Wostok — Fotografia — Transport wodny. Biblioteka Muzeum Statków i Przeznaczenia

Statki i przeznaczenia

Część I
Ciężkie myśli. Rok 1999.

Ścieżka na rusztowanie

Następnego dnia Ministerstwo Spraw Zagranicznych Ukrainy interweniowało w sprawie aresztowania RPF "Wostok", statek został zwolniony za rękojmią rządu i po załatwieniu niektórych formalności portowych wypłynął do Odessy.

W Kijowie działało kolegium Ministerstwa Rybołówstwa Ukrainy. Na jej czele stanął minister N.N. Szwiedenko. Obecny był także dyrektor generalny ChPORP „Antarctica” Walery Michajłowicz Krawczenko. Wszyscy byli w dobrych humorach, bo w przeddzień Dnia Rybaka pobili liczby połowu, podzielili się swoimi sukcesami produkcyjnymi.

Ale obecni nie mogli nie zwrócić uwagi na fakt, że Krawczenko, po otrzymaniu pewnych informacji o telefon komórkowy, nagle wstał i mówiąc „No to wystarczy”, nawet nie pożegnając się z ministrem, wyszedł z sali posiedzeń zarządu. Wielu z obecnych - uczniów starej szkoły - było zaskoczonych zachowaniem kolegi. Hałas przebiegł przez salę, ale minister, nie chcąc analizować ekstrawaganckiego zachowania swojego podwładnego, poprosił o ciszę i kontynuował omawianie raportu innego mówcy.

Wszystko stało się jasne później. W tamtym czasie wszystko w głowie Krawczenki było podporządkowane tylko jednej myśli: zaprosić Mehmeda Jasanciego do negocjacji w sprawie sprzedaży Wostok RPB do złomowania (pamiętny był też lukratywny układ z tym tureckim partnerem w sowieckiej bazie wielorybów na Ukrainie). Uważał, że znalazł bardzo udaną opcję dla obu wspólników, kiedy podzielono między nich dwie nierówne, ale duże udziały, a niewielka kwota 750 000 USD przeszła przez konta kontraktu z zapłaceniem wszystkich podatków.

Jednak w przypadku Wostoka transakcja zapowiadała się nie tylko pomyślnie, ale i super-opłacalna! Ponadto, aby wyprzedzić RPB „Wostok” własnymi siłami w Turcji, nie zajmie to zbyt wiele czasu i kosztów. Wszystko już zostało obliczone, zważone, zidentyfikowane postacie pierwszego i drugiego planu, nakreślony skład zespołu destylacyjnego, ustalone listy prac dla częściowej konwersji unikalnego wyposażenia technologicznego - dla których m.in. sposób, był już nabywca.

A co najważniejsze, znaleziono źródło finansowania, aby transakcja odbyła się za gotówkę.

Ale to wszystko trzeba było „wyłączyć” w ciągu kilku dni: kapitan Wostok RPB powiedział mu telefonicznie, że minął już Bosfor i kieruje się do Odessy, gdzie baza nie miała już przyjeżdżać. ( Notatka. IA Baranova: „Kravchenko V.M., wykształcenie - budowniczy. Doświadczenie przez około rok, brygadzista przy budowie elektrowni jądrowej w Ułan-Ude, następnie gorączkowa długotrwała działalność w spółdzielniach budowlanych. Pod koniec grudnia 1993 r. Wostok RPB przyleciał z następnego lotu do Ilczewska To był ostatni rejs kapitana Bulana T.S.. Po odejściu Baranowa został mianowany I Zastępcą Dyrektora Generalnego ChPORP, a po chwili został wysłany do Las Palmos, gdzie zorganizował biuro. stałe miejsce pracy).

-- [ Strona 10 ] --

Zwróciłem też uwagę na to, że dno zatoki było pofałdowane, pokryte było izobatami o głębokości 12–14 metrów. Wciąż obawialiśmy się silnego wstrząsu przy kontakcie z brzegiem, ChPORP obawiał się, że uderzenie może rozerwać kołnierze rurociągów pary przegrzanej lub odgazowywacza. W takim przypadku operatorzy kotłów mogą otrzymać poważne oparzenia. Sprawdziliśmy, ile czasu zajęło im zamknięcie szybkozamykających się zaworów przewodów paliwowych kotła, zatrzymanie pomp paliwowych i wypłynięcie na pokład. Okazało się - półtorej minuty.

Uzgodniliśmy z kapitanem, że 5 minut przed przyziemieniem mostek ostrzeże CPU.

18 września 1997, godz. 10:00 „Wostok” zajął miejsce startu w zatoce w maksymalnej odległości od wybrzeża. Zespół „Cała naprzód”. Wszystkie dysze turbiny otwarte, moc 28600 l. z. Obroty ślimaka 103 obr./min. I nagle Wostok zaczął się trząść. Na rufie drżenie było takie, że nogi ugięły się. „On żyje, czuje wszystko! - padły okrzyki, - On nie chce umierać! Zdałem sobie sprawę, że dreszcze były spowodowane naprzemiennymi płytkowodnymi izobatami pod kilem. Z mostka nadszedł sygnał, aby komenda opuściła kotłownię. Wszyscy w KPCh przygotowali się. Pchnij, jeszcze jeden, jeszcze jeden... Już po wszystkim. 348 Kostia Szpilewski wpadł do maszynowni.

Gdzie idziesz? Zawołałem do niego.

Więc musisz zabrać GTZA do zakazu, rozpocząć lęg. Wirniki opadną... - Uspokój się - powiedziałem - nikt już tego nie potrzebuje.

Chwalebna epopeja Wschodu dobiegła końca.

Potem zdjęcia na tle olbrzyma na śródokręciu, znajdującego się na lądzie, przeprowadzki do hotelu w Izmirze, obiad pogrzebowy w restauracji. Ciepła południowa noc, którą marynarze spędzili w licznych barach w centrum miasta... Główny mechanik V. I. Markov i ja siedzieliśmy w otwartej restauracji. Żeglarze podchodzili do nas w grupach i indywidualnie, wśród których byli ci, którzy uczestniczyli w odbiorze statku w Leningradzie.

Bywalcy restauracji spojrzeli ze zdumieniem na płaczących mężczyzn. Albo Serb, albo Chorwat podszedł do mnie i zapytał łamanym rosyjskim:

Kto umarł? Dlaczego wszyscy płaczą?

Drogi przyjacielu nas wszystkich. Napij się z nami – odpowiedziałem, podając mu szklankę whisky.

Od tego czasu minęło 14 lat, ale członkowie załogi Wostok nie zapominają o nim. Raz lub dwa razy w roku, w Dzień Rybaka i Dzień Podniesienia Flagi, zbieramy się, aby wspólnie wspominać, może trudne, ale szczęśliwe dni naszej młodości, związane więzami losu z „Wostokiem”.

Ludzie przyjeżdżają na te spotkania z innych miast, dzwonią z zagranicy.

Ich stała organizatorka, Walentyna Aleksiejewna Zacharczenko, odczytuje listę tych, którzy udali się do innego świata. Niestety z każdym spotkaniem się wydłuża... Takie jest życie.

Ale jestem pewien, że pamięć o okręcie flagowym floty rybackiej ZSRR z drugiej połowy ubiegłego wieku będzie żyć tak długo, jak długo żyje przynajmniej jeden z nas…

Urodzony 29 marca 1948 w Newlu w Rosji. W 1971 ukończył Wydział Automatyki Wyższej Szkoły Inżynierii Morskiej w Odessie. Po uzyskaniu dyplomu inżyniera w zakresie automatyzacji procesów cieplnych i elektroenergetycznych został skierowany do Antarktika ChPURP w RPB Wostok.

W RPB „Wostok” przeszedł od kierowcy turbiny w 1971 roku do starszego mechanika elektrowni w 1971 roku. W tej chwili główny inżynier mechanik rybacka su dochodowa firma "Kapitan".

Po otrzymaniu nominacji w dziale personalnym przybył do RPB Wostok 29 sierpnia 1971 r. Statek znajdował się przy nabrzeżu wyposażenia Związku Admiralicji w Leningradzie. Już przy pierwszym kontakcie z RPB Vostok uderzyły mnie imponujące rozmiary, piękna, harmonijna, unikalna architektura kadłuba, bogactwo najnowszych modeli mechanizmów i urządzeń zainstalowanych na statku, wysokie nasycenie energią oraz wysoki poziom automatyzacji . Zostałem przydzielony na stanowisko inżyniera turbogeneratora. Aby zapewnić odbiorcom energię elektryczną, zainstalowano 4 turbogeneratory, które zaskoczyły małymi wymiarami, dużą mocą (1500 kW każdy) i niezawodnością. Turbogeneratory posiadały tzw. „pośrednią ekstrakcję pary”, co pozwalało, po zadziałaniu ciśnienia pary w turbinie (od 45 bar na wlocie do 8 bar na stopniu pośrednim), skierować ją do potrzeby produkcyjne statku, co zwiększyło wydajność elektrowni i było kolejną innowacją wielu, które miały przekładnie zainstalowane na podstawie. Uruchamianie i zatrzymywanie ich program specjalny zostały wyjęte z procesora. Podczas pracy parametry charakteryzujące stan turbogeneratorów były rejestrowane przez specjalne czujniki i wyświetlane na drukarce. Najważniejsze dane były stale wyświetlane na ogólnym schemacie mnemonicznym elektrowni.

Ten sam schemat zastosowano do kontroli parametrów wszystkich ważnych mechanizmów zainstalowanych w MKO, co znacznie ułatwiło dyżur mechanikom SSU. Pamiętam próby morskie na sztormowym lodowym zimowym Bałtyku, kiedy statek wykazał wysoką dzielność morską, przekraczając jednocześnie obliczoną charakterystykę prędkości. Dzięki temu przez wiele lat można było z powodzeniem rozwiązywać problemy produkcyjne na oceanie i wielokrotnie dokonywać długich przejść do trudnych łowisk na Oceanie Atlantyckim, Dalekim Wschodzie i Morzu Północnym.

Zespół zespołu maszynowego składał się z wysoko wykwalifikowanych specjalistów, którzy w krótkim czasie opanowali setki próbek nowego sprzętu. Starsi specjaliści pomagali młodym ludziom i dzielili się swoimi doświadczeniami. Swojak Władimir Michajłowicz, który był wówczas głównym inżynierem, wyróżniał się wysokim poziomem umiejętności technicznych, analitycznym nastawieniem, inteligentnym st. ChPORP, chętnie dzielił się swoją wiedzą ze wszystkimi specjalistami okrętowymi. Często w procesie rozbudowy bazy dochodziło do sytuacji, w których w krótkim czasie trzeba było znaleźć nowe niestandardowe rozwiązania techniczne i projektowe, a specjaliści okrętowi (dość często był to Svoyak V.M.) znajdowali je, wzbudzając podziw wśród budowniczych i projektantów statku.

W bazie utworzył się zespół ludzi o podobnych poglądach, którzy ściśle współpracowali z stoczniami Admiralicji, co umożliwiło krótkoterminowy opanować statek, a następnie z powodzeniem obsługiwać go przez ponad dwie dekady.

Kapitan-dyrektor Baranow Igor Aleksiejewicz, główni inżynierowie: Sidorow Aleksander Wasiliewicz, Ermakow Iwan Pietrowicz, główni inżynierowie: Swojak Władimir Michajłowicz, Markow Władimir Aleksiejewicz oraz wszyscy szefowie służb okrętowych, zapewniając kompleksową pomoc w pracy młodych specjalistów, wykonując żmudną pracę z im, pokazując jednocześnie chwalebne tradycje zespołu, stawiały podwładnym wysokie, obiektywne wymagania. W rezultacie w RPB Wostok utworzono przyjazną, zrównoważoną załogę, która następnie z powodzeniem przeprowadziła modernizację statku, często w rejsach, bez wycofania statku z eksploatacji, co było bardzo trudnym zadaniem, opracowała i wyprodukowała progresywne rodzaje produktów rybnych , z powodzeniem opanowali nowy sprzęt, nowe łowiska. Na statku pracowały dziesiątki wysoko wykwalifikowanych specjalistów od momentu przyjęcia z nowego budynku do wypłynięcia w ostatni rejs.

Kupując unikalne doświadczenie obsługi ogromnego, najbardziej złożonego statku, rozwiązującego zadania na dużą skalę, które wymagają podstawowej wiedzy i szerokiego spojrzenia, wielu żeglarzy, po przejściu przez szkołę wostok, stało się później odnoszącymi sukcesy liderami: kapitanami, starszymi i starszymi mechanikami innych statków, szefami firm, czołowych specjalistów, których do dziś można spotkać na morskich drogach, którzy ciepło i wdzięczność wspominają załogę wspaniałego statku, który nosił dumną nazwę „Wostok”.

23 września 2011 Wspomnienia CHPORP Stanisława Terentjewicza JAREMENKO Zastępcy kapitana-dyrektora RPF „Wostok” do produkcji Urodzony w 1941 roku w Odessie nad Fontanką. W 1964 roku ukończył Odeski Instytut Technologiczny Przemysłu Spożywczego i Chłodniczego na kierunku inżynieria mechaniczna i został przydzielony do Sewastopolańskiego Wydziału Rybołówstwa Oceanicznego (SUOR) jako mechanik młyna mącznego RTM-T Deneb.

Odprowadzanie lotu, Yu.N. Myślę, że to dobry początek. Przetrwałem pomimo wszystkich trudów łowienia ryb w gorącym młynie w tropikach.

W 1967 powrócił do Zarządu Floty Włoków w Sewastopolu. Nastawnik mechaniczny RTM-T „Herkules”.

W maju 1967 r. zastępca kierownika produkcji SUOR, L. I. Nikitina, powołał mnie na stanowisko mechanika zmiany w PDKZ Anatolija Chalina, na którym odbyłem 6 wypraw wędkarskich i uczestniczyłem w dwóch naprawach we francuskim mieście Nantes w stoczni, która zbudowała ten statek.

Szczęśliwy czas, doskonały statek, znakomita przyjazna załoga, systematyczna realizacja planu.

Na Anatolii Khalin zainstalowano najnowocześniejszy w tamtych czasach sprzęt z 16 krajów, m.in. z Francji, Niemiec, Szwecji, Japonii, Portugalii, Anglii itd.

To była duża szkoła i było nad czym pracować. I chociaż zostałem wpisany na listę załogi do trzeciej naprawy we Francji, za namową mojej żony Ludmiły Andreevny, po szóstym rejsie nie poszedłem na naprawy. Pozostawiony na odpoczynek w domu z synem Vadimem w rodzinnej Odessie.

Ale muzyka nie grała długo... Otrzymałem telegram z Departamentu Wielorybnictwa w Odessie.

Myślałem, że coś schrzanili, bo pracuję w Sewastopolu. Potem - drugi, a po trzecim postanowiłem dowiedzieć się, o co chodzi.

Dojeżdżam na słynny róg Deribasowskiej i K. Marksa, do działu personalnego Kito Bojki. Pełen ludzi. Można to zrozumieć również dlatego, że zaledwie jedną przecznicę dalej znajduje się słynna piwnica z winami - "Two Karls" (róg ulic Karola Marksa i Karola Liebknechta).

Wchodzę do holu i od razu spotykam się z Williamem Tiszczenką (mistrzem CPAPZ im. A. Khalina), z którym długo razem pływaliśmy. Narzekam na jakieś zamieszanie i pokazuję telegram. Mówi tak złośliwie: „Idź, idź, korytarzem ostatnie drzwi na lewo”.

Idę, pukam, wchodzę i widzę mojego kapitana-dyrektora CPAPZ w Sewastopolu „A. Khalin” Igor Aleksiejewicz Baranow.

I tak bez specjalnych wstępów, jak mówią w Odessie: bez cześć, bez pożegnania:

„Jedź do Sewastopola i odbierz swoje dokumenty, tam wszystko jest gotowe. Zamówienie na transfer do Odessy z centrali. Naprawdę potrzebujemy Twojego doświadczenia w odbiorze wyposażenia zakładu w RPB Wostok.” Z inną osobą mógłbym się sprzeciwić, ale z tą nie.

CHPORP Wszystko jest bardzo proste. Wciąż pływający na CPAPZ „A. Khalin”, Igor Aleksiejewicz podbił całą załogę. Bystry, inteligentny, wymagający, ale uczciwy kapitan, a co najważniejsze, zawsze bronił interesów załogi.

Dlatego już 4 listopada 1971 byłem w Leningradzie. 5 listopada przypływamy do Kronsztadu łodzią z zakładu Admiral Teysky. Tutaj „Wostok” stał w doku. Pierwsze wrażenie po tym, jak zobaczyliśmy statek w doku, jest doskonałe. Ogromny przystojny statek. Jak bardzo zmieniło się wrażenie tego, co zobaczyliśmy, kiedy zaczęliśmy poznawać fabrykę na statku.

Sprzęt przestarzały, wszystko zardzewiałe. Zostałem mianowany II mechanikiem-regulatorem zakładu.

Od tego dnia zaczęły się burzliwe dni pracy, które przez około 20 lat nie zatrzymały się ani na morzu, ani na lądzie.

7 lipca 1976 r. przejął sprawy i obowiązki starszego mechanika-regulatora Wostok RPB. Wcześniej myślałem, że pracuję na granicy, ale było jeszcze więcej pracy i, co najważniejsze, większa odpowiedzialność. Znacznie dodana perspektywa.

Moja praca zmieniła się diametralnie w kierunku technologii produkcji. Wydawało się to pokrewną, znajomą pracą, ale musiałem się dużo nauczyć.

Przeniesiony na ląd w 1984 roku. Mianowany głównym mechanikiem niedawno wybudowanego kompleksu gastronomiczno-kulinarnego ryb (KRG) w porcie rybackim Iljiczewsk o wydajności 20 ton dziennie. Pewnie czeka mnie taki los – uruchomić zakłady produkcyjne, które zostały zbudowane, ale nie osiągają swoich zdolności projektowych. Trzeba było włożyć dużo pracy, aby ten budynek był połączeniem gastronomii rybnej i kulinarnej. Tutaj od razu pojawiły się dwa nowe pomysły: ustanowienie i opanowanie produkcji konserw z szprota czarnomorskiego „typu szprota”

oraz rybne i warzywne jedzenie dla niemowląt.

W 1990 roku na południowym Sachalinie osiągnięto rekord dziennej produkcji konserw blanszowanych, przez dwa dni wyprodukowaliśmy 512 i 518 tys. fizycznych. puszki. Naszym marzeniem było pokonanie 500-tysięcznego kamienia milowego dziennie i udało się.

27 maja 1997 r. z wielkim żalem opuścił Wostok RPB, który we wrześniu został wysłany na rzeź do Turcji.

Zrezygnowałem z ARC „Antarctica” i rozstałem się z całą epoką w moim życiu. Ale nie rozstałem się z morzem, do dziś pracuję z flotą transportową. Mój syn Vadim, który ukończył OVIMU jako nawigator, jest teraz szefem tej małej firmy żeglugowej.

Wróćmy jednak do naszego „Wschodu”. Od samego początku zrozumiałem, że ten sprzęt (położony podczas budowy w Zakładzie Admiralicji) daleko nie zaprowadzi.

Ale ponowne wyposażenie i modernizacja nie jest sprawą szybką i łatwą. W związku z tym konieczne było przystosowanie i umożliwienie pracy dostępnego sprzętu technologicznego.

Było wiele trudności. Najwyraźniej ludzie, którzy projektowali tę wytwórnię, niewiele o niej wiedzieli. Np. gdy byliśmy już na łowisku w CVA musieliśmy uruchomić pompę do ryb o pojemności 350 metrów sześciennych. m na godzinę. Aby uruchomić własną pompę do ryb zainstalowano pomocniczą pompę odśrodkową o wydajności 100 m3. m/godz.

Od niego rozpoczęła się premiera. Uruchamiamy pompę pomocniczą, nie ma ciśnienia. Sprawdziłem wszystkie zawory - nic się nie dzieje. Zaryzykowaliśmy i zaczęliśmy otwierać pokrywę filtra - woda nie popłynęła. Potem otworzyli je całkowicie, ale nadal nie było wody. Wychylam się do portu i widzę, że otwór odbiorczy kingstona znajduje się nad wodą. Oto projektanci.

A co możemy powiedzieć o liniach technologicznych zakładu, w których jest wiele subtelności, o których nawet nie mogli wiedzieć.

Potrzebne było poważne przezbrojenie, do którego przygotowywaliśmy się podczas odbioru przez ChPORP bazy w Zakładzie Admiralicji i całego pierwszego lotu doświadczalnego.

Po pewnym wahaniu (wtedy pełniłem funkcję starszego mechanika, który wyjechał na urlop) ja i moi nastawierze: Bestik V., Trunov V., Radchenko N., Korobko V. i inni zniszczyliśmy cały obszar opakowania i nadziewarki. Po wielu korektach, obliczeniach i pomiarach doszliśmy do wniosku, że nie wszystko powinno być zgodnie z planem.

Nadziewarki ustawiły się w jednej linii, aw przeciwnym kierunku szły strumienie puszek z rybami. Wszystkie modernizacje mieszczą się w dwóch liniach.

Ale tak naprawdę jest to wspaniała praca personelu bazy, a przede wszystkim serwisu mechanicznego zakładu, ekipy remontowej i technologów fabryki konserw. To cała seria nowych przenośników, to nowe schematy dostarczania surowców i pustych puszek, nowe fundamenty pod sprzęt i jego wymiana. To są kable do nowych lokalizacji napędów. To także urządzenie do łączenia dwóch strumieni puszek w jeden, które trzeba było wymyślać w podróży.

Zastępca KMD ds. produkcji Gliner L. I. (po prawej) W ten sam sposób zrekonstruowano sekcję zszywania. Wszystkie zszywarki zostały zastąpione nowoczesnymi KZK-19 produkowanymi przez fabrykę w Symferopolu.

Zrekonstruowano również sekcję autoklawową. Stare urządzenia do prowadzenia procesu sterylizacji zostały zastąpione nowoczesnymi, produkowanymi przez odeską automatykę przemysłu spożywczego.

Ta automatyzacja działała niezawodnie.

Kolejny odcinek odbudowy i modernizacji, a opisami kolejnych nie będę Was zanudzał.

Jedną z głównych jednostek fabryki konserw w RPB Wostok był blanszownik, bez którego nie da się wyprodukować konserw blanszowanych w oleju. Wśród tych produktów najpopularniejsze są Sardynki w Oleju. W praktyce blanszownik spędzał więcej czasu na naprawie niż na eksploatacji. Mechanicy i nastawnicy nieustannie go naprawiali, a nasze myśli były zajęte szukaniem opcji ulepszeń.

A teraz nadszedł czas, kiedy poleciałem jako główny mechanik. Po zebraniu nastawników, którzy mieli ten sprzęt na czele ChPORP (Bestik Wiktor i Trunow Wiaczesław) i po omówieniu sytuacji, zdecydowaliśmy się całkowicie wymienić urządzenie ładujące blanszowe na nowe, naszej konstrukcji. Do tej decyzji przygotowywaliśmy się od dłuższego czasu, oprócz opracowania nowego projektu przygotowaliśmy skrzynie biegów, wały, koła zębate i wiele innych.

Kazałem całkowicie odciąć stare (fabryczne) urządzenie wraz z fundamentami, po czym przystąpiliśmy do budowy naszego urządzenia rozruchowego. Ale nie starczyło czasu. Przybyli już na łowisko i zostali zmuszeni do wypuszczenia tylko „naturalnych”.

Na budowie pracujemy przez całą dobę. Na sen przeznaczamy 4 godziny dziennie.

Drugiego dnia pracy przyszedł oficer polityczny Jarotsky V. S. Stojąc za mną, powiedział: „Za swoje wybryki włożysz swoją legitymację partyjną”. Odpowiadam mu: „Jestem bezpartyjny”. Był bardzo zaskoczony, jak to było - starmek i bezpartyzantka.

Trzeciego dnia, po nocnych próbach, zaczęto zasilać blanszownika ciągłą produkcją. Urządzenie działało dobrze. I co się tutaj wydarzyło – ze wszystkich sklepów i stron, które odwiedzał, żeby zobaczyć rodzinę – czy to naprawdę działa?

Victor Bestik i ja staliśmy z boku i obserwowaliśmy, co się dzieje. Przepełniało nas poczucie satysfakcji z dobrze wykonanej pracy i tego, że jesteśmy coś warci.

Po tym etapie modernizacji nastąpił kolejny - budowa II sklepu konserwowego na piątym górnym pokładzie międzypokładowym.

Pomysł i inicjatywa stworzenia drugiego warsztatu konserwowego, rozbudowy krojowni, a co za tym idzie prawie podwojenia wydajności zakładu, należały do ​​pierwszego kapitana-dyrektora Wostok RPB, I. A. Baranowa. CEO ChPORP "Antarktyka".

Znowu dużo pracy. To prawda, że ​​\u200b\u200bw tym miejscu oprócz personelu bazy biorą udział również projektanci z Leningradu i stoczniowcy z Sewastopola. Ostateczna instalacja i regulacja sprzętu została wykonana przez personel już na morzu w terenie.

CHPORP Otwarcie drugiej fabryki konserw.

Gorobets V. P., Yaremenko S. T., Baranov B. A., Golovko F. G., Oleh G. A., Baranov I. A., Bulan T. S., Nevidnichenko P. I., Andronov V I., Zaporozhchenko V. V., za - Bestik V. V., Raynov I. P.

Myślisz, że to już koniec? Baranov i Bulan wpadli na pomysł stworzenia trzeciego zakładu do produkcji konserw „Sardynek w oleju” według europejskich standardów. Prostokątny słoik z łatwo otwieraną pokrywką o wadze 100 gramów. W pięknym kartonowym pudełku.

Na morzu przyjechali do nas specjaliści z Hiszpanii z Jose Rey, z którym współpracujemy od dawna. W ciągu kilku dni wykonali projekt tej linii i odebrali sprzęt. Ostatecznie linia ta została również zainstalowana głównie na morzu, w rejsie. Aktywnym uczestnikiem tej instalacji był główny mechanik flotylli Szarow Julij Nikołajewicz. W tym czasie byłem już zastępcą kapitana-dyrektora ds. produkcji i zajmowałem się nie sprawami technicznymi, ale organizacją produkcji.

Mieliśmy już doświadczenie w tworzeniu sklepu z puszką. Faktem jest, że przybrzeżne ZhBC Azcherryba nie były gotowe na zaopatrzenie Wostoka w puszki, dlatego kierownictwo flotylli znalazło w Las Palmas hiszpańskiego producenta konserw warzywnych (300-400 tys. puszek rocznie) z Villa Garcia o nazwie Rey.

W 1973 r., pomimo faszystowskiego reżimu w Hiszpanii, wysłano do niego zastępcę kapitana-dyrektora Vereskuna V.M. ze szczegółami i propozycjami specjalistów Wostok, aby stworzyć produkcję puszek. Propozycje obejmowały zakup pras w NRD oraz prefabrykowanego magazynu fińskiego na 1000 mkw. m. Co zostało zrobione. Od 1975 r. Vostok otrzymuje kanister nr 3, a bezczynna produkcja konserw na polu została wstrzymana. U podstawy wykonaliśmy dużo pracy, aby stworzyć puszkę i sklep na lewym pokładzie w celu zaspokojenia naszych potrzeb na puszkę nr 3 z taśmy aluminiowej produkcji krajowej.

Aby przetestować pracę prasy puszki z NRD w warunkach „niepewnego gruntu”

załadowaliśmy jedną prasę do ładowni w porcie i podczas rejsu zainstalowaliśmy ją na drugim międzypokładzie piątej ładowni, a następnie zwodowaliśmy. Prasa działała bez zarzutu, a słoik okazał się wysokiej jakości. Potem pozostaje tylko zamontować wyposażenie nowego warsztatu. Część kadłubowa została wykonana w Singapurze, wyposażenie montowano w Stoczni Iljiczewskiej.

Na zakończenie pragnę wyrazić moją wdzięczność losowi za to, że dał mi szansę w pełni zrealizować mój potencjał zawodowy, który otrzymałem w związku z pracą w pięknym Wostoku. Dziękuję wszystkim, którzy się tym ze mną podzielili.

Wspomnienia CHPORP o VINNOVie Siergiej Siergiejewiczu Asystent kapitana-dyrektora RPF „Wostok” ds. Produkcji ryb Vinnov Sergey Sergeevich pracował przez 37 lat w branży rybnej. Urodzony w 1915 roku na stacji Dzhanybek w regionie północnokazachstańskim w rodzinie biednego chłopa. Wyższa edukacja otrzymany w Astrachańskim Instytucie Technicznym Przemysłu Rybackiego w 1938 roku.

Uczestniczył w wojnie z Białymi Finami iw Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, otrzymał odznaczenia rządowe.

Po demobilizacji z szeregów Armii Radzieckiej pracował jako nauczyciel w Astrachańskim Kolegium Rybackim, główny inżynier Evpatoria MPC i starszy pracownik naukowy w AzcherNIRO. Pracując w instytucie brał udział w pierwszej ukraińskiej wyprawie naukowo-wędkarskiej na BMRT „Żukowski” (1958-1959) w niezbadaną strefę Oceanu Atlantyckiego, na wyprawach rybackich ACF „Sowiecka Ukraina”.

W 1960 r. Ministerstwo Rybołówstwa wysłało do Odessy do ZAKF w celu zapewnienia ponownego wyposażenia wielorybnika w zdejmowany sprzęt do włoków w celu wykorzystania go w przemyśle rybnym z przeniesieniem ryb do lodówki produkcyjnej w celu zamrożenia. 1962 - opanowanie wędkarstwa.

Złapano około 1000 ton, 800 ton zamrożono.

W latach 1963-1972 był zastępcą szefa krymskiego Departamentu Przemysłu Rybackiego. Od 1973 do 1976 - asystent kapitana-dyrektora RPF "Wostok" do produkcji ryb.

Człowiek dociekliwej, twórczej myśli, S. S. Vinnov wniósł znaczący wkład w powstanie zespołu RPF „Wostok”, w rozwój komercyjnego połowu ryb w oceanie przez średniej wielkości CHPORP i trawlery do zamrażania ryb.

Wychował duży oddział rybaków flotylli.

Za wieloletnią sumienną pracę został odznaczony medalem „Weteran Pracy”.

Wodowanie RDS „Wostok-13” na wodzie Uczestnicy I wyprawy naukowo-wędkarskiej do Azji Środkowej na BMRT „Żukowski”.

KOVTUSHENKO S.P. - pierwszy kapitan Żukowski, VINNOV SS - starszy inżynier AzcherNIRO, DENISENKO I.F. - kierownik wyprawy CHPORP nr 16 - raport uczestnika sesji Vinnov S.S.

wspomnienia PAROVOI Ivan Grigorievich Starszy mistrz-mentor ds. ekstrakcji RPF „Wostok”

Urodzony 23 lutego 1944 r. W 1960 roku, po ukończeniu 10 klas, wstąpił do Odeskiej Szkoły Marynarki Wojennej RP na wydziale nawigacji. Nie zdał konkursu i został zaproszony do technikum rybnego Biełgorod-Dnestrovsky (ponieważ marynarz i szkoła techniczna należały do ​​tej samej Odeskiej Rady Gospodarczej).

Podczas nauki w technikum odbyłem roczny staż pracy z nauką na odległość na statkach Kaliningradzkiej Administracji Rybołówstwa Oceanicznego (UEL). Śledzie poławiane na statkach typu SRT. Praca dyplomowa została zakończona na temat: „Racjonalny typ statku do połowów pławnicowych na Północnym Atlantyku”.

Chronione doskonale.

W 1963 roku, po uzyskaniu dyplomu z inżynierii mechanicznej, został wysłany do SUOR w ramach grupy absolwentów w mieście Sewastopol. Pracował na statkach typu Tropic jako marynarz, sztygar górniczy, a w wieku został starszym sztygarem górniczym w RTM-T Evpatoria (KMD Nerobov S.V., Pierwszy oficer Drozhzhin V.V.). Współpracował również z KMD Osternikowem, Letov S.I.

W 1967 został zaproszony do UAKORF w Odessie na stanowisko starszego brygadzisty RTM-A "Absheron" (pierwszego "Atlantyku" w UAKORF). Wraz z całą załogą opanowali nowy typ statku i nowy łowisko (szelf patagoński).

W 1970 roku brał udział w testach RDS „Wostok” na Morzu Czarnym oraz w CVA (strefa Senegalu). W grudniu 1971 został powołany na stanowisko starszego brygadzisty - mentora górniczego w RPB Wostok. Podczas pierwszego i drugiego rejsu zajmował się konfiguracją i naprawą sprzętu rybackiego.

Po zdjęciu RDS z bazy zajmował się przygotowaniem i kontrolą konstrukcji narzędzi połowowych (okrężnic) w Kerch SRB dla statków typu SRTM.

Od 1975 do 1981 studiował na wydziale wieczorowym Odeskiego Elektrotechnicznego Instytutu Łączności. A. S. Popowa. Uzyskał dyplom z inżynierii radiokomunikacyjnej i radiofonicznej.

1981-1983 - ponownie w RPF "Wostok" jako starszy inżynier produkcji.

1983-1985 - Zastępca Kierownika Działu Produkcji ChPORP „Antarktyka”.

1985-1987 - Kierownik Działu Produkcji ChPURP „Antarktyka”.

1987-1988 - Zastępca Kierownika Działu Produkcji ChPORP „Antarktyka”.

Od 1988 roku do emerytury w 2008 roku pracował jako kierownik działu produkcji.

RDS „Wostok”

CHPORP Statki rybackie „Wostok” zostały zaprojektowane w celu zaopatrywania RPB w świeżo złowione ryby. W 1970 roku pierwsze 2 RDS zbudowane w zakładzie w Pella rozpoczęły próby terenowe na wyspie. Ładoga.

W październiku 1970 r. RDS-1 z okrężnicą i RDS-2 z włokiem, o własnych siłach, przejechały przez cały system śluz do miasta Kercz.

RDS-1. Kapitanowie Kachałow G. D. i Ushakov G. A., starszy mechanik Bondarev O. L., starszy brygadzista Zaitsev G. V., Khalifaev K. M.

RDS-2. Kapitanowie Kolenov A.P. i Goyshik A.P., starszy inżynier Golubov VI i Safonov V.K., starszy brygadzista Parovoy I.G., Bliznyuk A.I.

Próby terenowe prowadzono w północno-wschodniej części Morza Czarnego i południowo-wschodniej części (regiony Suchumi, Poti, Batumi) od listopada 1970 do marca 1971.

W maju 1971 r. oba RDS zostały załadowane do Zatoki Ussuri TR i dostarczone do Las Palmas, skąd statki o własnych siłach, w towarzystwie Tavria TR, przepłynęły do ​​portu w Dakarze.

Na wodach Senegalu przetestowano różne narzędzia połowowe, z których mogły korzystać te statki (sejner, włoki denne, włoki pełnowodne, włoki bliźniacze).

Na czele wyprawy stanął przedstawiciel UAKORF Bulan T.S. W trakcie testów przetestowano i udoskonalono sprzęt wędkarski, który został następnie wykorzystany na innych flotyllach RDS, opracowano zalecenia dotyczące eksploatacji różnych podzespołów i sekcji statku.

Przetestowano urządzenia sterujące do obsługi włoka (typu leningradzkiego), których analogi pojawiły się później w Japonii i Norwegii.

Po 4 miesiącach testów RDS powrócił na własną rękę do Las Palmas. W tym samym 1971 roku rozpoczęli rekrutację załóg dla wszystkich 14 RDS. Zaproszono specjalistów z basenu Morza Czarnego Azowskiego i basenu zachodniego. Kontyngent był pstrokaty, doświadczony i bez należytego doświadczenia.

W RPB Wostok służbą rybacką kierowali zastępczy kapitan Pogasov S.Kh. Usov Yu.F.M. i Parovoy I.G., starszy inżynier górniczy Zaitsev G.V. Master ds. naprawy sprzętu rybackiego Kolpachkov I.V. i Grebnev V.A.

Załoga RDS składała się z 2 zmian, w skład każdej wchodzili: kapitan, główny mechanik, główny kapitan górniczy, opiekun i marynarz.

Podczas pierwszego i drugiego rejsu RPB Wostok testowano na RDS różne narzędzia połowowe, sposoby dostarczania złowionych ryb do bazy, sposoby podnoszenia podstawy połowowej oraz same jednostki pływające na pokład.

W bazie znajdowały się trzy ciekawe urządzenia o różnym przeznaczeniu:

1. UPU - urządzenie do podnoszenia zaczepów, popularnie „urządzenie do zgubienia zaczepów”.

2. UPL - urządzenie do podnoszenia ludzi, w ludziach - "urządzenie do gubienia ludzi".

3. UPS - unikalne urządzenie do podnoszenia statków.

Po 2 lotach testowych podjęto decyzję o usunięciu RDS z bazy i stworzeniu flotylli Wostok z 10 SRTM-ami do połowu okrężnicą.

W przejęciu SRTM przez specjalistów od połowów okrężnicą, w szczególności kapitanów, akustyków i górników, wielka zasługa asystenta kapitana górnictwa Vinnov S.S. – doświadczonego szefa przemysłu rybnego ZSRR.

Do załogi SRTM zostało zaproszonych wielu kapitanów Pioneer BORF:

SRTM 1384 „Kikineiz”. Kapitan Iwczenko V.P. (Pionersk), starszy brygadzista Miedwiediew V.P.

SRTM 1385 „Tarkhan”. Kapitan Isachenko V. Z. (Pionersk), starszy brygadzista Zelevsky A. N.

SRTM 1386 Chauda. Kapitan Shiman A.N. (Pionersk), starszy brygadzista Markov F.F.

CHPORP SRTM 1391 „Kuchurgan”. Kapitan Eremenko L. T. (Odessa), starszy brygadzista Krikunov V. N.

SRTM 1392 "Kodyma". Kapitan Kobzin E.P. (Pionersk) SRTM 1396 „Lunga”. Kapitan Gaidarov G. D. (Pionersk) SRTM 1397 „Styr”. Kapitan Klimenko E. A. (Murmańsk, Odessa) SRTM 1398 "Goryn". Kapitan Kelin VN (Leningrad) SRTM 1399 „Zbruch”. Kapitan Schenkh V.K. (Sewastopol, Odessa) SRTM 1400 „Czeremosz”. Kapitan Łysenko V.G. (Ryga) W 1978 roku flotylla zawierała jeszcze 2 SRTM-y:

SRTM 1449 „Nowo-Aleksandrowsk”

SRTM 1450 „Wiereszczagino”

W pierwszych latach pracy RPF „Wostok” szkolono własnych specjalistów: kapitanów, starszych mechaników, górników, akustyków, rybaków.

Wśród kapitanów są Vyazovsky V. A., Skorik L. G., Belokryltsev N. F., Moskalenko A. N., Tsynda L. S., Bely M. G., Naryzhny S. P., Kuznetsov V. G. , Tarasenko A. V., Ryltsev V. M. N., Saltykov V.

Starsi mechanicy: Safonov VK, Golubov VI, Vergopulo VK i inni.

Starsi mistrzowie górnictwa: Moseychuk N. M., Todosienko V. V., Ocheretyanny A. K., Satsky I. V., Tsyganok V. V. i inni.

Wyniki prac statków RPF „Wostok” w zakresie własnej produkcji:

1972 - 2100 t - statki RDS 1973 - 5400 t - RDS plus inne statki 1974 - 12131 t - całkowicie przestawione na SRTM i potem tylko na nich pracowały 1975 - 37658 t 1976 - 41346 t 1977 1978 - 13239 t 1979 - 17781 t 1980 - 24304 t 1981 - 11284 t - Strefa Angoli 1982 - 25259 t - Angola i Sahara Zachodnia 1983 - 25151 ton 1984 - 12566 ton 1985 - 13137 ton 1986 - 15544 ton 1987 - 25173 ton 1988 - 19446 ton 1989 - 12052 ton 1990 - 27144 ton ZACHARCZENKO Walentyna Aleksiejewna Starszy inżynier ds. bezpieczeństwa RPF „Wostok”

Do RPB Wostok trafiłem w lutym 1977 roku. Przebudowano międzypokład ładowni nr 5 i zainstalowano w nim wyposażenie wytwórni konserw nr 2.

Za moimi ramionami znajdował się instytut przemysłu spożywczego i chłodniczego, jestem inżynierem mechanikiem produkcji żywności z doświadczeniem w tej specjalności, z 3 letnim doświadczeniem jako inżynier bezpieczeństwa i ochrony pracy w zakładzie elektrycznym, z 4 letnim doświadczeniem w branży morze (inżynier ds. BHP w CPAPZ "Natalia Kovshova").

Baza „Wostok” uderzyła mnie wielkością, złożonością i… niekompletnością, wadami technicznymi, tak licznymi, że nie sposób ich wszystkich wymienić. Ale RDS już leżały w Inkerman Bay, pochylnię do podnoszenia dorszy z rybami na pokład „Wostoka” już spawano i przerobiono na spiżarnię. Baza się zmieniała, zaczęła pracować z SRTM-ami, dla mnie też zaczął się nowy etap życia.

Przede wszystkim 640 członków załogi. Z kogo się składa? Co należy zrobić, aby podczas pracy i odpoczynku mógł bezpiecznie chodzić po statku? Jak nauczyć osobę z wybrzeża, wczorajszą gospodynię domową, pracy na skomplikowanych maszynach, bycia wśród transporterów jeżdżących we wszystkich kierunkach, a nawet podczas sztormowej pogody?

Potrzebna jest długoterminowa solidna podstawa, a jest to odprawa, szkolenie na każdym stanowisku pracy, dla każdego rodzaju pracy w całości, a następnie certyfikacja, wykonanie protokołu w obecności specjalistów okrętowych zgodnie z opracowaną instrukcją obsługi i BHP przepisy prawne. Przecież nawet jeśli marynarz przybył z innego statku, musi się uczyć, opanować nowy sprzęt, nowe warunki pracy. Razem z szefami służb podjęliśmy się tej pracy. Mniej więcej po 7-10 dniach pracy na łowisku żeglarze nabyli i utrwalili swoje umiejętności pracy, przyzwyczaili się do umiejscowienia przycisków, wyraźnie wyłączyli sprzęt, unikając poważnych awarii i blokad produktów, pewnie chodzili po payolas, mostach i drabiny, nie dotykały głowami drabin i lamp, nie uderzały w zrębnice, prawidłowo zamykały i otwierały drzwi wodoszczelne.

W bazie „Wostok” na morzu był ciągły ruch różnych ładunków od ładowni do ładowni, po pokłady. Jest to dostawa ryb, opakowań z tektury falistej do pakowania konserw, produktów mrożonych, toreb na mączkę rybną, soli, oleju, detergentów i innych rzeczy do sklepów. Prace te wykonywało 6 dźwigów elektrycznych o udźwigu 2 ton (2 szt. na dziobie, 2 szt. na 7 pokładzie, 2 szt. na 9 pokładzie).

W celu przeładunku gotowych produktów na statki transportowe na morzu opracowano schematy operacji ładunkowych, a raczej harmonogramy ładunkowe. Zostały opracowane dla wszystkich możliwych opcji wydobycia produktów z ładowni i zbiorników zastępczych.

CHPORP Bardzo ważne było zacumowanie i ustawienie statku towarowego względem urządzeń ładunkowych bazy Wostok i jej ładowni w taki sposób, aby uniknąć późniejszego ciągnięcia statków w celu uzyskania maksymalnej wydajności.

Baza „Wostok” w połączeniu ze statkiem transportowym z lewej burty nadal cumowała do prawej burty SRTM, odbierała od nich żywe ryby, wypuszczała SRTM na następną wyprawę wędkarską, podnosiła odbijacze, „przebiegała” do następny SRTM. Wszystko to bez zatrzymywania rozładunku z lewej burty aż do komendy z mostka: „Uwaga na prace cargo! Baza manewruje!”

Następnie operatorzy dźwigów i wciągarki wyłączają mechanizmy, aż do komendy: „Baza wykonała manewr”.

Przy jednoczesnej pracy 3 punktów ładunkowych - ryb mrożonych, konserw i mączki rybnej - zgodnie z harmonogramami ładunkowymi zaangażowanych jest do 30 procarzy, sygnalistów, operatorów dźwigów, wciągarek, kierowców elektrycznych wózków widłowych. Skąd je wziąć, jeśli specjaliści od „brzegu” zgubili się na pokładzie lub w ładowni statku, gdzie trzeba wysiąść na ładowarce na „łacie”, a nawet podczas toczenia. Musiałem przygotowywać się, uczyć, trenować, zdawać egzamin w bazie od lotu do lotu. Po odejściu „Wostoka” marynarze rozeszli się do różnych firm i statków pod różnymi banderami, ale kiedy się spotykają, dziękują za szkołę specjalistów, którą przeszli na „Wostoku”. W rzeczywistości „Wostok” był prawdziwą instytucją edukacyjną o wysokim poziomie nauczania przez specjalistów od statków. Weź przynajmniej jednego z nich - mechanika urządzeń dźwigowych, SPU i wind - Nikołaja Grigoriewicza Mamalygę. Zaletą mechanika dźwigu jest fakt, że wszystkie urządzenia cargo w bazie Wostok były w dobrym stanie technicznym i spełniały swoje zadanie od budowy do likwidacji bazy, w tym SPU, która wprowadziła zmotoryzowane buty typu Kawasaki.

Na 6 pokładzie burty prawie cały czas odbywały się przeładunki do transportu, jechała tam ładownia z ładowarką, brzęczały wciągarki ładunkowe, zadzwoniły wsporniki zawieszek ładunkowych połączonych z „telefonem” ze statkiem transportowym, zdjęły mrozy lub siatki ładunkowe z mączką rybną. Po lewej stronie na 5. pokładzie zamontowano sklep z puszkami (ZHBT), a na prawej burcie zbudowano sklep „hiszpański”, czyli sklep do przetwarzania marokańskich sardynek w puszce figurowej. To właśnie na piątym pokładzie znajdowały się specjalnie wyposażone bezpieczne przejścia dla załogi od rufy do nadbudówki dziobowej.

CHPORP Komsomoł Festiwal Piosenki. W centrum Zakharchenko V.A.

Poeta Wiaczesław Kachurin, który pracował nad pierwszymi rejsami na Wostok RPB, napisał: „Na Wostoku pod żaglami szczęścia płynęliśmy po oceanie miłości”. Tak, w oceanie miłości, przekraczając równoleżniki i południki globu, unosił się Wschód. Miłość do morza, do statku, do ciężkiej pracy rybackiej, miłość do Ojczyzny, która zaopiekowała się nami, chociaż byliśmy dziesiątki tysięcy mil od jej brzegów. W portach, do których baza Wostok wezwała krótki odpoczynek załogi, poczuliśmy się dumni i pewni siebie: „Jesteśmy Sowietami!”. A potem w polu znowu zmiany, zawody w każdym miejscu o połów, o cumowanie, o przyjęcie tony ryb, o miliony puszek konserw, o tony szronu, o stan sanitarny, o pracę bez urazy, naruszenia i wypadki itp. To był fundament, został położony od pierwszego rejsu całej flotylli Wostok przez wiele lat, aż do końca wieku Wostok, przez pierwszego kapitana, dyrektora Baranowa Igora Aleksiejewicza. Genialny i prosty. Z lotu na lot załoga jest odnawiana, przybywają nowi specjaliści, zajmują swoje cele we wspólnej „matrycy” – systemie zwanym socjalistyczną konkurencją, a nowa załoga z łatwością, bez żadnych awarii i restrukturyzacji, kontynuuje pracę rozpoczętą przez poprzednią. kompozycja.

Każdy zegarek, każdy dzień był ciekawy, niepowtarzalny, napięty. Długie miesiące podróży mijały w energicznej pracy, zwłaszcza z dąsaniem się. Bardzo dobrze pamiętam loty do Azji Centralnej na sardynki, sardynele, makrele, do Azji Południowo-Wschodniej - na sardyneli i ostroboka, na Daleki Wschód - na wierzbach. Gdy ryb jest dużo, praca to przyjemność. I chociaż warunki pogodowe były trudne w pobliżu Sachalinu w Szykotanie, załoga odnotowała rekordową liczbę 50 milionów puszek konserw podczas jednego lotu.

Na morzu, w podróży, jak nigdzie indziej, testowane są uczucia przyjaźni i miłości. Następnie na brzegu, wracając z rejsu, tworzą silne rodziny, wychowują dzieci i żyją szczęśliwie do dziś, a wszystko narodziło się w Wostoku. Dlatego „Wostok” to statek miłości:

Anatolij Sokerchak, inżynier regulacji i Alla, mikrobiolog laboratorium produkcyjnego.

Zubritsky Vitaly, od marynarza do kapitana RDS i Sveta, pielęgniarka w jednostce medycznej.

Chebotar Vladimir, starszy sternik i Natasza, marynarz przetwórni ryb.

Bunchevsky Vladimir, brygadzista brygady odbioru połowów, i Nina, żeglarz przetwórca ryb.

Gerasimenko Sergey, 3. mechanik SSU i Masza, sekretarz kapitana-dyrektora.

Ganzhiy Yuri, przetwórca ryb marynarskich, CHPORP i Lena, piekarz.

Prochorow Władimir, mechanik 3. SSU i Sonya, asystentka laboratoryjna w laboratorium produkcyjnym.

Nieożywiony Michaił, szef radiostacji i Rychka Tatiana, bibliotekarz-tłumacz.

Dzieci Wostokitów, spotykając się i żegnając się z ojcem lub matką podczas rejsu, odwiedziły Wostok, zobaczyły, jak pracują ich krewni, przepojone miłością do statku, przyjaźnią morską, wzajemną życzliwością w zespole. Dorastali, studiowali, zdobywali zawody, a niektórzy z nich przybyli do pracy w bazie Wostok, jakby przejmowali pałeczkę pokoleń mieszkańców Wostoku.

Tak więc wspaniała piekarz Elena Dutova wychowała trzy córki, początkowo najstarsza Lyuba zastąpiła matkę w piekarni, przyjmując jej przepisy na wypieki. Lyuba została zastąpiona przez średnią córkę Valentinę Dutovą, ale później poślubiła kierowcę SSU i pozostała na brzegu, aby wychowywać dzieci. Valentina Dutova została zastąpiona przez moją córkę Evdokię Zacharchenko, która do tego czasu ukończyła z wyróżnieniem technikum spożywczego jako cukiernik i 2 kursy w Instytucie Technologicznym. Aby zachować chwałę chleba z Wostoku, moja córka poprosiła Walentynę Dutową, aby wyjawiła jej tajemnice, poszła się z nią spotkać, nauczyła się wszystkiego i od tego czasu aż do ostatniego dnia galery w Wostoku moja córka piekła chleb. Podczas lotu został również zapytany przez SRTMs, a w bazie zespół bezpośrednio zapytał, kto upiekł chleb, jeśli Dunya to wzięli. W porcie poprosili członków załogi: „poczęstuj mnie chlebem Wostok”. Podczas lotu w bazie znajdowało się dwóch piekarzy. Pracowali na tym samym sprzęcie, tą samą mąką, ale chleb był inny. Moja córka przyjęła i zachowała chwałę chleba Wostok i jestem z tego dumny.

Sukhinin Aleksey pracował w zespole do odbioru połowu, głównie na elektrycznych wciągarkach do odbioru ryb. To bardzo stresująca i odpowiedzialna praca. Potrzebujesz umiejętności pomnożonych przez intuicję i znajomość morza. Połączył to wszystko w sobie, pracował niezrównanie. Jego syn Siergiej dorósł i poleciał z ojcem. Ojciec nauczył syna umiejętnej pracy przy dźwigach elektrycznych i wciągarkach elektrycznych oraz na najcięższej i najniebezpieczniejszej wciągarce elektrycznej ładowni nr 2, gdzie ojciec i syn pracowali na zmiany, zastępując się nawzajem.

Dzieci Wschodu

Chebotar Vladimir ma syna (żeglarza);

Zaporozhets Valentina ma syna (we wsi Iljiczewsk);

Gurova Galina ma syna (żeglarza);

Rychka Tatiana ma syna (programistę);

Khuraskin Sergey ma 2 synów bliźniaków (żeglarzy, absolwentów OMU RP);

Zacharczenko Evdokia ma 12-letniego syna.

I chociaż on (syn Zakharchenko) nadal jest uczniem i uczęszcza do szkoły muzycznej, ale zapytaj go, kim chce być, odpowie - marynarzem, ponieważ jego babcia, matka i ojciec są marynarzami z Wostoku.

Każdy członek załogi, wchodząc i osiedlając się na statku, otrzymuje plan statku i kamizelkę ratunkową, musi nauczyć się i zapamiętać, jak postępować w przypadku ogłoszonych na statku alarmów. Wtedy zaczyna się trening. Przed odlotem wszyscy 640 członków załogi musi wyraźnie poznać wszystkie swoje działania i obowiązki oraz dotrzeć do wymaganych punktów zbiórki w ciągu kilku minut. Poprawność, szybkość działań ocenia Komisja Kapitanatu Portu i tylko z dobrą oceną mogą opuścić bazę w rejsie. Osobie, która wcześniej pracowała na brzegu, wydaje się, że to wszystko jest jak gra - „opatrunek przy oknie”, że nie można nigdzie biegać, ale siedzieć w kabinie, ponieważ nic „takiego” się nie stanie, co czasem jest napisane w gazety lub pokazywane w CHPORP TV zora. Ten człowiek z brzegu ma urojenia! A morze może go ukarać.

Musiałem brać udział w prawdziwych sytuacjach. Tak więc, w biały dzień, podczas prac spawalniczych w świeżo pomalowanym warsztacie wybuchł pożar, płomień natychmiast rozprzestrzenił się po farbie, a lampy oświetleniowe wybuchły od temperatury. Ludzie, którzy byli w warsztacie, byli zdezorientowani, nie informowali od razu mostka o tym, co się stało, a gdy zabrzmiał sygnał alarmu ogólnego statku, załoga nie uwierzyła, że ​​to prawdziwy, a nie szkoleniowy alarm. Następnie osoby odpowiedzialne za to, co się stało, zostały surowo ukarane, a załoga miała lekcję.

Na kolejnym rejsie opakowania z tektury falistej zostały umieszczone na prawej burcie „stacji” (stacje to pokłady, na których znajdowały się RDS-y), załoga została surowo ostrzeżona, aby iluminatory w kabinach po prawej stronie były zakryte listwami. Straż przeciwpożarowa robiła objazdy, aby sprawdzić bezpieczeństwo przeciwpożarowe. Ale pewnego dnia kobieta mieszkająca w kajucie na pokładzie 8, po swojej zmianie, odkręciła listwy iluminatora, przed pójściem spać wypaliła papierosa i z przyzwyczajenia na wybrzeżu wyrzuciła niedopałek przez okno, do pewnego stopnia. Niedopałek papierosa spadł na opakowanie z tektury falistej, początkowo tlił się, ale płonął od wiatru. Ogólny sygnał alarmowy statku obudził wachtę spoczynkową, rozpoczęła się strzelanina, węże strażackie na 8. pokładzie zostały włożone bezpośrednio do okien i zalane wodą aż do 6. pokładu, ale opakowanie z tektury falistej dalej się paliło. Z wielkim trudem poradził sobie z ogniem. Duże straty materialne u podstawy pochodziły z niedopałka tego papierosa. Kobieta została skreślona z bazy za rażące naruszenie bezpieczeństwa przeciwpożarowego i wysłana przepływającym statkiem do Odessy.

Podczas jednej z podróży doszło do wypadku ze sprężarką amoniaku w chłodni. Lodówka założyła maski przeciwgazowe, zamknęła wszystkie drzwi i okna, włączyła silną wentylację wyciągową i przystąpiła do zablokowania rur amoniaku. A rura wydechowa z chłodni trafia na 8. pokład zewnętrzny nadbudówki mieszkalnej - to jeden z konstruktywnych „błędów”, których nie udało się wyeliminować. Wiatr wiał z rufy i wdmuchiwał amoniak wydzielający się z wentylacji do przedniej nadbudówki mieszkalnej, szybko przenikał do korytarzy i kabin, w których spali marynarze po wachcie. Musiałem budzić ludzi i pilnie obracać bazę pod wiatr.

Biorąc pod uwagę, że baza Wostok posiada największy zakład remontowy na Ukrainie, a na pokładzie było 40 ton amoniaku do pracy podczas lotu, żadne środki ostrożności nie były zbyteczne.

CHPORP Weterani RPF "Wostok", kwiecień 1990 W 1989 r. baza wyjechała na Daleki Wschód. Przejście zajęło około 20 dni. Załoga szorowała parowiec, ale nie zapomniała o ćwiczeniach alarmowych statku. Było kilka przypadków wraków i jak zwykle Ministerstwo Rybołówstwa ZSRR wysłało do floty dyrektywy: wykonać... wzmocnić... zwiększyć...itd. Musieliśmy uczyć mężczyzn i kobiety różnych buduje i inna sprawność fizyczna, aby wspinać się po drabinie, korzystać z pasów bezpieczeństwa i tak dalej. W hangarze śmigłowców rozwieszono drabiny sztormowe, ułożono maty sportowe, a po zmianach rozpoczęli obowiązkowy trening.

A teraz na Oceanie Indyjskim - rozlega się dzwon głośnej bitwy, słychać głos starszego asystenta: „Alarm - porzucenie statku! Załoga dotrze do łodzi zgodnie z harmonogramem. Chociaż przygotowywali się i oczekiwali, nadal byli zdezorientowani. Okleiłem szyby w kajucie, zgasiłem światło i zabierając kamizelkę ratunkową, szalik i zakładając trampki, szybko udałem się na 9 pokład lewą burtą do łodzi numer 4. już opuszczając go za burtę, była w nim tylko załoga łodzi. Pasażerowie, czyli 90 osób z załogi bazy, muszą zejść do niej po drabinie, łamiąc deskę o wysokości 20 m do szalupy ratunkowej. Wystarczy spojrzeć w górę, na tych, którzy patrzą z boku. A teraz jesteś już odbierany mocnymi rękami na łodzi, pas bezpieczeństwa jest odpięty, podchodzi do boku bazy dla następnego pasażera, a ty siadasz na ławce w łodzi. Wsiadłem też na łódź. Pod zachęcającymi głosami ekipy pomocniczej nasza łódź została wypełniona pasażerami, dowódca łodzi - III asystent kapitana Nechitailo II wydał polecenie odsunięcia łodzi z boku i otworzyło się nigdy wcześniej nie widziane zdjęcie dla nas: wszystkie łodzie ratunkowe z ludźmi na wodzie, baza „Wostok kołysze się na falach z opuszczonymi pokładami, rzeczywiście wygląda na opuszczoną przez załogę. Wszyscy rozumieli, że był to alarm treningowy, ale fakt, że porzuciliśmy ją, naszą rodzimą, ukochaną bazę, nasz świat, nasze życie pełne radości i smutków, był bolesny do łez. „Wkrótce wrócimy” powtórzyliśmy w myślach, ale powrót do bazy nie był łatwy. W rzeczywistej sytuacji, gdy załoga opuszcza statek, nie ma możliwości zwrotu załogi i łodzi. I tak pojawiły się problemy, początkowo techniczne: jak zacumować łodzie ratunkowe na burcie, aby przetransportować pasażerów, skoro nie mogli już wspinać się po drabinie, wielu z nich kołysało się w łodziach, skarżyło się na silny ból głowy.

Po drugie: minęły już ponad dwie godziny odkąd opłynęliśmy bazę, fala oceanu wzrosła, nie było czym oddychać z silnika zamkniętej szalupy ratunkowej, połowa pasażerów była głodna, druga połowa chora, a to wszystko w zamkniętej, zatłoczonej przestrzeni łodzi.

Ogólnie rzecz biorąc, łodzie były wiązane pojedynczo w porcie bazy od prawej burty, podstawa osłaniała ją przed falami kadłubem, a pasażerowie z łodzi zostali przeniesieni do wspierających marynarzy na pokładzie Wostoka. Zajęło to ponad 2 godziny. Następnie, odpoczywając, przez kilka dni wymieniali wrażenia z tego, co było w łodzi, jakie uczucia doznali, będąc tak blisko oceanu. Na zawsze pozostanie w mojej pamięci!

Ale potem, bez obaw, dzięki temu szkoleniu, wylądowaliśmy na jon ki na redzie Singapuru, na łódkach, aby pospacerować po wyspie Shikotan, wzdłuż wyspy Siha lub przespacerować się w porcie Lerwick na Szetlandy.

Jest coś do zapamiętania! Oto kolejny niesamowity przypadek. Baza została zakotwiczona pod Szetlandami, spotkała się w 1996 roku. Na 11. pokładzie zainstalowano choinkę. Załoga CHPORP odpoczywała. Powietrze było zimne, nie rozgrzejesz się tańcem, więc co jakiś czas chodzili do swoich kajut, ciepło się ubierali i wychodzili na choinkę, gdzie grała, śpiewała i tańczyła orkiestra okrętowa.

Około godziny 2 w nocy 1 stycznia 1996 roku na statku zabrzmiał alarm „Człowiek za burtą!”. Nawet dla mnie, który pracowałem w bazie Wostok przez prawie 20 lat, ten ogólny sygnał alarmowy statku był jak w nierealnym świecie, natychmiastowa myśl to pomyłka, ktoś przypadkowo nacisnął guzik. Ale potem głos oficera dyżurnego: „Z prawej burty człowiek za burtą!”

Świąteczny nastrój i samozadowolenie zostały natychmiast usunięte. Po pokładach 6 i 5 po prawej burcie biegali żeglarze z kołami ratunkowymi, dźwig elektryczny już buczał, opuszczał kosz do przenoszenia ludzi za burtę, po burcie powoli dryfowała osoba ledwo dostrzegalna w ciemności, nie próbował złapać koło ratunkowe, ale na odwrót, odepchnął go. Marynarz dyżurny, który zszedł w koszu do przenoszenia ludzi, złapał i wciągnął do niego mężczyznę. Okazało się, że to młody marynarz, który wyruszył w swój pierwszy rejs, dziewczyna, którą lubił, nie odwzajemniła się. Kochanek obserwował tańczącą dziewczynę z 12. pokładu, czyli z pokładu mostka, a potem raptownie podszedł do prawego skrzydła mostu, wspiął się na bok skrzydła i wyszedł z niego w pustkę, przeleciał około 35 metrów , wpadł do wody w temp. +2°C i przebywał w niej około 20 minut. Lekarze nie stwierdzili żadnych obrażeń po upadku, nie było nawet kataru z hipotermii. Cud. Ale oczywiście został spisany na straty i odesłany do domu.

Na morzu jego droga zostanie zamknięta na zawsze.

Jeśli ktoś pomyśli: cumy zagraniczne, Morze to stado mew, Miasta w reklamach, Morze to plusk piany, A banknoty wszystkich walut?

Morze jest blaskiem słońca? Błędy okrutne, Morze to niegrzeczny wiatr, Morze to, bracia, praca!

Leonid VYATKIN, mechanik fabryki konserw PDKZ „Natalia Kovshova”

WOSTOK I JEGO FLOTA Ja, inżynier bezpieczeństwa flotylli, musiałem wielokrotnie przesiadać się na nasze statki (SRTM), przeprowadzać odprawy dotyczące pracy ze sprzętem rybackim, tj. okrężnicą, sprawdzać stan techniczny sprzęt i praca ekipy wędkarskiej zgodnie z harmonogramem połowów. Poszedłem z nimi w poszukiwaniu ryb i obserwowałem, jak kapitan statku, inżynier hydroakustyki, oficer dyżurny, sternicy stali przy instrumentach przez całą noc dosłownie, nie przymykając oczu, podtrzymując się papierosami i kawą, „biegając” ryzykownie wzdłuż krawędzi „puszek” na „wysypach”, nasłuchując powietrza, kto gdzie został złapany i gładkiego klikania instrumentów wyszukiwania. W całkowitej ciemności w kabinie tylko światło instrumentów, na skrzydle mostka tylko gwiazdy na ciemnym niebie i odległe światła statków i blisko, tuż pod niskim kadłubem statku, otchłań ocean. Coraz więcej niecierpliwości narasta - czy znajdziemy ryby? I wreszcie około 4 nad ranem słychać silny i częsty głośny sygnał! Urządzenie pisze ościeżnicę!

Kapitan, starszy trałmistrz zaglądają przez dno, aby nie zaczepić niewodu o żadną półkę, oceniają zachowanie szkoły i wyciągają wnioski: „Tak! Dobre połączenie.” Dzwon głośnej bitwy rozbrzmiewa ostro i po kilku minutach ekipa wędkarska staje na pokładzie przemysłowym w miejscach wyznaczonych przez harmonogram połowów. Działania każdego marynarza są dopracowane do automatyzmu. Oświetlenie na pokładzie nie powinno być włączone, aby nie przestraszyć ryb. A oto komenda: „Sekwana odeszła!” Za rufą szybko znika góra niewodu z kuchtylami i balberami, poszły wiązane liny. SRTM trafił do obiegu. Pospiesz się, pospiesz się, trzeba zapętlić niewodę, żeby CHPORP nie opuścił ryby. Jak ważne jest, aby samochód nie zawiódł, aby wszystkie mechanizmy wytrzymały obciążenie. Jak ważne jest takie sterowanie statkiem, aby podczas dryfowania nie był niesiony za burtę przez prąd, wiatr. Sekwana zostaje podciągnięta, a po napiętym brzęku wciągarki staje się jasne, że wszyscy pracowali dobrze, szkoła jest w okręcie!

Twarze są zmiękczone, oczy milsze. Teraz musimy trzymać haczyk, dopóki baza się nie zbliży. Dobrze by było, gdyby baza natychmiast się zbliżyła, zacumowała i przyjęła połów, a była kolejka SRTM-ów, które „złapały” wcześniej, aby dostarczyć rybę.

Trzeba czekać, dryfować wraz z niewodem i rybą w nim przez kilka godzin, pozostając w napięciu na „rozszczepienie” niewodu, co czasem się zdarzało. Życie na SRTM toczy się jak zwykle: zmiany są zmieniane, jedzenie jest przygotowywane w kuchni, żeglarze wolni od zmian i pracują oglądać filmy lub telewizję aż do komendy: „Wysuszyć niewodę! Trzymaj się harmonogramu cumowania! Większość bazy Wostok zbliża się do SRTM dryfując z siecią.

Ile razy obserwowałem cumowanie SRTM do zarządu Wostoka, tyle razy powstało stowarzyszenie, że taka kochająca mama ostrożnie, ostrożnie bierze swoje dziecko i przyciska je do siebie.

Liny cumownicze są już zamocowane i rozpoczyna się dostawa połowu. Schemat przeładunku żywych ryb nie jest prosty: z niewodu do zasobnika przeładunkowego na pokładzie SRTM, a następnie podstawa unosi go na pokład z jednotonowym stemplem do bunkrów odbiorczych. Uśmiechy na twarzach załogi SRTM pojawiają się dopiero po wyciągnięciu z sieci ostatniej ryby. Ile siły, nerwów dają ci bezinteresowni ludzie z dnia na dzień, z nocy na noc, od wzroku do wzroku przez 4 miesiące wędkarskiej pracy.

Kapitanowie SRTM - łowcy torebek - specjalna kasta rybaków, musieli łowić różne gatunki ryb w sześciomilowych, dwunastomilowych strefach i na podstawie licencji innego państwa, a na rodzimych wodach Dalekiego Wschodu: koń makrela, śledź atlantycki, makrela atlantycka, marokańska sardynka, ivasi, saury, śledź i makrela z Dalekiego Wschodu.

W normalnym ziemskim życiu byli zwykłymi ludźmi, ale na morzu na swoim statku zostali przemienieni. Iwczenko Władimir Pietrowicz był bardzo przesądny, miał własną teorię na ten temat. Na przykład koszula, w którą kiedyś z powodzeniem się złapał, zakładała notatki na cały lot, mówią „szczęśliwi”. Kiedy wylądowałem na jego statku, zwolnił załogę i powiedział, że nie będzie szukał ryb, bo kobieta na statku nie jest dobra. Z trudem udało mi się go przekonać, że jako talizman przynoszę szczęście w łowieniu ryb. Wpłynęło to na Iwczenkę, znalazł jointa iz dobrym chwytem zacumowaliśmy do bazy. Byłem przekonany o dobrym stanie bezpieczeństwa i dobrym wyszkoleniu załogi.

Władimir Pietrowicz Saltykow ma żonę Swietłanę i dwie urocze, podobne do pogody córki. Jesteśmy z tego samego miasta Tyraspol. Kiedy opowiedziałam, jak jej mąż, kapitan, jest wyczerpany, żeby tropić i łowić ryby, jaka jest realizacja planu, dla ryb na łowisku, jaka odpowiedzialność spoczywa na kapitanie, to miała na nią, powiedziała zmieszana: „Nigdy mi o tym nie powiedział”.

Saltykov Władimir Pietrowicz wraz z całą załogą swojego statku Zbruch zginął w katastrofie lotniczej, gdy po krótkim odpoczynku w domu załoga przyleciała z Moskwy, aby kontynuować prace rybackie na oceanie. Nieusuwalna pamięć o nich!

Kachura Igor Evgenievich miał hobby: wspaniale rysował i lubił gonić za metalem. Kilka ulubionych prac zdobiło jego chatę, a jego oczy mimowolnie dostrzegały fabuły przyszłych prac, które naszkicował. Bardzo miły i erudycyjny rozmówca.

Po upadku flotylli Wostok kapitan Cynda Leonid Grigorievich, niosący zamówienia kabaret z bezcennym doświadczeniem wędkarskim, został bez pracy i został zmuszony do skorzystania z prywatnej taksówki w swoim samochodzie, aby w jakiś sposób utrzymać rodzinę.

Bardzo gorzki jest widok takiego zniszczenia losów, które nastąpiło po likwidacji bazy Wostok i jej flotylli.

CHPORP W SRTMach byli też bardzo ważni specjaliści - byli to starsi mistrzowie górnictwa: Oche Retyanny Aleksander Kuprijanowicz, Todosieenko Wasilij Wasilijewicz, Moseychuk Nikołaj, Prut'yani Michaił, Miedwiediew Władimir Pietrowicz, Krikunow Wiktor, Cyganok Wasilij, Sasien Sergij . Jak dobrze znali „sakwy”, jak szybko poradzili sobie z kompleksowym wyposażeniem tego sprzętu rybackiego, jak zręcznie obszywali rozerwany delt igłami, przywrócili niewodę do użytku, zmniejszyli przestoje statku związane z naprawą „ torebka".

Wyobraź sobie rekordy, które zostały ustanowione w jednej notatce - to 240 ton makreli w CVA, 170 ton wasashi w DVK 4 sierpnia 1979, 187 ton wasashi w DVK 11 września 1979 i ponad 80% z tych połowów wykorzystano do celów spożywczych, tj. do żywności w puszkach i mrożenia.

Naprawa sprzętu rybackiego na otwartym oceanie w bazie Wostok - ten problem powstał i został pomyślnie rozwiązany.

W ramach naprawy sprzętu rybackiego u podstawy wyznaczono 9. pokład zewnętrzny, w którym wychodziło ujście ładowni nr 3. Wychodzenie załogi na 9. pokład przez cały okres naprawy niewodu było zabronione, co stwarzało niebezpieczeństwa i niedogodności, ale ludzie rozumieli, że należy uzbroić się w cierpliwość. Gdy zaistniała potrzeba prac ładunkowych z ładowni nr 3, prace przy naprawie niewodu zostały wstrzymane. Kierownicy tych i tych prac działali z całą odpowiedzialnością i zrozumieniem, nie narażając swoich podwładnych na niebezpieczeństwo.

Naprawa podartych niewodów i budowa nowych niewodów zostały przeprowadzone w bazie Wostok pod kierunkiem wybitnych specjalistów, starszych mistrzów produkcji Ocheretyanny A.K., Todosienko V.V., Moseychuk N.M., Miedwiediew V.P. przekazał doświadczenie nowemu rekrutowi - młodym absolwenci technikum rybnego Belgorod-Dnestrovsky i sami przeszli do pracy, która była bardziej wykonalna dla ich wieku. Rozsądni, mili i sympatyczni, spaleni słońcem i wiatrem do czerni, pracowali na otwartym pokładzie i uczyli młodych kochać swoją pracę.

Ale zanim złowisz rybę, nadal musisz ją znaleźć, a hydroakustyka była takimi specjalistami w SRTM. To bardzo wyczerpująca praca - poszukiwanie ryb. Ale każdy zawód ma swoje asy. Takimi byli hydroakustyka Nikołaj Totot, Walentin Karatajew, Wiaczesław Kotelcew, Władimir Troichenko - „fani” swojego zawodu i „szczęście”, „umysły”

ocean. To oni szukali ławic ryb, słuchali sygnałów instrumentów poszukiwawczych, „wyczarowywali” je i zwracali uwagę na statki.

Od 15 lat nie ma bazy, ale żyjemy pamięcią tamtych lat, naszej wspólnej pracy, naszych dni pracy i wakacji na morzu.

CHPORP Spotkanie weteranów „Wschodu”, 11.01.2010, Gurova G.A., Zakharchenko V.A. i Kandaurova A.V.

Niech nasz parowiec zginie, Ale dzieci i wnuki pamiętają Za pracę na morzach nie dopłacali, Nasz ocean i dźwięki pieśni!

Ale nie pozwolimy wymazać pamięci, Przypomnijmy sobie miliony puszek, Mimo że zaczęła się starzeć! Cumowania, myjnie wcześnie rano... Zbierzemy się i przypomnimy A w sercu czułości kiełkuje: Wszyscy ci, którzy nieśli ze sobą zegarek, Dawno, dawno temu był statek, Potem przytulimy się mocniej. Dawno, dawno temu był "WSCHÓD".

V. ZAKHARCHENKO Nikt z nas, niestety, nie jest wieczny.

Wspomnienia CHPORP Ludmiły Grigoriewny BIELAKOVA Kierownik laboratorium produkcyjnego RPF „Wostok”

Ja, Belyakova (Varchuk) Ludmila Grigorievna, obecnie mieszkająca w Odessie, emerytka, urodziłam się w mieście Astrachań w roku. Mój ojciec przed Wielką Wojną Ojczyźnianą ukończył wydział rybołówstwa przemysłowego Astrachań i technikum.

Po powrocie z floty jego ojciec kontynuował pracę w rybołówstwie, a w 1952 roku pod kierownictwem Ministerstwa Rolnictwa został przeniesiony wraz z rodziną do pracy w mieście Pärnu, estońskiej SRR.

Życie w Estonii było satysfakcjonujące, ale bardzo trudne. W tym czasie wszędzie działały bandy nacjonalistów lub, jak sami siebie nazywali, „leśnych braci”, Rosjan rozstrzeliwano, wieszano na drzewach i rozstrzeliwano ze szczególnym okrucieństwem.

A ponieważ mój ojciec kontrolował pracę małych kołchozów rybackich rozsianych wzdłuż wybrzeża Bałtyku, żyliśmy w ciągłym strachu i niepokoju o niego.

W 1961 roku skończyłem liceum, w tym czasie mój ojciec kierował portem w Parnawie, bardzo potrzebowali specjalistów - technologów, więc wybór zawodu był przesądzony. W tym samym roku, po pokonaniu znaczącej konkurencji, wstąpiłem do KTI (Kaliningradzki Instytut Techniczny Przemysłu Rybackiego). Instytut stał się naszym drugim domem, a naszymi bliskimi stali się nauczyciele, w tym tacy specjaliści z zakresu krajowego przemysłu rybnego, jak profesorowie Svitych K. A., Baranov V. V., Vorotnikov Yu. A., Andrusenko P. P., Shenderyuk V. I. i wielu innych. i drodzy ludzie przez wiele lat.

W 1967 roku, po ukończeniu instytutu, poszedłem do pracy w fabryce konserw rybnych w Parnawie jako brygadzista w przemyśle konserwowym. W Parnawie wyszłam za mąż i urodziłam córkę.

Za radą krewnych mieszkających w Sewastopolu postanowiłem spróbować swoich sił na morzu na statkach produkujących konserwy rybne. Po wysłaniu dokumentów do miasta Sewastopol zacząłem niecierpliwie czekać na otwarcie wizy. Był rok 1971. Centralne gazety i radio związek Radziecki rywalizujący ze sobą ogłosili zakończenie budowy w Stoczni Leningradzkiej unikalnej bazy przetwórstwa rybnego Wostok z łodziami motorowymi (RDS) na pokładzie.

Ten statek stał się moim obsesyjnym marzeniem. Starałem się nie przeoczyć żadnych informacji, zebranych notatek i zdjęć bazy. Wkrótce nadeszła odpowiedź z Sewastopola, że ​​otworzyli mi wizę i zaprosili do pracy.

Moje opłaty były krótkie. Zostawiając córkę z matką, przybyłem do Sewastopola z wielką chęcią przeniesienia się wszelkimi sposobami do pracy w bazie Wostok, której portem meldunkowym była Odessa, co ostatecznie uczyniłem.

W tym czasie RPB „Wostok” przygotowywał się do drugiego lotu, zaproponowano mi wolne stanowisko dla mistrza produkcji konserw, ale zaledwie kilka dni przed odlotem przywrócono byłego brygadzistę i zaproponowano mi czasowy wyjazd jeden lot CHPORP jako przetwórca ryb do przetwórni konserw.

W ogóle się nie wahałem, chociaż nie mogłem sobie nawet wyobrazić, co mnie czeka. Ale, jak mówią, trzeba zapłacić za wszystko, a także za marzenie!

Statek był ogromny, warsztaty były dosłownie zapchane sprzętem, uderzyła duża liczba transporterów, wydawało się, że są wszędzie: zarówno pod nogami, jak i wysoko nad głowami. Wszystkie procesy, z wyjątkiem niektórych, takich jak końcowe czyszczenie pokrojonych ryb, kontrola wagi ryb w puszkach, pakowanie mrożonych bloków rybnych do skrzynek, które wymagają bezpośredniego udziału człowieka, były zmechanizowane. Warunki pracy i wypoczynku na statku są dokładnie przemyślane. Wszystko to było nowe, niezwykle interesujące, a nawet ekscytujące.

Przeszedłem mój pierwszy lot! Bardzo ciężkie. Po wakacjach wyjechałem do krajów bałtyckich, uprzedzając kierownika zmiany o moim zwolnieniu. Kilka dni później otrzymałem telegram z prośbą o wejście na pokład.

Zostałem przyjęty przez nowo mianowanego asystenta kapitana produkcji Vereskuna Wiktora Michajłowicza. Nasza rozmowa trwała długo. Kiedy po raz pierwszy spotkaliśmy się na pokładzie bazy w Wostoku, dowiedzieliśmy się, że ukończyliśmy ten sam instytut, uczyliśmy się z tymi samymi nauczycielami i mieliśmy wielu wspólnych znajomych.

Na zakończenie rozmowy Vereskun powiedział, że wcześniej zapoznał się z moimi aktami osobowymi, dokonał niezbędnych dochodzeń, uzyskał zgodę kapitana-dyrektora i zaoferował mi stanowisko inżyniera chemicznego w laboratorium produkcyjnym. Jego jedynym warunkiem było pozostanie na tej samej zmianie, na której pracowałem wcześniej.

Zgodziłem się i zaczęliśmy przygotowywać się do lotu. Cała załoga była zaangażowana w przygotowania do wyjścia. Wszystkie obowiązki związane z naprawą i montażem nowego sprzętu, dostawy materiałów podstawowych i pomocniczych były jasno określone i zaplanowane.

Był to trzeci lot bazy Wostok. Najtrudniejszym dla mnie dniem był dzień wypłynięcia statku. Krewni, moja córeczko, zostali na brzegu, a przed nami długi lot i oczekiwanie na tak długo oczekiwane listy.

Pracy było dużo: w laboratorium sporządzono dzienniki produkcyjne i laboratoryjne, uporządkowano dokumentację normatywną i techniczną, przygotowano roztwory chemiczne i preparaty bakteriologiczne, zakończono naprawy kosmetyczne.

W warsztatach doprowadzono sprzęt do stanu technicznego, wykonano malowanie, przygotowano ładownie na ryby, mączkę rybną paszową.

Przeprowadzono sanityzację zbiorników tłuszczowych, szczególną uwagę zwrócono na sanityzację bunkrów do przyjmowania żywych ryb, wybudowanych przez ekipę remontową bazy na pokładzie rybackim.

Entuzjazm był wielki. Wszyscy rozumieli, że podczas cotygodniowego przejścia na łowisko konieczne jest dokończenie wszystkich prac przygotowawczych. W krótkich godzinach odpoczynku podziwiała obrazy odległych, obcych wybrzeży, przechodzących obok dużych i małych wysepek, a wieczorami – niezwykle piękne zachody słońca.

Wszyscy wiedzieli o dniu przybycia na łowisko i pierwszym połowieniu. Pierwszy kikut z rybą witali zarówno pracujący w warsztacie i na pokładzie, jak i ci, którzy w tym czasie byli wolni od służby.

Kontrolę jakości ryb najpierw przeprowadzali pracownicy laboratorium produkcyjnego, a następnie, pod podziwianymi spojrzeniami obecnych, ryby trafiały do ​​leja odbiorczego, wcześniej wypełnionego mieszanką kruszonego lodu i morza. woda.

Ponieważ motorówki (RDS) nie radziły sobie z dostawami surowców, do naszej bazy podczepiono SRTM-y, które łowiły okrężnicą i przekazywały połów do bazy. Dzięki takiej pracy wydajność sklepu konserwowego gwałtownie wzrosła.

Na kolejnych przejazdach musieliśmy wymieniać samochody na nowocześniejsze, a także zwiększać prędkość przenośników taśmowych. Zwiększono nie tylko produkcję konserw, ale także mrożonych produktów rybnych, a także produkcję mączki rybnej paszowej i technologicznego oleju rybnego.

Ostatecznie stanęliśmy przed problemem wąskiego gardła w branży konserwowej – pracy sekcji autoklawów.

W połowie lat siedemdziesiątych istniała instrukcja technologiczna, zgodnie z którą każdemu rodzajowi konserwy odpowiadała określona formuła sterylizacji, która przewidywała stosunkowo łagodny tryb sterylizacji konserw w temperaturze 112°C. , aby zapewnić sterylność przemysłową konserw czas własnej sterylizacji trwał od 60 do 95 minut, w zależności od gatunku ryby, jej wielkości, objętości pojemników konserwowych. Oprócz długiego czasu potrzebnego na prawidłową sterylizację konieczne było posiadanie ogromnej liczby specjalnych krążków do każdej receptury sterylizacyjnej, a co najważniejsze ucierpiały wskaźniki jakości konserw: ryba była gotowana, pojawił się charakterystyczny osad białkowy olej, a czasami wewnętrzna powłoka cyny może ucierpieć.

Kierownictwo naszej służby, na czele z kapitanem-dyrektorem bazy I. A. Baranowem, zasugerowało, aby specjaliści z VRPO Azcherryba nadzorujący statek odbywali z nami regularne rejsy w celu pracy nad opracowaniem i udoskonaleniem receptur sterylizacji w w stosunku do naszej bazy.

W tym czasie baza Vostok produkowała konserwy nie w blaszanych pojemnikach od różnych producentów ze Związku Radzieckiego, co bardzo utrudniało pracę szwaczy, ale w aluminiowej puszce nr 3 o masie netto 250 g, wyprodukowanej w Hiszpanii. Z lakierem dopuszczonym do kontaktu z żywnością, wyjątkowo odporny na specjalne warunki.

Zewnętrznie bardzo atrakcyjny słoik z dwustronną powłoką lakierniczą, o wymiarach ściśle zgodnych z wymogami GOST, został zapakowany w mocne pudełka, które następnie z powodzeniem wykorzystano do pakowania konserw. Ten słoik został użyty w eksperymencie w celu ustalenia optymalnych reżimów sterylizacji. Czołowy inżynier Yugrybtechcenter L.F. Kupriyanova i starszy technolog L.A. Tikhomirova wykonali świetną robotę przy tej pracy.

W wyniku tych prac optymalną formułą sterylizacji dla naszych pojemników i naszego asortymentu stała się następująca formuła sterylizacji:

(5154520)/120C ± 0,1 MPa Podwyższenie temperatury sterylizacji do 120 C skróciło czas własnej sterylizacji do 45 minut, co poprawiło jakość gotowych konserw i pozwoliło na radykalne zwiększenie przepustowości parku autoklawów i zwiększyć produktywność fabryki konserw. Budowa nowej fabryki konserw na statku i własnego sklepu z puszkami umożliwiła zwiększenie produkcji.

CHPORP Jedna z linii zakładu konserwowego RPB „Wostok”

Ale nie byłoby tak znaczących wskaźników wydajności, gdyby ludzie pracujący w tych warsztatach nie wkładali w pracę duszy. Głównym personelem produkcyjnym rozbioru ryb i sklepów konserwowych były kobiety: w różnym wieku, o różnym statusie społecznym, różnych zawodach, które łączyło jedno pragnienie pracy, aby pomóc finansowo rodzinie pozostawionej na brzegu, poczuć romans, zobaczyć nowe kraje, nowi ludzie iw ogóle stać się potrzebną w tym wielkim zespole, na tym pięknym statku.

W czystych, wyprasowanych szlafrokach i mocno wykrochmalonych chustkach wyglądały podobnie. I jakie było zdumienie otaczających ich mężczyzn, gdy widzieli ich w rzadkie święta lub gdy wypuszczano ich do obcego portu, elegancko ubranych, z pięknymi fryzurami i makijażem umiejętnie nałożonym na twarze. I każdy człowiek z bazy jednocześnie chciał zostać rycerzem przynajmniej na chwilę.

Można wymienić wiele osób, dla których baza „Wostok” stała się domem. Niektórzy z nich, jak Galina Gurova, Evgenia Podolskaya, Valentina Zacharchenko, Vyacheslav Yaremenko i wielu, wielu innych, sumiennie opracowywali wszystkie loty w bazie, za co otrzymali powszechny szacunek zespołu.

Najbardziej znaczącym i pamiętnym wydarzeniem każdej podróży było zakończenie wszystkich prac, kiedy ostatnia paczka konserw w puszkach następnego miliona została wysłana do ładowni przy uroczystych dźwiękach marszu „Pożegnania Słowian” i ogłuszających brawach wszystkich zebranych.

Przed nami krótki odpoczynek w obcym porcie i długo wyczekiwana podróż do domu, gdzie czekają na Ciebie drodzy i bliscy ludzie.

W 1975 roku zaproponowano mi kierowanie laboratorium produkcyjnym Wostok RPB. Długo się wahałem, bo poprzedni szefowie laboratorium nie pozostawali na tym stanowisku. Wydawało mi się, że jeśli zgodzę się na tę propozycję, to moja kariera na tym statku się skończy.

CHPORP Główny technolog Kozlovskaya L. B. i kierownik laboratorium Belyakova L. G.

Do nas, w tym czasie jeszcze całkiem młodych specjalistów, kapitan-dyrektor I. A. Baranow z całą surowością zaszczepił poczucie odpowiedzialności za swoje słowa i czyny. W kwestiach kontrowersyjnych zawsze domagał się potwierdzenia pewnych instrukcji odpowiednimi dokumentami regulacyjnymi.

Bugeda Viktor Aleksandrovich - Maszynista sekcji pakowania 1 klasa. fabryka ryb, 1972 Chciałbym powiedzieć kilka miłych słów do zastępcy kapitana-dyrektora ds. Produkcji Vereskuna V. M. i mojego kolegi, a następnie bliskiego przyjaciela - starszego technologa bazy L. V. Kozlovskaya.

Pomimo tego, że wielokrotny wzrost wydajności dwóch fabryk konserw (w ciągu trzech dni fabryki wyprodukowały 1 mln fizycznych puszek) często groził obniżeniem jakości gotowych konserw z powodu awarii w działaniu urządzeń technologicznych, nadal udało nam się znaleźć optymalne rozwiązanie dzięki wspólnym wysiłkom.

Tak więc przy długotrwałym przechowywaniu konserw w ładowniach i ich maksymalnym napełnieniu (w przypadku nieterminowej wysyłki produktów na statek transportowy), pomimo pracy układu chłodzenia, w tropikach temperatura powietrza w ładowniach wzrosła do +20–25°C, co doprowadziło do faktycznej kontroli temperatury żywności w puszkach. Te puszki, które miały defekty w szwie lub korpusie, a także fizyczne bombardowanie, były łatwo odrzucane podczas operacji rozładunkowych ze względu na obecność pojedynczych plam tłuszczu na pudłach i charakterystyczne pęcznienie poszczególnych pudeł. Jednocześnie nie było wymagane stuprocentowe otwarcie zapakowanych pudeł. Małżeństwo konserw nie przekroczyło dopuszczalnej normy. W ten sposób do konsumenta trafiały tylko produkty wysokiej jakości, które nie wymagały dalszej kontroli.

Następnie specjaliści z Yugrybtechcenter, tworząc instrukcję określającą wymagania dla przewożonej żywności w puszkach, uwzględnili ten czynnik i wprowadzili do tego dokumentu obowiązkowe wstępne termostatowanie lub przetrzymywanie konserw przez dwa tygodnie, a następnie ich sortowanie i wysyłkę do konsument.

Komunikacja między twórcami dokumentacji regulacyjnej i technicznej na lądzie oraz jej wprowadzenie do produkcji została nawiązana szybko i przejrzyście. Otrzymaliśmy konkretne i jasne odpowiedzi od specjalistów VRPO i Jugrybtechcenter na wszystkie uwagi zidentyfikowane w toku prac oraz czołowych specjalistów tych organizacji L.F. Kupriyanova, L.K. Almyasheva, M.F. Samovtor, A.N. Tkachenko i wielu innych.

W warunkach produkcyjnych chemicy i mikrobiolodzy opracowali i wprowadzili nowe metody kontroli jakości produktów, udoskonalili nowe metody.

Inżynierowie chemicy Reva V.A., Solovey S.V., mikrobiolodzy Paramonov V.N., Pishchanskaya O.V., technik laboratoryjny Popik R.V. wyróżniali się wielkim profesjonalizmem.A za tym wszystkim stała wielka praca całej załogi statku.

Będąc daleko od Ojczyzny wszyscy czuliśmy przynależność do naszego kraju, radość, że mieliśmy okazję uczestniczyć w tej pracy, pracować na wyjątkowych zasadach. I jak bardzo byliśmy dumni i szczęśliwi, kiedy wracając z kolejnego rejsu na Morzu Śródziemnym spotkaliśmy się z naszym okrętem wojennym, którego załoga w pełnym składzie i umundurowaniu paradnym ustawiła się na pokładzie i przywitała nas.

Chciałbym powiedzieć wiele ciepłych słów o tych żeglarzach z bazy Wostok, których już z nami nie ma.

Są to kapitan-dyrektor Wostok RPB T.S. Bulan, który zastąpił na tym stanowisku IA Baranowa, inżynier chemik R.V. Popik, mechanik-regulator sklepu konserwowego V.V. Lirin, I.I. Szanuj ich i długo pamiętaj!

CHPORP W setną rocznicę jego urodzin Biografia legendarnego kapitana morskiego Aleksieja Nikołajewicza SOLYANIKA 378 I. A. BARANOWA o niczym. W najlepszym razie ktoś słyszał o operetce Biała Akacja i przypomniał sobie kilka wersów z odeskich wersów operetkowego wielorybnika Yashki Buksira, znakomicie zagranego przez Michaiła Wodianego.

Niestety! Kolejne pokolenie, inne państwo, inne wartości...

Ale do niedawna cała Odessa mieszkała ze „Slawą” i „Radziecką Ukrainą”! Kiedy wielorybniki wróciły z rejsu, całe miasto zamarło. To było nie tylko ich święto... Byli dumą Odessy, kolorem Odessy, jej chwałą! Nawiasem mówiąc, na Sławie i sowieckiej Ukrainie były nawet gołębniki - to mały zakątek naszej rodzinnej Odessy!

Wraz z flotyllą wielorybników wiatr zmian, wiatr wędrówek i przygód wdarł się do Odessy. Wielorybnicy niejako połączyli Odessę z przestrzenią światową. Wielorybniki wezwały dzieci z Odessy do morza. Uosabiali odwagę i profesjonalizm.

Prawie każda rodzina w Odessie była w taki czy inny sposób powiązana z flotą wielorybniczą. Jak możemy zapomnieć, że pierwsze pingwiny również przywieźli do odeskiego zoo chłopcy wielorybów! Wielorybnicy mieszkali obok nas, chodzili tymi samymi ulicami… Michaił POIZNER, „Z chwałą w sercu”

Nazwisko Aleksieja Nikołajewicza Soljanika w czasach sowieckich było szeroko znane całej światowej społeczności morskiej. Znakomity organizator przemysłu wielorybniczego w ZSRR, znakomity biznesmen, kapitan-dyrektor flot wielorybniczych „Sława” i „Sowiecka Ukraina”, był też wspaniałym politykiem.

To on wprowadził „dni otwarte” w zagranicznych portach na wielorybników, kiedy tysiące ludzi mogło odwiedzić sowiecki statek i przyjrzeć się warunkom pracy i odpoczynku naszych wielorybników. A jeden taki wpis prowadził kampanię dla kraju sto razy więcej niż cały korpus regularnej kampanii.

To pod nim dumni norwescy wielorybnicy, niechętnie, zmuszeni byli uznać naszych górników za równych sobie. Chociaż wtedy nasi przewyższali ich umiejętnościami. To w jego zespole pracowało jednocześnie 10 Bohaterów Pracy Socjalistycznej. To z nim przybycie flot do Odessy po wielomiesięcznym rejsie stało się wydarzeniem dla całego kraju…

Urodził się 2 listopada 1912 r. we wsi Slavyanka, dystrykt Chasanski Terytorium Dalekiego Wschodu (DVK), w rodzinie sierżanta-majora artylerii armii rosyjskiej.

Jego rodzice ze wsi Sofiewka w obwodzie dniepropietrowskim byli chrześcijanami bez ziemi. Ojciec - Nikołaj Iwanowicz Soljanik, urodzony w 1880 roku, Ukrainiec. Po wojnie rosyjsko-japońskiej pozostał w długoletniej służbie, ukończył kursy dla podoficerów i służył w DVK w artylerii. Matka - Evpraksia Petrovna Solyanik, urodzona w 1888 r., Rosjanka. Po demobilizacji ojca rodzina pozostała we wsi Slavyanka na Dalekim Wschodzie.

W 1923 roku Aleksiej ukończył szkołę podstawową, a rodzina przeniosła się do Władywostoku, gdzie kontynuował naukę w gimnazjum. Mój ojciec pracował w porcie morskim we Władywostoku jako dowódca plutonu straży. W 1926 mój ojciec został przeniesiony do Zatoki Slavyanka na stanowisko agenta marynarki Sovtorgflotu. W wieku 14 lat Aleksey zaczął pływać na żaglówkach, by łowić sardynki. W 1929 roku zarobki pozwoliły mu ukończyć siedem klas. Został zatrudniony jako stażysta nawigacyjny na statku szkoleniowym „Indigirka” Wyższej Szkoły Morskiej we Władywostoku.

W wieku 18 lat (1930) zdał egzaminy państwowe, uzyskał dyplom nawigatora małych łodzi (do 20 ton) i został mianowany sztygarem szkunera żaglowo-motorowego Ust-Kamczatka, na którym pracował dla dwóch osób. letnie nawigacje. Kontynuując naukę na odległość, w 1931 uzyskał dyplom nawigatora do 200 ton.

Wstąpił do służby w Wydziale Inżynierów Marynarki Wojennej DVK jako kapitan holownika lodołamacza „Fort”, gdzie pracował przez 4 lata. W 1935 został przeniesiony do Glavvostokrybpromu na statki rybackie. W 1936 zdał egzamin na małego nawigatora nawigacyjnego, aw 1937 na nawigatora dalekobieżnego.

W 1938 r. w okresie międzyputinowskim przeszedł pełny kurs i zdał egzamin w specjalności dewiator kompasów magnetycznych. W kwietniu 1938 został mianowany kapitanem statku myśliwskiego Burbot, na którym prowadził dwie nawigacje na Morzu Ochockim.

W 1940 służył w obozach szkoleniowych Floty Pacyfiku (Flota Pacyfiku) - otrzymał stopień wojskowy podporucznika Marynarki Wojennej. W tym samym roku otrzymał dyplom kapitana morskiego w porcie we Władywostoku i został mianowany kapitanem-dyrektorem pływającej fabryki konserw krabowych Anastas Mikoyan, gdzie przeprowadził dwie kampanie.

W grudniu 1941 roku został przeniesiony na parowiec Itelmen, na którym wykonywał loty z Władywostoku do Kanady, USA iz powrotem z ładunkiem dla Armii Czerwonej. W październiku 1942 r. Narkomrybprom ZSRR został mianowany kapitanem pływającej elektrowni Wsiewołod Sibircew, którą przejął do Stanów Zjednoczonych, portu w Portland, w celu przeprowadzenia remontu.

25 listopada przekazał dublet spraw i obowiązków kapitana i zgodnie z decyzją Rady Komisarzy Ludowych ZSRR rozpoczął pracę w aparacie sowieckiej Komisji Zamówień Rządowych (SPZK). Pracując w Stanach Zjednoczonych odbył cztery kursy w kolegium języka angielskiego przy SPZK w Waszyngtonie i zdał egzaminy w marcu 1945 r. W tym samym roku opuścił port w Filadelfii na amerykańskim wojskowym transporcie szefa Ossioli, który dostarczył amunicję do portu w Odessie.

Miesiąc później został wysłany do Niemiec i Polski w stopniu podpułkownika, aby odebrać przechwyconą flotę i ładunek reparacyjny i wysłać je do Związku Radzieckiego.

W październiku 1946 r. w porcie w Liverpoolu (Anglia) objął dowództwo bazy wielorybniczej Slava (Viking) z piętnastoma wielorybnikami parowymi, które zostały naprawione i zadokowane. Baza wieloryba (parowiec): wyporność - 30 tys. ton, długość - 151 m, szerokość - 21,6 m, zanurzenie w ładunku - 12 m. Wieloryb (parowiec): wyporność - 500 ton, długość - 50 m, zanurzenie - 4 m, prędkość - 14 węzłów.

22 grudnia 1946 roku w uroczystej atmosferze podniesiono flagi państwowe ZSRR, a flotylla wyruszyła w swój pierwszy rejs. Pojechaliśmy na Gibraltar, gdzie zabrano zaopatrzenie od sowieckiego tankowca i znanego kapitana polarnego Władimira Iwanowicza Woronina, zastępcy Rady Najwyższej ZSRR. Przejął sprawy i obowiązki kapitana-dyrektora flotylli. Solyanik A. N.

został mianowany pierwszym zastępcą kapitana-dyrektora ds. operacji terenowych i finansów.

Sytuacja znacznie się skomplikowała w związku z pływającą bazą „Wostok”. Pomimo tego, że rybacy na pokładzie nie odczuwali głodu i deprywacji i nie byli poddawani presji psychicznej, jak załoga Iwana Kuczerenko, to jednak kapitan-dyrektor zdecydował się arbitralnie opuścić areszt (wbrew zaleceniom armatora) .

I znowu, tylko dzięki staraniom kierownictwa ARC „Antarctica” i przy aktywnym wsparciu ukraińskiego MSZ, pływająca baza „Wostok” bezpiecznie wróciła na swoje rodzime brzegi. Ale przez prawie tydzień stała na zewnętrznej redzie - załoga odmówiła wykonania poleceń armatora, domagając się 100% wypłaty wynagrodzenia. Tymczasem dowództwo nie mogło nie wiedzieć, że ten wymóg jest sprzeczny z zapisami układu zbiorowego…

W oparciu o wszystkie te i inne fakty kierownictwo ARC „Antarctica” wyznaczyło wewnętrzne śledztwo.

Tymczasem wyprawa na ryby z 1996 roku okazała się dla RPB Wostok nieopłacalna. Były ku temu obiektywne powody. Wiadomo, że statek zbudowany w 1972 r. – gigantyczna pływająca elektrownia – wymagał nawet czasami rocznej dotacji były Związek zostało to przyznane w wysokości 8 milionów dolarów.

Ale po rozpadzie Unii wszystko zmieniło się dramatycznie. Dostawa flotylli Wostok na okres połowów i transportu produktów rybnych wymagała solidnej jednorazowej dywersyfikacji kapitału obrotowego. Niemniej jednak zrobiono wszystko, co możliwe, aby utrzymać flotę i nie zatrzymywać produkcji. Dlatego ARC „Antarctica” okazał się jedynym przedsiębiorstwem produkującym ryby realizującym zamówienie państwowe. I tak w szczególności w samym 1994 r. do rezerwy państwowej trafiło około 6 mln puszek konserw rybnych. Tymczasem flotylla Wostok była w stanie dostarczyć podczas jednego rejsu ponad 50 milionów puszek konserw, 18 800 ton mrożonych ryb, 2124 ton mączki paszowej i 226 ton tłuszczu technicznego…

Ale nie czekając na pomoc państwa, firma w grudniu 1995 roku, samodzielnie znajdując fundusze, sprowadziła statek-matkę na ryby. Na sfinansowanie przygotowania Wostoka do rejsu wydano ponad 5 mln dolarów, ale było to tylko 65% wymaganej kwoty. Założono, że resztę można uzyskać w ramach umowy kredytowej zawartej z Gradobankiem na kwotę 5 mln USD. Bank nie dotrzymał jednak warunków umowy kredytowej. Uruchomienie bazy rybackiej opóźniło się o kilka miesięcy z powodu incydentu z Gradobankiem i stało się możliwe tylko dzięki pożyczce udzielonej przez First Ukrainian International Bank.

Tymczasem środki przeznaczone na utrzymanie RPB Wostok w stanie roboczym mogłyby zostać wykorzystane w innych programach dostarczonych przez kierownictwo „Antarktydy”. Po dokładnych kalkulacjach ekonomicznych kierownictwo firmy doszło do trudnego, ale nieuchronnego wniosku - konieczności likwidacji i sprzedaży pływającej bazy „Wostok”. A po demontażu linii produkcyjnych Vostok wyruszył w swój ostatni, najkrótszy lot. Niekomercyjne. Pożegnanie...

Uzupełnienia, które przybyły z Odessy i rosyjskich inspektorów, odebrał Wostok w Nachodce. Ku nieskrywanemu żalowi męskiej części załogi, chętnej do zwiedzania miasta, zobaczenia lokalnych zabytków, zapoznania się z lokalnymi knajpkami, baza nie wpłynęła do portu, nie zacumowała przy murze, ale zakotwiczyła na redzie i dwie godziny później uzupełniono listę załogi o siedemnaście nazwisk – piętnastu „ich” specjalistów i dwóch rosyjskich inspektorów. Przybycie inspektorów nie przyniosło żadnej radości, choć w zasadzie nie przysporzyło też żadnych dodatkowych problemów, a dla większości członków załogi przeszło niezauważone. Obecność inspektorów na pokładzie powinna przysporzyć bólu głowy władzom, a nie zwykłym marynarzom, którym aż do Oceanu Arktycznego daleko od papierkowej roboty i wszelkiego rodzaju wpisów do dzienników i ewidencji. Marynarze, z ich dwunastogodzinnym dniem pracy, mają wystarczająco dużo zmartwień, aby nadal kontrolować i rozliczać złowione ryby.

Wostkowici całą uwagę zwracali na przybyłych kolegów, szukając z daleka znajomych na zbliżającej się łodzi, i nie kryli radości na widok Walery Dziubenko. Chudszy, blady, uśmiechnięty radośnie Valery stał na pokładzie łodzi z odrzuconą do tyłu głową i ciemnymi lokami wystawionymi na wiatr. Z góry wydawało się, że spawacz macha ręką do swoich przyjaciół, którzy trzymali się z boku, i do rodzinnego Wostoka. Wydawało się też, że za szerokim uśmiechem Dziubenko ukrył oczy, które błyszczały na dalekowschodnim wietrze, ukrywając swój stan. Jest to zrozumiałe, ponieważ dla prawdziwego żeglarza półtora miesiąca nadmorskiego to znaczący czas na tęsknotę za ojczystym statkiem, morzem, przyjaciółmi i towarzyszami, zwłaszcza półtora miesiąca spędzonego w szpitalnym łóżku, kiedy rozstrzygnięto kwestię życia lub śmierci, a nie morza. Tym bardziej radosny jest powrót. A dla samego Dziubenko i dla załogi, jako przykład odwagi i wytrwałości, przykład oddania wybranemu rzemiosłu.

Na pokład „Wostok” przybysze byli przewożeni w koszu transferowym, po dwie osoby naraz, dając rosyjskim inspektorom pierwszeństwo wejścia na pokład bazy. Są gośćmi, jeśli stają się członkami załogi, to tymczasowo, tylko na kilka miesięcy. Albo wcale nie zrobią tego, biorąc pod uwagę ich „wrogą” pozycję. Rosjanie wyszli z kosza, który łagodnie opadł na pokład, odsłaniając twarze oczom Wostokitów.

Ba, kogo widzę! - natychmiast zabrzmiał z tłumu. - Witalij?! Pasterz?! Czy to ty? Jakie losy?

Nie wolno było podejść do kosza, który znajdował się w zasięgu bomu żurawia, a z boku, z daleka, emanował entuzjazmem Anatolij Torba, szef kuchni Wostoka. Czekałem, aż Witalij sam się zbliży. Wąsaty, uśmiechnięty z czubka głowy, zwinny jak bocja. Tak, to on, wieloletni znajomy Witalij Chaban, także marynarz Antarktyki, technolog, a tym bardziej niezrozumiałe jest, jak i dlaczego nagle znalazł się na Wostoku w roli rosyjskiego inspektora. Kolega wśród obcych, nieznajomy wśród przyjaciół... Albo nie okazał gościnności Rosjanom, odpychając jednego z nich z kosza. Ale jest mało prawdopodobne, aby w działaniach Witalija nigdy nie zauważono ani chamstwa, ani bezwstydu.

Witam Anatolij! - Pasterz również nie krył swojej radości, co jednak mu nie przeszkodziło, obejmując przyjaciela, należy zauważyć: - Nie Witalij, ale Witalij Iwanowicz. Teraz, przyjacielu, nie jestem antarktycznym technologiem, ale starszym inspektorem Rosrybnadzoru. Proszę kochaj i szanuj. Kim tu jesteś?

Chaban zadał pytanie ledwo słyszalnym głosem, sprytnie przyklejając wąsy. Najwyraźniej spodziewał się usłyszeć o bliskości swojego przyjaciela z prowiantem i nie ukrywał swoich nadziei. Torba również odpowiedziała cicho, nie dla wszystkich.

Szef kuchni, prawie jak mój rodak Tsyurupa.

Pszeniczne wąsy inspektora zaczęły się poruszać.

Mówiłem Ci? – zapytał, a kiedy zwolennik Tsyurupy potrząsnął głową negatywnie, nie zdając sobie sprawy z tego, co może powiedzieć przybyły przed chwilą przyjaciel, wyjaśnił: najlepszy przyjaciel? Powiedział?

Torba ze śmiechem poklepała przyjaciela po ramieniu.

Powiedział więcej niż raz.

Witalij odetchnął z ulgą.

Fu, dzięki Bogu... Poznaj mojego partnera, inspektora Vadima Michajłowicza Kowaliowa.

Partnerem Chabana okazał się facet w wieku około trzydziestu pięciu lat, mniej więcej tego samego wzrostu co Chaban. Torba wyciągnęła rękę, przedstawiła się i ironicznie pomyślała, że ​​Rosjanin nie ma szans na sympatię ze strony żeńskiej części Wostoku.

Vadim - odpowiedział inspektor, potrząsając ręką nowego znajomego. Do pierwszego znajomego w bazie ukraińskiej.

Uścisk dłoni inspektora nie był mocny, po prostu wyciągnął rękę i wydawał się niechętny, a Anatolijowi wydawało się, że tym niepozornym gestem inspektor próbuje podkreślić swoją wagę. To prawda, jednocześnie uśmiech Rosjanina wyglądał szczerze, a nie na służbie. Anatolij nie mógł się oprzeć „ukłuciu” w adresie Dalekiego Wschodu i pół żartem zapytał Chabana:

Jak udało ci się dostać do katsapów? Czy naprawdę przyszedłeś bronić interesów innych ludzi, czy naprawdę będziesz działał przeciwko mnie, przeciwko własnej "Antarktyce"? Jeśli tak, to lepiej nie wchodzić do pokoju zaopatrzeniowego.

Wspaniałe wąsy Chabana podniosły mu się do nosa, stały się jeszcze wspanialsze.

Bogate prowianty, czy jest coś do igraszki? - spytał konspiracyjnie i przeszedł prawie do szeptu: - Nie martw się, zrobimy wszystko po myśli, ile trzeba, tyle samo napiszemy. Zrozumiany?

Torba zamiast odpowiedzieć, podniósł kciuk, radując się z właściwej pozycji rodaka. Chociaż, szczerze mówiąc, szef ds. żywności w Torba nie miał czasu na inspektorów i inne papierki, w ogóle by ich nie pamiętał, gdyby nie niespodziewane pojawienie się w Wostoku starej znajomej Vitalki Chaban. Przyjaciel, obok którego czujesz się komfortowo, pewnie, spokojnie, z którym zawsze przyjemnie jest rozmawiać w wolnym czasie. I nie można się obawiać, że Witalij był zepsuty obecną wysoką i odpowiedzialną pozycją, dla takich osób pozycja w komunikacji ze znajomymi, jeśli jest to brane pod uwagę, jest tylko w sprawach biznesowych, a nie w relacjach osobistych.

Pojawienie się zastępcy kapitana-dyrektora ze strony ekonomicznej uniemożliwiło nam kontynuowanie rozmowy, do którego obowiązków należało umieszczanie nowo przybyłych w kajutach i zapewnianie wszystkiego, co niezbędne do normalnego życia na statku. Właściwie nie pojawił się znikąd, ale cały czas stał w pobliżu, obserwując przybyszów i gotowy podać wszystkim numer swojej kabiny, z góry ustalony, a w razie potrzeby nawet zabrać go do miejsca „rejestracji”. Inspektorom przydzielono kabinę na siódmym pokładzie, a pozostali przybysze mieli doświadczyć rozkoszy „dzielenia się”, zakwaterowani w trzeciej, zbędnej, dwuosobowej kabinie. Ten los dotknął również Walerego Dziubenko, spóźnienie na brzegu kosztowało go zarówno utratę stanowiska spawacza, chwilowo jednak tylko na tym locie, jak i miejsce w kabinie. Również w samolocie. Valery się nie obraził, zrozumiał, że nie ma ludzi niezastąpionych, zwłaszcza że nikt nie znał konsekwencji urazu i daty powrotu na statek, więc z całym szacunkiem dla niego jako osoby i specjalisty Wostok nie mógł wyrusz w rejs bez spawacza. Nic obraźliwego, wszystko jest w porządku, wszystko jest sprawiedliwe, wszystko jest ludzkie. Trudności to bzdura, żeglarze nie są obcy trudnościom, co najważniejsze, wierzyli w niego, martwili się o niego, czekali na niego. Wszystko inne to marność marności, wszystko inne to drobiazgi niegodne uwagi.

Anatoliy Torba, szef zaopatrzenia w żywność, pojawił się godzinę później, dając inspektorom wystarczająco dużo czasu na rozpakowanie i rozpakowanie rzeczy, wzięcie prysznica i kilkuminutową wizytę u kapitana. Do znajomości. Anatolij nie pojawił się z pustymi rękami, żeby nie narażać swojej pozycji, ale z paczką porównywalną wielkością do porządnej torby. Lekko postukał knykciami w drzwi, albo nawet nie zapukał, tylko po prostu podrapał się i nie czekając na pozwolenie, potknął się do kabiny. Radosny i promienny. Jak samowar.

Cześć koledzy! Witaj ziemio!

Pełen szacunku i uroczysty adres ziemi dotyczył Chabana, który porządkował teczkę z papierami. Rosjanin Kowaliow nie mógł być rodakiem Chersoniu Torba, bo pochodzący z odeskiego regionu Chaban nie do końca odpowiadał tej wysokiej randze. Witalij, widząc przyjaciela, od razu zorientował się, że teczkę trzeba będzie na jakiś czas odłożyć, i wstał z wybranej dolnej pryczy, zajętej jako starszy inspektor. Hazing ma prawo przebywać nie tylko w armii, nie tylko w marynarce wojennej, ale także we flocie rybackiej.

Dziękuję, ziemio, - zamiast Chabana szczerze podziękował Kovalev, wywołując śmiech u swojej partnerki i oszołomienie Torba. Widać było, że społeczność z Rosjaninem nie była częścią intencji chersońskiego obywatela, chociaż nieszkodliwy żart mu się spodobał. W zasadzie Kovalev nie jest tak daleki od prawdy, ponieważ całkiem niedawno byli obywatelami tego samego kraju, a za granicą, w obcym kraju, z dala od ojczyzny, słusznie i szczerze nazywano ich rodakami.

Jaką ziemią jestem dla ciebie? - Torba udała oburzenie, stawiając na stole butelkę wódki, kiełbasę, chleb, ryby, owoce i warzywa. Narzekał: - Od tych katsapów nie ma ratunku, dostaną je wszędzie, nawet na Dalekim Wschodzie.

Pasterz ze śmiechem spojrzał na swojego rosyjskiego kolegi, a potem na bajecznie odmieniony stół. Zauważył spokojnie, łagodząc nie do końca taktowną skargę przyjaciela:

Znalazłem gdzie się schować. Daleki Wschód, Tolyan, terytorium nie jest ukraińskie, ale nasze, rosyjskie.

Torba rozszerzyła oczy ze strachu.

Czy przyjąłeś obywatelstwo katsapskoe? A ty milczysz? Zdrajca! - wyzywająco odłożył butelkę do torby. - A ja, naiwny, całym sercem, z wódką, a tutaj okazuje się, że jest legowiskiem niedźwiedzia ...

Torba był oburzony, lamentowany, szukał czegoś innego do usunięcia ze stołu, ale oburzył się zbyt mocno, pozornie i dlatego groźby-zachowania opuszczenia niedźwiedziego kąta nie zrobiły większego wrażenia. Inspektorzy uśmiechali się, śmiali, a kiedy Chaban wyzywająco zamknął kabinę, obywatel Chersonia nie miał innego wyjścia, jak bezradnie wzruszyć rękami i jeszcze raz odłożyć alkohol i zapasy na należne im miejsce. On sam nie wierzył, że Chaban może zdecydować się na działanie ze zmianą obywatelstwa, co więcej, sprawa ta jest rozwiązywana nie za tydzień, ale za lata. Nie zatrzymał się jednak w swojej ciekawości, a po pierwszym kupie ponownie wrócił do brzemiennej w skutki chwili.

Jak trafiłeś do rosyjskiego biura? Czym cię zwabili, jakim piernikiem? Długi rubel? Ale nawiasem mówiąc, nasza hrywna nie będzie krótsza, a nawet dłuższa. Więc nie wygłupiaj się, nie włócz się po obcym kraju, ale wróć do domu. Mam rację, Vadim?

Vadim najpierw skinął głową, bo w tym momencie miał pełne usta, a potem potwierdził:

Dobrze. Potrzebny gdzie się urodził.

Słyszałem? – Anatolij sięgnął po butelkę. - No, jeszcze jeden, a potem porozmawiamy. Powiesz wszystko, od dnia, w którym opuściłeś słoneczną Odessę-matkę, aż do dzisiaj. Do tej chwili. Zrozumiany?

Bujne wąsy Witalij zaczął się ruszać, wstał, roześmiany wyraz twarzy właściciela. Wydaje się, że surowe żądanie wyznawcy ludowego komisarza ds. żywności Cyurupy, którego nazwa, notabene, nosi jedno z miast obwodu chersońskiego, nie zrobiło na przedstawicielu Rosji należytego wrażenia. Witalij Chaban zrobił wszystko dobrze, działał zgodnie ze swoim sumieniem, więc nie czuł wstydu przed ziemiami. Wyjeżdżając na kilka miesięcy na Daleki Wschód, sam nie spodziewał się, że podróż w interesach przeciągnie się na całe trzy lata, że ​​z prostego rybaka stanie się starszym inspektorem rybnym, obdarzonym sporymi uprawnieniami. Zresztą rosyjski. Wycelowany zresztą w ukraiński statek. Na okręcie flagowym floty rybackiej. Taki sen nie śni. Słusznie mówi się: człowiek proponuje, ale los rozporządza.

Witalij uśmiechnął się.

Tolyan złośliwie zmrużył oczy, spojrzał na Kowaliowa i poskarżył się:

Widać wpływ Katsap, szkoły Katsap. Nie bądź sprytny, ja też jestem tutaj, ale na moim statku, jako część mojej załogi, a nie jako część wrogiej grupy. Wstrzyknij, jak doszłaś do takiego życia, bo inaczej już tego nie będę wylewać.

A on sam sięgnął po butelkę po raz trzeci. Radość ze spotkania wymagała prawdziwego wcielenia, a żeby dobry humor nie był zbyt rzucający się w oczy, nie był zbyt zauważalny, można było trochę narzekać. Nawet konieczne. Zwłaszcza dla żartu, zwłaszcza partner Witalija jest dobrym facetem, prostym i nie obraża się żartami.

pamiętajmy też o CHMP, że nastrój kompletnie się pogorszył :(

Dedykowany pamięci CHMP...
11.05.07 Wiaczesław WORONKOW.

Oficjalna data urodzenia Black Sea Shipping Company to 16 maja 1833 r. Ale historycy twierdzą, że taką datą powinno być 22 lipca 1828 r. Właśnie tego dnia parowiec „Odessa” wyruszył w swój pierwszy rejs do portów krymskich z pasażerami i ładunkiem na pokładzie.

A w 1975 roku w Black Sea Shipping Company pojawił się dwunasty w swojej półtorawiecznej historii statek o nazwie „Odessa”. Statek został zbudowany w Stoczni Liverpool na zlecenie brytyjskiego Ministerstwa Obrony - jako ośrodek wypoczynkowy dla oficerów brytyjskiej floty okrętów podwodnych. Później liniowiec został sprzedany do Holandii, a następnie wylądował u wybrzeży Morza Czarnego, gdzie stał się okrętem flagowym floty pasażerskiej ZSRR.

Śnieżnobiały siedmiopokładowy „pasażer” o długości kadłuba 136 metrów, prędkości 19 węzłów, wygodnych kabinach był używany jako statek wycieczkowy i przynosił do budżetu państwa do 100 milionów dolarów na sezon.

Po rozpadzie Związku Radzieckiego Ukraina niespodziewanie stała się właścicielem bezprecedensowego bogactwa – największej i najstarszej firmy żeglugowej na Morzu Czarnym. 90 proc. floty pasażerskiej (żeglarze nazywają to białą) trafiło do ukraińskich portów. Roczny zysk CMP w 1990 roku wyniósł 1 miliard dolarów. Przywiozło ją 350 jednostek wielozadaniowych o łącznej nośności ponad 5 mln ton.

Oczywiście taki tłusty smakołyk własności państwowej nie mógł nie zainteresować obiekty handlowe, który zaczął wyszydzać Black Sea Shipping Company. Rzeczywista strata, a właściwie czarny dzień dla firmy żeglugowej, rozpoczęła się 13 sierpnia 1993 r., kiedy to zarządzeniem Prezydenta Ukrainy „O utworzeniu akcyjnego koncernu żeglugowego” Blasco „Black Sea Shipping Company” został podpisany. Zgodnie z dekretem CMP został zreorganizowany w koncern Blasko, a zgodnie z dodatkiem do tego dekretu na bazie kompanii żeglugowej powstało 28 przedsiębiorstw. Rozpoczęło się rozproszenie potężnej floty, zaciągnięto wątpliwe pożyczki, za które łatwo, jakby grając, spłaciły się statkami motorowymi.

Kompania Żeglugi Czarnomorskiej została bezczelnie i cynicznie splądrowana. Latem 1999 roku powstał Sea Trident, holding z siedzibą w Londynie. Przekazano jej część statków CMP o łącznej wartości pół miliarda dolarów. Czym zajmuje się ta firma, jakie zadania rozwiązuje, jaki jest los kierowanych przez nią statków ChMP, nie wie nikt na Ukrainie poza wąskim kręgiem ludzi. Krążą pogłoski, że rzekomo oddano 35 statków w celu spłaty długów Black Sea Shipping Company. Ale dlaczego Sea Trident musiał spłacić długi CMP? Kontrola KRU przeprowadzona w 2003 roku nie wykazała żadnych dokumentów potwierdzających charakter zobowiązań dłużnych Sea Trident wobec firm zagranicznych.

Dziś państwowa firma żeglugowa „Black Sea Shipping Company” ma 3 (!) Statki (a było ich 350) i 350 osób kolektywu pracowniczego.

Sytuację ze zniszczeniem ChMP, poszukiwaniem osób odpowiedzialnych za jej marnotrawstwo zbadała Rada Bezpieczeństwa Narodowego i Obrony, Prokuratura Generalna, Ministerstwo Transportu i Łączności. Sprawców jak zwykle nie znaleziono.

Postępowanie upadłościowe niegdyś superrentownego przedsiębiorstwa przekształciło się początkowo w kolejną nieukrywaną próbę grabieży ostatnich aktywów przedsiębiorstwa. Nie zostało ich tak wielu. Wśród nich - działki w kurorcie Odessy o łącznej wartości około 200 milionów dolarów, budynek biurowy firmy żeglugowej, położony sto metrów od Rady Miejskiej w Odessie. Nawiasem mówiąc, podczas kolejnego ataku bandytów na ChMP proponowano sprzedaż jednego metra kwadratowego biurowca za 700 hrywien.

Desperackie próby ratowania firmy przewozowej trwają nadal. Bo w Odessie rozumieją: szkoda, że ​​nie ma takiego porozumienia w Kijowie, że bez kompanii żeglugowej nie ma morskiej potęgi Ukrainy. Tak więc po zakończeniu dzierżawy dwa tankowce „Viktor Kibenok” i „Vladimir Pravik” zostały zwrócone na własność ChMP.

Obecnie ChMP prowadzi 9 spraw sądowych za granicą i 142 na Ukrainie w różnych sporach majątkowych, w tym o powrót sądów do własności państwowej.

11 kwietnia 1995 r. we włoskim porcie Neapol został aresztowany za długi ChMP pasażerski okręt flagowy „Odessa”. Siedem lat "Odessa" zardzewiała na nabrzeżu portu w Neapolu. 9 kwietnia 2002 r. został sprzedany na aukcji firmie panamskiej, która, jak się później okazało, dokonała zakupu w interesie ukraińskiej spółki akcyjnej rybnej Antarktika.

Powrót „Odessy” do Południowej Palmyry stał się świętem dla miasta. W 2002 roku załoga Odessy pod dowództwem kpt. Giennadija Zawiriuchę rozpoczęła prace przygotowawcze do remontu statku. Mimo siedmioletniej niewoli systemy balastowe, ogniowe i paliwowe Odessy działały. Udało się uratować całą infrastrukturę pasażerską statku – wygodne kabiny, salę muzyczną, kino, restauracje, bary.

Akcyjna Spółka Rybacka „Antarctica” i jej prezes Walery Krawczenko nie kryli chęci przekształcenia „Odessy” w okręt flagowy floty pasażerskiej Ukrainy. Cała Odessa i Ukraina wierzyły, że wraz z powrotem okrętu do służby rozpocznie się odrodzenie morskiej potęgi państwa.

Niestety, po zabójstwie Walerego Krawczenki przez wynajętych morderców, nowi przywódcy „Antarktyki” po prostu zapomnieli o odrodzeniu „Odessy”.

W grudniu 2006 roku Odessa została sprzedana na złom za cenę 2,3 miliona dolarów. Żeglarzom, którzy odprowadzą statek do utylizacji, zwyczajowo mówi się, że poszedł „na szpilkach i igłach”. 6 stycznia 2007 r. światowe agencje informacyjne poinformowały, że Odessa minęła Kanał Sueski, to znaczy zmierzała na cmentarzysko statków w Indiach. Statek dotarł do indyjskiego portu Alang - największego na świecie centrum złomowania statków. „Odessa” wyrzucona na brzeg. Statek stracił jednak swoją dumną nazwę przed rozpoczęciem żałoby - przemianowano go na „Sydney”.

W ten sposób zamknął się łańcuch czasów, który rozpoczął się w 1828 r., kiedy to na polecenie gubernatora generalnego terytorium noworosyjskiego Jego Najjaśniejszej Wysokości Księcia Michaiła Woroncowa odeski parowiec odbył swój pierwszy rejs i położył podwaliny pod Czarny Firma żeglugi morskiej. W 2007 roku na „igłach” pojechał największy ukraiński liniowiec pasażerski. Paradoks: Black Sea Shipping Company istnieje, ale praktycznie nie ma statków zdolnych do przewożenia pasażerów i ładunku.

Dziś pasjonaci proponują Ministerstwu Transportu prywatyzację Ukraińskiej Żeglugi Dunaju. Bardziej niż samolubny cel takich propozycji jest absolutnie jasny - jeśli zostanie podjęta decyzja o prywatyzacji, Ukraińska Żegluga Dunaju będzie odgrywać rolę Żeglugi Czarnomorskiej, czyli zniknie. Widać, że komuś niezwykle potrzebne jest, aby nasze państwo ostatecznie i bezpowrotnie utraciło status państwa morskiego.