25 godzin.

Dysza czasami wypadała z gondoli silnika, co prowadziło do pożaru silnika i samolotu wpadał w spiralę śmierci. Samolot miał tendencję do odchylania się, co utrudniało celne strzelanie ze względu na dużą prędkość zamykania i małą prędkość wylotową pocisków armatnich.

Myśliwiec Messerschmitt Me 262 Salzburg Austria

Piloci nie są już tacy sami

Jednostka myśliwska złożona z myśliwców Messerschmitta Me-262 w październiku 1944 r. wykonali pierwszy lot bojowy. Statystyki użycia Messerschmitta Me-262 To nie napawa optymizmem, w bitwach powietrznych zestrzelono około 150 samolotów wroga, ale około 100 naszych zginęło.

Myśliwsko-bombowy Me 262 A2a znaleziony przez armię amerykańską w lesie niedaleko Frankfurtu wiosną 1945 roku

Jednak w zdolnych rękach, z dobrze działającym silnikiem, Me-262 był groźnym przeciwnikiem.

Myśliwiec bombowy jest sprawdzany przez amerykańskich żołnierzy

Jego fenomenalną przewagę szybkości można wykorzystać do przeprowadzenia niszczycielskich ataków na armady bombowców, po których następuje szybkie wycofanie się z ataku, zanim eskorta zdąży zareagować.

Me-262A Amerykanie sprawdzają miny-pułapki Niemcy, styczeń 1945 r

Pojedyncze trafienie z armaty kal. 30 mm często wystarczało, aby zniszczyć czterosilnikowy bombowiec lub przynajmniej go okaleczyć, zmuszając go do pozostania w tyle za swoją grupą, gdzie niemieckie myśliwce o napędzie tłokowym mogły go dobić. Na wiosnę 1945 roku Me-262 planowano uzbrojć w kilka niekierowanych rakiet powietrze-powietrze R4M, które umożliwiłyby mu oddawanie szybkich salw w kierunku eskadr bombowców poza skutecznym zasięgiem ich karabinów maszynowych.

Niemiecki myśliwiec Messerschmitt Me 262 w Wright Field w stanie Ohio skonfiskowany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, z armatą automatyczną

A więc całkowity wkład w wojnę Messerschmitt Me-262, pierwszy myśliwiec odrzutowy Luftwaffe nie tak duży, jak się wydaje.

Jego często surowe postępy w dalszym rozwoju konstrukcji samolotów odrzutowych są świetne; wystarczy spojrzeć na pierwsze masowo produkowane alianckie myśliwce odrzutowe, często bez znaków identyfikacyjnych i nie można ich odróżnić.

Messerschmitt Me 262 w służbie

Erprobungskommando 262 (Ekdo 262)

Ekdo 262 (Dowództwo Testowe 262) było pierwszą jednostką, która otrzymała Me 262 w gotowości operacyjnej. Oficjalnie sformowano go w grudniu 1943 roku w Lechfeld, jednak pierwsi piloci pojawili się w nim dopiero na początku maja 1944 roku. Pochodzili oni głównie ze Stab./ZG 26 i III./ZG 26 – eskadry wyposażonej w samoloty Messerschmitt Bf 110 – i dlatego dobrze znał cechy myśliwców dwusilnikowych. Ich głównym zadaniem było stworzenie taktyki walki powietrznej na Schwalbie, a także opracowanie najlepszego sposobu przeszkolenia pilotów, którzy wcześniej latali wyłącznie na Bf 109 i Fw 190. Ale przede wszystkim chodziło o przetestowanie nowego samolotu w warunki bojowe.

Personel JV 44 – mechanicy i piloci podczas przemieszczania samolotu.

Jako pierwsi do Lechfeld przybyli wiosną 1944 roku: Oberleutnants Günther Wegmann i Hans-Günther Müller z 8./ZG 26 oraz Oberleutnant Paul Blei z 9./ZG 26, a także porucznicy Joachim Weber i Alfred Schreiber, Ober vell Dfebel Gobel, Rekers i Stratmann, starszy sierżant Heinz Herlitzius i podoficer Flachs. Dowódcą Ekdo 262 był kapitan Werner Thierfelder, doświadczony pilot, który karierę pilota rozpoczął w 1939 roku na Bf 110, walcząc z przeciwnikami brytyjskimi i francuskimi. Ekdo 262 składało się z 8. eskadry stacjonującej od 17 maja w Leipheim, 9. eskadry na lotnisku Schwabisch-Hall i eskadry dowództwa na lotnisku Rechlin-Larrz. Prawdopodobnie przez jakiś czas w Peenemünde stacjonowało kilka pojazdów.

Pierwszą stratę zespół poniósł 17 maja, kiedy to podoficer Kurt Flachs rozbił się podczas lotu szkolnego swoim Me 262 V7 (VI+AB). Pilot zginął na miejscu. Miesiąc później, wracając z lotu przechwytującego, dowódca jednostki Werner Thierfelder rozbił się z powodu awarii silnika. Jego ciało znaleziono we wraku Me 262 S6 (VI+AK) w pobliżu Landsbergu. Według niektórych źródeł niemieckich Thierfelder został zestrzelony w walce z myśliwcami 15. Sił Powietrznych. Nie potwierdzają tego jednak dokumenty amerykańskie (żaden pilot z 1., 31., 52. i 332. Grupy Myśliwskiej nie zgłosił tego dnia zestrzelenia myśliwca). Nowym dowódcą został kapitan Horst Geyer. Do lipca zginęło kolejnych pięciu pilotów, głównie w wyniku wypadków.

26 lipca 1944 roku porucznik Alfred Schreiber w swoim Me 262 S12 (VI+AQ) jako pierwszy w Ekdo 262 zestrzelił pojazd wroga. Było to w zasadzie pierwsze zwycięstwo w historii lotnictwa odniesione przez samolot o napędzie odrzutowym. Ofiarą Schreibera był komar zwiadowczy z 544 Dywizjonu Królewskich Sił Powietrznych (RAF), którego załoga składała się z porucznika (kapitana) Flt Walla i oficera pilota (por.) Lobbana. Sześć dni później – 2 sierpnia – Schreiber odniósł drugie zwycięstwo, tym razem niszcząc Spitfire PR IX. Następny Mosquito (540 Dywizjon, w którym załoga składała się z porucznika lotu Matthewmana i sierżanta lotu Stopforda) padł ofiarą Schwalbe 8 sierpnia. Porucznik Joachim Weber wyróżnił się dogonieniem wroga nad Olstadtem.

W związku z coraz większą liczbą przypadków znikania pojazdów rozpoznawczych nad południowymi Niemcami, dowództwo RAF-u podjęło decyzję o wysłaniu w ten rejon samolotu ze specjalnym zadaniem szczegółowego sfotografowania bazy lotniczej w Leipheim. W tym celu 15 sierpnia z lotniska San Severo we Włoszech wystartował Mosquito z 60. Dywizjonu Sił Powietrznych Republiki Południowej Afryki. W skład załogi wchodzili kapitan Salomon Pienaar i porucznik Archie Lockhart-Ross. Bez żadnych problemów dotarli do Leipheim, gdzie zauważyli kołujące po pasach startowych myśliwce i je sfotografowali. Ale oni nie zauważyli, a raczej za późno dostrzegli w powietrzu „Schwalbe”. Niemiecki pilot zaatakował Mosquito z prędkością błyskawicy, strzelając do niego ze swoich czterech dział kal. 30 mm. Pomimo poważnych zniszczeń mieszkańcom Republiki Południowej Afryki udało się uciec przed prześladowcami i z wielkim trudem dotrzeć na swoje lotnisko. Samolot trzeba było jednak spisać na straty, ale zdjęcia niemieckiej bazy były warte swojej ceny. Dowództwo aliantów po raz pierwszy zobaczyło tajemniczą maszynę odrzutową – Wunderwaffe Hitlera (cudowną broń). Załoga Pienaar-Lockhart-Ross została odznaczona Distinguished Flying Cross (DFC) za swój wyczyn.

Tego samego dnia około godziny 12.45 sierżant major Helmut Lennartz, operując z lotniska Lechfeld, dogonił i zestrzelił nad Gerlingen pojedynczy samolot B-17 „latająca forteca” z 303. Grupy Bombowej. Następnego ranka Amerykanie stracili także rozpoznawczy F-5c Lightning z 5. Grupy Rozpoznania Fotograficznego (PRG), który został zniszczony przez niezidentyfikowanego pilota Ekdo 262.

24 sierpnia okazał się pechowym dniem dla pilota Spitfire'a z 683 Dywizjonu, porucznika lotu Crane'a. Został dogoniony nad Leipheim i bardzo szybko zestrzelony przez starszego sierżanta majora Helmuta Baudacha. Dwa później piloci Ekdo 262 odnieśli kolejne dwa zwycięstwa. Porucznik Schreiber zniszczył Spitfire'a, a Oberfeldwebel Rekers zniszczył Mosquito z 60. Dywizjonu Sił Powietrznych Republiki Południowej Afryki, który spadł w rejonie jeziora Ingolstadt około godziny 12.30.

Myśliwce Schwalbe należące do Stab./KS 76. Samoloty te najprawdopodobniej służyły jako osłona dla bombowców Arado Ag 234.

Zdemontowany Me 262 us KG(J) 6. Na uwagę zasługuje nietypowy kamuflaż górnych powierzchni skrzydeł.

Wrzesień rozpoczął się także sukcesami niemieckich pilotów. W dniach 5 i 6 Schreiber i starszy sierżant Gobel odnieśli zwycięstwa. Pierwszy z nich zestrzelił Spitfire’a Mk IX z 7. Grupy Rozpoznania Fotograficznego, którego pilot, porucznik Robert Hillborn, uciekł na spadochronie. Dzień później Gobel namalował kredą komara z 540 Dywizjonu z dowódcą eskadry (majorem) Flemingiem na czele. 11 września piloci z Lechfeld przechwycili formację B-17 ze 100. Grupy Bombowej (Grupy Bombowej – BG) powracającej z nalotu, eskortowanej przez Mustangi z 339. Grupy Myśliwskiej (FG). Bombowce, będąc jeszcze nad celem, poniosły ciężkie straty w wyniku ataków Bf 109 i Fw 190. Co prawda Schwalbe nie zestrzelili ani jednej „twierdzy”, ale Helmutowi Baudachowi udało się zestrzelić P-51 z Porucznik Jones, który wyskoczył ze spadochronem i resztę wojny spędził w obozie dla jeńców wojennych. Następnego dnia Amerykanie przeprowadzili masowe naloty na różne cele w południowych Niemczech. Ponad 900 bombowców 8. Sił Powietrznych zaatakowało zakłady przemysłu ciężkiego, rafinerie ropy naftowej i zakłady lotnicze. Podczas konfrontacji Luftwaffe zniszczyła 31 B-17 i B-24. Ekdo 262 również miał swój udział - kapitan Georg-Peter Eder zestrzelił dwie „latające fortece” z całą pewnością i jedną prawdopodobnie. 13 września podczas bitwy z Mustangami zginął jeden Me-262 z 364. FG (zginął niezidentyfikowany pilot). Tego samego dnia około południa ofiarą porucznika Webera padł zwiadowczy Mosquito z 540 Dywizjonu. Weber zestrzelił kolejnego komara 18 września. Pochodził z 544 Dywizjonu i był pilotowany przez oficera lotu (porucznika) Huntera, oznaczonego DFC.

Georg-Peter Eder uczcił 24 września swego rodzaju „hat-trickiem” – tego dnia zestrzelił dwa B-17 „na pewno” i jeden „prawdopodobnie”. Cztery dni później dodał do swojego konta kolejną „twierdzę”. Ostatnimi zwycięstwami Ekdo 262 przed jego oficjalnym rozwiązaniem były dwa B-17, ponownie zestrzelony przez Edera 4 października. Z części pilotów Ekdo 262 utworzyli nową jednostkę szkoleniową – III

Erganzungsgruppe Jagdgeschwader 2 (III./EJG 2). Resztę przekazano do nowo utworzonego Kommando Nowotny – jednostki specjalnej pod dowództwem jednego z najsłynniejszych, odnoszących największe sukcesy (258 zwycięstw) i najpopularniejszych pilotów Luftwaffe, majora Nowotnego.

Me 262 A-Ia (W.Nr. 110813), który można również zidentyfikować jako A-2a, należał do I.IKG(J) 51. Na stojakach bombowych ETC 504 widoczne są dwie bomby SC 250.

Z książki Kompleks rakietowo-bombowy Tu-16 radzieckich sił powietrznych autor Siergiejew P. N.

W służbie wojskowej Pierwsze bombowce Tu-16 weszły do ​​służby w dywizjach lotnictwa ciężkich bombowców (TBAD). W ich skład wchodziły zazwyczaj dwa, rzadziej trzy pułki lotnictwa ciężkich bombowców (TBAP). Poszczególne TBAP i dywizje były częścią odrębnych

Z książki Elementy obrony: notatki o rosyjskiej broni autor Konowałow Iwan Pawłowicz

W służbie Ojczyzny Siły Zbrojne Rosji otrzymały dotychczas zaledwie 10 kompleksów Pancyr-S1. Wszystkie są rozdzielone pomiędzy brygady rakiet przeciwlotniczych obrony powietrznej (ASD) w celu ochrony strategicznych kompleksów obrony powietrznej i przeciwrakietowej (AA-BMD)

Z książki Me 262 ostatnia nadzieja Luftwaffe część 1 autor Iwanow S.V.

Messerschmitt wkracza na scenę Willy Messerschmitt dowiedział się o pracy Heinkla nad silnikiem odrzutowym już w 1937 roku – czyli kiedy rozwijały się one na pełnych obrotach. Jesienią przyszłego roku na zwołanym zgromadzeniu potwierdzono informację o nowej elektrowni

Z książki Czołg nr 1 „Renault FT-17”. Po pierwsze, legendarny autor Fiedosejew Siemion Leonidowicz

W SŁUŻBIE KOLONIALNEJ Działania alianckie w 1918 roku toczyły się pod hasłem „Wojna, która zakończy wszystkie wojny”. Ale pierwsza wojna światowa doprowadziła do tak radykalnego podziału świata, że ​​czołgi Renault FT po prostu nie mogły nie znaleźć „pracy”. W okresie międzywojennym brali udział w większej liczbie

Z książki Szpiegostwo elektroniczne autor Anin Borys Juriewicz

W SŁUŻBACH KGB Ściśle tajne informacje, które brytyjscy kryptoanalitycy uzyskali z niemieckich linii komunikacyjnych podczas II wojny światowej, trafiły także do Moskwy. Działo się to na dwa sposoby: po pierwsze, za pośrednictwem sowieckich agentów w Anglii, którzy mieli do tego dostęp. Byli agenci

Z książki SB duma lotnictwa radzieckiego, część 2 autor Iwanow S.V.

SB w służbie Fińskich Sił Powietrznych Po wojnie „zimowej” w skład Fińskich Sił Powietrznych wchodziło 8 zdobytych bombowców SB, kolejnych 16 zdobytych samolotów tego typu zakupiono później od Niemiec latem 1941 roku. Samoloty te dostarczono z Niemiec zdemontowane w trzech partiach

Z książki SB duma lotnictwa radzieckiego, część 1 autor Iwanow S.V.

SB w służbie bułgarskiej Po zajęciu Czechosłowacji niemieckie Ministerstwo Lotnictwa wydało instrukcje dotyczące sprzedaży B 71 Bułgarii. Aby zaopatrzyć Bułgarskie Siły Powietrzne w ten samolot, w latach 1939–1940 podpisano kontrakt na budowę 32 samolotów, faktycznie przekazano 24 Avia B 71.

Z książki Wszechwidzące oko Fuhrera [Rozpoznanie dalekiego zasięgu Luftwaffe na froncie wschodnim 1941–1943] autor Degtev Dmitrij Michajłowicz

Rozpoznanie strategiczne Messerschmitt Bf-109 Tymczasem 3 eskadra grupy Rovela wróciła na front wschodni, dopiero teraz na lotnisko Gostkino (czyli Ługa) w strefie Grupy Armii Północ. Okresowo, w zależności od sytuacji, stosowano

Z książki „Osioł” przeciwko Messerowi [Proces wojny na niebie Hiszpanii, 1936–1939] autor Degtev Dmitrij Michajłowicz

Kim jesteś, Willy Messerschmitt? Historia myśliwca Messerschmitt Bf-109 rozpoczęła się w 1934 roku, choć sam pomysł stworzenia zasadniczo nowego, nowoczesnego myśliwca pojawił się w Niemczech jeszcze wcześniej. Narodziny Bf-109 były przede wszystkim wynikiem zakulisowej gry,

Z książki Archiwum zdjęć Savoia Marchetti S.79 autor Iwanow S.V.

W służbie w Hiszpanii Kiedy w lipcu 1936 roku wybuchła hiszpańska wojna domowa, faszystowski rząd Włoch wkrótce zaczął udzielać pomocy nacjonalistom pod wodzą generała Franco. W rezultacie Regia Aeronautica zorganizowała „Aviacion del Terico” (Siły Powietrzne) już w sierpniu

Z książki He 162 Volksjager autor Iwanow S.V.

He 162 na służbie aliantów Największa liczba He 162 trafiła bez wątpienia do Brytyjczyków w ramach trofeów – wszak lotnisko w Lekku, na którym większość Volkswagenów była w stanie lotnym, znajdowało się w ich strefie okupacyjnej. Do wysyłki do Wielkiej Brytanii

Z książki TBD „Devastator” autor Iwanow S.V.

W służbie W 1937 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych miała już pięć lotniskowców (CV). Grupy nowych bombowców torpedowych wchodzą na pokład tylko czterech: Saratoga (CV-3), Lexington (CV-2), Yorktown (CV-5) i Enterprise (CV-6), tak szybko, jak to możliwe, windy i wewnętrzne hangary powinny zostać został

Z książki Pamiętna Księga Czerwonej Marynarki Wojennej autor Kuzniecow N. G.

Relacje w służbie 1. Personel wojskowy, zgodnie ze swoim oficjalnym stanowiskiem, dzieli się na przełożonych i podwładnych.2. Bezpośrednim przełożonym żołnierza Czerwonej Marynarki Wojennej jest najbliższy bezpośredni przełożony.3. Bezpośrednimi przełożonymi są: brygadzista, dowódca grupy,

Z książki Bristol „Beafort” autor Iwanow S.V.

Z książki F8F „Niedźwiedź” autor Iwanow S.V.

W służbie Pierwszą jednostką, która otrzymała Bearcats, był VF-19. Eskadra spisała się dobrze podczas swojej „wycieczki” na wojnę na pokładzie Lexingtona. Piloci latali na F6F Hellcat. W jej skład wchodziło kilku doświadczonych pilotów – porucznik Bill Masoner (Bill

Z książki Samoloty przeciw okrętom podwodnym autor Artemyjew Anatolij Michajłowicz

Udostępnij ten artykuł swoim znajomym:

Podobne artykuły

• 

  Prezentacja na temat chemii „stopy metali nieżelaznych”
• 

  Opis stanowiska programisty: wypełnianie próbek
• 

  Prezentacja na temat „L. Tołstoj „Rekin””. Prezentacja na temat czytania literackiego na temat „Rekin” L.N. Tołstoja (3. klasa) Prezentacja pracy Rekin Tołstoja