Istoria construcției aeronavelor. Dirijabile Istoricul dirijat al creației

La 10 septembrie 1908, a fost efectuat pentru prima dată primul zbor al primului balon controlat, creat în Rusia.

Problemele aeronauticii controlate din Rusia au început să fie abordate chiar la începutul secolului al XIX-lea. Deci, în 1812, mecanicul Franz Leppich a propus guvernului rus să construiască un aerostat controlat pentru uz militar. În luna iulie a aceluiași an, asamblarea aparatului a început lângă Moscova. Balonul avea un design neobișnuit. Coaja sa moale, în formă de pește, a fost fabricată din tafta și a fost legată cu un cerc rigid de-a lungul perimetrului în plan orizontal. O plasă a fost atașată la acest cerc, acoperind partea superioară a cochiliei. Cel mai neobișnuit element structural a fost o chilă rigidă, fixată pe un cerc la o anumită distanță de coajă prin intermediul unei serii de tije situate în jurul părții inferioare a carcasei. Chila a servit și ca gondolă. Un stabilizator a fost atașat la cercul din spatele carcasei. Pe ambele părți ale aparatului, două aripi erau articulate de cadru. Făcând aceste aripi, trebuia să miște balonul. Toate elementele cadrului rigid erau din lemn. Conform estimărilor aproximative, volumul învelișului navei spațiale a fost de 8000 de metri cubi, lungimea de 57 m, iar diametrul maxim de 16 m. Dar construcția acestui balon neobișnuit de dimensiuni fără precedent nu a fost niciodată finalizată. Carcasa, umplută cu hidrogen, nu conținea gaz și era aproape imposibil să miști aparatul cu ajutorul aripilor elicei. Pentru mișcarea controlată a unui balon atât de mare, era nevoie de o elice, acționată de un motor destul de ușor, cu o capacitate de câteva zeci de kilowați. Crearea unui astfel de motor era în acel moment o sarcină insolubilă.

Cu toate acestea, nu se poate să nu remarcăm originalitatea designului acestui aparat, care a fost practic primul prototip de baloane semi-rigide controlate.

La mijlocul secolului al XIX-lea, o serie de proiecte de baloane controlate au fost propuse de A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). În 1849, proiectul inițial a fost prezentat de inginerul militar Tretessky. Dirijabilul a trebuit să se miște prin intermediul forței reactive a jetului de gaz care curgea din orificiul din partea din spate a carcasei. Pentru a crește fiabilitatea, coaja a fost secționată.

În 1856, proiectul unui balon controlat a fost dezvoltat de căpitanul de prim rang N.M. Sokovnin. Lungimea, lățimea și înălțimea acestui aparat au fost, respectiv, 50, 25 și 42 m, forța de ridicare proiectată a fost estimată la 25.000 N. Pentru a crește siguranța, carcasa ar fi trebuit să fie umplută cu amoniac necombustibil. Pentru a muta balonul, Sokovnin a proiectat un fel de motor cu reacție. Aerul, care se afla în cilindri sub presiune ridicată, era alimentat în țevi speciale, din care curgea. S-a propus ca țevile să fie rotative, ceea ce ar permite, conform autorului, să controleze aparatul fără ajutorul cârmelor aerodinamice. De fapt, Sokovnin a fost primul care a propus un sistem de control cu ​​reacție pentru o navă.

Cel mai complet proiect a fost propus în 1880 de căpitanul O.S. Kostovici. Balonul său controlat, numit „Rusia”, a fost rafinat de-a lungul mai multor ani. În versiunea finală, s-a bazat pe un cadru cilindric rigid cu vârfuri conice, realizat din material ușor și suficient de puternic „arborit” (cum ar fi placaj), a cărui tehnologie de fabricație a fost dezvoltată de însuși Kostovich. Rama a fost acoperită cu țesătură de mătase impregnată cu un compus special pentru a reduce permeabilitatea la gaz. Pe părțile laterale ale balonului erau suprafețe de sprijin. O grindă orizontală a trecut de-a lungul axei sale, în pupa căreia a fost instalată o elice cu patru pale. Cârma era atașată la partea din față a grinzii. O sarcină mobilă suspendată de jos a fost utilizată pentru a controla dirijabilul în plan vertical. În secțiunea mediană a cochiliei era o țeavă verticală, de fundul căreia era atașată o gondolă. Volumul carcasei a fost de aproximativ 5.000 m3, lungimea de aproximativ 60 m, iar diametrul maxim de 12 m. Pentru dirijabilul său, Kostovich a dezvoltat un motor cu combustie internă cu opt cilindri, care era surprinzător de ușor pentru acea vreme. Cu o putere de 59 kW, greutatea sa era de doar 240 kg.

În 1889, aproape toate părțile balonului, inclusiv motorul, au fost fabricate. Cu toate acestea, din cauza lipsei subvențiilor din partea guvernului, acestea nu au fost niciodată colectate. Și totuși acest proiect al unui dirigibil rigid a fost un pas serios în dezvoltarea aeronauticii controlate, realizat cu aproape două decenii înainte de apariția vehiculelor Schwarz și Zeppelin.

De remarcat și lucrarea doctorului în medicină K. Danilevsky din Harkov, care a construit în 1897-1898 mai multe baloane mici echipate cu un sistem special de planuri rotative. Mișcarea aparatului în plan vertical a fost efectuată cu ajutorul șuruburilor amplasate orizontal, care erau puse în mișcare de forța musculară a unei persoane cu ajutorul pedalelor. Mișcarea orizontală a fost asigurată în timpul ascensiunii și coborârii prin rotirea planurilor într-o direcție sau alta. Astfel de dispozitive nu au putut găsi o utilizare reală, cu toate acestea, ideea tehnică a controlului zborului era originală.

Astfel, până la sfârșitul secolului al XIX-lea, un balon controlat nu a fost niciodată construit în Rusia.

Cu toate acestea, construcția pe scară largă a baloanelor controlate care s-a desfășurat la începutul secolului al XX-lea în străinătate, în special în Germania, Franța și Italia, și realizările semnificative ale acestor dirijabile în acel moment, care ar putea juca un rol important în desfășurarea ostilităților , a forțat Ministerul de Război al Rusiei să abordeze serios problema aprovizionării cu baloane controlate de armată.

Prima încercare de a crea un dirigibil pe cont propriu a fost făcută la Parcul de Formare Aeronautică în 1908. Balonul, denumit „Antrenament”, a fost construit conform proiectului căpitanului A. I. Shabsky. Construcția aparatului a fost finalizată în septembrie 1908, iar pe 10 din aceeași lună, prima sa lansare a fost efectuată peste Polul Volkovo lângă Tsarskoe Selo. Plicul balonului avea un volum de aproximativ 1200 metri cubi și era format din două baloane de zmeu din sistemul Parseval. Lungimea sa era de 40 m, iar diametrul maxim de 6,55 m. Într-o nacelă din lemn a fost instalat un motor de 11,8 kW, care a pus în mișcare două elice. Elicele erau amplasate pe ambele părți ale gondolei din fața ei. „Training” a luat la bord trei persoane, putea urca la o altitudine de 800 m și dezvolta o viteză de aproximativ 22 km/h. Cea mai lungă durată de zbor a „antrenamentului” a fost de aproximativ 3 ore. În 1909, dirijabilul a fost modernizat. Volumul carcasei a fost mărit la 1.500 de metri cubi, a fost instalat un motor mai puternic (18,4 kW), șuruburile au fost înlocuite și nacela a fost reconstruită. Cu toate acestea, zborurile ulterioare nu au adus prea mult succes, iar dispozitivul a fost demontat la sfârșitul anului.

În același an, Ministerul Războiului din Rusia a achiziționat un dirigibil semirigid de la fabrica Lebody din Franța, care a fost numită Lebăda în Rusia. În același timp, o comisie specială a departamentului de inginerie sub conducerea profesorului N. L. Kirpichev dezvolta și construia primul dirijabil militar intern.

Acest dirigibil semi-rigid, numit „Krechet”, a fost construit în iulie 1909. Inginerii Nemcenko și Antonov au avut un rol important în dezvoltarea aparatului. Comparativ cu prototipul său - dirijabilul francez „Patrie”, „Krechet” a fost îmbunătățit semnificativ. Pe „Krechet” nu exista niciun tăietor de vânt frontal din stofă și stâlpul de susținere inferior al gondolei, coada cu un cadru rigid a fost înlocuită de doi stabilizatori orizontali în formă de picătură din țesătură cauciucată, care comunică cu plicul principal de gaz. În plus, dimensiunea nacelei a fost mărită, iar elicele sunt situate mai sus. Toate acestea au făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a controlabilității dirijabilului și descărcarea părții sale din spate. Primul zbor al „Krechet” a avut loc la 30 iulie 1910, adică la un an de la construirea sa. După efectuarea zborurilor de testare, în care s-a atins o viteză de 43 km / h și s-a demonstrat o bună controlabilitate a dirijabilului atât în ​​plan vertical cât și orizontal, Krechet a fost transferat armatei.

În același an, 1910, a început funcționarea „Lebădei”. În toamna anului 1910, au fost construite încă două avioane militare rusești ale sistemului soft „Dove” și „Yastreb” („Dux”), primul la uzina Izhora din Kolpino, lângă Petrograd, iar al doilea de către Societatea pe acțiuni. Dux "la Moscova. „Dove” a fost construit conform proiectului profesorilor Boklevsky, Van der Fleet și inginerului V. F. Naydenov, cu participarea căpitanului B. V. Golubov, autorul „Yastreb” a fost A. I. Shabsky.

În 1910, Rusia a achiziționat încă patru dirijabile în străinătate: trei în Franța - „Clement Bayard”, numit „Berkut”, „Zodiac VII” și „Zodiac IX” („Korshun” și „Pescărușul”) - și unul în Germania - „Parseval” VII”, numit „Vultur”.

Până la începutul anului 1911, Rusia avea nouă baloane controlate, dintre care patru au fost construite pe plan intern, și ocupa locul al treilea în lume în ceea ce privește numărul de aeronave după Germania și Franța. Dirijabilele interne nu erau practic inferioare celor achiziționate de dispozitive străine. Cu toate acestea, nu trebuie uitat că departe de cele mai bune aeronave au fost achiziționate în străinătate. În ceea ce privește aeronavele dure ale Germaniei din acea vreme, care aveau un volum de până la 19.300 de metri cubi, o viteză de până la 60 km/h și o rază de zbor de aproximativ 1600 km, baloanele controlate interne nu puteau concura cu ele.

În 1912, un mic dirigibil semi-rigid „Kobchik” cu un volum de 2400 de metri cubi a fost construit la Petrograd conform proiectului S. A. Nemchenko, iar la uzina Izhora - „Sokol” de tip „Porumbel”. „Falcon” în comparație cu predecesorii săi avea contururi mai bune, lifturi mai dezvoltate și era echipat cu un motor mai puternic (59 kW), care conducea două elice prin intermediul unei transmisii cu lanț. Zborurile de succes ale "Porumbelului" și "Șoimului", care au arătat corespondența performanței zborului lor cu calculele, au stat la baza stabilirii în 1911 la uzina Izhora a unui dirigibil mare cu un volum de 9600 metri cubi, numit " Albatros". Construcția sa a fost finalizată în toamna anului 1913. A fost cel mai avansat dirijabil construit vreodată în fabricile rusești. Avea o lungime de 77 m, o înălțime de 22 m și o lățime de 15,5 m și avea o viteză de până la 68 km / h. Înălțimea maximă de ridicare a atins 2400 m, iar durata zborului a fost de 20 de ore.Caracul prevedea două baloane, fiecare cu un volum de 1200 de metri cubi. Centrala era formată din două motoare de 118 kW. Autorii proiectului Albatross au fost B. V. Golubov și D. S. Sukhorzhevsky.

În 1913, au fost cumpărate încă trei dirijabile cu volum mare în străinătate: Astra Torres (10.000 m3), Clement Bayard (9600 m3) în Franța și Parseval XIV (9600 m3) în Germania. Au fost numiți în Rusia, respectiv, „Astra”, „Condor” și „Petrel”. Cele mai bune caracteristici le-a avut „Burevestnik”, care a dezvoltat o viteză de până la 67 km / h.

În 1914, au fost comandate dirijabile mari cu un volum de aproximativ 20.000 m3 de la trei fabrici - Izhora, Baltic și „Clement Bayard” din Franța.

Până la începutul Primului Război Mondial, Rusia avea 14 aeronave, dar dintre ele doar patru „Albatros”, „Astra”, „Condor” și „Burevestnik” - în funcție de caracteristicile lor de performanță a zborului, cu anumite rezerve, puteau fi considerate potrivite. pentru participarea la ostilități. Ca urmare, baloanele controlate de Rusia nu au fost practic utilizate în operațiunile de luptă. Numai dirijabilul „Astra” din mai - iunie 1915 a efectuat trei zboruri de noapte cu bombardament la locația trupelor germane. În aceste zboruri, dirijabilul a suferit multe daune și a fost aproape niciodată folosit în viitor. În a doua jumătate a lunii iunie 1915, Astra a fost demontat.

Absența în Rusia în timpul Primului Război Mondial a dirijabilelor cu performanțele de zbor necesare s-a datorat unui număr de motive obiective. Acestea includ neîncrederea guvernului față de evoluțiile interne și finanțarea prea mică asociată, precum și lipsa unui număr suficient de personal calificat familiarizat cu structura dirijabilului, proprietățile și caracteristicile sale de operare. Un rol important l-a avut și faptul că niciuna dintre fabricile autohtone nu a produs motoare puternice și fiabile, cu caracteristici de masă care să îndeplinească cerințele instalării lor pe dirijabile. Motoarele trebuiau cumpărate și în străinătate.

Cu toate acestea, în proiectele și proiectele de aeronave construite pe plan intern din acea vreme, au existat multe soluții tehnice originale propuse și implementate mult mai devreme decât pe baloanele controlate străine și care s-au răspândit în etapele ulterioare ale dezvoltării aeronavelor.

Recent am vizitat muzeul dirijabilului din Friedrichshafen, care a fost deschis în 1996 într-un fost port fluvial de pe malul lacului Constance și a devenit de atunci principala atracție a orașului bombardat în timpul celui de-al doilea război mondial. Muzeul are cea mai mare colecție de artefacte istorice din lume legate de tema aeronavelor, iar punctul culminant absolut este partea reconstruită a dirijabilului prăbușit LZ 129 „Hindenburg” cu cabine de pasageri, un restaurant și o parte din cadru. Expoziția muzeului oferă o idee excelentă despre modul în care a fost construit cel mai mare dirigibil care a existat vreodată.

01. Muzeul este situat în cea mai frumoasă clădire din Friedrichshafen, pe piața principală a orașului, chiar în centrul său. În timpul unei vizite la Friedrichshafen, nu veți putea trece pe lângă muzeu - toate drumurile duc la acesta.

02. Partea centrală a muzeului este ocupată de partea reconstruită a celui mai mare dirijabil din lume LZ 129 „Hindenburg”, care s-a prăbușit în 1937. Doar o parte din gondola Hindenburg a fost restaurată aici, dar amploarea este încă impresionantă.

03. Pentru o mai bună înțelegere a dimensiunilor „Hindenburg”, modelul său este prezentat lângă modelul clădirii muzeului, un dirigibil modern Zeppelin NT, un avion Boeing 747 și un fel de navă mare.

04. O mașină Maybach Zeppelin DS 8 din 1938 este instalată pe șantier sub dirijabilul reconstruit. Compania Maybach-Motorenbau GmbH, specializată în producția de motoare pentru avioane, în legătură cu obligațiile prevăzute în Tratatul de la Versailles de interzicere a producției de arme în Germania, a trecut la producția de mașini proprii în 1921. Maybach-Motorenbau GmbH fabrica doar șasiu auto, iar caroseriile erau deja fabricate de caroserie - în acel moment era o practică obișnuită în industria auto europeană.

05. Maybach Zeppelin DS 8 a fost produs la Friedrichshafen timp de un deceniu complet din 1930 până în 1940. Mașina era echipată cu un motor cu 12 cilindri cu o capacitate de 200 CP. și ar putea atinge o viteză maximă de 170 km / h - caracteristici tehnice incredibile pentru acea perioadă. A fost modelul de top din linia de producție a companiei.

06. În anii 1920 și 1930, numele Maybach și Zeppelin erau de nedespărțit și au devenit un simbol de cea mai înaltă calitate și fiabilitate impresionantă. Drept urmare, Maybach a dat numele Zeppelin pentru cea mai mare și mai luxoasă limuzină. În acea perioadă, în vara anului 1929, LZ 127 Graf Zeppelin propulsat de Maybach a încercuit pământul, confirmând reputația motoarelor Maybach ca fiind puternice și fiabile. Bineînțeles, zborurile LZ 127 Graf Zeppelin au fost utilizate în mod activ în scopuri publicitare ale produselor Maybach Motorenbau GmbH.

07. Dar să revenim la tema principală a expoziției muzeului - dirijabilul Hindenburg. Construcția lui LZ 129 a început în 1931 și a durat cinci ani. Dirijabilul a făcut primul său zbor în 1936. La momentul construcției, era cea mai mare aeronavă din lume. Lungimea sa era de 246 de metri, iar diametrul maxim de 41,2 metri; buteliile conțineau 200.000 de metri cubi de gaz.

Diagrama structurii interne a „Hindenburg”

08. Greutatea maximă a aeronavei a fost de 242 de tone, din care 124 de tone erau încărcate. Dirijabilul a luat la bord 11 tone de poștă, bagaje și echipamente, 88.000 de litri de combustibil pentru patru motoare diesel cu 16 cilindri fabricate de Daimler-Benz, cu o putere de funcționare de 900 CP. fiecare, 4.500 de litri de lubrifianți și 40.000 de litri de apă de balast. Motoarele erau amplasate pe nacele exterioare situate în exteriorul carcasei exterioare în nacele simplificate. Toate celelalte, inclusiv gondola pasagerilor, erau adăpostite în interiorul corpului exterior. Dirijabilul a dezvoltat o viteză de 125 km / h și a avut o autonomie de 16.000 de kilometri la o singură alimentare.

09. Urcați la bord și faceți cunoștință cu interiorul gondolei. Intrarea în bordul aeronavei se făcea prin podurile înclinate.

10. Spre deosebire de alte dirijabile ale vremii, LZ 129 avea două etaje. Pentru a îmbunătăți aerodinamica, gondola pasagerului a fost amplasată în interiorul corpului exterior. Echipajul aeronavei era format din 50-60 de persoane, pentru care au fost asigurate 54 de dane separate. Cartierele echipajului nu erau adăpostite într-o gondolă, ci în interiorul corpului dirijabilului.

11. Mă duc la puntea inferioară. Pe puntea inferioară erau toalete, dușuri (pentru prima dată pe un dirigibil), o bucătărie electrică cu un lift pentru servirea meselor gata pe puntea superioară, o sală de mese pentru echipaj, un bar și un salon pentru fumători, care găzduia singurul brichetă la bord, deoarece înainte de aterizare pentru siguranță, pasagerilor și membrilor echipajului li se cerea să predea chibrituri, brichete și alte dispozitive inflamabile. Salonul fumătorilor a fost echipat cu un sistem special de ventilație, care a creat o suprapresiune în interior pentru a preveni pătrunderea hidrogenului în cazul unei scurgeri, iar intrarea în cabină a fost efectuată printr-un filtru de aer. Ferestrele panoramice au fost instalate de-a lungul laturii telegondolei, prin care se putea observa solul.

12. Acesta a fost aspectul toaletelor de la bord.

13. Pe puntea superioară erau cabine pentru pasageri, o sală mare de restaurant cu ferestre panoramice, o promenadă și o bibliotecă. În fotografie este un coridor în secțiunea cabinelor pasagerilor.

14. Inițial, 25 de cabine duble de dormit erau prevăzute pentru pasageri, dar apoi numărul de paturi a fost mărit la 72 și s-au adăugat cabine simple.

Acest lucru s-a datorat faptului că dirijabilul a fost inițial planificat pentru utilizarea heliului. Este puțin mai greu decât hidrogenul, dar ignifug. În 1930, în timpul primului său zbor comercial, s-a prăbușit cel mai mare dirijabil britanic, R101, care folosea hidrogen ca gaz purtător. Apoi, incendiul care a distrus dirijabilul a ucis 48 de persoane. Germanii au luat în considerare această experiență și și-au proiectat Titanic-ul în aer pentru a utiliza heliu. În anii 1930, doar Statele Unite erau capabile să producă heliu, care avea embargo asupra exportului său (Helium Control Act din 1927). Cu toate acestea, germanii, atunci când planificau dirijabilul, au pornit de la faptul că va fi obținut heliu pentru dirijabil. După ce NSDAP a ajuns la putere în Germania, Consiliul Național de Control al Munițiilor a refuzat să ridice interdicția de export. Drept urmare, Hindenburg a fost modificat pentru a utiliza hidrogen, ceea ce a făcut posibilă preluarea la bord a mai multor sarcini utile și creșterea numărului de pasageri de la 50 la 72.

15. Așa arăta o singură cabină.

16. Echipamentul cabinelor era extrem de spartan - pe lângă paturi, în interior se afla un lavoar pliabil cu apă caldă și rece, o oglindă, un dulap pentru haine, o măsuță mică și un buton pentru a apela personalul. Comparativ cu nivelul de confort al garniturilor de ocean, cabinele Hindenburg furnizau doar elementele esențiale goale fără bibelouri, astfel încât pasagerii își petreceau cea mai mare parte a timpului în zonele publice ale gondolei, iar cabinele erau folosite doar pentru dormit.

17. Să trecem la cea mai mare încăpere de la bord - sala restaurantului, dotată cu ferestre panoramice mari. Este de remarcat faptul că partea reconstruită a dirijabilului Hindenburg a fost restaurată conform desenelor și fotografiilor originale, cu minuțiozitatea și atenția la detalii inerente germanilor.

Așa arăta în trecut sala restaurantului original al dirijabilului:

18. În timpul acestei plimbări nu am lăsat senzația că sunt la bordul dirijabilului și nu în interiorul reconstrucției.

19. Lângă restaurant se află o sală de lectură, unde au fost dotate și birouri.

20. Toate mobilierele, detaliile interioare și gondola în sine au fost realizate din aluminiu, deoarece problema reducerii greutății aeronavelor a fost una dintre principalele.

Un alt instantaneu din trecut:

21. Vederea de la fereastra panoramică spre Maybach de mai jos. Îmi pot imagina ce panorame ar putea observa pasagerii în timpul zborului.

22. Muzeul a reconstruit, de asemenea, o parte a cadrului Hindenburg, toate fiind realizate din duralumină ușoară și durabilă.

23. Chiar și mica parte recreată a dirijabilului este impresionantă prin dimensiunea sa.

24. Motorul diesel DB 602 (LOF 6) cu 16 cilindri dezvoltat de Daimler Benz AG, datorită greutății sale reduse și siguranței ridicate la incendiu, a fost ideal pentru utilizare pe avioane. Patru dintre aceste motoare au fost instalate în Hindenburg în nacele din exteriorul carcasei. Puterea operațională a unui astfel de motor diesel a fost de 900 CP, iar cea maximă a fost de 1200 CP. Motorul a fost articulat cu o transmisie care i-a înjumătățit turațiile și a rotit o elice din lemn cu un diametru de 6 metri.

„Hindenburg” în timpul unui zbor deasupra lacului Constance. Fiecare dintre cele patru nacele ale motorului a fost conectată la corpul principal printr-un pod, iar fiecăruia i-a fost atribuit un mecanic de serviciu pentru a monitoriza funcționarea motorului.

În interiorul uneia dintre gondolele cu motor ale lui Hindenburg

Cabina căpitanului.

25. O parte a cadrului de dirigibil din duraluminie recreat.

26. În interiorul carcasei exterioare a aeronavei se aflau diverse echipamente tehnice, rezervoare cu hidrogen, apă, combustibil și așa mai departe. Coridoarele longitudinale au oferit acces la toate elementele aeronavei.

27. Partea restaurată nu prezintă buteliile de hidrogen - baza aeronauticii aeronavei. Înainte de a vizita muzeul, am crezut că întregul spațiu din interiorul corpului era umplut cu hidrogen, dar s-a dovedit că există cilindri speciali în interior care erau umpluți cu gaz ușor.

Primul zbor de test al LZ 129 a fost realizat pe 4 martie 1936. Fotografia îi arată pe muncitorii fabricii Zeppelin din Friedrichshafen, văzând aeronava în zborul inițial.

În perioada 26-29 martie 1936, „Hindenburg” împreună cu dirijabilul LZ 127 „Graf Zeppelin” au efectuat un zbor de trei zile peste Germania, care a fost utilizat pe scară largă pentru campaniile pentru Partidul Național Socialist. În timpul acestui zbor, care a avut loc în ajunul alegerilor, din aeronava au fost aruncate materiale de campanie, îndemnând oamenii să voteze pentru partidul lui Hitler. Ulterior, „Hindenburgul” a fost folosit în repetate rânduri de propagandă ca simbol al ridicării din genunchii Imperiului German, inclusiv a participat la ceremonia de deschidere a Jocurilor Olimpice, desfășurată la 1 august 1936 la Berlin.

În fotografia „Hindenburg” la catargul de ancorare.

Hindenburg a fost proiectat în primul rând pentru zboruri transcontinentale din Germania către America de Sud și America de Nord, în special către Rio de Janeiro și New York, și deja pe 31 martie 1936, avionul a pornit pentru primul său zbor transcontinental de la Friedrichshafen la Rio de Janeiro, care a avut succes. O lună mai târziu, primul zbor comercial a avut loc de la Friedrichshafen la New York, mai precis spre orașul Lakehest (New Jersey), unde se afla aeroportul pentru dirijabile. Durata zborului a fost un record de 61,5 ore.

Hindenburg peste New York.

Înainte de accident, Hindenburg a efectuat 17 zboruri transcontinentale de succes - 10 către Statele Unite și 7 către Brazilia, transportând 1.600 de pasageri peste Atlantic. Durata medie de zbor către America a fost de 59 de ore, înapoi - 47 datorită curenților de aer care treceau. Dirijabilul era plin de 87% atunci când zbura pe continentul american și 107% când se întorcea în Europa, cu pasageri suplimentari fiind cazați în cabina ofițerilor. Un bilet dus pentru New York costa în acel moment de la 400 la 450 de dolari SUA (în ambele direcții 720-810 dolari), ceea ce echivalează cu 12.000-14.000 dolari SUA de astăzi). Deci, numai oamenii foarte bogați își permiteau o astfel de plăcere.

Fotografia arată un bilet pentru un zbor transatlantic pe „Hindenburg” pe ruta: Frankfurt pe Main - Rio de Janeiro.

Hindenburg a plecat în ultimul său zbor în seara zilei de 3 mai 1937. După ce a traversat cu succes Atlanticul, pe 6 mai, Hindenburg a ajuns la New York la ora stabilită și, dând un cerc puțin peste oraș, a pornit spre baza aeriană Lakehurst, unde era planificată aterizarea. La bord erau 97 de pasageri și membri ai echipajului.

Datorită frontului de furtună care se apropia de baza aeriană, dirijabilul a trebuit să circule de-a lungul coastei timp de câteva ore, așteptând ca frontul de furtună să se deplaseze deoparte, după care a început apropierea de aterizare. La 19:11 dirijabilul a coborât la o înălțime de 180 de metri, la 19:20 dirijabilul a fost echilibrat, după care corzile de ancorare au fost aruncate din nas. La ora 19:25 în zona de pupă, în fața stabilizatorului vertical deasupra compartimentelor 4 și 5 gaz, a avut loc un incendiu.

Fotografia arată un „Hindenburg” aprins lângă catargul de ancorare.

În 15 secunde, focul s-a răspândit la 20-30 de metri spre prova zeppelinului, după care au fost detonate tancurile cu combustibil și hidrogen. La jumătate de minut după incendiu, Hindenburg a căzut la pământ lângă catargul de ancorare.

În mod surprinzător, mulți au supraviețuit acestei catastrofe teribile. Au ucis 36 de persoane din 97 - 13 pasageri, 22 de membri ai echipajului și un angajat al serviciului la sol. O parte din echipă, condusă de căpitanul aeronavei, Max Pruss, a fost fixată la pământ de resturile în flăcări ale corpului care ardea, cu arsuri severe, dar au reușit să iasă de sub resturile dirijabilului în flăcări.

Accidentul Hindenburg a fost filmat, această știre șocantă s-a răspândit în întreaga lume și a contribuit la formarea opiniei publice împotriva dirijabilelor, deși în ceea ce privește numărul victimelor a fost doar al cincilea accident din istoria aeronauticii.

Cauzele accidentului au rămas un mister. Comisia de investigație germană și experții americani care au investigat locul accidentului și epava aeronavei au căzut de acord asupra celei mai probabile versiuni, conform căreia explozia aeronavei a fost cauzată de o scurgere de hidrogen și de aprinderea amestecului de aer de la o scânteie rezultată. dintr-o diferență de potențial între părțile învelișului exterior și cadru. Teoreticienii conspirației cred că cauza dezastrului a fost detonarea unui dispozitiv exploziv plantat de adversarii național-socialiști.

Prăbușirea navei amirale a flotilei dirijabilelor și mediatizarea ulterioară au pus capăt utilizării comerciale a aeronavelor și au provocat sfârșitul erei avioanelor uriașe. Proprietarul dirijabilului, Deutsche Zeppelin Reederei, a anulat toate zborurile ulterioare către Statele Unite și Brazilia, iar în curând guvernul german a interzis dirijabilele de pasageri, marcând începutul sfârșitului unei ere care a durat mai bine de treizeci de ani. Fratele lui Hindenburg este dirijabilul LZ 130, care la momentul dezastrului era în construcție, deși a fost finalizat până la sfârșit, dar a fost folosit câțiva ani doar în scopuri militare și propagandistice, după care în primăvara anului 1940. , prin ordin al ministrului aviației Hermann Goering, a fost tăiat în fier vechi.

La numai 60 de ani de la acel accident din septembrie 1997, primul dirigibil al noii generații Zeppelin NT construit în aceste decenii, creat chiar în Friedrichshafen, a luat-o pe cer. În prezent, zborurile sale peste Friedrichshafen pot fi observate aproape zilnic.

28. Până în prezent, puțin a supraviețuit din istoria de peste 30 de ani a construcției de dirijabile mondiale, iar majoritatea artefactelor din acea perioadă sunt păstrate în cel mai bun muzeu dedicat aeronauticii - Muzeul Zeppelin din Friedrichshafen.

29. În plus față de partea reconstruită a Hindensburgului, există și resturile rămase după prăbușirea celui mai mare avion din lume.

30. Elemente ale cadrului original.

31. Există, de asemenea, diverse instrumente luate de la fratele „Hindenburg” tăiat pentru metal - LZ 130. În fotografie este un girocompas.

32. Una dintre cele cinci nacele de motor tăiate în același dirigibil din 1940 LZ 127 Graf Zeppelin. După ce a fost tăiată, această gondolă a rămas neprotejată în aer liber și a fost luată treptat pentru suveniruri de către colecționari, abia în 1972 lucrătorii Luftschiffbau Zeppelin GmbH au salvat ceea ce supraviețuise.

33. În interiorul nacelei este un motor VL 2 cu 12 cilindri fabricat de Maybach-Motorenbau GmbH. A fost ultimul motor al preocupării, creat pentru dirijabile, a fost dezvoltat special pentru dirijabilul LZ 127 Graf Zeppelin și putea funcționa atât pe benzină, cât și pe gaz. Puterea motorului era de 570 CP.

34. Următoarea expoziție prezintă o machetă a Hindensburg-ului și a hangarului său, care nu este mai puțin impresionantă ca dimensiuni decât dirijabilul în sine.

Așa arăta această structură în imagini.

35. În apropiere, vârful catargului de ancorare cu o bucată din arcul „Hindenburg”

În general, dacă sunteți în acele părți, vă recomand să vizitați muzeul, există ceva de văzut, în plus, nu există așa ceva în lume. Fanii istoriei aeronauticii ar trebui să includă chiar și Friedrichshafen în programul lor de vacanță în Germania.

Dirijabilele - structuri uriașe pline cu gaz - au apărut la începutul secolului al XX-lea. Timp de câteva decenii, toată lumea le-a luat cu entuziasm și le-a considerat o soluție practică și eficientă pentru transportul unui număr mare de oameni în confort sau transportul bunurilor militare. Dar în anii 1930, a lovit o tragedie, care a schimbat radical atitudinea față de dirijabile. Astăzi, după aproape un secol, aeronavele se întorc din nou pe arenă, dar într-o nouă formă.

Scufundarea Hindenburgului la 6 mai 1937 a marcat sfârșitul erei dirigibile. Vederea unui gigant zeppelin german care cădea în flăcări lângă Lakehurst, New Jersey, i-a speriat pe oameni. Dirijabilul a ars în câteva secunde, ucigând 35 din 97 de pasageri, iar fotografiile și jurnalele de știri ale teribilului eveniment au șocat oamenii din întreaga lume.

Deloc surprinzător, popularitatea zborului în structuri masive, pline cu gaz a scăzut la zero, iar industria nu și-a revenit niciodată. Dar visul de a călători cu vehicule mai ușoare decât aeriene nu a murit până acum. Prin urmare, agențiile guvernamentale și companiile private continuă să experimenteze cu dirijabile uriașe până în prezent.

1. Aeroscraft ML866

Inginerii Aeroscraft Corporation și-au asumat sarcina colosală de a construi o navă cu un spațiu interior de 465 de metri pătrați.

Prezentat drept „yacht zburător”, Aeroscraft ML866 este în prezent în construcție și va fi finalizat în 2020. Igor Pasternak, director general și inginer șef al companiei, a spus că dirijabilul va avea 169 metri lungime și 29 metri lățime. Spre comparație, dimensiunile „Hindenburg” au fost de 245 de metri lungime și 41 de metri lățime, iar suprafața internă utilă a fost de aproximativ 557 de metri pătrați.

Cilindrii Aeroscraft ML866 vor fi umpluți cu heliu, nu cu hidrogenul inflamabil care a provocat incendiul Hindenburg.

În timpul funcționării, noul dirigibil va putea atinge o altitudine de croazieră de 3.658 metri și va putea zbura până la 5.000 de kilometri. Capacitatea de transport declarată este de 66 de tone.

2. Airlander 10

În prezent, cea mai mare aeronavă cu heliu din lume este Airlander 10, un vehicul proiectat și fabricat de compania britanică Hybrid Air Vehicles care combină elicopterul și tehnologia aeronavelor. În lungime, ajunge la 92 de metri (pentru comparație, cel mai mare avion de pasageri Airbus A380 are doar 71 de metri lungime).

Altitudinea de croazieră a dirijabilului este de 6.100 m, în timp ce poate fi în zbor până la două săptămâni fără oameni la bord și aproximativ cinci zile cu un echipaj. Airlander 10 poate decola și ateriza „de pe aproape orice suprafață”. Capacitatea de transport declarată este de 9.980 de kilograme.

Airlander 10 și-a luat primul zbor pe 17 august 2016, după ce a zburat 19 minute și 10 kilometri în Bedfordshire, Marea Britanie. În același timp, a ajuns la o înălțime de 152 m.

3. Căutător de mingi de foc

După ce o „minge de foc de mărimea unui microbuz” a lovit coasta Californiei pe 22 aprilie 2012, o echipă de oameni de știință s-a îmbarcat pe Zeppelin Eureka pentru a traversa poalele munților Sierra Nevada și a găsi fragmente de meteoriți pe sol.

Pe 3 mai a aceluiași an, cercetătorii NASA și Search for Extraterrestrial Intelligence (SETI) au urcat la o altitudine de 300 m într-un dirigibil a cărui lungime era de 75 m (puțin mai mare decât un avion Boeing 747). În timpul zborului de 5 ore, au căutat cratere care ar putea marca locurile în care bucăți de meteorit s-au prăbușit în pământ.

4. Morsa

Programul Walrus de la Agenția de Proiecte de Cercetare Avansată pentru Apărare (DARPA) dezvoltă un dirigibil hibrid care va fi mai greu decât aerul și va genera ridicare printr-o combinație de aerodinamică, vector de împingere și generare de gaz volatil.

Oficialii DARPA au spus că aceste aeronave de ultimă generație sunt proiectate cu tehnologie de ultimă oră pentru a depăși provocările de proiectare cu care se confruntă dirijabilele în epocile anterioare.

5. Proiectul Falcon

Ar putea dirijabilul să rezolve în cele din urmă misterul presupusei existențe a evazivului umanoid cunoscut sub numele de Bigfoot sau Bigfoot? Operatorii proiectului Falcon cred că acest lucru este posibil.

În acest scop, reprezentanții proiectului Falcon au anunțat în 2012 că vor începe o căutare a fiarei bipede, lansând o aeronavă controlată de la distanță, plină cu heliu, pentru a veghea din cer peste pădurile unde se presupune că a fost văzută creatura. Aurora Mk II, construit la comandă de 14 metri, va vâna Bigfoot, scanând peisajul cu antene de înaltă rezoluție și camere care filmează în diferite benzi și spectre.

6. Dirijabil de tip pește

Spre deosebire de zepeline, dirijabilele nu au o bază internă care să le susțină „pielea” și își păstrează forma doar datorită presiunii gazului care le umflă din interior. Această flexibilitate i-a determinat pe cercetători să înceapă să dezvolte un tip de sistem de propulsie care utilizează mușchi artificiali pentru a propulsa dirijabilul prin aer, la fel ca un pește înoată în apă. Mușchii se numesc folii polimerice elastice (EAP) care se extind și se contractă atunci când sunt loviti de electricitate.

7. Zeppelin NT

În 2008, compania de design din California, Airship Ventures, a achiziționat un zeppelin de 12 milioane de dolari cu 12 pasageri, Zeppelin NT, construit de compania germană Zeppelin Luftschifftechnik GmbH pentru utilizare în excursie.

Zeppelin s-a întors pe cerul german în 1997 odată cu lansarea primului prototip Zeppelin NT, primul Zeppelin apărut în California încă din anii 1930, când US Navy Macon și USS Akron au zburat prin cer.

Dirijabilele Zeppelin NT cu lungimea de 75 m sunt semnificativ mai scurte decât masivul Hindenburg (245 m). În plus, spre deosebire de Hindenburg, zeppelinele moderne sunt pompate cu heliu, care este ceva mai puțin volatil decât hidrogenul, dar și mult mai puțin inflamabil.

Cu toate acestea, designerii moderni nu se opresc doar la dezvoltarea de dirijabile. Una dintre cele mai recente evoluții a devenit atunci când este cu adevărat necesar.

Un dirigibil este un avion mai ușor decât aerul, un balon cu motor, datorită căruia dirigibilul se poate deplasa indiferent de direcția fluxurilor de aer.
Cele mai vechi dirijabile au fost conduse de un motor cu aburi sau de o forță musculară umană și, din 1900, motoarele cu ardere internă au fost utilizate pe scară largă.

Dirijabil Meunier, 1784

Inventatorul dirijabilului este considerat Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Dirijabilul Meunier urma să fie realizat sub forma unui elipsoid. Controlabilitatea urma să fie realizată cu ajutorul a trei elice, rotite manual prin eforturile a 80 de persoane.

Dirijabil Giffard, 1852

Designerul Giffard a împrumutat idei de la Meunier în 1780, dar dirijabilul său a făcut primul zbor după moartea lui Giffard - 70 de ani mai târziu! A durat atât de mult timp încât omenirea a inventat prima mașină cu aburi.

Următorul prim zbor liber complet controlat într-un dirigibil militar francez cu energie electrică a avut loc în 1884. Lungimea dirijabilului a fost de 52 m, în 23 de minute a zburat o distanță de 8 km.

Aceste dispozitive au fost de scurtă durată și extrem de fragile. Dirijabilele au devenit transport public abia douăzeci de ani mai târziu, când a fost inventat motorul cu ardere internă, de același tip ca la mașinile moderne.

Pe 19 octombrie 1901, aeronautul francez Alberto Santos-Dumont a zburat în jurul Turnului Eiffel cu o viteză de puțin peste 20 km/h cu avionul său Santos-Dumont nr. 6. Atunci a fost considerat o excentricitate, dar acest model special de dirijabilul a devenit unul dintre cele mai avansate vehicule timp de câteva decenii...

Perioada de glorie a aeronavelor a căzut în anii 20-30 ai secolului XX. Dirijabilele erau echipate cu aeronave și, mai rar, cu motoare diesel.

Prin proiectare, dirijabilele sunt împărțite în trei tipuri principale: moi, semi-rigide și rigide.

F dirijabile rigide... Un cadru metalic a fost asamblat (ca o cușcă de păsări) și acoperit cu o cârpă afară.

Dirijabile moi de fapt, arată ca niște baloane.

Dirijabile semirigide au o carcasă metalică în partea de jos.

Proiectarea tuturor dirijabilelor este simplă: un rezervor imens în formă de trabuc umplut cu hidrogen sau heliu, o cabină de pilotaj și două motoare rotative. Pentru a ridica balonul spre cer s-a folosit hidrogen, care a fost depozitat într-un cadru rigid în numeroase compartimente sau cilindri. Urcarea și coborârea se face prin înclinarea dirijabilului cu ascensoare - motoarele apoi o trag în sus sau în jos.
În interiorul dirijabilului sau sub el se afla o cabină de pilotaj cu un echipaj, iar pasagerii erau de asemenea localizați aici.

Dirijabil moale (Parseval PL25), 1910

Dirijabil semirigid „Norvegia”, 1920

Dirigibil rigid (USS Macon), 1930

Camera de control. (USS Macon)

Dirijabilele rigide ar putea transporta mai multă marfă decât primul avion și această poziție a persistat timp de multe decenii.
Designul unor astfel de aeronave și dezvoltarea lor sunt asociate cu numele contelui german Ferdinand von Zeppelin.

Ofițerul german contele Ferdinand von Zeppelin, după ce a vizitat America în timpul războiului civil american, a devenit interesat de baloanele folosite de oponenți pentru recunoașterea aeriană. După ce s-a ridicat în aer, cucerit de zborul deasupra râului Mississippi, și-a legat pentru totdeauna viața de aeronautica. De atunci, cuvintele „dirijabil” și „zeppelin” au devenit sinonime.

Zeppelin LZ 1902

Graf von Zeppelin a visat să transforme dirijabilele în transportul viitorului - linii aeriene confortabile, transportatori de marfă puternici. El credea că dirijabilele uriașe ar putea contribui, de asemenea, la realizarea puterii militare a Germaniei.
Zeppelin a trebuit douăzeci de ani pentru a face un model decent al unui dirigibil. Și în 1906 a construit un dirijabil îmbunătățit, care a interesat armata.

Zeppelin pe lacul Constance

Din acel moment, contele Zeppelin s-a retras și s-a ocupat de dezvoltarea și construcția de dirijabile. După ce a creat o companie pentru construcția de aeronave, contele și-a câștigat faima, a fost numit „Cel mai mare german al secolului XX”.

„Zeppelinurile” aveau dimensiuni uriașe și semănau cu un trabuc.

În timpul zborurilor de dirijabile, poșta a fost transportată. Plicurile erau de obicei ștampilate cu timbre poștale speciale, iar o serie de state au emis chiar timbre poștale concepute special pentru a plăti poșta transportată cu dirijabile.

Vedere din gondola unui dirigibil francez în 1918

Prima linie de pasageri aerieni din Europa, Friedrichshafen - Dusseldorf, de-a lungul căreia a mers aeronava germană, a fost deschisă în 1910.

În timpul Primului Război Mondial, forțele armate germane au folosit Zeppelins pentru atacuri de recunoaștere și bombardare pe teritoriul inamic. Spre deosebire de avioane (rolul bombardierelor era îndeplinit de aeronave ușoare de recunoaștere, piloții cărora au luat cu ei mai multe bombe mici), dirijabilele erau deja o forță formidabilă la începutul războiului mondial.

Raid cu aeronavă în Calais

Cele mai puternice puteri aeronautice au fost Rusia, care avea peste două duzini de avioane la Sankt Petersburg, și Germania, care avea 18 dirijabile.

În 1926, o expediție comună norvegiană-italo-americană condusă de R. Amundsen la bordul dirijabilului Norvegia, proiectată de Umberto Nobile, a efectuat primul zbor transarctic de-a lungul rutei: Insula Spitsbergen - Polul Nord - Alaska.

Până în 1929, tehnologia aeronavelor avansa la un nivel foarte înalt; dirijabilul „Graf Zeppelin” a început primele zboruri transatlantice - zboruri către America.

LZ 127 „Graf Zeppelin”

În 1929, dirijabilul LZ 127 „Graf Zeppelin” și-a făcut legendarul zbor în jurul lumii, cu trei aterizări intermediare. În 20 de zile, a parcurs peste 34 de mii de kilometri cu o viteză medie de zbor de aproximativ 115 km/h!

Călătoria cu un dirigibil era diferită de zborul cu un avion modern.
Imaginați-vă la bordul dirijabilului Hindenburg, care avea de trei ori lungimea unui airbus modern și era la fel de înalt ca o clădire cu 13 etaje.
Nu vi se atribuie un scaun, ci o cabină întreagă cu pat și toaletă. Nu este nevoie să purtați centuri de siguranță în timpul decolării. Poți să stai în cabină, să te plimbi prin salon sau pe punte, să privești pe ferestre. În restaurant există mese servite cu tacâmuri de argint și porțelan. În salon era chiar un mic pian.

Restaurant pe "Hindenburg"

Salon pe "Hindenburg"

Toate aceste camere se aflau în imensa „burtă” a dirijabilului, concepută pentru 50 de pasageri.

Mișcându-se cu o viteză de 130 de kilometri pe oră la o altitudine de 200 de metri deasupra nivelului mării, Hindenburg a făcut cel mai rapid zbor peste Atlanticul de Nord în 43 de ore în 1936.

Motor de dirijabil „Hindenburg”

Unul dintre cei mai mari dușmani ai Zeppelinului a fost vremea rea.
Dintre cele douăzeci și patru de dirijabile construite, opt nu au funcționat din cauza vremii nefavorabile. Cu toate acestea, în Germania ei încă mai credeau în fiabilitatea Zeppelinului și și-au continuat producția.

Zeppelinul naval german L 20 după o aterizare forțată în largul coastei Norvegiei, în 1916

Se crede adesea că dirijabilele anilor 1930 ar putea ateriza pe verticală, ca un elicopter. Dar acest lucru nu se putea face decât în ​​absența vântului.

În condiții reale, aterizarea unui dirigibil necesită ca oamenii de pe sol să ridice frânghii căzute din diferite puncte ale dirijabilului și să le lege de obiecte de sol adecvate, apoi dirijabilul poate fi tras la sol.

Cel mai convenabil și mai sigur mod de aterizare (în special pentru aeronavele mari) este acostarea la catarge speciale. Din vârful catargului de ancorare s-a aruncat o frânghie, care a fost așezată de-a lungul solului în direcția vântului. Dirijabilul s-a apropiat de catarg din partea sub port și, de asemenea, a fost aruncată o frânghie din nas. Oamenii de la sol au legat aceste două frânghii, iar apoi dirijabilul a fost tras până la catarg cu un troliu - nasul a fost fixat în priza de andocare.

Aeronavă rigidă ZR 1 „Shenandoah” pe catargul de ancorare

Dirigibil rigid ZR 3 "Los Angeles" (dirijabil german LZ 126) pe o stație de cablu pe un portavion, 1928.

Dirijabilul ancorat se poate roti liber în jurul catargului ca o paletă. Nodul de andocare se putea deplasa în sus și în jos pe catarg - acest lucru a făcut posibilă coborârea dirijabilului mai aproape de sol pentru încărcarea și descărcarea și îmbarcarea și debarcarea pasagerilor.

Catargele de ancorare sunt singurul punct de ancorare potrivit pentru dirijabile. La urma urmei, dirijabilele sunt uriașe, iar un hangar-garaj special pentru ele va avea nu numai dimensiuni colosale, ci și foarte scumpe! Apropo, pentru a obține un dirigibil relativ mic în hangar cu un vânt puternic, au fost necesare eforturi de până la 200 de persoane.

Încercările de a crea portavioane aeriene au început odată cu apariția primului zeppelin, care sugerează prin mărimea lor că ar putea fi bine bazate pe aeronave care la acea vreme erau de dimensiuni mici și cu o rază de zbor neglijabilă, ceea ce le-a limitat utilizarea.

În 1930, au început experimentele pentru a le crea și chiar au fost comandate mai multe portavioane zburătoare.

Portavion care zboară USS Akron (ZRS-4)

Când a decolat de la un portavion, biplanul a fost coborât pe o macara specială din trapa deschisă a dirijabilului, care era în plină desfășurare, după care s-a decuplat și a zburat de unul singur.

Un luptător în momentul aterizării pe un dirigibil care transporta aeronave USS Akron (ZRS-4)

La aterizare, aceleași acțiuni au avut loc în ordine inversă: biplanul, după ce și-a egalat viteza cu viteza aeronavei, s-a lipit de cârligul unei macarale speciale, după care a fost tras în trapă.

Creatorii de dirijabile, neglijând măsurile elementare de siguranță, i-au umplut cu hidrogen nesigur, dar ieftin în loc de heliu inert, dar scump și inaccesibil. În mai 1937, a avut loc o catastrofă care a zguduit întreaga lume.
Hindenburg aterizase deja la catargul de la Lakehurst, când deodată au apărut mici limbi de flacără în secțiunea de coadă. Au explodat hidrogenul, care se afla în compartimente, iar dirijabilul a cuprins focul. 25 de persoane au fost ucise.

Un dirigibil steampunk desenat de Albert Robida.

Primele zboruri

Inventatorul aeronavei este considerat Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Dirijabilul Meunier urma să fie realizat sub forma unui elipsoid. Controlabilitatea trebuia efectuată folosind trei elice, rotite manual de eforturile a 80 de persoane. Prin modificarea volumului de gaz din balon prin utilizarea unui balon, a fost posibilă ajustarea altitudinii de zbor a dirijabilului și, prin urmare, a propus două obuze - o carcasă principală externă și una internă.

Un dirigibil cu un motor cu aburi proiectat de Henri Giffard, care a împrumutat aceste idei de la Meunier mai mult de o jumătate de secol mai târziu, și-a făcut primul zbor abia la 24 septembrie 1852. O astfel de diferență între data invenției balonului și prima zborul dirijabilului se datorează absenței motoarelor pentru aeronavele aerostatice în acel moment. Următoarea descoperire tehnologică a avut loc în 1884, când Charles Renard și Arthur Krebs au realizat primul zbor liber complet controlat într-o navă militară franceză alimentată de un motor electric La France, La France. Lungimea aeronavei a fost de 52 m, volumul său a fost de 1900 m³, în 23 de minute o distanță de 8 km a fost parcursă cu un motor de 8,5 CP.

Cu toate acestea, aceste dispozitive au fost de scurtă durată și extrem de fragile. Zborurile controlate regulat nu au avut loc până la apariția motorului cu ardere internă.

Pe 19 octombrie 1901, aeronautul francez Alberto Santos-Dumont, după mai multe încercări, a zburat în jurul Turnului Eiffel cu o viteză de puțin peste 20 km/h cu avionul său Santos-Dumont numărul 6. Atunci a fost considerat o excentricitate, dar mai târziu dirijabilul a devenit unul dintre cele mai avansate timp de câteva decenii.Vehicul. În același timp în care dirijabilele moi au început să capete recunoaștere, dezvoltarea dirijabilelor rigide, de asemenea, nu a rămas nemișcată: ulterior, ei au fost capabili să transporte mai multă marfă decât aeronavele, iar această poziție a rămas timp de mai multe decenii. Designul unor astfel de aeronave și dezvoltarea sa sunt asociate cu contele german Ferdinand von Zeppelin.

Zepelini

Zeppelin peste grădina de vară

Construcția primelor dirijabile Zeppelin a început în 1899 într-o uzină de asamblare plutitoare pe lacul Constance din Golful Mansell, Friedrichshafen. A fost organizat pe lac pentru a simplifica procedura de pornire, deoarece atelierul putea naviga cu vântul. Dirijabilul cu experiență „LZ 1” avea o lungime de 128 m și era echilibrat prin deplasarea greutății între două gondole; era echipat cu două motoare Daimler cu o capacitate de 14,2 CP.

Primul zbor al Zeppelinului a avut loc pe 2 iulie 1900. A durat doar 18 minute, deoarece LZ 1 a fost forțat să aterizeze pe lac după ce mecanismul de echilibrare a greutății s-a rupt. După reparația dispozitivului, tehnologia dirijabilului rigid a fost testată cu succes în zborurile ulterioare, batând recordul de viteză al dirijabilului francez La France cu 3 m / s, dar acest lucru nu a fost încă suficient pentru a atrage investiții semnificative în construcția dirijabilului. Numărul a primit finanțarea necesară câțiva ani mai târziu. Deja primele zboruri ale dirijabilelor sale au arătat în mod convingător promisiunea utilizării lor în afacerile militare.

În 1906, Zeppelin a reușit să construiască un dirigibil îmbunătățit, care a interesat armata. În scopuri militare, au fost utilizate inițial dirijabile semi-rigide și apoi dirijabile „Parseval”, precum și dirijabile „Zeppelin” de tip dur; în 1913 a fost adoptat dirijabilul rigid „Schütte-Lanz”. Testele comparative ale acestor vehicule aeronautice în 1914 au arătat superioritatea aeronavelor rigide. Acesta din urmă, cu o lungime de 150 m și un volum al carcasei de 22.000 m³, a ridicat până la 8.000 kg de sarcină utilă, având o înălțime maximă de ridicare de 2.200 m. Cu trei motoare cu o putere de 210 CP. fiecare dintre ele a atins o viteză de 21 m / s. Sarcina utilă a inclus bombe de 10 kilograme și grenade de 15 centimetri și 21 centimetri, precum și echipamente radiotelegrafice. În 1910, a fost deschisă prima linie de pasageri aerieni din Europa, Friedrichshafen-Dusseldorf, de-a lungul căreia a condus dirijabilul german. În ianuarie 1914, Germania, în ceea ce privește volumul total și calitățile de luptă ale aeronavelor sale, deținea cea mai puternică flotă aeronautică din lume.

Proiectul lui Ciolkovski

Primul proiect justificat tehnic al unui mare dirigibil de marfă a fost propus în anii 1880 de către marele om de știință rus Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky.

Modelul de balon al lui Ciolkovski

Spre deosebire de mulți dintre contemporanii săi, Tsiolkovsky a propus construirea unui uriaș, chiar și după standardele actuale - de până la 500.000 m³ - un dirijabil rigid cu înveliș metalic.

Studiile de proiectare a ideii lui Ciolkovski, efectuate în anii 30 de către personalul „Dirigiblestroy” al URSS, au arătat validitatea conceptului propus. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se construiască un dirigibil: în cea mai mare parte, lucrările pe dirijabile mari au fost restrânse nu numai în URSS, ci în întreaga lume, din cauza numeroaselor accidente. În ciuda numeroaselor proiecte de revigorare a conceptului de dirijabile mari, ele încă nu părăsesc, de regulă, sertarele designerilor.

Zeppelinul naval german L 20 după o aterizare forțată în largul coastei Norvegiei, în 1916

Botezul focului

Vedere din gondola unui dirigibil francez în 1918.

Raid cu aeronavă în Calais

Perspectiva utilizării aeronavelor ca bombardiere a fost înțeleasă în Europa cu mult înainte ca aeronavele să fie utilizate în acest rol. H. Wells, în cartea sa Războiul în aer, a descris distrugerea unor flote și orașe întregi de către avioanele de luptă.

Spre deosebire de avioane, dirijabilele erau deja o forță formidabilă la începutul războiului mondial. Cele mai puternice puteri aeronautice au fost Rusia, care avea un mare Parc Aeronautic la Sankt Petersburg, cu peste două duzini de avioane, și Germania, care deținea 18 aeronave. Dintre toate țările care au participat la războiul mondial, forța aeriană austro-ungară a fost una dintre cele mai slabe. În ajunul Primului Război Mondial, Forțele Aeriene Austro-Ungare erau formate din doar 10 dirijabile. Dirijabilele militare erau direct subordonate comandamentului principal; uneori erau atașați de fronturi sau armate. La începutul războiului, dirijabilele îndeplineau misiuni de luptă sub conducerea ofițerilor din statul major comandat pe dirijabile. În acest caz, comandantului dirijabilului i s-a atribuit rolul de ofițer de pază. Datorită succesului soluțiilor de proiectare ale contelui Zeppelin și ale companiei Schütte-Lanz, Germania a avut în acest domeniu o superioritate semnificativă față de toate celelalte țări ale lumii, care, dacă ar fi utilizate corect, ar putea fi de mare beneficiu, în special pentru explorare. Vehiculele germane ar putea parcurge o distanță de 2-4 mii km cu o viteză de 80-90 km/h și ar putea arunca câteva tone de bombe asupra țintei. De exemplu, la 14 august 1914, ca urmare a unui raid efectuat de un dirigibil german pe Anvers, 60 de case au fost distruse complet, alte 900 au fost avariate. Cu toate acestea, până în septembrie 1914, după ce au pierdut 4 dispozitive, dirijabilele germane au trecut doar la operațiuni de noapte. Uriași și stângaci, erau o țintă excelentă pentru avioanele inamice înarmate, deși o platformă cu mai multe mitraliere era amplasată în partea de sus a carenei lor pentru a le proteja împotriva atacurilor de sus și erau, de asemenea, pline cu hidrogen extrem de inflamabil. Evident, acestea trebuiau inevitabil înlocuite cu vehicule mai ieftine, manevrabile și rezistente la combaterea avariilor.

„Epoca de Aur” a dirijabilelor

LZ 127 „Graf Zeppelin”

restaurant pe "Hindenburg"

salon pe „Hindenburg”

După sfârșitul Primului Război Mondial, construcția de aeronave de diferite sisteme a continuat în SUA, Franța, Italia, Germania și alte țări. Anii dintre primul și al doilea război mondial au fost marcați de progrese semnificative în tehnologia dirijabilului. Prima navă mai ușoară decât aerul care a traversat Atlanticul a fost dirijabilul britanic R34, care în iulie 1919 cu un echipaj la bord a zburat din East Lothian, Scoția în Long Island, New York, și apoi s-a întors la Pulham, Anglia. În 1924, a avut loc un zbor transatlantic al dirijabilului german LZ 126.

În 1926, o expediție comună norvegiano-italiano-americană condusă de R. Amundsen la bordul aeronavei Norvegia, proiectată de Umberto Nobile, a efectuat primul zbor transarctic de aproximativ. Svalbard - Polul Nord - Alaska. Până în 1929, tehnologia aeronavelor avansa la un nivel foarte înalt; dirijabilul Graf Zeppelin în septembrie și octombrie a început primele zboruri transatlantice. În 1929, LZ 127 Graf Zeppelin și-a făcut legendarul zbor din întreaga lume cu trei escale. În 20 de zile, a parcurs peste 34 de mii de kilometri cu o viteză medie de zbor de aproximativ 115 km / h.

Zeppelinele germane au atras mult interes în anii 1920 și 1930, iar în 1930 Serviciul Poștal al SUA a emis timbre poștale speciale de zeppelin pentru a fi utilizate pe zborul Pan American Graf Zeppelin.

În vara anului 1931, a avut loc faimosul său zbor către Arctica și, în curând, dirijabilul a început să opereze zboruri de pasageri relativ regulate către America de Sud, care au continuat până în 1937. Călătoria cu un dirijabil din această epocă era mult mai confortabilă decât avioanele de atunci. În carena unui dirigibil de pasageri, exista adesea un restaurant cu bucătărie și salon. Bineînțeles, au încercat să reducă greutatea acestui echipament, așa că, în loc de băi, s-a oferit un duș și tot ce putea fi din aluminiu, din care a fost făcut și pianul de coadă pe „Hindenburg”. Dirijabilul rigid britanic R101 avea 50 de cabine de pasageri simple, duble și cvadruple cu dane situate pe două punți, o sală de mese pentru 60 de persoane, două punți de promenadă cu ferestre de-a lungul pereților. Majoritatea pasagerilor au folosit puntea superioară. În partea de jos erau bucătării și toalete, precum și echipajul. Exista chiar și o cameră de fumat cu azbest, pentru 24 de persoane. Pe Hindenburg a fost interzis fumatul. Toți cei de la bord, inclusiv pasagerii, au fost obligați să predea chibrituri, brichete și alte dispozitive care ar putea provoca o scânteie înainte de îmbarcare. Una dintre cele mai mari dirijabile din lume - "Akron" american cu un volum nominal de 184 mii metri cubi - putea transporta la bord până la 5 aeronave mici, câteva tone de marfă și teoretic a fost capabil să depășească aproximativ 17 mii km fără să aterizeze .

Dirijabil „URSS-B6”

În Uniunea Sovietică, primul dirijabil a fost construit în 1923. Mai târziu, a fost creată o organizație specială „Dirijabil”, care a construit și a comandat mai mult de zece dirijabile de sisteme moi și semi-rigide. În 1937, cel mai mare dirigibil sovietic „URSS-B6”, cu un volum de 18.500 m³, a stabilit un record mondial pentru durata zborului - 130 de ore și 27 de minute. Ultimul dirijabil sovietic a fost URSS-B12 bis, construit în 1947.

Sfârșitul erei dirijabililor

Se crede că epoca dirijabililor s-a încheiat în 1937, când dirijabilul german Hindenburg a ars în timp ce ateriza la Lakehurst. Hindenburg, precum și dezastrul anterior Winged Foot Express din 21 iulie 1919 din Chicago, în care au murit 12 civili, au afectat negativ reputația aeronavelor ca avioane de încredere. Dirijabilele umplute cu gaz exploziv rareori au ars și au suferit accidente, dar dezastrele lor au cauzat mult mai multe daune decât aeronavele de atunci. Strigătul public de la dezastrul de dirijabil a fost incomparabil mai mare decât de la dezastrele avioanelor, iar funcționarea activă a dirijabilelor a fost oprită. Poate că acest lucru nu s-ar fi întâmplat dacă Compania Zeppelin ar avea acces la suficient heliu.

Gondolă cu dirijabil clasa K

Dirijabil din clasa K

În acea perioadă, Statele Unite dețineau cele mai mari rezerve de heliu, dar compania germană la acea vreme cu greu putea conta pe aprovizionarea cu heliu din Statele Unite. Cu toate acestea, dirijabile moi ambițioase, cum ar fi dirijabile moi din clasa M și K, cu un volum nominal de 18 mii m3 și 12 mii m3, au fost utilizate în mod activ de marina americană în timpul celui de-al doilea război mondial ca aeronavă de recunoaștere concepută pentru a combate submarinele germane. .. Sarcinile lor au inclus nu numai detectarea submarinelor, ci și lovirea lor cu încărcături de adâncime. În acest rol, au fost destul de eficiente și au fost folosite înainte de apariția elicopterelor de încredere. Aceste dirijabile au dezvoltat viteze de până la 128 km / h și ar putea fi în zbor până la 50 de ore. Ultima aeronavă din clasa K-43 a fost scoasă din funcțiune în martie 1959. Singura navă doborâtă în al Doilea Război Mondial a fost americanul K-74, care, în noaptea de 18-19 iulie 1943, a atacat submarinul U-134 la suprafața de pe coasta de nord-est a Floridei. Submarinul a văzut dirijabilul și a deschis primul foc. Dirijabilul, care nu a scăzut încărcăturile de adâncime din cauza erorii operatorului, a căzut în mare și s-a scufundat câteva ore mai târziu, 1 din 10 membri ai echipajului s-au înecat. În timpul celui de-al doilea război mondial, marina SUA a folosit următoarele tipuri de dirijabile

• ZMC: dirigibil, cu o carcasă metalizată
• ZNN-G: Dirijabil de tip G.
• ZNN-J: Dirijabil de tip J
• ZNN-L: dirigibil de tip L.
• ZNP-K: Dirijabil de tip K
• ZNP-M: Dirijabil de tip M.
• ZNP-N: dirijabil de tip N.
• ZPG-3W: Dirijabil santinelă
• ZR: Dirigibil rigid
• ZRS: Dirijabil de recunoaștere rigidă

Între 1942 și 1944, aproximativ 1.400 de piloți de dirijabil și 3.000 de membri ai echipajului auxiliar au fost instruiți la academiile militare, iar numărul personalului care deservea operațiunile de dirijabil a crescut de la 430 la 12.400. Ohio ... Din 1942 până în 1945, 154 de avioane au fost produse pentru Marina SUA și, în plus, cinci dirijabile de clasă L pentru clienții civili.

ZPG-3W în 1960 Volum: 23648 m³

La sfârșitul anilor 1950, marina SUA a primit ZPG-3W, cel mai mare dirigibil moale din istorie. A fost folosit pentru a umple golul radar dintre stațiile radar terestre din rețeaua de avertizare timpurie din America de Nord în timpul Războiului Rece. ZPG-3W este un exemplu rar de utilizare a spațiului interior al unui dirijabil - o antenă radio uriașă a fost amplasată în interiorul unui balon cu heliu. Patru dintre aceste dirijabile au fost livrate marinei SUA. Primul zbor al ZPG-3W a avut loc în iulie 1958. Husa aeronavului a fost folosită ca carenaj pentru antena radar de 12,8 m, asigurând astfel aerodinamica aeronavului. Dirijabilul avea peste 121,9 m lungime și aproape 36,6 m înălțime. Dirijabilul ar putea fi în zbor pentru mai multe zile. ZPG-3W a fost ultima aeronavă construită pentru Marina SUA și a fost dezafectată în noiembrie 1962, când Marina SUA a încetat să mai folosească dirijabile. Se crede că radarul de tip AN / APS-70 cu antena sa uriașă este în continuare cel mai bun sistem radar aerian pentru detectarea aeronavelor, deoarece, datorită utilizării undelor radio de joasă frecvență, nu depindea de vremea bună pentru performanțe optime.

Uniunea Sovietică a folosit un singur dirigibil în timpul războiului. Dirijabilul B-12 a fost construit în 1939 și a intrat în serviciu în 1942 pentru a instrui parașutiști și echipamente de transport. Până în 1945, a efectuat 1.432 de zboruri. La 1 februarie 1945, URSS a construit dirijabilul de clasa a II-a B - dirijabilul Pobeda - a fost folosit ca măturător în Marea Neagră. S-a prăbușit pe 21 ianuarie 1947. Un alt dirigibil al acestei clase, B-12bis Patriot, a fost comandat în 1947 și a fost utilizat în principal pentru instruirea echipajelor, parade și evenimente de propagandă.

Catastrofe

Epava din „Hindenburg”

Creatorii de dirijabile au neglijat măsurile de siguranță de bază, umplându-le cu hidrogen nesigur, dar ieftin în loc de heliu inert, dar scump și inaccesibil.

În martie 1936, a fost creat succesorul îmbătrânirii „contelui Zeppelin” - dirijabilul LZ 129 „Hindenburg”, conceput pentru a utiliza heliu sigur. Cu toate acestea, cantitățile necesare de heliu erau în acel moment numai în Statele Unite, care au impus un embargo asupra exportului de materiale militare către Germania lui Hitler. A trebuit să umplu cilindrii Hindenburg cu hidrogen disponibil.

Seria necontenită de accidente și dezastre a subminat serios credința în fiabilitatea și oportunitatea utilizării dirijabilelor. La 6 mai 1937, în fața audienței, Hindenburg a ars, ucigând 35 de persoane la bord și una la sol. Pe timp de pace, dirijabilele rigide americane „Shenandoah”, „Akron” și „Macon”, britanicii „R.38” și „R.101”, francezi „Dixmünde” au fost uciși în dezastre care s-au soldat cu multe vieți. În timp ce se ocupa de cauzele dezastrelor, progresul în continuare al aviației a lăsat în urmă era aeronavelor.

Printre experții care au studiat cauzele morții dirijabilelor mari, în special Akron și Hindenburg, s-a exprimat o opinie despre distrugerea obuzului sau a containerelor cu gaz care au dus la catastrofă, care a avut loc în timpul unei manevre cu circulație mică rază.

Rusia, URSS

Pe teritoriul țărilor mari, există multe locuri în care este extrem de problematic să livrați mărfuri pe uscat sau folosind alte tipuri de aeronave. Dirijabilele pot fi utile, de exemplu, în explorarea Arcticii, în geoexplorarea în Siberia și Arctica. Arctica a atras multă vreme atenția îndrăzneților naturaliști care au studiat-o mai ales de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Observații oceanologice importante au fost făcute de expediția exploratorilor polari norvegieni F. Nansen pe nava cu pânze „Fram” și R. Amundsen pe nava „Mod”. Acesta din urmă a condus, de asemenea, în 1926 primul zbor cu dirijabilul Norvegiei peste Polul Nord de la Svalbard către America. Dirijabilul era comandat de inginerul italian U. Nobile. În 1928, U. Nobile a condus o expediție italiană la Polul Nord la bordul dirijabilului Italia, care a suferit un accident.

„… Există cel puțin o altă țară în lume în care dirijabilele ar putea să se dezvolte și să fie utilizate pe scară largă cu beneficii. Aceasta este Uniunea Sovietică cu teritoriul său vast, în mare parte plat. Aici, în special în nordul Siberiei, distanțe mari separă o așezare de alta. Acest lucru complică construcția de autostrăzi și căi ferate. Dar condițiile meteorologice sunt foarte favorabile pentru zborurile cu dirijabil.”
.

Monedă comemorativă a Băncii Rusiei dedicată cercetării Arcticii rusești. Sus stânga - un avion, la dreapta - un dirijabil, în centru - o navă cu pânze în gheață, în dreapta acesteia - un portret al lui R. Amundsen, dedesubt - datează în două rânduri: „1918 1926”.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, aeronautica și-a luat treptat locul în armata rusă - baloanele erau în serviciu. La sfârșitul secolului a funcționat un parc aeronautic separat, care a fost la dispoziția Comisiei de Aeronautică, poștă porumbeilor și turnuri de veghe. La manevrele din 1902-1903 din Krasnoe Selo, Brest și Vilna, au fost testate metode de utilizare a baloanelor în artilerie și pentru recunoaștere aeriană. Convins de fezabilitatea utilizării baloanelor legate, Ministerul de Război a decis să creeze unități speciale la cetățile din Varșovia, Novgorod, Brest, Kovno, Osovets și din Orientul Îndepărtat, care au inclus 65 de baloane. Fabricarea dirijabilelor în Rusia a început în 1908.

La sfârșitul anului 1931, la Direcția principală a Glavvozdukhflot, a fost creată organizația „Dirigiblestroy”. Dirijabilul trebuia să proiecteze, să fabrice și să opereze dirijabile, precum și să îmbunătățească metodele de funcționare a acestora. În aprilie 1932, teritoriul bazei aeronautice centrale Osoaviakhim din zona stației Dolgoprudnaya a fost transferat către Dirigiblestroy, unde a început construcția unei case de bărci din lemn, a unei fabrici de producere a hidrogenului și a altor clădiri.

Întreprinderea a început să funcționeze la 5 mai 1932 sub denumirea „Dirijabil”. În mai 1932, dirijabilul a primit trei dirijabile de tip moale de la Leningrad: URSS V-1, URSS V-2 și URSS V-3. Acestea erau destinate zborurilor de instruire și propagandă și testării aplicării lor în economia națională. Pe 7 noiembrie 1932, patru avioane sovietice au trecut peste Piața Roșie: V-1, V-2, V-3 și V-4. În 1933, URSS stăpânea proiectarea, construcția și funcționarea dirijabilelor moi. Dirijabilul avea sarcina de a organiza producția de dirijabile semi-rigide. Pentru aceasta, designerul italian de dirijabile Umberto Nobile a fost invitat în URSS. Nobile, împreună cu un grup de specialiști italieni, au ajuns la Dolgoprudny în mai 1932. La sfârșitul lunii februarie 1933, Nobile, împreună cu inginerii sovietici, au creat primul dirigibil semi-rigid sovietic al URSS, B-5. Pe 27 aprilie 1933, B-5 ​​a efectuat primul său zbor cu o oră și 15 minute. În 1933, B-5 ​​a efectuat peste 100 de zboruri.

În 1940, combinatul „Dirigibil al URSS”, care exista înainte de război, a fost suspendat. În timpul războiului, pe baza acestuia, s-au efectuat unele lucrări pentru pregătirea baloanelor de obstacole, precum și modificări ale echipamentelor aeronautice existente, inclusiv dirijabile moi. Din 1940 până în 1956, toate lucrările legate de crearea și construcția de echipamente aeronautice au fost supravegheate de al 13-lea Laborator TsAGI din orașul Jukovski. În 1956, au fost înregistrate pătrunderi masive de baloane de recunoaștere fără pilot în spațiul aerian al URSS, care în modul de deriva permanentă la altitudine au realizat fotografii aeriene ale obiectelor sovietice. Printr-o decizie specială a Guvernului URSS, s-a decis recrearea potențialului industrial pentru dezvoltarea și crearea diverselor echipamente aeronautice. Întreprinderea de bază OKB-424 a fost formată pe teritoriul fostei „Dirizhablestroy” din orașul Dolgoprudny. M.I. a fost numit șeful OKB-424. Gudkov. În perioada postbelică, dirijabilele au fost create pe baza DKBA ca prototipuri și probe experimentale. În 1958, acest birou de proiectare a creat un mare prospect pentru testarea echipamentelor și instruirea piloților pentru zborurile spațiale SS-Volga. La 1 noiembrie 1962, s-au făcut salturi de parașută record ale lui Andreev și Dolgov. La sfârșitul anilor 1970, din ordinul Forțelor Aeriene, la DKBA a fost dezvoltat un dirigibil lenticular. Ca parte a acestui proiect, a fost creat un prototip de 15 metri al unui dirigibil în formă de lentilă, care a trecut chiar și o serie de teste.

La începutul anilor 1980, dirijabilul a fost calculat pentru nevoile Marinei, dar din cauza problemelor de finanțare care au început în timpul reformelor perestroicii, proiectul a fost neajuns.

După prăbușirea URSS, întreprinderea de stat „DKBA” a primit statutul de „întreprindere de stat unitară federală” și a condus industria rusă a tehnologiilor aeronautice sau, mai degrabă, a devenit întreprinderea esențială a industriei emergente.

În anii 1990, DKBA dezvoltă un proiect de dirijabil de proiectare soft 2DP cu o capacitate de încărcare de aproximativ 3 tone, iar după revizuirea termenilor de referință și indicarea necesității de a crea un aparat cu o capacitate de încărcare mai mare, proiectul continuă sub numele " Dirijabil DS-3 ". În 2007, a fost pregătit un proiect preliminar al acestui aparat.

Astăzi, pe baza FSUE DKBA, sunt dezvoltate dirijabile cu o capacitate de transport de 20, 30, 55, 70, 200 de tone. O parte semnificativă a lucrărilor a fost realizată la proiectul dirijabilului DP-70T „lenticular”, care este destinat transportului de mărfuri cu funcționare fără stâlpi pe tot parcursul anului în toate zonele climatice. Pe baza constructivă a acestui dirigibil, au fost elaborate variante ale unui dirigibil cu o capacitate de transport de 200-400 de tone.

De asemenea, este în curs de dezvoltare un dirigibil multifuncțional de construcție semirigidă DP-4 cu o capacitate de încărcare de 4-5 tone. Pentru o mai mare competitivitate, FSUE DKBA lucrează la proiecte de dirijabil folosind componente și ansambluri de aviație standard, inclusiv șasiu, motoare, avionică, care asigură produse de înaltă calitate, cu o reducere semnificativă a costurilor de producție.