Parowóz pasażerski serii FDp (IS). Kijów „Józef Stalin” w pobliżu dworca

Przedstawiam Państwu moją trzecią lokomotywę parową IS-20

Skala - 1:25
Długość modelu 70 cm
Szerokość około 11,5 cm
Wysokość około 20 cm
Masa lokomotywy 3 kg

Materiały:
Koła - wydrukowane w 3D (plastik)
Korbowody i elementy o skomplikowanych kształtach geometrycznych - linijki drewniane
Cała reszta to arkusz PCV o grubości 1-6 mm
Całość prac trwała około 5 miesięcy

Technologia:
Wszystko jest opisane tak szczegółowo, jak to możliwe w bajce: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Najpierw zbudowano model 3D, następnie z powstałych rysunków wycięto elementy.

Narzędzia - wiertarka Dremel, wyrzynarka Proxon

Nie byłem przywiązany do konkretnego wagonu, oto zbiorcze zdjęcie tej lokomotywy po wersji 20-1

Kraj pochodzenia ZSRR;
Lata budowy 1932 - 1942
Fabryki: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Okres działalności 1933 - 1972
W sumie zbudowano 649 jednostek.

Prędkość projektowa 115 km/h
Długość lokomotywy 16 365 mm
Masa eksploatacyjna lokomotywy 133 - 136 t
Moc 2500 - 3200 KM
Siła uciągu do 15 400 kgf

Fabuła:

Do lat trzydziestych XX wieku Na kolejach radzieckich konieczne było znaczne zwiększenie prędkości pociągów pasażerskich. Lokomotywa parowa Su o maksymalnej prędkości 125 km/h i mocy 1500 KM. nie był już w stanie sprostać tym wymaganiom. Parowóz pasażerski linii głównej typu 1-4-2 został opracowany przez Centralne Biuro Projektowe Lokomotyw (CLPB) w 1932 roku. W momencie powstania była to najpotężniejsza lokomotywa pasażerska w Europie. Zdobywca Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu (1937). Najsilniejsza i najpotężniejsza lokomotywa pasażerska w historii radzieckiej budowy lokomotyw. Cechą szczególną lokomotywy było jej duże ujednolicenie w wielu częściach z lokomotywą towarową FD.
Przy projektowaniu tego modelu wykorzystano najbardziej zaawansowane technologie stosowane wówczas w budowie parowozów. Podczas opracowywania projektanci K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Słominsky zdołali wykorzystać w nowej lokomotywie parowej nie tylko kocioł i cylindry z jej poprzedniczki, lokomotywy parowej FD, ale wiele innych komponentów.
W kwietniu rysunki robocze nowego parowozu zostały przesłane z Centralnego Laboratorium Biura Produkcyjnego do Zakładów w Kołomnej, które 4 października przy udziale Zakładów Iżora wyprodukowały pierwszy parowóz pasażerski typu 1-4-2 , 1932. Decyzją pracowników fabryki nowej lokomotywie przydzielono serię IS – Józef Stalin.
Od kwietnia do grudnia 1933 roku trwały próby. W nich lokomotywa wykazywała moc 2500 KM, czyli ponad dwukrotnie większą moc niż parowóz Su, a w niektórych przypadkach wartość mocy IS sięgała nawet 3200 KM.
W 1934 roku na XVII Zjeździe Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików podjęto decyzję, że parowóz IS powinien w drugiej pięciolatce stać się główną jednostką taboru pasażerskiego.
W latach przedwojennych lokomotywy parowe serii IS kursowały na wielu drogach europejskiej części ZSRR i Syberii. To IS kierowało Czerwoną Strzałą. I to właśnie „Stalinowie” byli najszybsi, rozpędzając się do 115 km/h, a w opływowej obudowie – do 155 km/h.
W czasie wojny skupiono je we wschodnich rejonach kraju.
Po wojnie lokomotywa jeździła z prędkością nie większą niż 70 km/h, dlatego usunięto opływową maskę. Mimo to w kwietniu 1957 roku parowóz ze specjalnym składem osiągnął prędkość 175 km/h, co było ostatnim rekordem prędkości trakcji parowej w ZSRR.
Lokomotywy parowe IS obsługiwały tak ważne trasy jak: Charków – Mineralne Wody, Moskwa – Smoleńsk – Mińsk, Moskwa – Ożerele – Valuyki, Michurinsk – Rostów nad Donem i inne, na których zastąpiły parowozy pasażerskie linii Su, S, L. seriale itp.
Lokomotywy te współpracowały z pociągami do lat 1966-1972.
W ramach walki z kultem jednostki nazwę wszystkich „IS” zmieniono na „FDP” z przedrostkiem „pasażer”
Czas okazał się okrutny dla słynnego niegdyś serialu. Zachował się tylko jeden samochód, ustawiony na cokole w Kijowie.

HISTORIA LOGO ROSYJSKIEGO STEAM

Lokomotywa parowa to jedna z najbardziej niesamowitych maszyn stworzonych przez człowieka. Łączy w sobie metal, ogień, powietrze i wodę.

W 1762 r. poprzednikiem lokomotywy parowej był pierwszy na świecie bliźniaczy silnik parowy rosyjskiego wynalazcy I. I. Połzunowa.

Pierwszą lokomotywę parową w Rosji zbudowali ojciec i syn E.A. i M.E. Czerepanowów w 1833 r., dwa lata przed budową pierwszej lokomotywy parowej w Niemczech. Od lokomotyw zagranicznych wyróżniała się oryginalnymi, udanymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Lokomotywa ta przewoziła do 3,2 tony ładunku z prędkością około 16 km/h, druga lokomotywa, zbudowana w 1835 roku, mogła przewozić ładunek tysiąca funtów (16,4 tony) przy prędkości 16,4 km/h.

Lokomotywa parowa Czerepanow

Natomiast lokomotywy parowe dla pierwszej rosyjskiej linii kolejowej między Sankt Petersburgiem a Carskim Siołem, oddanej do użytku publicznego w 1838 roku, zamówiono za granicą. Dopiero rozpoczęta w 1843 roku budowa kolei petersbursko-moskiewskiej stała się podstawą do rozpoczęcia budowy rosyjskich parowozów. Pierwsze parowozy na tę drogę zostały zbudowane przez fabrykę Aleksandrovsky w 1845 r. - lokomotywy towarowe typu 0-3-0 (później niektóre przerobiono na typ 1-3-0 - pierwsze na świecie) i lokomotywy pasażerskie typu 2 -2-0.

Lokomotywa towarowa typu 0-3-0

Lokomotywa pasażerska typu 2-2-0

Już w połowie lat 60 XIX wieku w Rosji rozpoczyna się szybka budowa kolei, co w związku z tym prowadzi do wzrostu zapotrzebowania na lokomotywy parowe. W 1868 r. rząd zawarł kontrakty z wieloma rosyjskimi fabrykami. W 1869 r. Rozpoczęto budowę lokomotyw parowych w fabrykach Kołomna i Kama-Votkinsk; w 1870 r. - w fabrykach Newskiego i Maltsevsky'ego; w latach 1892-1900 - w Briańsku, Putiłowie, Sormowsku, Charkowie i Ługańsku.

Krajowy przemysł lokomotywowy miał własną ścieżkę rozwoju. Powstała rosyjska szkoła budowy lokomotyw. Wybitni rosyjscy inżynierowie i projektanci A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky i inni stworzyli szereg nowych typów lokomotyw parowych i wprowadzili do nich wiele ulepszeń.

W 1878 r. W zakładzie Kolomensky zbudowano pierwsze na świecie parowozy pasażerskie z wózkiem przednim, co pomogło poprawić bezpieczeństwo pociągów. Takie lokomotywy pojawiły się za granicą dopiero w 1892 roku. Lokomotywy parowe z czterema ruchomymi osiami, które pojawiły się w Rosji już w latach 60-tych XIX stuleci, były stale udoskonalane i do 1893 roku były powszechnie stosowane na kolei.

Lokomotywa parowa typ 0-4-0 serii O B

W 1891 roku po raz pierwszy w historii budowy lokomotyw zbudowano parowóz z kondensacją pary.

Lokomotywa czołgowa typu 44

Pod koniec XIX wieków rosyjscy inżynierowie jako pierwsi na świecie zastosowali przegrzewacze pary. W tym samym okresie jako pierwsi zastosowali w lokomotywach parowych podwójne rozprężanie pary. Uzasadniono i zastosowano zasadę unifikacji i wymienności części i zespołów parowozów. Zorganizowano budowę przegubowych parowozów - na długo przed ich pojawieniem się w Ameryce.

Lokomotywa parowa serii Fita

Pod koniec XIX wieku położono podwaliny pod doktrynę trakcji pociągu, którą naukowcy rosyjscy i radzieccy przekształcili w naukę umożliwiającą dokładne obliczenie masy pociągu, prędkości i czasu jego ruchu , wyznaczać drogi hamowania w zależności od profilu toru i dostępności środków hamujących dla pociągu oraz rozwiązywać wiele problemów związanych z wykorzystaniem charakterystyk mocy i trakcji lokomotyw.

Na początku XX wieku Rosja została całkowicie uwolniona od zagranicznej zależności w dziedzinie budowy parowozów. Do tego czasu powstało wiele niezwykłych form konstrukcyjnych rosyjskich parowozów, których dalszy rozwój doprowadził do powstania najbardziej zaawansowanych modeli konstrukcji parowozów.

W latach 1898–1917 rosyjskie fabryki zbudowały 16 064 parowozów. Tabor lokomotyw przedrewolucyjnej Rosji charakteryzował się nieodpowiednio dużą różnorodnością typów. Dlatego w 1912 roku okólnikiem Zarządu Kolejowego Ministerstwa Kolei wprowadzono po raz pierwszy system oznaczeń literowych serii parowozów, zarówno dla kolei państwowych, jak i prywatnych. Zgodnie z nim wszystkie stare lokomotywy towarowe z 3 ruchomymi osiami (typy 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) otrzymały oznaczenie serii T (trójosiowe), typ 0-4- 0 produkowane do lokomotyw „typu normalnego” – Ch (czteroosiowe), lokomotyw „typu normalnego” – O (główne) itp.

Radziecki okres budowy parowozów sięga grudnia 1920 roku, kiedy to przyjęto pięcioletni plan odbudowy gospodarki lokomotyw.

W 1925 roku zaprojektowano i zbudowano nową lokomotywę pasażerską SU, która była jedną z najlepszych lokomotyw pasażerskich.

Lokomotywa parowa S U

Począwszy od roku 1926 przez długi czas w fabrykach lokomotyw budowano ulepszone i wzmocnione lokomotywy towarowe EC, EM i ER.

Lokomotywa parowa E U

Lokomotywa parowa E M

Lokomotywa parowa E R

W 1931 roku powstała najpotężniejsza lokomotywa towarowa w Europie typu 1-5-1 serii FD, a w 1932 roku rozpoczęto seryjną budowę tych lokomotyw w Fabryce Lokomotyw w Woroszyłowgradzie.

Lokomotywa parowa FD

Na początku 1932 roku opracowano projekt i zbudowano potężną lokomotywę pasażerską serii 1-4-2 FDP.

W 1934 roku zbudowano parowóz typu 1-5-0 CO. Lokomotywy parowe tej serii były budowane w różnych fabrykach do 1950 roku. Miały szerokie zastosowanie w sieci drogowej.

Lokomotywa parowa CO

W okresie powojennym budowy parowozów w ZSRR wyprodukowano dwa seryjne typy lokomotyw towarowych z pięcioma osiami sprzęgającymi w sztywnej ramie o nacisku na oś 18 ton: lokomotywy 1-5-0 serii L i 1-5 -1 seria LV o projektowej sile uciągu odpowiednio 221,5 i 231,5 kN.

Lokomotywa parowa L

Lokomotywa parowa L.V

W 1950 roku wyprodukowano pierwszy eksperymentalny parowóz pasażerski o dużej mocy typu 2-4-2 (P36), który charakteryzował się wysokimi walorami użytkowymi. Kilka takich lokomotyw powstało w 1953 r., a ich masową produkcję rozpoczęto w 1955 r.

Lokomotywa parowa P36

Ze względu na niską wydajność, od 1956 roku zaprzestano budowy parowozów w naszym kraju.

Do 1957 roku opracowano, zbudowano i eksploatowano na kolejach krajowych do 400 typów lokomotyw parowych.

Pod względem wydajności i mocy lokomotywa parowa jest gorsza od lokomotywy spalinowej i lokomotywy elektrycznej, ale znacznie przewyższa zarówno pod względem wytrzymałości, jak i bezpretensjonalności. Lokomotywa parowa jest w stanie wytrzymać 400 procent przeciążeń w stosunku do swojej mocy konstrukcyjnej, a czasami można ją ogrzewać zupełnie niewyobrażalnymi rodzajami paliwa, na przykład wilgotnym drewnem opałowym z osiki, a podczas wojny secesyjnej zdarzało się nawet suchą płocią. Naprawa lokomotywy parowej kosztuje znacznie mniej niż lokomotywy spalinowej lub elektrycznej; Węgiel i olej opałowy są znacznie tańsze niż prąd i olej napędowy. To właśnie te cechy lokomotywy w dużej mierze zadecydowały o nieprzerwanej pracy kolei podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Lokomotywa parowa pozostaje jednym z unikalnych wytworów technicznych ludzkości, który królował w transporcie kolejowym przez ponad 130 lat. W związku z problemami energetycznymi zainteresowanie lokomotywami na paliwo stałe nie maleje i to na początku XXI wiek. W wielu krajach zachowały się zabytki parowozów, popularną popularnością cieszą się pociągi retro z trakcją parową. Część taboru lokomotyw znajduje się w rezerwie, w razie potrzeby można przywrócić sprawność lokomotyw.

Ciekawe fakty na temat lokomotyw parowych

Najbardziej bezproblemowy

To właśnie tej lokomotywie w 1912 roku przydzielono serię OV. Nowa lokomotywa okazała się maszyną bezawaryjną, łatwą w naprawie i konserwacji. Wszystkożerne „owce” można było ogrzać węglem, olejem opałowym, drewnem i torfem. Do 1925 r. „baranka” używano zarówno do prac kolejowych, jak i manewrowych.

W następnej dekadzie, w związku z generalną odnową taboru lokomotywowego ZSRR, przeniesiono go na linie drugorzędne, a od połowy lat 30. parowozy OV wykorzystywano głównie do prac manewrowych i transportu przemysłowego. Lokomotywy te w nowej roli funkcjonowały do ​​połowy lat 50-tych.

Najbardziej proste i bezsensowne

Początek XX wieku stał się szczytem w historii rozwoju inżynierii parowozów. Nic dziwnego, że każdy kraj próbował przewyższyć swoich przeciwników szybkością, siłą i rozmiarem. Młody wówczas ZSRR nie pozostawał w tyle za swoimi sąsiadami i w 1934 roku wyprodukował 21-metrową lokomotywę serii AA (Andrei Andreev) - jedyną „linię główną” na świecie z siedmioma ruchomymi osiami na sztywnej ramie w porównaniu ze zwykłymi pięcioma (tam łącznie było 11 osi). Lokomotywa była pod każdym względem ogromna i właściwie to ją zabiło. Na prostych chodził dobrze, ale na zakrętach nie radził sobie od samego początku - na zakrętach burzył tory, a na zwrotnicach wypadał z torów. Poza tym nawet „umieszczenie” gdzieś kolosalnej maszyny było problematyczne: „AA” po prostu nie mieściło się na obrotnicach i w straganach lokomotyw. Dlatego niemal natychmiast został złożony, a w latach 60. niechlubnie pocięty na metal.

Najbardziej rozpowszechniony

Rosyjska, a następnie radziecka lokomotywa parowa klasy „E” stała się najpopularniejszą lokomotywą w całej historii budowy parowozów. Pierwsze wagony tego typu trafiły na szyny już w 1912 roku, ostatnie, już znacznie zmodyfikowane, w 1957 roku. Co więcej, nad produkcją „Eshaków” pracowało nie tylko sześć krajowych, ale także kilkanaście zagranicznych fabryk. Lokomotywa okazała się bardzo bezpretensjonalna i działała zarówno w transporcie towarowym, jak i pasażerskim. W ciągu zaledwie 45 lat wyprodukowano ponad 11 tysięcy tych lokomotyw – nikt z konkurentów nie może pochwalić się tak masową produkcją. I chociaż jest mało prawdopodobne, że będziecie mogli teraz zobaczyć „Eszki” na antenie – być może na piedestale – można je zobaczyć w ruchu w wielu filmach, od „Nieuchwytnych Avengersów” po „Admirała” .

Najbardziej wyjątkowy

Parowóz „IS” – „ISka” stał się dumą radzieckiego przemysłu parowozowego – w chwili powstania był najpotężniejszym parowozem pasażerskim w Europie i to właśnie on zdobył Grand Prix na paryskim festiwalu Wystawa Światowa w 1937 r. To IS kierowało Czerwoną Strzałą. I to właśnie „Stalinowie” byli najszybsi, rozpędzając się do 115 km/h, a w opływowej obudowie – do 155 km/h. Jednocześnie IS miał swoją specyfikę: był wysoce zunifikowany z lokomotywą towarową FD Feliks Dzierżyński, co znacznie uprościło jego naprawę i obsługę. Parowóz „IS” został ostatecznie zaklasyfikowany do serii „FD”: w 1962 r., u szczytu walki z kultem jednostki, wszystkie „IS” przemianowano na „FDP” z przedrostkiem „pasażer”.

Najcięższy

Lokomotywa parowa P38 jest najcięższym parowozem w historii budowy lokomotyw radzieckich (i biorąc pod uwagę masę tendru, w historii wszystkich lokomotyw radzieckich), którego masa eksploatacyjna z przetargiem wyniosła 383,2 tony przy długości 38,2 m. Seria okazała się ograniczona ze względu na zaprzestanie produkcji parowozów w naszym kraju. W ZSRR w latach 1954-1955 wyprodukowano jedynie 4 lokomotywy towarowe. Długość lokomotywy wynosi 22,5 m, tendr 15,7 m, masa eksploatacyjna parowozu 213,7-214,9 ton + przetarg 168 ton z wodą i węglem, prędkość projektowa 85 km/h i moc 3800 KM.

Opis

Niedaleko dworca głównego w Kijowie na wysokim cokole stoi parowóz z napisem „ZSRR” i numerem FDp 20-578. Ale w rzeczywistości jest to jedyny zachowany na świecie Józef Stalin (IS), szybki parowóz pasażerski, przedwojenny okręt flagowy kolei Związku Radzieckiego, który przewoził Czerwoną Strzałę do Leningradu i szybkie pociągi kurierskie na Krym i Kaukaz. IP został wystawiony w 1938 roku w Paryżu na Wystawie Światowej i otrzymał nagrody. A FDp to po prostu zmiana nazwy Chruszczowa z końca lat 50-tych.
Tak ostatecznie zadecydował los – z ponad 600 wypuszczonych IS tylko ten, znajdujący się w Kijowie, zachował się w całości. Nigdzie indziej. Około połowa z nich „wypaliła się” podczas niezwykle intensywnej pracy przy transporcie pociągów wojskowych w latach 1941-1942. na Kolei Transsyberyjskiej, a resztę w latach 60. bezlitośnie pocięto na metal. To oczywiście wstyd, ale to prawda.

IS (Józef Stalin, od 1962 r. - FDp - pasażerska wersja FD; oznaczenie fabryczne - 2P, - parowóz II typu; przezwiska - ISka, ISak) - radziecki parowóz pasażerski linii głównej typu 1-4-2. W chwili powstania była najpotężniejszą lokomotywą pasażerską w Europie. Zdobywca Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu (1937). Najpotężniejsza lokomotywa pasażerska w historii radzieckiej budowy lokomotyw. Cechą szczególną lokomotywy było jej duże ujednolicenie w wielu częściach z lokomotywą towarową FD.
Projekt lokomotywy parowej:
W 1929 r. W zakładzie Kolomensky powstał projekt lokomotywy parowej typu 1-4-1 („Mikado”). Zaprojektowany parowóz miał powierzchnię rusztu 6 m2, a średnica kół napędowych wynosiła 1700 mm. Projektu tego jednak nie wdrożono i zamiast tego w 1931 roku rozpoczęto projektowanie mocniejszej lokomotywy.
Główne wymagania dla nowej lokomotywy były następujące: nacisk na oś od par kół napędowych nie przekracza 20 ton, siła uciągu jest o 50% większa niż w przypadku lokomotywy Su, maksymalna liczba części wymiennych w lokomotywie serii FD . Średnicę kół napędowych przyjęto 1850 mm, podobnie jak w lokomotywach serii Su, przyjęto wzór na oś 1-4-2, gdyż tylko przy takim wzorze możliwe było wykorzystanie kotła i cylindrów parowozu FD . W lutym 1932 r. Biuro Techniczne Departamentu Transportu OGPU zakończyło opracowywanie projektu wstępnego, po czym został on przekazany do Projektu Lokomotywy Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego ZSRR (Centralne Biuro Projektowania Lokomotyw - TsLPB) dla szczegółowy projekt. W kwietniu tego samego roku ukończono projekt wykonawczy nowego parowozu o dużej mocy typu 1-4-2, któremu nadano oznaczenie 2P (parowóz II typu). Podczas jego opracowywania projektantom Centralnego Biura Projektowego Lokomotyw - K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky i inni - udało się zastosować w nowej lokomotywie nie tylko kocioł i cylindry z FD, ale także maźnice, osie i wiele innych części, a także pomimo innej formuły osiowej, powtarzają schemat zawieszenia sprężynowego.
Pierwsza lokomotywa parowa serii IS:
W kwietniu 1932 r. przesłano rysunki robocze z Centralnego Biura Projektowego do Zakładów w Kołomnej, które 4 października 1932 r. przy udziale Zakładów Iżorskich wyprodukowały pierwszą lokomotywę pasażerską typu 1-4-2. Decyzją pracowników zakładu nowej lokomotywie nadano serię IS (Józef Stalin), a pełne oznaczenie brzmiało IS20-1 (20 to nacisk na oś od zestawu kołowego napędowego na szynach w pojazdach nr 1). 5 listopada dokonano pierwszego docierania lokomotywy, a 7 listopada, w dniu 15. rocznicy Rewolucji Październikowej, przyjechała ona do Moskwy na pokaz. 20 grudnia w fabryce Kolomensky zmontowano drugą lokomotywę parową z tej serii, IS20-2, aw 1933 r. IS20-3. Od kwietnia do grudnia 1933 r. próby parowozu IS20-2 prowadzono naprzemiennie na trzech drogach (Jużnaja, Jekateryninskaja i Oktyabrskaja). W testach tych parowóz wykazał moc 2500 KM, czyli ponad dwukrotnie większą moc parowozu Su, a w niektórych przypadkach wartość mocy IS sięgała nawet 3200 KM. Ponadto lokomotywa miała niezwykle wysokie doładowanie kotła - aż do 80 kgf/m? h, - wyższa od wszystkich poprzednich radzieckich parowozów, w tym FD (65 kgf/m? h).
W 1934 roku na XVII Zjeździe Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików podjęto decyzję, że parowóz IS powinien w drugiej pięciolatce stać się główną jednostką taboru pasażerskiego. W tym samym roku Zakłady w Kołomnej wyprodukowały jeszcze 2 parowozy IS i tyle samo w 1935 r. Jednak ze względu na brak odpowiedniego sprzętu (np. do produkcji i montażu szkieletu drewnianego) nie udało się wyprodukować uruchomienie masowej produkcji parowozów tej serii w tym zakładzie w najbliższej przyszłości było niemożliwe, dlatego pod koniec 1935 roku dokumentacja dotycząca produkcji parowozów serii IS została przeniesiona do Woroszyłowgradzkiej Fabryki Parowozów, której nowe warsztaty (wybudowane w latach 1927-1931) umożliwiła budowę parowozów „amerykańskiego projektu” (z ramami blokowymi i cylindrami blokowymi). W 1936 roku Fabryka Lokomotyw w Woroszyłowgradzie wyprodukowała pierwsze 3 lokomotywy parowe IS (nr 20-8 - 20-10; IS20-7 nigdy nie został ukończony). W przeciwieństwie do IS z fabryki w Kolomnej, te IS były produkowane z sześcioosiowym tendrem 6P (lokomotywy parowe IS nr 1-6 produkowano z czteroosiowym), który został opracowany w fabryce w Woroszyłowgradzie specjalnie dla tych lokomotyw. W 1937 roku zakład przeszedł na masową produkcję parowozów IS, produkując w tym roku 105 parowozów. Równolegle zakład kontynuuje na szeroką skalę produkcję lokomotyw towarowych FD.
W 1937 roku fabryka wyprodukowała parowóz IS20-16, na którym w ramach eksperymentu zamontowano opływową obudowę. Już na początku lat 30-tych NIIZhT wraz z Moskiewskim Instytutem Lotniczym przeprowadziły kompleksowe badania modelu lokomotywy w tunelu aerodynamicznym, podczas których okazało się, że przy prędkościach powyżej 100 km/h zastosowanie opływowej obudowy, ze względu na zmniejszenie oporu powietrza może zapewnić wzrost mocy o 200 -250 KM Testy tej lokomotywy potwierdziły także znaczne zmniejszenie szkodliwego oporu lokomotywy przy dużych prędkościach, dzięki czemu IS20-16 był w stanie rozpędzić się do prędkości 155 km/h. Następnie wyniki te wykorzystano do stworzenia szybkich parowozów typu 2-3-2 (P12 i nr 6998). Również w 1937 roku jedna z lokomotyw parowych serii IS (mianowicie IS20-241) została zaprezentowana na Wystawie Światowej w Paryżu, gdzie otrzymała nagrodę Grand Prix (pobijając polski Pm36).
W trakcie produkcji konstrukcja lokomotyw IS była stale udoskonalana, m.in.:
z IS20-25 na przetargach zamiast magazynka B-K (system B-Kay, TsLPB) zaczęto instalować magazynek S-1 (system Rachkov);
w przypadku IS20-269 zaczęto produkować koła napędowe z tarczami zamiast szprych, dzięki czemu zmniejszono ilość ołowiu w przeciwwagach;
w 1940 roku zakład przeszedł na produkcję całkowicie spawanych kotłów parowych;
wraz z IS20-576 zaczęto stosować smar stały zamiast smaru płynnego w ramach osi 2., 3. i 4. pary kół napędowych.
W 1941 roku, korzystając z wyników eksploatacji parowozów FD nr 20-894, 20-895 i 20-939 z przegrzewaczami szerokorurowymi (L40), Wooroszyłowgradzkie Zakłady Lokomotywowe wyprodukowały partię 10 parowozów IS, na których -przegrzewacz rurowy Eleksko-E został zastąpiony przegrzewaczem szerokorurowym L40. Przez analogię do lokomotyw FD, lokomotywy IS z takimi przegrzewaczami oznaczono jako serię IS21. Jednak w tym samym roku, w związku z wydarzeniami wojennymi, fabryka zaprzestała produkcji parowozów IS. Ostatni parowóz serii IS21-648 został ukończony w 1942 roku w Zakładzie Naprawy Parowozów Ułan-Ude. Ogółem od 1933 do 1942 roku wyprodukowano 649 parowozów serii IS, z czego 11 to IS21. Produkcję lokomotyw parowych w poszczególnych latach przedstawia poniższa tabela:
Projekt:
Pod względem konstrukcyjnym większości elementów parowóz IS jest podobny do parowozu FD. Wcześniej nawet na kolejach Imperium Rosyjskiego istniało już doświadczenie w łączeniu elementów parowozów różnych serii: towarowego Ш (typ 1-4-0) i pasażerskiego Г (typ 2-3-0) miały tę samą parę kotły i cylindry maszyn parowych. W przypadku FD i IS zastosowano jeszcze większe ujednolicenie: mają one te same nie tylko kotły i blok cylindrów, ale także osie zestawów napędowych, maźnice, zestawy kołowe jezdne i podporowe (w przypadku FD20-4), a także ten sam układ zawieszenia sprężynowego (trzypunktowego, ustalonego statycznie) i grubość ram drewnianych (125 mm). Różnice wynikają z różnicy w recepturach osi (IS - 1-4-2, FD - 1-5-1) i średnicach kół napędowych (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Zatem kocioł IS jest podniesiony ponad główki szyn o 175 mm wyżej niż kocioł FD (3225 w porównaniu z 3050 mm) i przesunięty do tyłu w celu lepszego rozłożenia ciężaru wzdłuż osi. To z kolei spowodowało wydłużenie komory wędzarniczej z 2880 do 3173 mm, co jednak poprawiło ciąg. Ponadto IS ma dłuższe dyszle tłokowe (o 825 mm) i sprzęgające (o 325 mm) niż w FD, wysokość piór ramy jest zwiększona o 10 mm (z 835 do 845 mm), a głębokość rowków zmniejsza się o 25 mm (z 57 do 32 mm). IS charakteryzuje się także zmniejszonym rozstawem ostrzy w tylnej części wózka, niezbędnym do zapobiegania stykaniu się ostrzy z 4. parą kół napędowych, a także zupełnie inną konstrukcją wózka podporowego.

Eksploatacja:
Pierwsze IS przybyły na linię Kolei Oktiabrskiej Moskwa-Leningrad, gdzie wraz z lokomotywami serii Su obsługiwały dalekobieżne pociągi pasażerskie (m.in. Czerwoną Strzałę) na odcinku Moskwa-Bologoe. W 1935 roku przeniesiono je z Drogi Oktyabrskiej na Moskwę-Kurską do zajezdni Moskwa-Pasażerskiej, a w 1936 roku kilka kolejnych lokomotyw parowych tej serii wysłano do zajezdni Kolei Południowej w Charkowie, co umożliwiło stworzenie pierwszy kierunek, na którym dalekobieżne pociągi pasażerskie obsługiwały parowozy IS (w miejsce Su): Moskwa – Kursk – Charków – Sinelnikowo. Jednak na większości ówczesnych kolei radzieckich lokomotywy parowe IS nie mogły kursować, co wynikało przede wszystkim z złego stanu technicznego ówczesnych torów kolejowych przy dużych naciskach na oś (20,5 tf) tej lokomotywy. Tym samym, zdaniem Komisji Odbudowy Transportu, dla parowozów pasażerskich o nacisku na oś do 20 tf, w zależności od konstrukcji toru górnego, dopuszczano następujące prędkości (licznik wskazuje parametry zużycia powierzchni szyny do 6 mm, mianownik - do 3 mm).
Jednak dzięki ciągłemu wzmacnianiu torów kolejowych na najważniejszych trasach parowozy IS zaczęły od 1937 roku kursować na coraz większej liczbie dróg, m.in.:
Kolej Zachodnia
Kolej Moskwa-Donbas
Kolej Moskwa-Kijów
Kolej Oktyabrskaja
Kolej Północno-Doniecka
Kolej Stalinowska
Kolej Południowo-Wschodnia
Kolej Południowo-Zachodnia
Kolej Południowo-Doniecka
Kolej imienia K. M. Woroszyłowa
Kolej nazwana na cześć F. E. Dzierżyńskiego
Lokomotywy parowe IS obsługiwały tak ważne trasy jak: Charków – Mineralne Wody, Moskwa – Smoleńsk – Mińsk, Moskwa – Ożerele – Valuyki, Michurinsk – Rostów nad Donem i inne, na których zastąpiły parowozy pasażerskie linii Su, S, L. serie itp. Od 1939 roku oprócz powyższych parowozy IS kursowały także na drogach:
Kolej Kalinińska
Kolej Kazańska
Kolej Leningradzka
Kolej Odeska
Kolej Omska
Kolej Penza
Kolej Permska
Kolej Tomska
Kolej Południowo-Uralska
Kolej nazwana na cześć L. M. Kaganowicza
Kolej nazwana na cześć V.V. Kujbyszewa

Latem 1941 roku, w związku z wydarzeniami wojennymi, większość parowozów IS została wysłana do wschodnich obwodów Związku Radzieckiego, w tym na koleje Krasnojarska i Wschodniosyberyjską. Jednak ze względu na dużą masę przyczepności eksploatacja tych lokomotyw na kolei syberyjskiej była utrudniona. Ponadto po zakończeniu wojny nie wszystkie odrestaurowane tory kolejowe były przystosowane do obsługi parowozów o nacisku osi 20 tf. Z tego powodu parowozy IS w drugiej połowie lat czterdziestych XX wieku obsługiwały wyłącznie kierunki południowo-zachodni, południowy i południowo-wschodni. W 1950 roku w Zakładach Kołomna wyprodukowano parowóz pasażerski typu 2-4-2 serii P36, który pod względem mocy był zbliżony do parowozu IS, ale miał nacisk na oś nie większy niż 18 t, dzięki czemu mogły być eksploatowane nawet na szynach typu IIIa, zastępując lokomotywy parowe Su. Ponadto jego efektywność była o prawie jedną czwartą wyższa (9,22 wobec 7,45%), czyli co czwarty lub piąty przejazd odbywał się przy wykorzystaniu zaoszczędzonego węgla. Masowe przejście na trakcję lokomotyw spalinowych i elektrycznych dodatkowo ograniczyło eksploatację IS, w którym w 1962 roku (w okresie walki z kultem jednostki Stalina) zmieniono oznaczenie serii na FDp (wersja pasażerska FD lokomotywa parowa, w literaturze można spotkać czasem oznaczenie FDP). Ostatnim miejscem pracy tych lokomotyw były koleje Gorki (stacja Kirowa) i Pridneprovskaya (stacja Melitopol i Sinelnikowo), gdzie FDP pracowała do lat 1966–1972.
Jedyny znany w całości zachowany parowóz serii IS znajduje się w Kijowie. To FDp20-578, który jest zainstalowany jako pomnik w lokalnym magazynie. Lokomotywa została zakonserwowana z inicjatywy kierownika Kolei Południowo-Zachodniej P.F. Krivonos. Również na stacji Briańsk-2 zainstalowano przednią część IS, na której naniesiono oznaczenie FDp20-2549. Ta część lokomotywy znajduje się na końcu betonowego bloku, który ma imponujące wymiary. W związku z tym rozpowszechniona jest legenda, że ​​całą lokomotywę zalano betonem (ale bez tendru), a na zewnątrz pozostawiono jedynie jej przednią część. Tym samym w betonie może znajdować się kolejna kompletna lokomotywa serii IS w zadowalającym stanie.

Niedaleko dworca głównego w Kijowie na wysokim cokole stoi parowóz z napisem „ZSRR” i numerem FDp 20-578. Ale tak naprawdę jest to jedyny ocalały egzemplarz na świecie „Józef Stalin” (IS), szybki pasażerski parowóz, przedwojenny okręt flagowy kolei Związku Radzieckiego, który przewoził Czerwoną Strzałę do Leningradu oraz szybkie pociągi kurierskie na Krym i Kaukaz. IP został wystawiony w 1938 roku w Paryżu na Wystawie Światowej i otrzymał nagrody. A FDp to po prostu zmiana nazwy Chruszczowa z końca lat 50-tych.
Tak ostatecznie zadecydował los – z ponad 600 wypuszczonych IS tylko ten, znajdujący się w Kijowie, zachował się w całości. Nigdzie indziej. Około połowa z nich „wypaliła się” podczas niezwykle intensywnej pracy przy transporcie pociągów wojskowych w latach 1941-1942. na Kolei Transsyberyjskiej, a resztę w latach 60. bezlitośnie pocięto na metal. To oczywiście wstyd, ale to prawda.
Nic dziwnego, że kijowski IP był w moich planach jako obowiązkowy obiekt do kontroli i filmowania.

Kijowskie „IS” można znaleźć, jeśli pójdzie się od głównego dworca Kijów-Passazhirsky krytym chodnikiem nad torami do miejsca, gdzie znajduje się nowy duży budynek stacji, zbudowany na początku XXI wieku, a następnie podąża się drogą w lewo.
Widać go tam, w oddali.

Podejdźmy bliżej.
IS jest zainstalowany na wysokim cokole i znajduje się za płotem.

Przedni widok.

Projekcja jest nieco z boku.

Widok z boku (lokomotywa bez tendru).

Kabina i pokój.

Widok na całą lokomotywę z tendrem (jak widać ma sześć osi).

W pobliżu znajduje się wejście do parowozowni Kijów.

A teraz kilka historycznych zdjęć parowozu IS w jego oryginalnej, przedChruszczowskiej formie (wszystkie fotografie, z wyjątkiem „Czerwonej Strzały”, pochodzą ze zbiorów Iwana Andriejewa).

IS 20-08 w magazynie.

Pierwszy, eksperymentalny egzemplarz parowozu IS 20-1, wyprodukowany w Zakładach Kołomna w 1932 r. (w 1935 r. produkcję przeniesiono do Zakładów Ługańsk/Woroszyłowgrad). Dla parowozów bez owiewki prędkość projektowa wynosiła 115 km/h.

Lokomotywy parowe IS „odziane” w aerodynamiczną owiewkę osiągały prędkość do 155 km/h.

Oto kolejne zdjęcie z magazynu (IS po lewej).

IS 20-16 z pociągiem (prawdopodobnie linia Moskwa - Leningrad).

Kolejny strzał z nieco niższego punktu strzeleckiego.

Przed wojną (1937-1941) IS obsługiwały głównie szybkie linie dużych prędkości: Moskwa – Leningrad, Moskwa – Mińsk – granica zachodnia, Moskwa – Kijów, Moskwa – Charków – Sinelnikowo – Symferopol, Moskwa – Rostów nad Donem – Armawir – Minvody, Kijów – Odessa, Moskwa – Kirow – Perm. IS jeździło także „Czerwoną Strzałą” (patrz zdjęcie moskiewskiego dworca kolejowego w Leningradzie, 1938).

Po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej losy IS nie potoczyły się zbyt dobrze: prawie wszystkie parowozy tej serii zostały przetransportowane na wschód, głównie na koleje Krasnojarska i Wschodniosyberyjska, gdzie brały udział w Transsyberyjski transport wojskowy, który miał miejsce w drugiej połowie 1941 r. i na początku 1942 r., miał charakter niezwykle napięty. Ponieważ IS były początkowo projektowane dla dobrych węgli, do służby w składach o dość wysokim poziomie technologicznym i do ścisłego przestrzegania przepisów i ładunków, nie jest zaskakujące, że po półtora roku bardzo ostrej operacji wojskowej wiele z nich zostało całkowicie bezużyteczny. W końcu to lokomotywa pokojowa, a nie wojenna. A jednak dzięki swojej pracy IS pomogły przetrwać aż do przybycia amerykańskich firm Lend-Lease Ea i Em w 1943 r., nie wznawiając produkcji lokomotyw parowych – moce produkcyjne fabryk w tamtym czasie były znacznie bardziej potrzebne do produkcja broni.

Mimo to sporo IS przetrwało wojnę, a w okresie powojennym jeździło pociągami.
Oto bardzo interesujące zdjęcie IS prowadzącego pociąg z całkowicie metalowymi wagonami (początek lat 50.).

I jeszcze jedno rzadkie zdjęcie: dwa IS na torach i dwóch kierowców IS przed nimi.

W latach sześćdziesiątych prawie wszystkie układy scalone zostały pocięte na metal.
Nie jest dla mnie do końca jasne, jak i dlaczego prawdziwy „Józef Stalin” zdołał przetrwać w Kijowie.
Mówią, że udało się to Piotrowi Krivonosowi, Bohaterowi Pracy Socjalistycznej, ale nie wiem, czy to prawda.

Ciąg dalszy nastąpi.

· Urządzenia kolejowe

Lyubchenko D.I., Trubacheva V.F.

Taki pomnik na stacji Briańsk-2 mógłby stać się drugim w WNP
wystawa lokomotywy parowej IS

Tabela 1. Lokomotywy pasażerskie przedrewolucyjnej Rosji

Plakat autorstwa Pawła Sokołowa

Wydawałoby się, że elegancko złożony metal to duma narodowa, ale co za los! Zniszczony jako wrogia klasa, u podstaw, z powodu jednego imienia.
A jednak coś pozostaje. Dworzec Kijowski, posiadający własne muzeum sprzętu kolejowego, wyróżnia się na tle wszystkich innych stacji byłego ZSRR nie tyle pięknem w stylu architektonicznym czasów tego samego Stalina, ale wolnostojącą, a nawet postument, parowóz IS (zdjęcie tego egzemplarza umieściliśmy pod tytułem artykułu). Co prawda istnieje wersja, w której inny „ostatni Mohikanin” może w całości przetrwać (choć warunkowo) po obaleniu kultu jednostki, a ogromny betonowy blok wielkości parowozu na stacji Briańsk-2 daje nie ma powodów, by mieć na to nadzieję – wystającą z niej przednią część IS, czyli FDP nr 2549.

Ale w momencie powstania lokomotywa parowa IS była najpotężniejszą lokomotywą pasażerską w Europie i była i pozostaje najpotężniejszą radziecką lokomotywą parową. Otrzymał nagrodę Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu w 1937 roku i sekretne marzenie każdego mechanika, aby pracować nad idolem „wszystkich czasów i narodów”. A jeśli radzieckie plakaty przedstawiały samego I.V. Stalin jako maszynista parowozu IS (a Stalina w czołgu IS raczej nie spotkacie), to to coś znaczy, co oznacza, że ​​warto brać udział w kursach języka polskiego w Charkowie.

NOWA ZASADA – MNIEJ ZNACZY LEPIEJ!

Jeśli natkniecie się gdziekolwiek na informację, że lokomotywa IS była pasażerską wersją FD, to nie wierzcie w to. Sprawność lokomotywy FD nie osiągnęła nawet 7%, sprawność lokomotywy IS wyniosła 7,45%. Lokomotywy te powstały niemal jednocześnie, z różnymi celami i oczywiście nie rozwijając się nawzajem. O ile FD wyglądało jak gigantyczny, ciężki, push-pull, to IS sprawiał wrażenie pewnej lekkości i wyrafinowania form. Konstruktywne wykorzystanie wielu identycznych komponentów z trudem zbliżyło FD do IS - pierwszy pojawił się w wyniku rozwoju amerykańskich parowozów Ta i Tb, drugi - krajowego SU z własną odrębną rodziną przodków pasażerskich i krewni rosyjskiej szkoły budowy lokomotyw...

Nawet w Imperium Rosyjskim zdali sobie sprawę z problemu obsługi licznych serii lokomotyw parowych. Pomimo nieśmiałych zamówień na unifikację maszyn, w kraju powstało około stu serii i modyfikacji parowozów. Ponadto lokomotywy parowe o różnej mocy przypisano do ściśle określonych obszarów, w zależności od określonych warunków pracy, dla których zostały stworzone, oraz paliwa. Nawet podmiejskie pociągi pasażerskie miały własną, specjalną serię lokomotyw dla określonych obszarów. W czasie I wojny światowej system ten uległ straszliwym awariom, dostawy części zamiennych i różnorodność napraw były chaotyczne i chaotyczne do tego stopnia, że ​​władze carskie musiały w 1915 roku zakupić nowe lokomotywy z importu. Ale to też nie pomogło. Do czasu wyjścia Rosji z wojny liczba parowozów wymagających napraw osiągnęła 60%.

Prędkość trasowa pociągów pasażerskich i towarowych Cesarstwa Rosyjskiego na początku XX wieku rzadko przekraczała 25 km/h, a rozkład pociągów przewidywał bardzo długie postoje, natomiast w okresie od 1893 do 1913 roku ruch pasażerski wzrósł prawie czterokrotnie .

Lokomotywa parowa K U

Lokomotywa parowa S U

Parowóz typu M o numerze 160-02 opracowany przez A.S. Raevsky'ego z formułą kół 2-4-0. Ciekawe, że para prowadnic za cylindrami miała większą średnicę niż para prowadnic z przodu. W lokomotywie znajdują się obce nuty - skośne okna kabiny maszynisty, wysoki bunkier węglowy, obszerna przestrzeń przed wędzarnią

IS20-01 z czteroosiowym tendrem podczas testów przez specjalistów z zakładu w Kolomnej

Co więcej, to właśnie w Rosji pojawiły się pierwsze na świecie wagony sypialne, przystosowane do długotrwałych podróży pasażerskich. Jest to zrozumiałe, ponieważ tak ogromnych przestrzeni nie da się pokonać w jeden dzień.
Na początku pierwszej wojny światowej Rosja miała własną, godną, ​​silną i obiecującą szkołę lokomotyw pasażerskich (patrz tabela 1).
Jeżeli w Imperium Rosyjskim kolej przynajmniej zmuszona była do podjęcia prac nad ujednoliceniem swojego taboru lokomotyw, to wraz z nadejściem władzy sowieckiej bolszewicy zajęli się tą sprawą z całą determinacją – wprowadzeniem minimalnych różnic między seria parowozów pozwoliła szybko odbudować gospodarkę kraju, zniszczoną dwiema wojnami, pokojowe koleje.

Pierwszym, który dogłębnie zajął się tym problemem, był Komisarz Ludowy Kolei L.D. Trocki. Swoje rewolucyjne idee wyraził w raporcie „O transporcie” na VIII Ogólnorosyjskim Zjeździe Rad w grudniu 1920 r.: „Liczbę niezbędnych typów lokomotyw można zmniejszyć do minimalnej liczby trzech lub czterech. Oczywiście przy takim postępowaniu naprawczym wszelkie prace powinny przyspieszyć kilkukrotnie... Rozwinąć front masowych napraw w fabrykach, które specjalizowałyby się w pojedynczych częściach, tak aby naprawy ostatecznie przerodziły się w nowy budynek parowozów, w produkcję nowych, podobnych radzieckich parowozów.” Jak wynika z powyższej tabeli, L.D. Trocki miał bardzo przekonujące argumenty uzasadniające potrzebę ujednolicenia nowych radzieckich parowozów.
W efekcie dokonano redystrybucji fabryk lokomotyw do naprawy ściśle określonych serii lokomotyw – pojawiła się specjalizacja. W ślad za tym dostosowano produkcję części zamiennych – zamiast magazynów zajmowały się nimi wyspecjalizowane fabryki, w których wprowadzono planowanie produkcji i terminy dostaw.
Innymi słowy, cele Trockiego prowadziły poprzez ujednolicenie komponentów i części zamiennych do produkcji minimalnej różnorodności lokomotyw parowych. Cele te zostały z sukcesem zrealizowane przy tworzeniu wszystkich radzieckich lokomotyw parowych - od pierworodnego FD po najnowsze LV i OR.

Lokomotywa parowa IS została zunifikowana z FD pod względem kotła, silnika parowego, maźnic, osi, zawieszenia resorowego itp. To całkiem sporo.

GENETYCZNE EGO - PRĘDKOŚĆ!

Człowiek wciąż dąży do osiągnięcia wielkich prędkości – we wszystkim. Jeśli chodzi o przyczepność lokomotywy, wyglądało to na dwa sposoby - zwiększenie doładowania kotła (zwiększenie prędkości/ilości parowania wody w jednostce czasu) oraz zwiększenie średnicy osi napędowych (przy stałym skoku tłoka). Druga metoda była prostsza i bardziej niezawodna, ale pierwsza mogła doprowadzić do eksplozji kotła, co czasami się zdarzało. W związku z tym pokrótce zatrzymamy się tylko na niektórych z najważniejszych momentów budowy lokomotyw pasażerskich na świecie.

Pierwszy na świecie rekord prędkości został ustanowiony 8 października 1829 roku w Anglii. Na kolei Manchester-Liverpool odbywały się wyścigi lokomotyw, tzw. zawody Rainhill. Ich zwycięzcą został parowóz Stephensona „Rakieta”, który rozwijał prędkość 38,6 km/h lub 48 km/h. Jednak teraz nie jest to już istotne. Ważniejsza jest jeszcze jedna rzecz – wówczas inżynierowie pomyśleli o pasku 100 km/h.

Wiarygodne dane dotyczące sporządzenia tego protokołu, co jest zrozumiałe, są niejasne. Jeśli wierzyć Brytyjczykom, to we wrześniu 1839 roku tę prędkość osiągnęła ich lokomotywa parowa „Hurricane” z układem kół 1-1-1 i średnicą koła napędowego ponad 3 metry. Jeśli wierzyć Amerykanom, to był to ich parowóz typu 2-2-0 nr 999 z pociągiem Imperial State Express, który 10 maja 1893 roku osiągnął prędkość 181 km/h.

Za pociągiem nie poszło także Imperium Rosyjskie. Od 1907 r. lokomotywa kurierska typu B jeździ po rosyjskich drogach z maksymalną prędkością 125 km/h. Oczywiście jeden typ lokomotywy nie wystarczył. Bez zbędnych ceregieli, w 1911 roku rosyjscy Kulibini po prostu zwiększyli średnice ruchomych osi parowozu typu K, co wiązało się z niewygodnym podniesieniem kotła ponad osie. Pod oznaczeniem KU (wzmocniony K) taką lokomotywę produkowano do 1914 roku. Prędkość tej „Kukułki” sięgała 115 km/h.

SZYBKI START

Jedną z cech transportu kolejowego w latach zakończenia wojny domowej i interwencji, kiedy załamał się system jazdy pociągów według rozkładów, były tzw. pociągi „liderskie” (prowadzące, poza kolejnością), wyposażone do realizacji ukierunkowanych zadań rządowych.

Pierwszy układ scalony właśnie wyjechał z bram fabryki. Zostanie na nim namalowany napis „Stalin” (na zdjęciu). Z takim napisem IS20-01 po raz pierwszy pojedzie do Moskwy, po czym napis zostanie wykonany trójwymiarowymi literami. Jest to nadal „nieoryginalny” przetarg, na cylindrach szpuli znajdują się stożkowe dysze. Na wystawę w Moskwie na łodzi zostanie umieszczony napis: „Nie ma twierdz, których bolszewicy nie mogliby zdobyć. Stalina”

Do 1 maja 1935 r. Plac Komsomolski w stolicy ZSRR został przygotowany w specjalny sposób, stylizowany IS musiał jeszcze dokończyć dekorowanie kotła... Poniżej widać sylwetki dwóch osób

Tabela 2. Porównanie cech konstrukcyjnych pierwszego IS i FD20-1

Coraz częściej pociągi tego typu przeznaczone były także na indywidualne trasy pasażerskie. Opracowanie nowego seryjnego parowozu pasażerskiego, zdolnego do zmniejszenia częstotliwości pociągów dużych prędkości poprzez zwiększenie długości pociągów, było już rozważane jako jeden ze sposobów przywrócenia systemu transportowego. Wielu rewolucyjnych specjalistów rozważało wówczas projekty skomplikowanych konstrukcyjnie wielocylindrowych parowozów z osiami korbowymi. Argumentem za takimi pomysłami były obietnice wprowadzenia nowej, proletariackiej konstrukcji parowozu, a ich odrzucenie uznano za niemal zahamowanie postępu. W latach zniszczeń i niedostatku wszystkiego cały trzeci cylinder, montowany pod ramą i dodatkowo obracający zestawy kołowe przez wał korbowy, znacząco zwiększyłby moc lokomotywy i zmniejszył zużycie paliwa. Jako punkt wyjścia wzięto pod uwagę już istniejące lokomotywy najnowszych przedrewolucyjnych rozwiązań - parowozy pasażerskie typu C, SV i LP, ale wkrótce wszystkie przestały spełniać bolszewickie wymagania dotyczące przyspieszonej budowy nowego potężnego państwa . Z tej perspektywy pojawiła się potrzeba stworzenia bardziej zaawansowanych lokomotyw.

Tak więc w 1923 r. Pod przewodnictwem inżyniera A.S. Raevsky w piotrogrodzkiej fabryce „Krasny Putilovets” rozpoczął opracowywanie projektu nowego trzycylindrowego parowozu pasażerskiego typu 2-4-0 o średnicy koła 1700 mm i osi jednokorbowej. Projekt lokomotywy obejmował wprowadzenie szeregu skomplikowanych innowacji, a mianowicie:

Przy silniku trzycylindrowym i korbach napędowych ustawionych pod kątem 120°, sworznie bliźniaków umieszczono w korbach kół pod kątem 90° (jak w lokomotywach dwucylindrowych);
- palenisko z komorą dopalania, niestosowane wcześniej w lokomotywach rosyjskich;
- część ciężaru lokomotywy została przeniesiona na tendr poprzez sprzęgło;
- konstrukcja mechanizmu korbowodu, która umożliwiła ustawienie cylindra wewnętrznego poziomo, a nie ukośnie;
- oś korbowa drugiej pary kół napędowych itp.

Lokomotywa ta otrzymała oznaczenie M. Jednak pomimo chęci Raevsky'ego do maksymalnego uproszczenia konstrukcji, lokomotywa okazała się dość złożona. Dlatego w 1924 r., zaraz po śmierci A.S. Raevsky'ego cały projekt został poważnie przerobiony i znacznie uproszczony, przywrócono nawet pochylenie trzeciego cylindra, aw 1927 r. w Krasnym Putiłowcu zbudowano pierwszą lokomotywę parową M160-01. Później zostały zbudowane w fabryce w Ługańsku.

Lokomotywy typu M miały szereg istotnych wad, z których głównymi były: znaczne przechylenie cylindra wewnętrznego, poślizg, nierówna praca, kołysanie na boki, drgania przy mocnych uderzeniach kotła w ramę (!!!), niewystarczające wymiary palenisko i popielnik. Do tego wszystkiego trzeci cylinder był mało przydatny - po dwóch zewnętrznych cylindrach nie było dla niego wystarczającej ilości pary. Jednak to doświadczenie okazało się mało zrozumiałe.

Wszystkie te problemy zostały znacznie zredukowane w lokomotywie MR, w której wyeliminowano nieszczęsny trzeci cylinder, wymieniono oś korbową na prostą, a ciśnienie pary w kotle zwiększono z 13 do 14,5 atm. Dzięki takim innowacjom zużycie paliwa nawet spadło. Masa lokomotywy wynosiła 99 ton (obciążenie szyny od osi 16,5 tony), masa przyczepności 69 ton. Istnieją dokumentalne materiały wideo dotyczące tej lokomotywy, pojawiła się ona nawet w filmie fabularnym „Urzędnik państwowy” z lat dwudziestych XX wieku.

A jednak ogólnie rzecz biorąc, niezadowalająca wydajność parowozów M - dlatego wyprodukowano ich tylko 100 - stała się podstawą do zaprojektowania kolejnego parowozu pasażerskiego. Projekt techniczny takiego parowozu ukończono w 1929 roku w Zakładzie Lokomotyw Kołomna, o powierzchni rusztu 6 m2 i średnicy kół napędowych 1700 mm. Nowa lokomotywa otrzymała obcą nazwę „Mikado” ze względu na układ kół 1-4-1 (wiele układów kołowych miało osobiste obce przydomki; na przykład SU z własnym układem osi często nazywano „Prairie” lub „Radziecką Prerią” ”). Jednak ze względu na niewystarczającą już moc na początku lat 30. XX w. lokomotywa ta nie weszła do produkcji.

Jedyną realną lokomotywą parową opracowaną na początku lat dwudziestych XX wieku była SU, stworzona w Piotrogrodzie „Krasny Putilovets” jako rozwinięcie przedrewolucyjnej SV. A ponieważ nie była tworzona „od zera”, jak FD czy IS, lokomotywę tę można tylko z pewnym dystansem uważać za pierwszą radziecką lokomotywę pasażerską. W rzeczywistości pierwszymi i „od zera” były lokomotywa towarowa FD i lokomotywa pasażerska IS.
SU był rozwijany równolegle z lokomotywą parową typu M, ale miał jedną zaletę - minimalne ulepszenia w porównaniu do swojego poprzednika, SV:

Zwiększono długość paleniska i wędzarni;
- zmieniono liczbę rur płomieniowych i dymowych;
- ulepszony przegrzewacz pary;
- kocioł jest podniesiony względem szyn;
- zwiększone ciśnienie pary w kotle itp.

W porównaniu z lokomotywą M zmiany były naprawdę niewielkie i dokonane w możliwie najkrótszym czasie, co zadecydowało o sukcesie nowej lokomotywy.
SU rozwijał prędkość 115 km/h, miał eleganckie kształty i sprawność na poziomie około 7,5%. Produkowany był od 1924 do 1951 roku i przez cały okres istnienia parowozu IS był poważnym konkurentem. Ze względu na swoje cechy SU jest uważany za jedną z najlepszych lokomotyw pasażerskich na świecie. Wiadomo, że wydany w 1925 roku stał się standardem i punktem wyjścia zarówno dla NKPS, jak i projektantów…

"POKONAĆ!"

Ale nadal trzeba było przewyższyć, pod koniec lat dwudziestych SU zaczęło wydawać się raczej słabe, szczególnie w warunkach przyspieszonej industrializacji kraju. Pociąg o maksymalnej długości 12 wagonów i masie całkowitej do 600 ton, napędzany tą lokomotywą, według obliczeń teoretyków NKPS, nie był już w stanie utrzymać rosnącego ruchu pasażerskiego Kraju Sowietów. W tym przypadku konieczne było zwiększenie albo liczby i natężenia ruchu pociągów SU, albo liczby wagonów (w jednym pociągu) przy stałej liczbie pociągów na trasie. A to pociągnęło za sobą opracowanie mocniejszej lokomotywy pasażerskiej. Naturalnie jego moc, prędkość, a tym samym waga muszą przekraczać jednostkę sterującą co najmniej półtora raza. Okazało się więc, że nowy ciężki parowóz miał prowadzić 20 czteroosiowych wagonów osobowych z prędkością co najmniej 100 km/h, a jeśli jechało tych samych 12 wagonów, to ze znacznie większą prędkością.

Ale nie można było całkowicie zrezygnować z SU - lokomotywa ta idealnie nadawała się do transportu podmiejskiego i wydawała się niezbędna do łatwego pokrycia torów, których tak było w całej sieci kolejowej kraju. Problematykę pokrycia kolejowego poruszaliśmy już (NiT nr 8, 2012), analizując parowóz FD, ale nie ma sensu tego tutaj powtarzać, gdyż parowóz IS był w równych kategoriach wagowych z FD i otrzymał te same problemy, z którymi borykał się już ciężki FD.
W celu poznania doświadczeń zagranicznych Związek Radziecki na początku 1930 roku zakupił od Stanów Zjednoczonych w ramach kontraktu rysunki parowozów towarowych Ta i Tb oraz dodatkowo dziesięć takich lokomotyw. Jednak badanie i wdrażanie zaawansowanych i skomplikowanych technologii dla rosyjskich fabryk wymagało czasu, a Zjednoczona Główna Dyrekcja Polityczna (OGPU) uznała taki „sabotaż” za niedopuszczalny. W rezultacie w kwietniu 1930 r. wielu specjalistów pod przewodnictwem P.I. Krasowski, który wcześniej piastował stanowisko kierownika Wydziału Trakcji Centralnej Administracji Kolejowej NKPS, został zgromadzony w jednym specjalnym biurze projektowym, ale za kratami i zmuszony do zdobywania doświadczeń zagranicznych pod nadzorem Wydziału Transportu OGPU przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR. Jednym z kilku równoległych zadań stojących przed nimi było opracowanie potężnego, szybkiego parowozu pasażerskiego.

Konstruktorzy otrzymali zadanie stworzenia nowej lokomotywy parowej z obciążeniem osiowym szyn od par kół napędowych nie większym niż 20 ton, o sile uciągu co najmniej półtora raza większej niż jednostka sterująca oraz powinna istnieć maksymalna liczba części wymiennych przy równolegle rozwijanej lokomotywie towarowej (witaj Trocki!). Założono, że prędkość projektowa wynosi 100 km/h.

Wstępne szkice wykazały, że wskazane byłoby, aby masa nowej lokomotywy pasażerskiej była równa masie lokomotywy towarowej (przyszłej FD), co doprowadziło do zrównania osi. Umówiliśmy się na siedem. Jednakże pociągi pasażerskie są krótsze, a zatem lżejsze od pociągów towarowych i poruszają się z dużymi prędkościami. Dlatego średnica osi napędowych musi być tak duża, jak to możliwe, a liczba osi napędowych musi oczywiście zostać zmniejszona. Po namyśle („ojcowski” nadzór nad OGPU w akcji) przyjęto, że ich średnica wynosi 1850 mm, podobnie jak średnica parowozu SU. Duże wymiary osi pociągały za sobą problem lokalizacji paleniska, więc z dwóch opcji wzorów osiowych 2-4-1 i 1-4-2, ta ostatnia - z dwiema małymi parami prowadnic pod ogromną paleniskiem - wydawała się logiczny. Uwzględniając życzenia partii i rządu, palenisko, kocioł i cylindry zostały zunifikowane z ładunkiem FD.

W lutym 1932 roku ukończono wstępny projekt przyszłego IS (w kwietniu 1931 roku ukończono wstępny projekt ładunkowego FD), który natychmiast został przekazany do Zakładów Lokomotyw w Kołomnej projektantom Centralnego Biura Projektowania Lokomotyw PRL. Komisariat Przemysłu Ciężkiego ZSRR K.N. Sushkin, M.N. Shchukin (syn twórcy przedrewolucyjnej lokomotywy parowej Shch N.L. Shchukin), A.V. Slomyansky, V.V. Filippov, A.A. Chirkow i
L.S. Lebedyansky'ego (przyszłego autora pierwszej powojennej lokomotywy parowej L) i innych za opracowanie rysunków roboczych. A już w kwietniu ukończono projekt roboczy nowego parowozu o dużej mocy typu 1-4-2, któremu nadano oznaczenie 2P (1P przypisano lokomotywie FD) (dla parowozu FD projekt roboczy ukończono w sierpniu 1931 r.). Rysunki natychmiast przekazano do produkcji.

Tak krótkie czasy rozwoju (nawet krótsze niż w przypadku FD) osiągnięto dzięki rozsądnemu pożyczaniu. Konstrukcja tylnego wózka, na którym podtrzymuje się palenisko, została zapożyczona z zakupionej w USA lokomotywy Ta (jednoosiowy tylny wózek Tb „przyszedł na stocznię” FD). Ponieważ suma wszystkich osi lokomotywy musi spełniać siedem, jak omówiono powyżej, dla przedniego wózka pozostała tylko jedna oś, chociaż prawa lokomotywy dużej prędkości wymagały dwóch. I starali się, choć nie zawsze, na całym świecie spełnić ten wymóg, nawet w naszym kraju kolejna lokomotywa pasażerska P36 miała dwie pary przednich prowadnic. Bez wahania przednią oś przejęto od FD. Ujednolicono także wiele jednostek - FD i IS miały je wspólne, a podajnik węgla (stoker) był ten sam. Jednak w porównaniu z przetargiem FD postanowiono nadać sześcioosiowemu tendrowi bardziej elegancki wygląd - nadali mu ścięte krawędzie boków, powiększyli zapasy wody i, aby przeciwdziałać wzrostowi wysokości tendra, zmniejszyli średnice kół.

Postanowiliśmy powtórzyć udane rozwiązanie z regulatorem pary z FD - urządzeniem, za pomocą którego kierowca wtryskuje parę do cylindrów (podobnie jak pedał gazu w samochodzie). Regulator znajduje się w okapie parowym nad kotłem i zbiera parę. Wcześniej składał się z jednego lub dwóch zaworów. Automaty jednozaworowe charakteryzowały się bardzo dużą siłą otwierania, natomiast w regulatorach dwuzaworowych mały zawór pomagał otwierać duży i zmniejszał wysiłek kierowcy związany z działaniem na dźwignię. Ponadto zastosowanie małego zaworu pozwoliło zaoszczędzić parę przy równomiernym, stabilnym ruchu lokomotywy, co dało nawet początek wyrażeniu „chodzenie po małym zaworze”. W lokomotywach FD i IS regulator pary miał pięć zaworów.

Powtórzono także ukośne umiejscowienie schodów prowadzących do kabiny kierowcy. Okazało się to niezwykle wygodne w porównaniu z pionowymi drabinami w parowozach z czasów carskich.
Pojawiło się także pytanie o kolor lokomotywy. Wybierając kolorystykę nowej lokomotywy pasażerskiej, postanowiono odtąd wprowadzić do standardu fabrycznego udaną zieloną barwę lokomotywy SU, analogicznie do koloru wagonów osobowych, lecz na prośbę załóg lokomotyw czasami odeszli od tego i pomalowali go na czarno i niebiesko. Niemniej jednak zieleń przez długi czas stała się głównym kolorem wszystkich kolejnych lokomotyw pasażerskich, a następnie towarowych Związku Radzieckiego.
Interesujące jest porównanie cech konstrukcyjnych pierwszego IS i FD20-1.

Pomimo istnienia własnego, a nawet ogólnounijnego biura projektowego, technologiczne przygotowanie produkcji Zakładów Kolomna do produkcji IS nie doprowadziło do samodzielności, tak jak miało to miejsce w Ługańskiej Fabryce Lokomotyw, gdzie pierwsze FD były już montowane pełną parą. Zakład w Kołomnej był w stanie opanować produkcję cylindrów silników parowych, ramy tylnego wózka i tendru, zakład w Krasnoje Sormowo musiał uzyskać tłoczenie blach do kotła parowego, przegrzewaczy pary itp., a Iżora Instalacja została obciążona panelami bocznymi ramy głównej. Następnie tak znaczny udział współpracy miał negatywny wpływ na terminową budowę przetargów sześcioosiowych zarówno dla FD, jak i samego IS. A jednak, stosując te same metody w Ługańsku – szokujące noce, pracę na trzy zmiany, pracujące weekendy, ale sześć miesięcy później – 4 listopada 1932 r. – fabryka w Kołomnej wyprodukowała pierwszą lokomotywę parową typu 2P (mieszkańcy Ługańska zbudowali pierwszą FD 10 sierpnia 1931 na 100 dni roboczych). Następnego dnia lokomotywa wykonała pierwsze udane przejazdy i podobnie jak lokomotywa FD zaczęto ją pospiesznie przygotowywać dla Moskwy, aby w dniu 14. rocznicy Rewolucji Październikowej zademonstrować kolejne proletariackie osiągnięcie.

(Ciąg dalszy nastąpi)