Historia budowy sterowców. Historia powstania sterowca

10 września 1908 odbył się pierwszy lot pierwszego sterowanego balonu, stworzonego w Rosji.

Kwestie kontrolowanej aeronautyki w Rosji zaczęto zajmować się na samym początku XIX wieku. Tak więc w 1812 r. mechanik Franz Leppich zaproponował rządowi rosyjskiemu zbudowanie kontrolowanego aerostatu do celów wojskowych. W lipcu tego samego roku pod Moskwą rozpoczął się montaż aparatu. Balon miał niezwykłą konstrukcję. Jego miękka skorupa w kształcie ryby była wykonana z tafty i przepasana sztywną obręczą wzdłuż obwodu w płaszczyźnie poziomej. Do tego obręczy przymocowano siatkę, zakrywającą górną część skorupy. Najbardziej niezwykłym elementem konstrukcji był sztywny kil, przymocowany do obręczy w pewnej odległości od pocisku za pomocą szeregu rozpór umieszczonych wokół dolnej części pocisku. Kil służył również jako gondola. Stabilizator został przymocowany do obręczy z tyłu skorupy. Po obu stronach aparatu do ramy przymocowane były dwa skrzydła. Machając tymi skrzydłami, miał poruszyć balon. Wszystkie elementy sztywnej ramy wykonano z drewna. Według przybliżonych szacunków objętość skorupy statku kosmicznego wynosiła 8000 metrów sześciennych, długość 57 metrów, a maksymalna średnica 16 m. Jednak budowa tego niezwykłego balonu o niespotykanych rozmiarach nigdy nie została ukończona. Powłoka wypełniona wodorem nie zawierała gazu, a poruszanie się aparatu za pomocą skrzydeł śmigła było prawie niemożliwe. Do kontrolowanego ruchu tak dużego balonu potrzebne było śmigło, napędzane dość lekkim silnikiem o mocy kilkudziesięciu kilowatów. Stworzenie takiego silnika było wówczas zadaniem nierozwiązywalnym.

Niemniej jednak nie można nie zauważyć oryginalności konstrukcji tego aparatu, który był praktycznie pierwszym prototypem sterowanych balonów półsztywnych.

W połowie XIX wieku A. Snegirev (1841), N. Archangelsky (1847), MI Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857) zaproponowali szereg projektów balonów kontrolowanych. W 1849 r. oryginalny projekt przedstawił inżynier wojskowy Tretessky. Sterowiec musiał poruszać się dzięki sile reakcji strumienia gazu wypływającego z otworu w rufowej części pocisku. Aby zwiększyć niezawodność, poszycie zostało podzielone na sekcje.

W 1856 roku projekt sterowanego balonu został opracowany przez kapitana I stopnia N.M. Sokovnina. Długość, szerokość i wysokość tego aparatu wynosiły odpowiednio 50, 25 i 42 m, projektową siłę udźwigu oszacowano na 25 000 N. W celu zwiększenia bezpieczeństwa pocisk miał być wypełniony niepalnym amoniakiem. Aby przesunąć balon, Sokovnin zaprojektował rodzaj silnika odrzutowego. Powietrze, które znajdowało się w cylindrach pod wysokim ciśnieniem, było podawane do specjalnych rurek, z których wypływało. Rury proponowano jako obrotowe, co według autora pozwoliłoby na sterowanie aparatem bez pomocy sterów aerodynamicznych. W rzeczywistości Sokownin jako pierwszy zaproponował system sterowania odrzutowcem dla sterowca.

Najbardziej kompletny projekt zaproponował w 1880 roku kapitan O.S. Kostowicz. Jego kontrolowany balon o nazwie „Rosja” był udoskonalany przez kilka lat. W ostatecznej wersji oparto go na sztywnej cylindrycznej ramie ze stożkowymi końcówkami, wykonanej z lekkiego i wystarczająco mocnego materiału „arborytu” (takiego jak sklejka), którego technologię wykonania opracował sam Kostovich. Rama została pokryta jedwabną tkaniną impregnowaną specjalną masą zmniejszającą przepuszczalność gazów. Po bokach balonu znajdowały się powierzchnie nośne. Wzdłuż swojej osi przechodziła pozioma belka, na rufie której zainstalowano czterołopatowe śmigło. Z przodu belki przymocowano ster. Ruchomy ładunek podwieszony od dołu służył do sterowania sterowcem w płaszczyźnie pionowej. W środkowej części skorupy znajdowała się pionowa rura, do której dna była przymocowana gondola. Objętość pocisku wynosiła około 5000 m3, długość około 60 m, a maksymalna średnica 12 m. Dla swojego sterowca Kostovich opracował ośmiocylindrowy silnik spalinowy, który był zaskakująco lekki jak na tamte czasy. Przy mocy 59 kW jego waga wynosiła tylko 240 kg.

W 1889 roku wyprodukowano prawie wszystkie części balonu, łącznie z silnikiem. Jednak ze względu na brak dotacji rządowych nigdy nie została zebrana. A jednak ten projekt sztywnego sterowca był poważnym krokiem naprzód w rozwoju sterowanej aeronautyki, wykonanym prawie dwie dekady przed pojawieniem się pojazdów Schwarz i Zeppelin.

Na uwagę zasługuje również praca doktora medycyny K. Danilewskiego z Charkowa, który w latach 1897-1898 zbudował kilka małych balonów wyposażonych w specjalny system samolotów obrotowych. Ruch aparatu w płaszczyźnie pionowej odbywał się za pomocą umieszczonych poziomo śrub, które wprawiano w ruch siłą mięśni człowieka za pomocą pedałów. Ruch poziomy zapewniano podczas wznoszenia i schodzenia, obracając samoloty w jednym lub drugim kierunku. Takie urządzenia nie mogły znaleźć realnego zastosowania, jednak koncepcja techniczna sterowania lotem była oryginalna.

Tak więc pod koniec XIX wieku w Rosji nigdy nie zbudowano kontrolowanego balonu.

Jednak rozległa konstrukcja balonów sterowanych, która rozwinęła się na początku XX wieku za granicą, w szczególności w Niemczech, Francji i Włoszech oraz znaczące osiągnięcia tych sterowców w tym czasie, które mogły odegrać ważną rolę w prowadzeniu działań wojennych zmusiło rosyjskie Ministerstwo Wojny do poważnego zajęcia się kwestią zaopatrzenia wojska w balony kontrolowane.

Pierwsza próba samodzielnego stworzenia sterowca została podjęta w Parku Szkolenia Lotniczego w 1908 roku. Balon o nazwie „Trening” został zbudowany według projektu kapitana A. I. Shabsky'ego. Budowę aparatu zakończono we wrześniu 1908 roku, a 10 tego samego miesiąca przeprowadzono jego pierwszy start nad Wołkowo Polem pod Carskim Siołem. Powłoka balonu miała objętość około 1200 metrów sześciennych i była wykonana z dwóch balonów latawca systemu Parseval. Jego długość wynosiła 40 m, a maksymalna średnica 6,55 m. W drewnianej gondoli zamontowano silnik o mocy 11,8 kW, który wprawił w ruch dwa śmigła. Śmigła znajdowały się po obu stronach gondoli przed nią. „Trening” zabrał na pokład trzy osoby, mógł wspiąć się na wysokość 800 m i rozwinąć prędkość około 22 km/h. Najdłuższy czas lotu „Szkolenia” wynosił około 3 godzin. W 1909 roku zmodernizowano sterowiec. Objętość pocisku zwiększono do 1500 metrów sześciennych, zainstalowano mocniejszy silnik (18,4 kW), wymieniono śruby i przebudowano gondolę. Jednak dalsze loty nie przyniosły większych sukcesów, a urządzenie zostało zdemontowane pod koniec roku.

W tym samym roku rosyjskie Ministerstwo Wojny zakupiło półsztywny sterowiec z fabryki Lebody we Francji, który w Rosji nazwano Łabędź. W tym samym czasie specjalna komisja wydziału inżynieryjnego pod przewodnictwem profesora N. L. Kirpicheva opracowywała i budowała pierwszy krajowy sterowiec wojskowy.

Ten półsztywny sterowiec, nazwany „Krechet”, został zbudowany w lipcu 1909 roku. Inżynierowie Nemchenko i Antonov mieli duży udział w rozwoju aparatu. W porównaniu do swojego pierwowzoru - francuskiego sterowca "Patrie", "Krechet" został znacznie ulepszony. Na „Krechet” nie było płóciennego przedniego wiatraka i dolnego pylonu podporowego gondoli, ogon ze sztywną ramą zastąpiono dwoma poziomymi stabilizatorami w kształcie kropli, wykonanymi z gumowanej tkaniny, komunikującymi się z głównym pociskiem gazowym. Dodatkowo zwiększono wielkość gondoli, a śmigła umieszczono wyżej. Wszystko to pozwoliło znacznie poprawić sterowność sterowca i rozładować jego część rufową. Pierwszy lot „Krechet” odbył się 30 lipca 1910 roku, czyli rok po jego wybudowaniu. Po przeprowadzeniu lotów próbnych, w których osiągnięto prędkość 43 km/h i wykazano dobrą sterowność sterowca zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej, Krechet został przekazany do wojska.

W tym samym roku 1910 rozpoczęto działalność „Łabędzia”. Jesienią 1910 r. Zbudowano jeszcze dwa rosyjskie sterowce wojskowe miękkiego systemu „Gołębica” i „Jastreb” („Dux”), pierwszy w zakładzie Izhora w Kołpinie koło Piotrogrodu, a drugi przez Spółkę Akcyjną „ Dux” w Moskwie. „Gołębica” została zbudowana według projektu profesorów Boklevsky'ego, Van der Fleet i inżyniera V. F. Naydenova z udziałem kapitana B. V. Golubova, autorem „Jastreba” był A. I. Shabsky.

W 1910 r. Rosja nabyła jeszcze cztery sterowce za granicą: trzy we Francji – „Klement Bayard” o nazwach „Berkut”, „Zodiak VII” i „Zodiak IX” („Korszun” i „Mewa”) – i jeden w Niemczech – „Parseval”. VII ”, o nazwie„ Sęp ”.

Na początku 1911 r. Rosja miała dziewięć kontrolowanych balonów, z których cztery zostały zbudowane w kraju i zajęły trzecie miejsce pod względem liczby sterowców na świecie po Niemczech i Francji. Sterowce krajowe praktycznie nie ustępowały tym nabytym przez urządzenia zagraniczne. Nie należy jednak zapominać, że daleko od najlepszych sterowców kupowano za granicą. Jeśli chodzi o twarde sterowce ówczesnych Niemiec, które miały objętość do 19 300 metrów sześciennych, prędkość do 60 km/h i zasięg lotu około 1600 km, balony krajowe nie mogły z nimi konkurować.

W 1912 r. w Piotrogrodzie zbudowano mały półsztywny sterowiec „Kobczik” o pojemności 2400 metrów sześciennych według projektu S. A. Nemczenki, a w zakładzie Iżora – „Sokół” typu „Gołębica”. „Sokół” w porównaniu z poprzednikami miał lepsze kontury, bardziej rozwinięte windy i był wyposażony w mocniejszy silnik (59 kW), który napędzał dwa śmigła poprzez napęd łańcuchowy. Udane loty „Gołębicy” i „Sokoła”, które wykazały zgodność ich osiągów w locie z obliczeniami, były podstawą do położenia w 1911 roku w fabryce Izhora dużego sterowca o pojemności 9600 metrów sześciennych o nazwie „ Albatros". Jego budowę ukończono jesienią 1913 roku. Był to najbardziej zaawansowany sterowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano w rosyjskich fabrykach. Miał długość 77 m, wysokość 22 mi szerokość 15,5 m i prędkość do 68 km/h. Maksymalna wysokość podnoszenia sięgała 2400 m, a czas lotu wynosił 20 h. Pocisk przewidywał dwa balony, każdy o objętości 1200 metrów sześciennych. Elektrownia składała się z dwóch silników o mocy 118 kW. Autorami projektu Albatross byli B.V. Golubov i D.S.Sukhorzhevsky.

W 1913 roku za granicą zakupiono trzy kolejne sterowce o dużej objętości: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9600 m3) we Francji i Parseval XIV (9600 m3) w Niemczech. Zostały nazwane w Rosji odpowiednio „Astra”, „Condor” i „Petrel”. Najlepsze cechy posiadał „Burevestnik”, który rozwinął prędkość do 67 km/h.

W 1914 roku w trzech fabrykach – Izhora, Baltic i „Clement Bayard” we Francji zamówiono duże sterowce o pojemności około 20 000 m3.

Na początku I wojny światowej Rosja miała 14 sterowców, ale z nich tylko cztery „Albatross”, „Astra”, „Condor” i „Burevestnik” - zgodnie z ich charakterystyką lotu, z pewnymi zastrzeżeniami, można było uznać za odpowiednie za udział w działaniach wojennych. W rezultacie rosyjskie balony kontrolowane praktycznie nie były używane w operacjach bojowych. Tylko sterowiec "Astra" w maju - czerwcu 1915 wykonał trzy nocne loty z bombardowaniem na miejsce wojsk niemieckich. W tych lotach sterowiec otrzymał wiele uszkodzeń i prawie nigdy nie był używany w przyszłości. W drugiej połowie czerwca 1915 Astra została zdemontowana.

Brak w Rosji podczas I wojny światowej sterowców z niezbędnymi osiągami w locie wynikał z kilku obiektywnych przyczyn. Należą do nich nieufność rządu do rozwoju sytuacji w kraju i związane z tym zbyt małe fundusze, a także brak wystarczającej liczby wykwalifikowanego personelu znającego budowę sterowca, jego właściwości i cechy operacyjne. Ważną rolę odegrał również fakt, że żadna z krajowych fabryk nie produkowała potężnych niezawodnych silników o charakterystyce masowej, które spełniały wymagania ich instalacji na sterowcach. Silniki trzeba było również kupować za granicą.

Niemniej jednak w projektach i konstrukcjach sterowców krajowych z tamtych czasów było wiele oryginalnych rozwiązań technicznych proponowanych i wdrażanych znacznie wcześniej niż w zagranicznych balonach sterowanych, które upowszechniły się na dalszych etapach rozwoju sterowców.

Niedawno odwiedziłem muzeum sterowców we Friedrichshafen, które zostało otwarte w 1996 roku w dawnym porcie rzecznym nad brzegiem Jeziora Bodeńskiego i od tego czasu stało się główną atrakcją miasta zbombardowanego podczas II wojny światowej. Muzeum posiada największą na świecie kolekcję zabytków związanych z tematyką sterowców, a jej absolutną atrakcją jest zrekonstruowana część rozbitego sterowca LZ 129 „Hindenburg” z kabinami pasażerskimi, restauracją i częścią ramy. Ekspozycja muzealna daje doskonałe wyobrażenie o tym, jak zbudowano największy statek powietrzny, jaki kiedykolwiek istniał.

01. Muzeum znajduje się w najpiękniejszym budynku Friedrichshafen na głównym placu miasta w samym jego centrum. Będąc w Friedrichshafen nie będziesz mógł przejść obok muzeum - prowadzą do niego wszystkie drogi.

02. Centralną część muzeum zajmuje zrekonstruowana część największego na świecie sterowca LZ 129 "Hindenburg", który rozbił się w 1937 roku. Tylko część gondoli Hindenburga została tu odrestaurowana, ale skala nadal jest imponująca.

03. Aby lepiej zrozumieć wymiary „Hindenburga”, jego model pokazano obok makiety budynku muzeum, nowoczesnego sterowca Zeppelin NT, samolotu Boeing 747 i jakiegoś dużego statku.

04. Na miejscu pod zrekonstruowanym sterowcem zostaje zainstalowany samochód Maybach Zeppelin DS 8 z 1938 roku. Firma Maybach-Motorenbau GmbH, specjalizująca się w produkcji silników lotniczych, w związku z zobowiązaniami wynikającymi z Traktatu Wersalskiego zakazującego produkcji broni w Niemczech, przeszła w 1921 roku na produkcję własnych samochodów. Firma Maybach-Motorenbau GmbH produkowała tylko podwozia samochodowe, a nadwozia były już wykonywane w warsztacie – była to wówczas powszechna praktyka w europejskim przemyśle motoryzacyjnym.

05. Maybach Zeppelin DS 8 był produkowany w Friedrichshafen przez całą dekadę od 1930 do 1940 roku. Samochód został wyposażony w 12-cylindrowy silnik o mocy 200 KM. i mógł osiągnąć maksymalną prędkość 170 km/h - niesamowite jak na tamte czasy parametry techniczne. Był to najwyższy model na linii produkcyjnej firmy.

06. W latach 20. i 30. nazwiska Maybach i Zeppelin były nierozłączne i stały się symbolem najwyższej jakości i imponującej niezawodności. W rezultacie Maybach nadał nazwę Zeppelin swojej największej i najbardziej luksusowej limuzynie. Latem 1929 roku napędzany silnikiem Maybach LZ 127 Graf Zeppelin okrążył Ziemię, potwierdzając reputację silników Maybach jako mocnych i niezawodnych. Oczywiście loty LZ 127 Graf Zeppelin były aktywnie wykorzystywane do celów reklamowych produktów Maybach Motorenbau GmbH.

07. Wróćmy jednak do głównego tematu wystawy muzealnej - sterowca Hindenburg. Budowa LZ 129 rozpoczęła się w 1931 roku i trwała pięć lat. Sterowiec wykonał swój pierwszy lot w 1936 roku. W momencie budowy był to największy samolot na świecie. Jego długość wynosiła 246 metrów, a maksymalna średnica 41,2 m. Butle zawierały 200 000 metrów sześciennych gazu.

Wewnętrzna struktura „Hindenburga”

08. Maksymalna waga samolotu wynosiła 242 tony, z czego 124 tony stanowiła ładowność. Sterowiec przewoził 11 ton poczty, bagażu i sprzętu, 88 000 litrów paliwa dla czterech 16-cylindrowych silników Diesla Daimler-Benz o mocy roboczej 900 KM. każdy, 4500 litrów smarów i 40 000 litrów wody balastowej. Silniki znajdowały się na zewnętrznych gondoli umieszczonych na zewnątrz zewnętrznej powłoki w opływowych gondoli. Wszystko inne, łącznie z gondolą pasażerską, mieściło się wewnątrz zewnętrznego kadłuba. Sterowiec rozwijał prędkość 125 km/h i miał zasięg 16 000 kilometrów na jednym tankowaniu.

09. Wejdź na pokład i zapoznaj się z wnętrzem gondoli. Wejście na pokład sterowca odbywało się po rozkładanych mostach.

10. W przeciwieństwie do innych sterowców tamtych czasów, LZ 129 był dwupokładowy. Aby poprawić aerodynamikę, gondola pasażerska została umieszczona wewnątrz zewnętrznego kadłuba. Załoga samolotu składała się z 50-60 osób, dla których przewidziano 54 oddzielne koje. Kwatery załogi nie były umieszczone w gondoli, ale wewnątrz kadłuba sterowca.

11. Wchodzę na dolny pokład. Na dolnym pokładzie znajdowały się toalety, prysznice (po raz pierwszy na sterowcu), elektryczna kuchnia z windą do serwowania gotowych posiłków na górny pokład, jadalnia dla załogi, bar oraz palarnia, która mieścił jedyną zapalniczkę na pokładzie, ponieważ przed lądowaniem dla bezpieczeństwa pasażerowie i członkowie załogi byli zobowiązani do przekazania zapałek, zapalniczek i innych łatwopalnych urządzeń. Sala dla palaczy została wyposażona w specjalny system wentylacji, który wytworzył wewnątrz nadciśnienie, aby w przypadku wycieku zapobiec przenikaniu wodoru, a wejście do wnętrza odbywało się przez śluzę powietrzną. Wzdłuż boku gondoli zamontowano panoramiczne okna, przez które można było obserwować ziemię.

12. Tak wyglądały toalety na pokładzie.

13. Na górnym pokładzie znajdowały się kabiny pasażerskie, duża sala restauracyjna z panoramicznymi oknami, promenada oraz biblioteka. Na zdjęciu korytarz w części kabin pasażerskich.

14. Początkowo dla pasażerów przewidziano 25 dwuosobowych kabin sypialnych, następnie zwiększono liczbę łóżek do 72 i dodano kabiny jednoosobowe.

Wynikało to z faktu, że sterowiec był pierwotnie planowany na użycie helu. Jest nieco cięższy od wodoru, ale ognioodporny. W 1930 r. podczas pierwszego komercyjnego lotu rozbił się największy brytyjski sterowiec R101, który jako gaz nośny wykorzystywał wodór. Wtedy w pożarze, który zniszczył sterowiec zginęło 48 osób. Niemcy wzięli to doświadczenie pod uwagę i zaprojektowali swojego latającego Titanica tak, aby używał helu. W latach 30. XX wieku tylko Stany Zjednoczone wiedziały, jak produkować hel, które miały embargo na jego eksport (Ustawa o kontroli helu z 1927 r.). Niemniej jednak Niemcy, planując sterowiec, wyszli z tego, że pozyskuje się hel do sterowca. Po dojściu NSDAP do władzy w Niemczech, Narodowa Rada Kontroli Amunicji odmówiła zniesienia zakazu eksportu. W rezultacie Hindenburg został zmodyfikowany tak, aby wykorzystywał wodór, co umożliwiło zabranie na pokład jeszcze większej ładowności i zwiększenie liczby pasażerów z 50 do 72.

15. Tak wyglądała pojedyncza kabina.

16. Wyposażenie domków było niezwykle spartańskie - oprócz łóżek znajdowała się rozkładana umywalka z ciepłą i zimną wodą, lustro, szafka na ubrania, stolik i przycisk do wezwania personelu. W porównaniu z poziomem komfortu liniowców, kabiny Hindenburga zapewniały tylko najpotrzebniejsze rzeczy bez dodatków, więc pasażerowie spędzali większość czasu w miejscach publicznych gondoli, a kabiny służyły tylko do spania.

17. Przejdźmy do największego pomieszczenia na pokładzie – sali restauracyjnej, wyposażonej w duże panoramiczne okna. Warto zauważyć, że zrekonstruowana część sterowca Hindenburg została odrestaurowana według oryginalnych rysunków i fotografii, z dokładnością i dbałością o szczegóły charakterystyczną dla Niemców.

Tak wyglądała dawniej oryginalna sala restauracyjna sterowca:

18. Podczas tego spaceru nie pozostawiłem poczucia, że ​​jestem na pokładzie sterowca, a nie wewnątrz rekonstrukcji.

19. Obok restauracji znajduje się czytelnia, w której również zostały wyposażone biurka.

20. Wszystkie meble, detale wnętrza oraz sama gondola zostały wykonane z aluminium, gdyż kwestia redukcji masy sterowca była jedną z głównych.

Kolejna migawka z przeszłości:

21. Widok z panoramicznego okna na Maybach poniżej. Mogę sobie wyobrazić, jakie panoramy mogli obserwować pasażerowie podczas lotu.

22. Muzeum zrekonstruowało również część ramy Hindenburga, z których wszystkie zostały wykonane z lekkiego i wytrzymałego duraluminium.

23. Nawet odtworzona niewielka część sterowca robi wrażenie w swojej skali.

24. Silnik Diesla 16-cylindrowy DB 602 (LOF 6) opracowany przez Daimler Benz AG, ze względu na swoją niską wagę i wysokie bezpieczeństwo przeciwpożarowe, był idealny do zastosowania w samolotach. Cztery z tych silników zainstalowano w Hindenburgu w gondoli na zewnątrz skorupy. Moc operacyjna jednego takiego silnika wysokoprężnego wynosiła 900 KM, a maksymalna 1200 KM. Silnik był przegubowy z przekładnią, która zmniejszała o połowę prędkość i obracała drewnianym śmigłem o średnicy 6 metrów.

"Hindenburg" podczas lotu nad Jeziorem Bodeńskim. Każda z czterech gondoli silnikowych była połączona z korpusem głównym mostem, a do każdej z nich przydzielono dyżurnego mechanika, który monitorował pracę silnika.

Wewnątrz jednej z gondol motorowych Hindenburga

Kabina kapitana.

25. Część odtworzonej ramy sterowca z duraluminium.

26. Wewnątrz zewnętrznej powłoki sterowca znajdowały się różne urządzenia techniczne, zbiorniki z wodorem, wodą, paliwem i tak dalej. Podłużne korytarze zapewniały dostęp do wszystkich elementów samolotu.

27. Odrestaurowana część nie pokazuje butli z wodorem - podstawy aeronautyki sterowca. Przed wizytą w muzeum myślałem, że cała przestrzeń wewnątrz kadłuba jest wypełniona wodorem, ale okazało się, że wewnątrz znajdują się specjalne butle wypełnione lekkim gazem.

Pierwszy lot testowy LZ 129 wykonano 4 marca 1936 roku. Zdjęcie przedstawia pracowników fabryki Zeppelin w Friedrichshafen, którzy oglądają sterowiec podczas jego dziewiczego lotu.

Od 26 do 29 marca 1936 "Hindenburg" wraz ze sterowcem LZ 127 "Graf Zeppelin" wykonał trzydniowy lot nad Niemcami, który był szeroko wykorzystywany do prowadzenia kampanii na rzecz Partii Narodowo-Socjalistycznej. Podczas tego lotu, który odbył się w przeddzień wyborów, ze sterowca zrzucono materiały kampanijne zachęcające do głosowania na partię Hitlera. Następnie „Hindenburg” był wielokrotnie wykorzystywany przez propagandę jako symbol powstania z kolan Cesarstwa Niemieckiego, m.in. uczestniczył w ceremonii otwarcia Igrzysk Olimpijskich, które odbyły się 1 sierpnia 1936 w Berlinie.

Na zdjęciu „Hindenburg” przy maszcie cumowniczym.

Hindenburg został zaprojektowany przede wszystkim do lotów transkontynentalnych z Niemiec do Ameryki Południowej i Północnej, w szczególności do Rio de Janeiro i Nowego Jorku, a 31 marca 1936 roku samolot wyruszył w swój pierwszy transkontynentalny lot z Friedrichshafen do Rio de Janeiro, który było udane. Miesiąc później odbył się pierwszy komercyjny lot z Friedrichshafen do Nowego Jorku, a dokładniej do miejscowości Lakehest (New Jersey), gdzie znajdowało się lotnisko dla sterowców. Lot trwał rekordowe 61,5 godziny.

Hindenburg nad Nowym Jorkiem.

Przed wypadkiem Hindenburg wykonał 17 udanych lotów międzykontynentalnych – 10 do Stanów Zjednoczonych i 7 do Brazylii, przewożąc 1600 pasażerów przez Atlantyk. Średni czas lotu do Ameryki wynosił 59 godzin, z powrotem – 47 dzięki przepływającym prądom powietrznym. Sterowiec był zapełniony w 87% podczas lotu na kontynent amerykański i w 107% po powrocie do Europy, z dodatkowymi pasażerami zakwaterowanymi w kabinach oficerskich. Bilet w jedną stronę do Nowego Jorku kosztował wówczas od 400 do 450 dolarów (w obie strony 720-810 dolarów), co odpowiada dzisiejszym 12 000-14 000 dolarów. Tak więc tylko bardzo zamożni ludzie mogli sobie pozwolić na taką przyjemność.

Na zdjęciu bilet na lot transatlantycki na linii „Hindenburg” na trasie: Frankfurt nad Menem – Rio de Janeiro.

Hindenburg wystartował w swój ostatni lot wieczorem 3 maja 1937 roku. Po pomyślnym przekroczeniu Atlantyku 6 maja Hindenburg dotarł do Nowego Jorku w wyznaczonym czasie i okrążywszy miasto, wyruszył w kierunku bazy lotniczej Lakehurst, gdzie planowano lądowanie. Na pokładzie było 97 pasażerów i członków załogi.

Z powodu zbliżającego się frontu burzy do bazy lotniczej, sterowiec musiał przez kilka godzin okrążać wybrzeże, czekając na odsunięcie się frontu burzy, po czym rozpoczął podejście do lądowania. O 19:11 sterowiec spadł na wysokość 180 metrów, o 19:20 sterowiec został wyważony, po czym z jego nosa zrzucono liny cumownicze. 19:25 w rejonie rufy, przed statecznikiem pionowym nad IV i V przedziałem gazowym, doszło do pożaru.

Na zdjęciu płonący "Hindenburg" w pobliżu masztu cumowniczego.

W ciągu 15 sekund ogień rozprzestrzenił się na 20-30 metrów w kierunku dziobu sterowca, po czym zdetonowano zbiorniki z paliwem i wodorem. Pół minuty po pożarze Hindenburg upadł na ziemię obok masztu cumowniczego.

Co zaskakujące, wielu przeżyło tę straszną katastrofę. Zginęło 36 osób z 97 - 13 pasażerów, 22 członków załogi i jeden pracownik obsługi naziemnej. Część zespołu, dowodzona przez kapitana samolotu, Maxa Prussa, została przybita do ziemi przez płonące szczątki płonącego kadłuba, z ciężkimi oparzeniami, ale udało im się wydostać spod szczątków płonącego sterowca.

Rozbicie Hindenburga zostało sfilmowane, ta wstrząsająca kronika filmowa rozeszła się po całym świecie i przyczyniła się do ukształtowania opinii publicznej przeciwko sterowcom, choć pod względem liczby ofiar był to dopiero piąty wypadek w historii lotnictwa.

Przyczyny wypadku pozostały tajemnicą. Niemiecka komisja śledcza i amerykańscy eksperci badający miejsce katastrofy i wrak samolotu uzgodnili najbardziej prawdopodobną wersję, zgodnie z którą wybuch sterowca był spowodowany wyciekiem wodoru i zapłonem mieszanki powietrza z iskry powstałej z różnicy potencjałów między częściami skorupy zewnętrznej a ramą. Teoretycy spiskowi uważają, że przyczyną katastrofy była detonacja ładunku wybuchowego podłożonego przez przeciwników narodowych socjalistów.

Katastrofa okrętu flagowego flotylli sterowców i późniejsze relacje w mediach położyły kres komercyjnemu wykorzystaniu samolotów i spowodowały koniec ery wielkich sterowców. Właściciel sterowca, Deutsche Zeppelin Reederei, odwołał wszystkie kolejne loty do Stanów Zjednoczonych i Brazylii, a wkrótce rząd niemiecki zakazał stosowania sterowców pasażerskich, wyznaczając początek końca ponad trzydziestoletniej ery. Bratem Hindenburga jest sterowiec LZ 130, który w chwili katastrofy był w budowie, choć ukończono go do końca, ale przez kilka lat służył tylko do celów wojskowych i propagandowych, po czym wiosną 1940 r. , na polecenie ministra lotnictwa Hermanna Goeringa został pocięty na złom.

Zaledwie 60 lat po tym wypadku we wrześniu 1997 roku, pierwszy sterowiec nowej generacji Zeppelin NT zbudowany w tych dziesięcioleciach, stworzony właśnie w Friedrichshafen, wzbił się w przestworza. Obecnie jego loty nad Friedrichshafen można obserwować niemal codziennie.

28. Do dziś niewiele zachowało się z ponad 30-letniej historii światowej budowy sterowców, a większość artefaktów z tamtego okresu znajduje się w najlepszym muzeum poświęconym aeronautyce – Muzeum Zeppelin w Friedrichshafen.

29. Oprócz zrekonstruowanej części Hindensburga znajduje się tam również wrak po katastrofie największego samolotu świata.

30. Elementy oryginalnej ramy.

31. Są też różne instrumenty zaczerpnięte od brata "Hindenburga" przetarte do metalu - LZ 130. Na zdjęciu żyrokompas.

32. Jedna z pięciu gondoli silnikowych uszyta w tym samym sterowcu LZ 127 Graf Zeppelin z 1940 roku. Po przecięciu gondola ta leżała niezabezpieczona na świeżym powietrzu i była stopniowo zabierana na pamiątki przez kolekcjonerów, dopiero w 1972 roku pracownicy Luftschiffbau Zeppelin GmbH uratowali to, co ocalało.

33. Wewnątrz gondoli znajduje się 12-cylindrowy silnik VL 2 wyprodukowany przez Maybach-Motorenbau GmbH. Był to ostatni silnik koncernu, stworzony dla sterowców, został opracowany specjalnie dla sterowca LZ 127 Graf Zeppelin i mógł pracować zarówno na benzynie, jak i na gazie. Moc silnika wynosiła 570 KM.

34. Kolejna wystawa przedstawia model Hindensburga i jego hangaru, który ma nie mniej imponujące rozmiary niż sam sterowiec.

Tak wyglądała ta konstrukcja na zdjęciach.

35. W pobliżu eksponowany szczyt masztu cumowniczego z fragmentem dziobu Hindenburga

Generalnie, jeśli jesteście w tych miejscach, polecam odwiedzić muzeum, jest co zobaczyć, poza tym nie ma nic takiego na świecie. Fani historii aeronautyki powinni włączyć Friedrichshafen do swojego programu wakacyjnego w Niemczech.

Sterowce - ogromne konstrukcje wypełnione gazem - pojawiły się na początku XX wieku. Przez kilkadziesiąt lat wszyscy przyjmowali je z entuzjazmem i uważali je za praktyczne i skuteczne rozwiązanie do wygodnego przewożenia dużej liczby osób lub przewożenia towarów wojskowych. Jednak w latach 30. doszło do tragedii, która radykalnie zmieniła stosunek do sterowców. Dziś, po prawie stuleciu, na arenę ponownie powracają sterowce, ale w nowej odsłonie.

Zatonięcie Hindenburga 6 maja 1937 r. oznaczało koniec ery sterowców. Widok gigantycznego niemieckiego sterowca płonącego w pobliżu Lakehurst w stanie New Jersey przeraził ludzi. Sterowiec spłonął w ciągu kilku sekund, zabijając 35 z 97 pasażerów, a zdjęcia i kroniki filmowe z tego straszliwego wydarzenia zaszokowały ludzi na całym świecie.

Nic dziwnego, że popularność latania w masywnych, wypełnionych gazem strukturach spadła do zera, a przemysł nigdy się nie podniósł. Ale marzenie o podróżowaniu lżejszymi od powietrza pojazdami nie umarło do tej pory. Dlatego agencje rządowe i firmy prywatne do dziś eksperymentują z ogromnymi sterowcami.

1. Aeroscraft ML866

Inżynierowie Aeroscraft Corporation podjęli się kolosalnego zadania zbudowania sterowca o powierzchni wewnętrznej 465 metrów kwadratowych.

Zapowiadany jako „latający jacht”, Aeroscraft ML866 jest obecnie w budowie i zostanie ukończony w 2020 roku. Dyrektor Generalny i Główny Inżynier firmy Igor Pasternak powiedział, że sterowiec będzie miał 169 metrów długości i 29 metrów szerokości. Dla porównania wymiary „Hindenburga” wynosiły 245 metrów długości i 41 metrów szerokości, a wewnętrzna powierzchnia użytkowa wynosiła około 557 metrów kwadratowych.

Butle Aeroscraft ML866 będą wypełnione helem, a nie palnym wodorem, który spowodował pożar Hindenburga.

Podczas eksploatacji nowy sterowiec będzie mógł osiągnąć wysokość przelotową 3658 metrów i przelecieć do 5000 kilometrów. Deklarowana nośność to 66 ton.

2. Lądownik 10

Obecnie największym na świecie samolotem napędzanym helem jest Airlander 10, pojazd zaprojektowany i wyprodukowany przez brytyjską firmę Hybrid Air Vehicles, który łączy technologię śmigłowcową i lotniczą. Osiąga 92 metry długości (dla porównania największy samolot pasażerski Airbus A380 ma tylko 71 metrów długości).

Wysokość przelotowa sterowca wynosi 6100 m, podczas gdy może być w locie do dwóch tygodni bez ludzi na pokładzie i około pięciu dni z załogą. Airlander 10 może startować i lądować „z niemal każdej powierzchni”. Deklarowana nośność to 9980 kilogramów.

Airlander 10 odbył swój dziewiczy lot 17 sierpnia 2016 r., po przebyciu 19 minut i 10 kilometrów w Bedfordshire w Wielkiej Brytanii. W tym samym czasie osiągnął wysokość 152 m.

3. Wyszukiwarka kul ognistych

Po tym, jak „ognista kula wielkości minibusa” z kosmosu uderzyła w wybrzeże Kalifornii 22 kwietnia 2012 r., zespół naukowców wszedł na pokład Zeppelin Eureka, aby przepłynąć u podnóża gór Sierra Nevada i znaleźć na ziemi fragmenty meteorytów.

3 maja tego samego roku naukowcy z NASA i Search for Extraterrestrial Intelligence (SETI) wznieśli się na wysokość 300 m w sterowcu o długości 75 m (nieco większym niż Boeing 747). Podczas 5-godzinnego lotu poszukiwali kraterów, które mogłyby oznaczać miejsca, w których kawałki meteorytu uderzyły w ziemię.

4. Mors

Program Mors w Agencji Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA) opracowuje sterowiec hybrydowy, który będzie cięższy od powietrza i będzie generował siłę nośną dzięki połączeniu aerodynamiki, wektora ciągu i generowania lotnych gazów.

Urzędnicy DARPA powiedzieli, że te najnowocześniejsze sterowce są zaprojektowane przy użyciu najnowocześniejszej technologii, aby sprostać wyzwaniom projektowym, z jakimi borykały się sterowce we wcześniejszych epokach.

5. Projekt Sokoła

Czy statek powietrzny może wreszcie rozwiązać zagadkę rzekomego istnienia nieuchwytnego humanoida znanego jako Wielka Stopa lub Wielka Stopa? Operatorzy projektu Falcon uważają, że jest to możliwe.

W tym celu przedstawiciele projektu Falcon ogłosili w 2012 roku, że rozpoczną poszukiwania dwunożnej bestii, wystrzeliwując zdalnie sterowany, wypełniony helem samolot, który będzie obserwował z nieba lasy, w których rzekomo widziano stworzenie. Zbudowana na zamówienie 14-metrowa Aurora Mk II będzie polować na Wielką Stopę, skanując krajobraz za pomocą anten i kamer o wysokiej rozdzielczości, które strzelają w różnych pasmach i widmach.

6. Sterowiec rybopodobny

W przeciwieństwie do sterowców, sterowce nie mają wewnętrznej podstawy, która wspierałaby ich „skórę” i zachowują swój kształt wyłącznie dzięki ciśnieniu gazu, który nadmuchuje je od wewnątrz. Ta elastyczność skłoniła naukowców do rozpoczęcia opracowywania rodzaju układu napędowego, który wykorzystuje sztuczne mięśnie do napędzania sterowca w powietrzu, podobnie jak ryba pływająca w wodzie. Mięśnie nazywane są elastycznymi filmami polimerowymi (EAP), które rozszerzają się i kurczą pod wpływem elektryczności.

7. Zeppelin NT

W 2008 roku kalifornijska firma projektowa Airship Ventures nabyła 12-osobowy zeppelin o wartości 12 milionów dolarów, Zeppelin NT, zbudowany przez niemiecką firmę Zeppelin Luftschifftechnik GmbH do celów wycieczkowych.

Zeppelin powrócił na niemieckie niebo w 1997 roku wraz z wystrzeleniem pierwszego prototypu Zeppelina NT, pierwszego Zeppelina, który pojawił się w Kalifornii od lat 30. XX wieku, kiedy to po niebie przeleciały US Navy Macon i USS Akron.

Sterowce Zeppelin NT o długości 75 m są znacznie krótsze niż masywny Hindenburg (245 m). Ponadto, w przeciwieństwie do Hindenburga, nowoczesne sterowce są pompowane helem, który jest nieco mniej lotny niż wodór, ale także znacznie mniej palny.

Jednak współcześni projektanci nie poprzestają na samym rozwoju sterowców. Jedną z ostatnich zmian stało się, gdy jest to naprawdę konieczne.

Sterowiec to samolot lżejszy od powietrza, balon z silnikiem, dzięki któremu sterowiec może się poruszać niezależnie od kierunku przepływu powietrza.
Najwcześniejsze sterowce były napędzane silnikiem parowym lub siłą ludzkich mięśni, a od 1900 r. szeroko stosowano silniki spalinowe.

Sterowiec Meunier, 1784

Za wynalazcę sterowca uważa się Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Sterowiec Meunier miał być wykonany w formie elipsoidy. Sterowanie miało być realizowane za pomocą trzech śmigieł, obracanych ręcznie przez 80 osób.

Sterowiec Giffard, 1852

Projektant Giffard pożyczył pomysły od Meuniera w 1780 roku, ale jego sterowiec wykonał swój pierwszy lot po śmierci Giffarda - 70 lat później! Tak długo zajęło ludzkości wynalezienie pierwszego silnika parowego.

Kolejny pierwszy w pełni kontrolowany swobodny lot napędzanym elektrycznie francuskim sterowcem wojskowym miał miejsce w 1884 roku. Długość sterowca wynosiła 52 m, w 23 minuty przeleciał dystans 8 km.

Urządzenia te były krótkotrwałe i niezwykle delikatne. Sterowce stały się transportem publicznym dopiero dwadzieścia lat później, kiedy wynaleziono silnik spalinowy tego samego typu, co w nowoczesnych samochodach.

19 października 1901 r. francuski aeronauta Alberto Santos-Dumont przeleciał wokół Wieży Eiffla z prędkością nieco ponad 20 km/h na swoim samolocie Santos-Dumont nr 6. Wtedy uważano go za dziwadło, ale ten konkretny model przez kilkadziesiąt lat sterowiec stał się jednym z najbardziej zaawansowanych pojazdów...

Rozkwit sterowców przypadł na lata 20-30 XX wieku. Sterowce były wyposażone w samoloty i rzadziej w silniki wysokoprężne.

Z założenia sterowce dzielą się na trzy główne typy: miękkie, półsztywne i sztywne.

F sztywne sterowce... Metalowa rama została zmontowana (jak klatka dla ptaków) i przykryta tkaniną na zewnątrz.

Miękkie sterowce w rzeczywistości wyglądają jak balony.

Sterowce półsztywne mają metalową powłokę na dole.

Konstrukcja wszystkich sterowców jest prosta: ogromny zbiornik w kształcie cygara wypełniony wodorem lub helem, kokpit i dwa obrotowe silniki. Do podniesienia balonu w niebo wykorzystano wodór, który był przechowywany w sztywnej ramie w licznych komorach lub butlach. Wspinanie się i schodzenie odbywa się poprzez przechylanie sterowca za pomocą wind - silniki następnie ciągną go w górę lub w dół.
Wewnątrz sterowca lub pod nim znajdował się kokpit z załogą, a także pasażerowie.

Sterowiec miękki (Parseval PL25), 1910

Sterowiec półsztywny „Norwegia”, 1920

Sterowiec sztywny (USS Macon), 1930

Sterownia. (USS Macon)

Sztywne sterowce mogły przewozić więcej ładunku niż pierwsze samoloty i taka pozycja utrzymywała się przez wiele dziesięcioleci.
Konstrukcja takich sterowców i ich rozwój związane są z nazwiskiem niemieckiego hrabiego Ferdinanda von Zeppelin.

Niemiecki oficer hrabia Ferdinand von Zeppelin, który odwiedził Amerykę podczas wojny secesyjnej, zainteresował się balonami używanymi przez przeciwników do zwiadu powietrznego. Wznosząc się w powietrze, stłumiony lotem nad rzeką Missisipi, na zawsze związał swoje życie z aeronautyką. Od tego czasu słowa „sterowiec” i „zeppelin” stały się synonimami.

Zeppelin LZ 1902

Graf von Zeppelin marzył o tym, aby sterowce stały się transportem przyszłości - wygodne liniowce, potężne transportowce. Uważał, że ogromne sterowce mogą również przyczynić się do osiągnięcia potęgi militarnej Niemiec.
Stworzenie porządnego modelu sterowca zajęło Zeppelinowi dwadzieścia lat. A w 1906 zbudował ulepszony sterowiec, który zainteresował wojsko.

Zeppelin na Jeziorze Bodeńskim

Od tego momentu hrabia Zeppelin przeszedł na emeryturę i zajął się rozwojem i budową sterowców. Po utworzeniu firmy zajmującej się budową sterowców hrabia zyskał sławę, nazywano go „największym Niemcem XX wieku”.

„Zeppeliny” były ogromne i przypominały kształtem cygaro.

Podczas lotów sterowców transportowano pocztę. Koperty były zwykle stemplowane specjalnymi znaczkami pocztowymi, a wiele stanów wydało nawet znaczki pocztowe przeznaczone specjalnie do opłacania przesyłek przewożonych przez sterowce.

Widok z gondoli francuskiego sterowca w 1918 roku

Pierwsza w Europie lotnicza linia pasażerska Friedrichshafen - Dusseldorf, po której kursował niemiecki sterowiec, została otwarta w 1910 roku.

Podczas I wojny światowej niemieckie siły zbrojne wykorzystywały sterowce do rozpoznania i nalotów bombowych na terytorium wroga. W przeciwieństwie do samolotów (rolę bombowców pełniły lekkie samoloty zwiadowcze, których piloci zabrali ze sobą kilka małych bomb), sterowce na początku wojny światowej były już potężną siłą.

Nalot sterowców na Calais

Najpotężniejszymi potęgami lotniczymi były Rosja, która miała ponad dwa tuziny samolotów w Petersburgu, oraz Niemcy, które miały 18 sterowców.

W 1926 roku wspólna ekspedycja norwesko-włosko-amerykańska kierowana przez R. Amundsena na pokładzie sterowca Norway, zaprojektowanego przez Umberto Nobile, wykonała pierwszy lot transarktyczny na trasie: Wyspa Spitsbergen – Biegun Północny – Alaska.

Do 1929 roku technologia sterowców osiągnęła bardzo wysoki poziom; sterowiec „Graf Zeppelin” rozpoczął pierwsze loty transatlantyckie – loty do Ameryki.

LZ 127 „Graf Zeppelin”

W 1929 roku sterowiec LZ 127 „Graf Zeppelin” wykonał swój legendarny lot dookoła świata z trzema lądowaniami pośrednimi. W ciągu 20 dni pokonał ponad 34 tys. kilometrów ze średnią prędkością lotu około 115 km/h!

Podróżowanie sterowcem różniło się od latania nowoczesnym samolotem.
Wyobraź sobie, że jesteś na pokładzie sterowca Hindenburg, który był trzy razy dłuższy od nowoczesnego airbusa i miał wysokość 13-piętrowego budynku.
Nie masz przydzielonego krzesła, ale całą kabinę z łóżkiem i toaletą. Nie ma potrzeby zapinania pasów bezpieczeństwa podczas startu. Możesz stać w kabinie, spacerować po salonie lub pokładzie, wyjrzeć przez okna. W restauracji stoły serwowane ze srebrnymi sztućcami i porcelaną. W salonie był nawet mały fortepian.

Restauracja na „Hindenburgu”

Salon na „Hindenburgu”

Wszystkie te pomieszczenia znajdowały się w ogromnym „brzuchu” sterowca, przeznaczonym dla 50 pasażerów.

Poruszając się z prędkością 130 kilometrów na godzinę na wysokości 200 metrów nad poziomem morza, Hindenburg w 1936 r. wykonał najszybszy lot przez Północny Atlantyk w ciągu 43 godzin.

Silnik sterowca „Hindenburg”

Jednym z największych wrogów Zeppelina była zła pogoda.
Z dwudziestu czterech zbudowanych sterowców osiem było niesprawnych z powodu złej pogody. Niemniej jednak w Niemczech nadal wierzyli w niezawodność Zeppelina i kontynuowali ich produkcję.

Niemiecki sterowiec morski L 20 po przymusowym lądowaniu u wybrzeży Norwegii, 1916

Często uważa się, że sterowce z lat 30. XX wieku mogły lądować pionowo, jak helikopter. Ale można to było zrobić tylko przy braku wiatru.

W rzeczywistych warunkach lądowanie sterowca wymaga, aby ludzie na ziemi podnieśli liny zrzucone z różnych punktów sterowca i przywiązali je do odpowiednich obiektów naziemnych, po czym sterowiec można ściągnąć na ziemię.

Najwygodniejszym i najbezpieczniejszym sposobem lądowania (zwłaszcza dużych sterowców) jest cumowanie do specjalnych masztów. Ze szczytu masztu cumowniczego zrzucono linę, którą ułożono po ziemi w kierunku wiatru. Sterowiec zbliżył się do masztu od strony zawietrznej, a z jego nosa spadła również lina. Ludzie na ziemi związali te dwie liny, po czym sterowiec został podciągnięty do masztu za pomocą wyciągarki - jego nos utknął w gnieździe dokującym.

Sztywny sterowiec ZR 1 „Shenandoah” na maszcie cumowniczym

Sztywny sterowiec ZR 3 „Los Angeles” (niemiecki sterowiec LZ 126) na doku kablowym na lotniskowcu, 1928.

Zacumowany sterowiec może swobodnie obracać się wokół masztu jak wiatrowskaz. Stacja dokująca mogła poruszać się w górę i w dół masztu - umożliwiło to opuszczenie sterowca bliżej ziemi w celu załadunku i rozładunku oraz wsiadania i wysiadania pasażerów.

Maszty cumownicze są jedynym odpowiednim kotwiczeniem dla sterowców. W końcu sterowce są ogromne, a specjalny hangar-garaż dla nich będzie nie tylko kolosalny, ale także bardzo drogi! Nawiasem mówiąc, aby dostać się do hangaru stosunkowo niewielkim sterowcem przy silnym wietrze, wymagany był wysiłek nawet 200 osób.

Próby stworzenia powietrznych lotniskowców rozpoczęły się wraz z pojawieniem się pierwszego zeppelina, co sugerowało ich rozmiarami, że mogą one być oparte na samolotach, które w tamtych czasach były małe i znikomy zasięg lotu, co ograniczało ich wykorzystanie.

W 1930 rozpoczęto eksperymenty nad ich tworzeniem, a nawet kilka latających lotniskowców zostało uruchomionych.

Latający lotniskowiec USS Akron (ZRS-4)

Podczas startu z lotniskowca dwupłatowiec został spuszczony na specjalnym dźwigu z otwartego włazu sterowca, który był w pełnym rozkwicie, po czym odczepił się i poleciał sam.

Myśliwiec w czasie lądowania na sterowcu transportowym USS Akron (ZRS-4)

Podczas lądowania te same czynności odbywały się w odwrotnej kolejności: dwupłatowiec, wyrównując prędkość z prędkością sterowca, trzymał się haka specjalnego dźwigu, po czym został wciągnięty do włazu.

Twórcy sterowców, zaniedbując elementarne środki bezpieczeństwa, zamiast obojętnego, ale drogiego i niedostępnego helu, napełniali je niebezpiecznym, ale tanim wodorem. W maju 1937 roku doszło do katastrofy, która wstrząsnęła całym światem.
Hindenburg wylądował już na maszcie w Lakehurst, gdy nagle w części ogonowej pojawiły się małe języki ognia. Wysadzili wodór, który znajdował się w przedziałach, a sterowiec ogarnął ogień. Zginęło 25 osób.

Steampunkowy sterowiec narysowany przez Alberta Robidę.

Pierwsze loty

Za wynalazcę sterowca uważa się Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Sterowiec Meunier miał być wykonany w formie elipsoidy. Sterowanie miało być realizowane za pomocą trzech śmigieł, obracanych ręcznie wysiłkiem 80 osób. Zmieniając objętość gazu w balonie za pomocą balonetu, można było regulować wysokość lotu sterowca, dlatego zaproponował dwie powłoki - zewnętrzną główną i wewnętrzną.

Sterowiec z silnikiem parowym zaprojektowany przez Henri Giffarda, który ponad pół wieku później zapożyczył te pomysły od Meuniera, wykonał swój pierwszy lot dopiero 24 września 1852 roku. Taka różnica między datą wynalezienia balonu a datą pierwszego Lot sterowca wynika z braku w tym czasie silników do samolotów aerostatycznych. Kolejny przełom technologiczny nastąpił w 1884 roku, kiedy Charles Renard i Arthur Krebs wykonali pierwszy w pełni kontrolowany swobodny lot francuskim sterowcem wojskowym napędzanym elektrycznym silnikiem elektrycznym La France, La France. Długość sterowca wynosiła 52 m, objętość 1900 m³, w 23 minuty dystans 8 km pokonywał silnik o mocy 8,5 KM.

Jednak urządzenia te były krótkotrwałe i niezwykle kruche. Regularne kontrolowane loty nie miały miejsca aż do pojawienia się silnika spalinowego.

19 października 1901 r. francuski baloniarz Alberto Santos-Dumont, po kilku próbach, okrążył Wieżę Eiffla z prędkością nieco ponad 20 km/h na swoim samolocie Santos-Dumont nr 6. Wtedy uznano to za ekscentryczność, ale później sterowiec w ciągu kilkudziesięciu lat stał się jednym z najbardziej zaawansowanych pojazdów. W tym samym czasie, gdy miękkie sterowce zaczęły zdobywać uznanie, rozwój sztywnych sterowców również nie stał w miejscu: później to oni byli w stanie przewozić więcej ładunku niż samolotów i ta pozycja pozostała przez wiele dziesięcioleci. Konstrukcja takich sterowców i ich rozwój są związane z niemieckim hrabią Ferdinandem von Zeppelinem.

Zeppeliny

Zeppelin nad letnim ogrodem

Budowa pierwszych sterowców Zeppelin rozpoczęła się w 1899 roku w pływającej montowni nad Jeziorem Bodeńskim w Zatoce Mansell we Friedrichshafen. Zorganizowano ją na jeziorze w celu uproszczenia procedury startowej, gdyż warsztat mógł pływać z wiatrem. Doświadczony sterowiec „LZ 1” miał długość 128 m i był równoważony przenoszeniem ciężaru między dwiema gondolami; został wyposażony w dwa silniki Daimlera o mocy 14,2 KM.

Pierwszy lot Zeppelina odbył się 2 lipca 1900 roku. Trwał on tylko 18 minut, ponieważ LZ 1 został zmuszony do lądowania na jeziorze po zepsuciu mechanizmu równoważenia ciężaru. Po naprawie urządzenia technologia sztywnego sterowca została z powodzeniem przetestowana w kolejnych lotach, bijąc rekord prędkości francuskiego sterowca La France o 3 m/s, ale to wciąż nie wystarczyło, aby przyciągnąć znaczące inwestycje w budowę sterowca. Hrabia otrzymał niezbędne fundusze kilka lat później. Już pierwsze loty jego sterowców przekonująco ukazywały nadzieje na ich wykorzystanie w sprawach wojskowych.

Do 1906 roku Zeppelin zdołał zbudować ulepszony sterowiec, który zainteresował wojsko. Do celów wojskowych wykorzystywano początkowo półsztywne, a następnie miękkie sterowce „Parseval”, a także sterowce typu „Zeppelin”; w 1913 roku przyjęto sztywny sterowiec „Schütte-Lanz”. Testy porównawcze tych statków powietrznych w 1914 roku wykazały wyższość sztywnych sterowców. Ten ostatni, o długości 150 m i pojemności 22 000 m³, unosił do 8000 kg ładunku, przy maksymalnej wysokości podnoszenia 2200 m. Z trzema silnikami o mocy 210 KM. każdy z nich osiągnął prędkość 21 m/s. Ładunek obejmował 10-kilogramowe bomby oraz 15- i 21-centymetrowe granaty, a także sprzęt radiotelegraficzny. W 1910 r. otwarto pierwszą w Europie lotniczą linię pasażerską Friedrichshafen-Dusseldorf, po której kursował niemiecki sterowiec. W styczniu 1914 roku Niemcy pod względem wielkości i walorów bojowych swoich sterowców posiadały najpotężniejszą flotę lotniczą na świecie.

Projekt Ciołkowski

Pierwszy technicznie uzasadniony projekt dużego sterowca towarowego został zaproponowany w latach 80. XIX wieku przez wielkiego rosyjskiego naukowca Konstantina Eduardowicza Ciołkowskiego.

Model balonu Ciołkowskiego

W przeciwieństwie do wielu mu współczesnych, Tsiołkowski zaproponował zbudowanie ogromnego, nawet jak na dzisiejsze standardy - do 500 000 m³ - sztywnego sterowca z metalowym poszyciem.

Badania projektowe pomysłu Cielkowskiego, przeprowadzone w latach 30. przez sztab „Dirigiblestroy” ZSRR, wykazały słuszność proponowanej koncepcji. Jednak nie było możliwe zbudowanie sterowca: w większości prace na dużych sterowcach zostały ograniczone nie tylko w ZSRR, ale na całym świecie z powodu licznych wypadków. Pomimo licznych projektów wskrzeszenia koncepcji dużych sterowców, nadal z reguły nie opuszczają one szuflad projektantów.

Niemiecki sterowiec morski L 20 po przymusowym lądowaniu u wybrzeży Norwegii, 1916

Chrzest bojowy

Widok z gondoli francuskiego sterowca w 1918 roku.

Nalot sterowców na Calais

Perspektywa wykorzystania sterowców jako bombowców była rozumiana w Europie na długo przed zastosowaniem sterowców w tej roli. H. Wells w swojej książce War in the Air opisał zniszczenie całych flot i miast przez sterowce bojowe.

W przeciwieństwie do samolotów, sterowce już na początku wojny światowej stanowiły potężną siłę. Najpotężniejszymi potęgami lotniczymi były Rosja, która miała duży Park Lotniczy w Petersburgu z ponad dwoma tuzinami samolotów, oraz Niemcy, które posiadały 18 sterowców. Ze wszystkich krajów biorących udział w wojnie światowej lotnictwo austro-węgierskie było jednym z najsłabszych. W przededniu I wojny światowej Austro-Węgierskie Siły Powietrzne składały się tylko z 10 sterowców. Sterowce wojskowe podlegały bezpośrednio dowództwu głównemu; czasami byli przywiązani do frontów lub armii. Na początku wojny sterowce wykonywały misje bojowe pod dowództwem oficerów Sztabu Generalnego dowodzonych na sterowcach. W tym przypadku dowódcy sterowca przydzielono rolę oficera wachtowego. Dzięki sukcesowi rozwiązań konstrukcyjnych hrabiego Zeppelina i firmy Schütte-Lanz, Niemcy miały w tej dziedzinie znaczną przewagę nad wszystkimi innymi krajami świata, co przy prawidłowym zastosowaniu mogłoby przynieść ogromne korzyści, w szczególności dla głębokich badanie. Niemieckie pojazdy mogły pokonać dystans 2-4 tys. km z prędkością 80-90 km/h i zrzucić na cel kilka ton bomb. Na przykład 14 sierpnia 1914 r. w wyniku nalotu jednego niemieckiego sterowca na Antwerpię 60 domów zostało całkowicie zniszczonych, kolejne 900 zostało uszkodzonych. Jednak do września 1914 roku, po utracie 4 urządzeń, niemieckie sterowce przeszły tylko do operacji nocnych. Ogromne i niezdarne, były doskonałym celem dla uzbrojonych samolotów wroga, chociaż platforma z kilkoma karabinami maszynowymi znajdowała się na szczycie ich kadłuba, aby chronić przed atakiem z góry, a także były wypełnione niezwykle łatwopalnym wodorem. Oczywiście nieuchronnie musiały zostać zastąpione tańszymi, zwrotnymi i odpornymi na uszkodzenia bojowe pojazdami.

„Złoty wiek” sterowców

LZ 127 „Graf Zeppelin”

restauracja na „Hindenburgu”

salon na "Hindenburgu"

Po zakończeniu I wojny światowej budowę sterowców różnych systemów kontynuowano w USA, Francji, Włoszech, Niemczech i innych krajach. Lata między pierwszą a drugą wojną światową charakteryzowały się znaczącymi postępami w technologii sterowców. Pierwszym lżejszym od powietrza statkiem, który przepłynął Atlantyk, był brytyjski sterowiec R34, który w lipcu 1919 r. z załogą na pokładzie przeleciał z East Lothian w Szkocji do Long Island w Nowym Jorku, a następnie wrócił do Pulham w Anglii. W 1924 r. odbył się transatlantycki lot niemieckiego sterowca LZ 126.

W 1926 roku wspólna ekspedycja norwesko-włosko-amerykańska kierowana przez R. Amundsena na pokładzie sterowca Norway, zaprojektowanego przez Umberto Nobile, przeprowadziła pierwszy lot transarktyczny na około. Svalbard - Biegun Północny - Alaska. Do 1929 roku technologia sterowców osiągnęła bardzo wysoki poziom; sterowiec Graf Zeppelin we wrześniu i październiku rozpoczął pierwsze loty transatlantyckie. W 1929 roku LZ 127 Graf Zeppelin wykonał swój legendarny lot dookoła świata z trzema międzylądowaniami. W ciągu 20 dni pokonał ponad 34 tys. kilometrów ze średnią prędkością lotu około 115 km/h.

Niemieckie sterowce cieszyły się dużym zainteresowaniem w latach 20. i 30. XX wieku, aw 1930 roku US Postal Service wydała specjalne znaczki do użytku podczas lotu Graf Zeppelin Pan American.

Latem 1931 odbył się jego słynny lot do Arktyki, a wkrótce sterowiec zaczął wykonywać stosunkowo regularne loty pasażerskie do Ameryki Południowej, które trwały do ​​1937 roku. Podróżowanie sterowcem z tej epoki było znacznie wygodniejsze niż ówczesnymi samolotami. W kadłubie sterowca pasażerskiego często znajdowała się restauracja z kuchnią i salonem. Oczywiście starano się zmniejszyć wagę tego sprzętu, więc zamiast wanny oferowano prysznic i wszystko, co można było zrobić z aluminium, z którego wykonano również fortepian na „Hindenburgu”. Brytyjski sztywny sterowiec R101 posiadał 50 jedno, dwu i czteroosobowych kabin pasażerskich z kojami umieszczonymi na dwóch pokładach, jadalnię na 60 osób, dwa pokłady spacerowe z oknami wzdłuż ścian. Większość pasażerów korzystała z górnego pokładu. Na dole znajdowały się kuchnie i toalety oraz załoga. Była nawet wyłożona azbestem palarnia dla 24 osób. Na Hindenburgu obowiązywał zakaz palenia. Wszyscy na pokładzie, w tym pasażerowie, musieli oddać zapałki, zapalniczki i inne urządzenia, które mogą wywołać iskrę przed wejściem na pokład. Jeden z największych sterowców świata – amerykański „Akron” o nominalnej objętości 184 tys. .

Sterowiec "ZSRR-B6"

W Związku Radzieckim pierwszy sterowiec zbudowano w 1923 roku. Później powstała specjalna organizacja „Dirigiblestroy”, która zbudowała i uruchomiła ponad dziesięć sterowców z miękkimi i półsztywnymi systemami. W 1937 roku największy radziecki sterowiec „ZSRR-B6” o pojemności 18 500 m³ ustanowił światowy rekord czasu lotu - 130 godzin 27 minut. Ostatnim sowieckim sterowcem był USSR-B12 bis, zbudowany w 1947 roku.

Koniec ery sterowców

Uważa się, że era sterowców zakończyła się w 1937 roku, kiedy to podczas lądowania w Lakehurst spłonął niemiecki sterowiec pasażerski Hindenburg. Hindenburg, a także wcześniejsza katastrofa Winged Foot Express w Chicago 21 lipca 1919 r., w której zginęło 12 cywilów, negatywnie wpłynęła na reputację sterowców jako niezawodnych samolotów. Sterowce wypełnione wybuchowym gazem rzadko paliły się i ulegały wypadkom, ale ich katastrofy spowodowały znacznie większe szkody niż ówczesne samoloty. Publiczne oburzenie wywołane katastrofą sterowca było nieporównywalnie wyższe niż wywołane katastrofami sterowców, a aktywna eksploatacja sterowców została wstrzymana. Być może nie doszłoby do tego, gdyby firma Zeppelin miała dostęp do wystarczającej ilości helu.

Gondola sterowca klasy K

sterowiec klasy K

W tym czasie Stany Zjednoczone miały największe rezerwy helu, ale niemiecka firma w tym czasie z trudem mogła liczyć na dostawy helu ze Stanów Zjednoczonych. Niemniej ambitne miękkie sterowce, takie jak miękkie sterowce klasy M i K o nominalnej objętości 18 tys. m3 i 12 tys. ... Ich zadania obejmowały nie tylko wykrywanie okrętów podwodnych, ale także uderzanie w nie bombami głębinowymi. W tej roli były dość skuteczne i były używane przed pojawieniem się niezawodnych śmigłowców. Sterowce te rozwijały prędkość do 128 km/h i mogły latać do 50 godzin. Ostatni sterowiec klasy K-43 został wycofany ze służby w marcu 1959 roku. Jedynym zestrzelonym w czasie II wojny światowej sterowcem był amerykański K-74, który w nocy z 18 na 19 lipca 1943 r. zaatakował okręt podwodny U-134 na powierzchni u północno-wschodnich wybrzeży Florydy. Okręt podwodny zauważył sterowiec i pierwszy otworzył ogień. Sterowiec, nie zrzucając bomb głębinowych z powodu błędu operatora, wpadł do morza i zatonął kilka godzin później, utonął 1 na 10 członków załogi. Podczas II wojny światowej w marynarce wojennej USA używano następujących typów sterowców:

• ZMC: sterowiec z metalizowanym poszyciem
• ZNN-G: sterowiec typu G
• ZNN-J: sterowiec typu J
• ZNN-L: sterowiec typu L
• ZNP-K: Sterowiec typu K
• ZNP-M: sterowiec typu M
• ZNP-N: sterowiec typu N
• ZPG-3W: Sterowiec strażniczy
• ZR: sztywny sterowiec
• ZRS: Sztywny sterowiec rozpoznawczy

W latach 1942-1944 w akademiach wojskowych przeszkolono około 1400 pilotów sterowców i 3000 członków załogi pomocniczej, a liczba osób służących w operacjach sterowców wzrosła z 430 do 12 400. W Stanach Zjednoczonych sterowce były produkowane w zakładach Goodyear w Akron, Ohio... W latach 1942-1945 wyprodukowano 154 sterowce dla Marynarki Wojennej USA i dodatkowo pięć sterowców typu L dla klientów cywilnych.

ZPG-3W w 1960 r. Objętość: 23648 m³

Pod koniec lat 50. US Navy otrzymała ZPG-3W, największy miękki sterowiec w historii. Wykorzystano go do wypełnienia luki radarowej między naziemnymi stacjami radarowymi w północnoamerykańskiej sieci wczesnego ostrzegania podczas zimnej wojny. ZPG-3W to rzadki przykład wykorzystania przestrzeni wewnętrznej sterowca - wewnątrz balonu wypełnionego helem umieszczono ogromną antenę radiową. Cztery z tych sterowców zostały dostarczone do marynarki wojennej USA. Pierwszy lot ZPG-3W odbył się w lipcu 1958 roku. Poszycie sterowca zostało wykorzystane jako owiewka dla 12,8 m anteny radarowej, zapewniając w ten sposób aerodynamikę sterowca. Sterowiec miał ponad 121,9 m długości i prawie 36,6 m wysokości. Sterowiec mógł latać przez wiele dni. ZPG-3W był ostatnim sterowcem zbudowanym dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i został wycofany ze służby w listopadzie 1962 roku, kiedy US Navy przestała używać sterowców. Uważa się, że radar typu AN / APS-70 ze swoją ogromną anteną jest nadal najlepszym lotniczym systemem radarowym do wykrywania samolotów, ponieważ dzięki wykorzystaniu fal radiowych o niskiej częstotliwości nie był zależny od dobrej pogody, aby uzyskać optymalną wydajność.

W czasie wojny Związek Radziecki używał tylko jednego sterowca. Sterowiec B-12 został zbudowany w 1939 roku i wszedł do służby w 1942 roku do szkolenia spadochroniarzy i sprzętu transportowego. Do 1945 roku wykonał 1432 loty. 1 lutego 1945 r. ZSRR zbudował sterowiec drugiej klasy B - sterowiec Pobeda - był używany jako trałowiec na Morzu Czarnym. Rozbił się 21 stycznia 1947 roku. Kolejny sterowiec tej klasy, B-12bis Patriot, został oddany do służby w 1947 roku i służył głównie do szkolenia załóg, parad i imprez propagandowych.

Katastrofy

Wrak "Hindenburga"

Twórcy sterowców zaniedbali podstawowe środki bezpieczeństwa, napełniając je niebezpiecznym, ale tanim wodorem zamiast obojętnego, ale drogiego i niedostępnego helu.

W marcu 1936 roku powstał następca starzejącego się „Hrabiego Zeppelina” – sterowiec LZ 129 „Hindenburg”, przeznaczony do bezpiecznego stosowania helu. Wymagane ilości helu znajdowały się jednak wówczas tylko w Stanach Zjednoczonych, które nałożyły embargo na wywóz materiałów wojskowych do hitlerowskich Niemiec. Musiałem napełnić butle Hindenburga dostępnym wodorem.

Nieustanny ciąg wypadków i katastrof poważnie podważył wiarę w niezawodność i celowość użytkowania sterowców. 6 maja 1937 na oczach publiczności Hindenburg spłonął, zginęło 35 osób na pokładzie i 1 na ziemi. W czasie pokoju w katastrofach, w których zginęło wiele osób, zginęły amerykańskie sztywne sterowce „Shenandoah”, „Akron” i „Macon”, brytyjskie „R.38” i „R.101”, francuskie „Dixmünde”. Rozprawiając się z przyczynami katastrof, dalszy postęp lotnictwa pozostawił za sobą erę sterowców.

Wśród ekspertów, którzy badali przyczyny śmierci dużych sterowców, w szczególności Akron i Hindenburg, wyrażono opinię o zniszczeniu pocisku lub pojemników z gazem, które doprowadziły do ​​katastrofy, do której doszło podczas manewru o małym obrocie promień.

Rosja, ZSRR

Na terenie dużych krajów jest wiele miejsc, w których dostarczenie towarów drogą lądową lub przy użyciu innych typów samolotów jest niezwykle problematyczne. Sterowce mogą być przydatne np. w eksploracji Arktyki, geoeksploracji Syberii i Arktyki. Arktyka od dawna przyciągała uwagę odważnych przyrodników, którzy badali ją szczególnie intensywnie od końca XIX wieku. Ważnych obserwacji oceanologicznych dokonała wyprawa norweskich polarników F. Nansena na żaglowcu „Fram” i R. Amundsena na statku „Mod”. Ten ostatni wyreżyserował również w 1926 roku pierwszy lot sterowcem Norway przez Biegun Północny ze Svalbardu do Ameryki. Sterowcem dowodził włoski inżynier U. Nobile. W 1928 roku U. Nobile poprowadził włoską wyprawę na Biegun Północny na pokładzie sterowca Italia, który uległ wypadkowi.

„… Jest co najmniej jeden inny kraj na świecie, w którym sterowce mogłyby się rozwijać i być szeroko stosowane z korzyścią. To Związek Radziecki z jego rozległym terytorium, w większości płaskim. Tutaj, zwłaszcza na północy Syberii, ogromne odległości dzielą jedną osadę od drugiej. To komplikuje budowę autostrad i linii kolejowych. Ale warunki meteorologiczne są bardzo korzystne dla lotów sterowców.”
.

Pamiątkowa moneta Banku Rosji poświęcona badaniom rosyjskiej Arktyki. U góry po lewej samolot, po prawej sterowiec, pośrodku żaglowiec w lodzie, po prawej portret R. Amundsena, poniżej daty w dwóch wierszach: „1918 1926”.

W drugiej połowie XIX wieku w armii rosyjskiej stopniowo zajęła miejsce aeronautyka - balony były w służbie. Pod koniec stulecia funkcjonował osobny park lotniczy, który był do dyspozycji Komisji Aeronautyki, poczty gołębi i wież strażniczych. Na manewrach w latach 1902-1903 w Krasnoe Siole, Brześciu i Wilnie testowano metody użycia balonów w artylerii i rozpoznaniu lotniczym. Przekonane o możliwości wykorzystania balonów na uwięzi, Ministerstwo Wojny postanowiło utworzyć specjalne jednostki w twierdzach w Warszawie, Nowogrodzie, Brześciu, Kownie, Osowcu i na Dalekim Wschodzie, w skład których wchodziło 65 balonów. Produkcja sterowców w Rosji rozpoczęła się w 1908 roku.

Pod koniec 1931 r. w Dyrekcji Głównej Glavvozdukhflot powstała organizacja „Dirigiblestroy”. Sterowiec miał projektować, produkować i eksploatować sterowce, a także doskonalić metody ich obsługi. W kwietniu 1932 r. teren Centralnej Bazy Lotniczej Osoaviakhim w rejonie stacji Dolgoprudnaya został przeniesiony do „Dirigiblestroy”, gdzie rozpoczęto budowę drewnianej hangaru na łodzie, wytwórni wodoru i innych budynków.

Przedsiębiorstwo rozpoczęło działalność 5 maja 1932 roku pod nazwą „sterowiec”. W maju 1932 r. Dirigiblestroy otrzymał z Leningradu trzy miękkie sterowce: ZSRR V-1, ZSRR V-2 i ZSRR V-3. Przeznaczone były do ​​lotów szkoleniowych i propagandowych oraz testowania ich zastosowania w gospodarce narodowej. 7 listopada 1932 r. nad Placem Czerwonym przeleciały cztery radzieckie sterowce: V-1, V-2, V-3 i V-4. Do 1933 ZSRR opanował projektowanie, budowę i obsługę miękkich sterowców. Sterowiec miał za zadanie zorganizowanie produkcji sterowców półsztywnych. W tym celu włoski konstruktor sterowców Umberto Nobile został zaproszony do ZSRR. Nobile wraz z grupą włoskich specjalistów przybył do Dolgoprudn w maju 1932 roku. Pod koniec lutego 1933 r. Nobile wraz z radzieckimi inżynierami stworzył pierwszy sowiecki półsztywny sterowiec ZSRR, B-5. 27 kwietnia 1933 B-5 wykonał swój pierwszy lot trwający 1 godzinę i 15 minut. W 1933 roku B-5 wykonał ponad 100 lotów.

W 1940 roku fabrykę „Dirigiblestroy ZSRR”, która istniała przed wojną, została zamknięta na mokro. W czasie wojny na jej podstawie prowadzono prace mające na celu przygotowanie balonów zaporowych, a także modyfikacje istniejącego sprzętu lotniczego, w tym sterowców miękkich. W latach 1940-1956 wszelkie prace związane z tworzeniem i budową sprzętu lotniczego nadzorowało 13. Laboratorium TsAGI z miasta Żukowskiego. W 1956 roku zarejestrowano masowe penetracje bezzałogowych balonów zwiadowczych w przestrzeń powietrzną ZSRR, które w trybie stałego dryfu na wysokości wykonywały zdjęcia lotnicze obiektów radzieckich. Specjalną decyzją Rządu ZSRR postanowiono odtworzyć potencjał przemysłowy do rozwoju i tworzenia różnego sprzętu lotniczego. Przedsiębiorstwo bazowe OKB-424 zostało utworzone na terenie dawnego „Dirizhablestroy” w mieście Dolgoprudny. MI został mianowany szefem OKB-424. Gudkow. W okresie powojennym sterowce powstawały na bazie DKBA jako prototypy i próbki eksperymentalne. W 1958 roku to biuro projektowe stworzyło duży prospekt dotyczący testowania sprzętu i szkolenia pilotów do lotów kosmicznych SS-Volga. 1 listopada 1962 r. dokonano na nim rekordowych skoków spadochronowych Andreeva i Dołgowa. Pod koniec lat 70. na polecenie Sił Powietrznych w DKBA opracowano sterowiec soczewkowy. W ramach tego projektu powstał 15-metrowy prototyp sterowca w kształcie soczewki, który przeszedł nawet szereg testów.

Na początku lat 80. sterowiec został obliczony na potrzeby marynarki wojennej, ale z powodu problemów finansowych, które zaczęły się podczas reform pierestrojki, projekt został wstrzymany.

Po rozpadzie ZSRR przedsiębiorstwo państwowe „DKBA” otrzymało status „federalnego unitarnego przedsiębiorstwa państwowego” i stało na czele rosyjskiego przemysłu technologii lotniczych, a raczej stało się kluczowym przedsiębiorstwem powstającego przemysłu.

W latach 90. DKBA opracowuje projekt sterowca o miękkiej konstrukcji 2DP o nośności około 3 ton, a po zrewidowaniu SIWZ i wskazaniu konieczności stworzenia aparatu o większej nośności, projekt jest kontynuowany pod nazwą „ sterowiec DS-3". W 2007 roku przygotowano wstępny projekt tego aparatu.

Dziś na bazie FSUE DKBA opracowywane są sterowce o nośności 20, 30, 55, 70, 200 ton. Wykonano znaczną część prac nad projektem sterowca „soczewkowatego” DP-70T, który jest przeznaczony do transportu towarów z całoroczną eksploatacją bezdołową we wszystkich strefach klimatycznych. Na podstawie konstrukcyjnej tego sterowca opracowano warianty sterowca o nośności 200-400 ton.

Trwają również prace nad wielozadaniowym sterowcem o półsztywnej konstrukcji DP-4 o nośności 4-5 ton. W celu zwiększenia konkurencyjności FSUE DKBA pracuje nad projektami sterowców z wykorzystaniem standardowych komponentów i zespołów lotniczych, w tym podwozi, silników, awioniki, co zapewnia wysoką jakość produktów przy znacznym obniżeniu kosztów produkcji.