Usługi konsolidacji ładunków drobnicowych. Usługi konsolidacji ładunków drobnicowych Wymagania dla firm w zakresie transportu skonsolidowanego

Usługa transportu towarów jest obecnie popularną branżą. Konsolidacja ładunków w logistyce ma związek z konstrukcjami prefabrykowanymi. Warunki obejmują odbiór i magazynowanie towaru od kilku nadawców, po czym są one transportowane w ramach jednego dokumentu przewozowego.

Pojęcie „ładunek skonsolidowany”

Jeśli chcesz zamówić towar w innym kraju lub mieście, możesz skorzystać z 2 opcji. W pierwszej kolejności należy skontaktować się z firmą transportową w celu wynajęcia samochodu lub kontenera. Wtedy będziesz musiał zapłacić za cały kontener, niezależnie od tego, jak bardzo jest pełny.

Możesz wybrać opcję 2 – ładunek drobnicowy. Wtedy zostanie on umieszczony wraz z innymi towarami umieszczonymi w tym samym kontenerze. Dzięki temu cena dostawy jest dzielona z innymi osobami. Ładunki drobnicowe mogą pochodzić z dowolnego kraju. Towary z USA, Europy i Chin wysyłane są w tym samym kontenerze, tą samą trasą. Mają też taką samą dokumentację. Zebranie takiego ładunku wymaga czasu, a na czas montażu zostaje on umieszczony w magazynie. Ta procedura nazywa się konsolidacją.

Definicja konsolidacji ładunków

Konsolidacja ładunków - zebranie towaru w jednym miejscu i przechowywanie go do momentu wypłynięcia kontenera. Po całkowitym zapełnieniu podąża ustaloną trasą. Okazuje się, że konsolidacja ładunku to utworzenie skonsolidowanego ładunku.

Procedura pełni ważną funkcję - montaż towarów prefabrykowanych. Na tym etapie ładunek jest ważony, sprawdzany, rozdzielany według różnych parametrów, a także przetwarzany. Prace te są wykonywane po przybyciu produktów, co skraca czas przygotowania przed wysyłką.

Jak przebiega konsolidacja?

Konsolidacja przesyłek towarowych odbywa się według specjalnego schematu. Magazyn jest niezbędny do przechowywania towarów. Może znajdować się w mieście nadawcy lub niedaleko głównego węzła komunikacyjnego. Towary, które należy dostarczyć do magazynu to:

• Owinąć;
• zważyć i ułożyć;
• sortować;
• umieszczone w specjalnie wyznaczonej części pomieszczenia.

Podczas sortowania ładunek kierowany jest do tej części magazynu, w której dostępne są podobne produkty. Następnie umieszczany jest w kontenerze z innymi towarami, po czym całość wysyłana jest na miejsce przeznaczenia. Konsolidacja ładunków jest konieczna, aby uprościć i przyspieszyć tworzenie ładunków drobnicowych. Dzięki temu zabiegowi przewóz towarów z USA i Chin zajmuje niewiele czasu i kosztów finansowych.

Wybór firmy

Dostawa skonsolidowanego ładunku na terenie całej Rosji i innych krajów realizowana jest przez wyspecjalizowane firmy. Nie ma firm uniwersalnych, gdyż zgodnie z prawem można uzyskać licencję tylko na jeden rodzaj składowania i transportu towarów. Na przykład wydawany jest dokument dotyczący transportu towarów łatwo psujących się. Okazuje się, że firma może przechowywać i dostarczać towary tej samej kategorii. Należy tylko pamiętać, że przewoźnik i właściciel magazynu to jeden podmiot prawny.

Jeśli właściciel lokalu ma wiele umów dwustronnych zawartych z firmami transportowymi, to może być stroną konsolidującą. Ma prawo pracować z różnymi towarami, z wyjątkiem substancji wybuchowych, odpadów chemicznych i środków medycznych. Produkty te objęte są jedną licencją. Przechowywane są w oddzielnych pomieszczeniach i pakowane w specjalne pojemniki. Taka firma powinna mieć bezpieczeństwo.

Jak wybrać odpowiednią firmę? Konieczne jest skupienie się na następujących kryteriach:

• musisz wybierać firmy, które mają duże doświadczenie w swojej branży;
• firma musi być w stanie dostarczyć towar z punktu wyjścia do magazynu;
• Konsolidując drobne towary należy je sprawnie i zgodnie z ogólnie przyjętymi normami zapakować.

W przypadku przekazania ładunku firmie transportowej Klient nie ponosi odpowiedzialności za dostawę i uszkodzenie towaru. Firma się tego podejmuje.

Cechy konsolidacji

Każdy skonsolidowany ładunek uważany jest za drobnicowy. Nie powinieneś wybierać tej opcji transportu, jeśli planujesz przewieźć wartościowe dzieła sztuki. Do obowiązków przewoźnika i pracowników magazynu należy bezpieczeństwo ładunku.

Podczas kalibracji produktów klient musi być obecny podczas tej procedury. W tym czasie następuje ważenie, pakowanie i etykietowanie produktów. Należy pamiętać, że nie ma określonych terminów dostawy produktów. W prawie międzynarodowym istnieją jedynie umowy, które stanowią, że należy dotrzymywać „rozsądnych terminów”.

Zalety

Zamawiając usługę w firmie transportowej Klient otrzymuje następujące korzyści:

• Musisz zapłacić za usługę na podstawie odległości, wagi ładunku i liczby klientów;
• Za bezpieczeństwo ładunku i gromadzenie dokumentacji odpowiedzialna jest firma transportowa.

Klientowi wystarczy jedynie zamówienie usługi i kontrola wysyłki towaru. A dostawa do miejsca przeznaczenia następuje bez jego udziału.

Co to jest „konsolidacja ładunku”?

Konsolidacja ładunków polega na łączeniu przesyłek różnych ładunków od różnych nadawców w celu wspólnego odbioru i składowania, a następnie wysyłki w ramach jednego dokumentu. Konsolidacja idealnie sprawdza się przy transporcie małych ładunków lub niewielkich ilości.

Jego wymiary mają ogromne znaczenie przy konsolidacji ładunku. Dlatego im mniejsza jest objętość i wymiary ładunku, a także ogólna ilość przewożonego towaru, tym mniej będziesz musiał zapłacić za jego transport.

Oferujemy usługi konsolidacyjne dla przesyłek cargo na terenie Rosji (Moskwa), Kazachstanu (Ałmaty, Astana), Europy (Frankfurt).

Chcesz zaoszczędzić jak najwięcej na kosztach wysyłki? W takim razie ta usługa jest właśnie dla Ciebie!

Ten rodzaj transportu nadaje się wyłącznie do wszystkich rodzajów transportu: morskiego, powietrznego, drogowego, kolejowego. W takim przypadku przy sporządzaniu dokumentów dochowane są wszelkie formalności.

Cechy konsolidacji

Ze względu na fakt, że przewozowi ładunków drobnicowych towarzyszy jeden dokument przewozowy, podczas konsolidacji rejestracja prawna wszystkich subtelności podczas transportu jest znacznie uproszczona.

W przypadku tego schematu transportu ładunek początkowo dociera do miejsca przechowywania i pozostaje tam do momentu całkowitego uformowania partii. Po odebraniu całej partii skonsolidowanego ładunku wysyłana jest ona do miejsca przeznaczenia.

Schemat ten pozwala obniżyć koszty transportu nie tylko dla klienta, ale także dla przewoźnika, ze względu na udział w procesie kilku zainteresowanych stron.

Konsolidacja ładunków obejmuje następujące prace:

• Pakowanie ładunku, przepakowywanie ładunku w przypadku zmiany środka transportu;
• Oznakowanie ładunku;
• Operacje załadunku i rozładunku;
• Przygotowanie niezbędnych dokumentów, a także ubezpieczenie ładunku;
• Odpowiedzialność za składowanie i transport ładunków

Jak widać, konsolidacja ładunków jest ekonomicznie korzystna w przypadku małej przesyłki zawierającej niezbyt dużą liczbę towarów. Przy wszystkich zaletach tej metody istnieją pewne wady:

• Zdarzają się przypadki, gdy ze względu na niedostępność lub oddalenie obszarów firmy przewozowe zostawiają ładunek w jednym ze swoich magazynów, a odbiorca musi sam odebrać ładunek;
• Jest pewna ilość towaru, dopiero po jej osiągnięciu wysyłany jest ładunek skonsolidowany. Czasem trzeba poczekać na zebranie wymaganej ilości towaru.

KONSOLIDACJA W GLOBALNEJ BRANŻY MOTORYZACYJNEJ: NOWOCZESNY ROZWÓJ

Yu Krawcow

OJSC „ASM-Holding”

Jednym z definiujących trendów w dzisiejszym światowym przemyśle motoryzacyjnym jest konsolidacja. Koncepcja ta odnosi się do zrzeszania producentów w celu zwiększenia ogólnego potencjału produkcyjnego przy jednoczesnej redukcji kosztów i osiągnięciu korzyści skali. Ostatni punkt staje się niezwykle istotny ze względu na marginalny, graniczący z ryzykiem, poziom rentowności w sektorze masowej produkcji samochodów.

Za najbardziej wyraziste formy konsolidacji uważa się fuzje i przejęcia spółek ( w terminologii angielskiej –Fuzje I Przejęcia, M& A). Nawiasem mówiąc, odziedziczony po sowieckiej nauce ekonomicznej termin „absorpcja” (który budzi mimowolne skojarzenia z rekinami kapitałowymi) nie wydaje się do końca poprawny, gdyż w dosłownym tłumaczeniu słowo nabytek oznacza po prostu „nabycie” i dotyczy nie tylko przypadków wykupu spółek „na winorośli”, ale także nabycia udziałów w kapitale spółek. Niemniej jednak, biorąc pod uwagę dozwoloną konwencję, nie odejdziemy od ustalonej terminologii.

Fala fuzji i przejęć

Koniec przeszłości i początek tego stulecia charakteryzowały się falą masowej redystrybucji własności w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Do 2003 roku miały miejsce następujące najważniejsze fuzje i przejęcia:

• 
  Przejęcie przez General Motors szwedzkiego Saaba;
• 
  przejęcie przez grupę Ford brytyjskich firm Aston Martin, Jaguar, Land Rover (odkup od BMW) i szwedzkiej firmy Volvo Cars;
• 
  przejęcie przez koncern Volkswagen brytyjskiej firmy Rolls-Royce & Bentley (wraz z przeniesieniem marki Rolls-Royce do koncernu BMW);
• 
  połączenie koncernu Daimler-Benz i grupy Chrysler w koncern DaimlerChrysler AG;
• 
  utworzenie sojuszu Renault-Nissan ze wzajemnym udziałem w kapitale;
• 
  nabycie przez General Motors 20% udziałów w Fiat Auto z opcją sprzedającego (Fiat) sprzedaży kupującemu (GM), począwszy od 2004 r., pozostałych 80% akcji Fiata;
• 
  Przejęcie przez General Motors majątku upadłego Daewoo Motor Company i utworzenie GM-Daewoo Auto & Technology Co. (GMDAT) przy udziale Suzuki Motor i Shanghai SAIC Corporation.

Jeszcze pięć lat temu, w oparciu o ówczesny gwałtowny wzrost liczby fuzji i przejęć, wśród czołowych analityków branży motoryzacyjnej konsensus był co do tego, że do końca tej dekady cały światowy przemysł motoryzacyjny zostanie skonsolidowany w rękach kilku światowych producentów (osiem według Rolanda Bergera lub nawet sześciu – według prognozy PricewaterhouseCoopers).

Odwrotny przypływ

Dalszy rozwój wydarzeń pokazał jednak, że nawet ogólnie przyjęte „filary” prognoz rynkowych nie są zabezpieczone przed błędami. Napięta sytuacja gospodarcza w ogólnoświatowym przemyśle motoryzacyjnym, a zwłaszcza wśród producentów amerykańskich, ujawniła nieznośny ciężar, jaki ponieśli kandydaci do szybkiego sukcesu, nabywając aktywa znajdujące się w trudnej sytuacji finansowej.

W 2005 roku General Motors „rozwiódł się” z Fiat Auto kosztem zapłaty włoskiemu partnerowi odszkodowania w wysokości 1,55 miliarda euro za odmowę skorzystania z „opcji sprzedaży”. Grupa Fiat po raz pierwszy od wielu lat kończy rok 2005 bez straty i od tego czasu, pod umiejętnym przywództwem włosko-kanadyjskiego biznesmena Sergio Marchionne, stała się dochodową i odradzającą się firmą.

Aby związać koniec z końcem, General Motors sprzedaje aktywa niezwiązane z podstawową działalnością, swoją spółkę finansową oraz udziały w Subaru i Isuzu, a także rozważa sprzedaż swojej europejskiej spółki zależnej Saab. Szef Renault Carlos Ghosn stara się wykorzystać sytuację, proponując General Motors fuzję „na równych sobie” w imię synergii poprzez zwiększenie skali wspólnych działań. Propozycja „równości świadczeń” nie odpowiada korporacji, która rozpaczliwie cierpi na brak gotówki i oczekuje dużej płatności z góry. Jest to sprzeczne z podejściem Ghosna i negocjacje utknęły w martwym punkcie w październiku 2006 roku.

Ford doświadcza podobnych trudności finansowych jak GM. W 2006 roku stanowisko prezesa i dyrektora generalnego (CEO) opuścił prawnuk założyciela firmy, Bill Ford, zapraszając na jego miejsce „człowieka Boeinga” Alana Mulally'ego. Opracowuje plan restrukturyzacji firmy, zgodnie z którym europejska działalność powinna pozbyć się prestiżowej grupy PAG (Premier Automotive Group) i skupić się na produkcji i sprzedaży tanich samochodów.

W związku z tym w 2007 roku Ford sprzedał szejkom z Kuwejtu niszową firmę samochodową Aston Martin i ogłosił sprzedaż dwóch innych firm PAG - Jaguara i Land Rovera, pozostawiając sprzedaż cenniejszych aktywów Volvo „na później”. Fiat Auto próbował kupić Jaguara i Rovera, ale Marchionne rozsądnie uzasadnił, że w kontekście nie zakończonego jeszcze ożywienia gospodarczego firmy przejęcie tych dwóch marek może podważyć rating kredytowy grupy Fiat.

Jeszcze pół roku temu analitycy spodziewali się, że Jaguar i Land Rover najprawdopodobniej zostaną zakupione przez fundusze private equity, natomiast Volvo, które miało dobre wskaźniki rentowności, wykazywało zainteresowanie ze strony silnych grup przemysłowych, które mogłyby skorzystać na podziale kosztów rozwoju produktu.

Tymczasem rzeczywisty bieg wydarzeń obalił te założenia. 26 marca 2008 roku, po długich, zamkniętych negocjacjach, oficjalnie ogłoszono, że Ford sprzedaje Jaguara i Land Rovera indyjskiej grupie Tata za 2,3 miliarda dolarów, tym samym najsłynniejsze brytyjskie marki stały się własnością Ratana Taty, przedsiębiorcy z dawna kolonia, „klejnoty korony brytyjskiej”. W dniu 2 czerwca 2008 r. transakcja została całkowicie sfinalizowana i zapłacono firmie Ford całą uzgodnioną kwotę, w tym wkład w wysokości 600 mln dolarów na fundusz emerytalny Jaguar-Land Rover. Według poufnych informacji produkcja obu marek pozostanie w Wielkiej Brytanii co najmniej do 2012 roku, przy wsparciu Forda w zakresie dostaw komponentów i dostępu do technologii. Niewykluczone, że Ratan Tata zdecyduje się zamknąć jedną z fabryk Land Rovera w Solihull i przenieść produkcję podstawowego modelu Defendera do Indii, gdzie Tata ma już doświadczenie w produkcji użytkowych SUV-ów Tata Safari.

Mimo to brytyjscy obserwatorzy branży motoryzacyjnej postrzegają ekspansję firmy Tata jako zjawisko pozytywne. Wraz ze zmianą właściciela obie marki nie są ani bardziej, ani mniej angielskie niż w zeszłym roku; jednakże, będąc własnością firmy Tata, nie doświadczą takiego samego poziomu zakłóceń, jak ze strony amerykańskich marketerów. Grupa Tata może poszczycić się dobrymi osiągnięciami w zakresie wrażliwego podejścia do nabywanych marek i zarządzania nimi. Wyraźnymi tego przykładami jest przejęcie anglo-holenderskiego koncernu stalowego Corus i brytyjskiej marki herbaty Tetley. „Pasywne zarządzanie” tymi spółkami przez grupę Tata, przy zachowaniu ich autonomii zawodowej, otrzymało pełne wsparcie angielskiej kadry. Takie podejście byłoby szczególnie istotne teraz dla kulejącej firmy Jaguar – aby dać swoim menedżerom i projektantom możliwość kontynuowania pracy – tworzenia potrzebnych im samochodów bez ingerencji z zewnątrz i wymuszonego orientacji na amerykańskie platformy.

Za kulisami transakcji pozostaje kolejne ważne przejęcie Taty - wraz z firmami Jaguar i Land Rover prawa do marek Daimler i Rover przechodzą na nią z Forda. We wrześniu ubiegłego roku Ford potwierdził firmie Daimler AG, że zgodził się na używanie marki Daimler w nazwie lub znaku towarowym samej firmy, ale nie w odniesieniu do jej produktu (tzn. Daimler AG nie może produkować samochodów pod marką Daimler ani nie może używać jego logo i markowych osłon chłodnicy). Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby Ratanowi Tacie udało się sprzedać tę markę Niemcom i zrekompensować w ten sposób znaczną część kwoty, którą musi zapłacić grupie Forda za zakup spółek. Marka Rover, której Chińczycy nie dostali kupując brytyjską firmę MG Rover, również Tata ze względu na swoją popularność może być bardzo przydatna, gdy ponownie będzie próbowała rozwijać rynek europejski o modele Indica i być może drugą -generacja Nano.

A co z najnowszym kandydatem na sprzedaż z grupy PAG – Volvo? W lutym 2008 roku dyrektor generalny Forda, Alan Mulally, głośno ogłosił, że wraz z wycofaniem dwóch prestiżowych marek na emeryturę, Volvo pozostanie jedyną europejską marką premium w grupie Ford i wspina się na jeszcze wyższą pozycję prestiżową; W związku z tym kwestia sprzedaży Volvo zostaje usunięta z porządku obrad. Na tle optymistycznych prognoz rozwoju marki, ogłoszone pod koniec kwietnia wyniki finansowe Volvo za pierwszy kwartał 2008 roku były całkowitym zaskoczeniem: strata na poziomie 151 milionów dolarów! Roczne straty firmy mogą sięgnąć 600 milionów dolarów, jeśli nie więcej. Komentator Just-auto.com Rob Golding drwi z tego: „Okazuje się, że kiedy Ford trzy miesiące temu powiedział, że Volvo nie jest już na sprzedaż, tak naprawdę miał na myśli to, że nie można go sprzedać”. Wygląda na to, że marka Volvo ostatecznie zostanie sprzedana pod młotkiem. Jerry York, rzecznik branży motoryzacyjnej osławionego miliardera Kirka Kerkoriana, którego firma inwestycyjna Tracinda niedawno zwiększyła swoje udziały w Fordzie, w majowym wywiadzie dla Automotive News zasugerował, że Mulally powinien wystawić Volvo na sprzedaż w ciągu najbliższego półtora roku.

W sierpniu 2007 roku upadł koncern DaimlerChrysler. Koncern sprzedaje nierentowną amerykańską grupę Chrysler funduszowi inwestycyjnemu Cerberus Capital Management, zastrzegając dla siebie (a raczej dla przekształconego niemieckiego koncernu Daimler AG) 20% udziałów w Chrysler LLC.

Z siedmiu podręcznikowych przykładów fuzji i przejęć z ostatniej dekady, które przytoczono powyżej, przetrwały jedynie trzy nowe podmioty. Koncerny Volkswagen i BMW z sukcesem wkroczyły w niszę rynkową ultradrogich samochodów z markami Bentley i Rolls-Royce, a korporacja General Motors z sukcesem stawia na rozwój europejskiej sprzedaży poprzez tanie samochody GM-Daewoo pod marką Chevrolet.

Sojusz Renault-Nissan wykazuje godną pozazdroszczenia rentowność, dla której istnieją wyjaśnienia. Kiedy Carlos Ghosn, powołany w 1999 r. w celu przejęcia Nissan Motor, doprowadził do zdecydowanej i błyskotliwej przemiany podupadającej firmy, ówczesny prezes Renault Louis Schweitzer wykazał się niezwykłą przewidywalnością, oparł się pokusie całkowitego przejęcia Nissana, ograniczając się do 36,8% udziału stawka. W 2002 roku udział ten wzrósł do 44,4%, przy czym Nissan zainwestował 15% kapitału w Renault; Tam ustalono wzajemne uczestnictwo w kapitale. Zasadniczo utworzenie sojuszu (wspólne zamówienia, wspólne platformy itp.) nie było ani fuzją, ani przejęciem w pełnym znaczeniu tych koncepcji. Zachowana w ramach sojuszu niezależność Nissana przyniosła znaczące rezultaty finansowe: w czasie, gdy Renault znalazło się w bardzo trudnej sytuacji finansowej, to sukces Nissana na rynku amerykańskim pomógł „wyciągnąć skonsolidowany bilans grupy na minus”.

Późniejsze fuzje i przejęcia

Trend konsolidacji producentów samochodów poprzez fuzje i przejęcia nie ominął rynków wschodzących. Ton nowemu trendowi nadał największy chiński producent samochodów, szanghajska korporacja SAIC, która w 2004 roku przeprowadziła przejęcie czwartej co do wielkości firmy samochodowej w Korei Południowej, SsangYong. Ten słynny producent SUV-ów, niegdyś część imperium Daewoo, ogłosił upadłość w 1999 roku i do czasu zakupu przez SAIC 48,9% jego akcji znajdował się pod kontrolą wierzycieli.

Pierwszy sukces inwestycji za granicą zainspirował SAIC, który od końca 2004 roku rozpoczął negocjacje w sprawie zakupu znajdującej się w trudnej sytuacji finansowej brytyjskiej firmy MG Rover. Jednak już w kwietniu 2005 roku stało się jasne, że SAIC nie zamierza dokonywać skomplikowanego przejęcia spółki obarczonej gigantycznymi długami. SAIC zdecydowała się poczekać na postępowanie upadłościowe MG Rover, aby kupić swoje aktywa produkcyjne po optymalnych kosztach. W tym czasie SAIC kupił już od MG Rover prawa własności intelektualnej do modeli samochodów osobowych Rover 25, Rover 75, niedokończonego rozwoju średniej wielkości hatchbacka i silników serii K. SAIC posiadał sprzęt do produkcji samochodów Rover w Chinach, a zakładem swojej spółki zależnej MG Rover – Powertrain zainteresował się przede wszystkim szanghajski koncern. Posiadanie praw intelektualnych dało spółce SAIC pewność, że zostanie ona zdecydowanym zwycięzcą przetargu z lipca 2005 r. na sprzedaż upadłego zakładu montażowego w Longbridge i aktywów związanych z produkcją silników. Jednak, ku zaskoczeniu wszystkich, syndycy masy upadłościowej z firmy audytorskiej PricewaterhouseCoopers wybrali niedocenianego konkurenta – kolejną, niezbyt dużą chińską firmę Nanjing Auto z Nanjing, kontrolowaną przez rząd prowincji Jiangsu.

Przez następne dwa lata konfrontacja między dwoma chińskimi producentami trwała nadal. Szanghajska korporacja przy udziale brytyjskich specjalistów zmodernizowała model sedana Rover 75 i rozpoczęła jego próbną produkcję w Chinach pod marką Roewe 750 (od kiedy marka Rover trafiła do Forda, a obecnie Tata). Firma z Nanjing przeniosła fabrykę silników do Chin i rozpoczęła przygotowania do produkcji samochodów sportowych MG w Chinach oraz wznowienia ich produkcji w Anglii. Ostatecznie rację mieli ci obserwatorzy, którzy przewidywali nieuchronność współpracy Nanjing z SAIC. W 2008 roku nie bez interwencji rządu centralnego ChRL, pod auspicjami SAIC, Nanjing Auto połączyło się z Shanghai Automobile Corporation, a w maju pojawiły się pierwsze zapowiedzi planów wspólnych działań. SAIC przystąpił do integracji swojego brytyjskiego centrum badawczo-rozwojowego z fabryką w Longbridge i opracował pięcioletni plan produkcji dla fabryki. Planowana jest tutaj produkcja czterech modeli – klasycznego samochodu sportowego MG TF, dużego sedana Roewe 750 i dwóch modeli opartych na najnowszej platformie Roewe 550. Oczekuje się, że fabryka w Longbridge zostanie ponownie uruchomiona wraz z rozpoczęciem produkcji MG TF we wrześniu , cztery miesiące po premierze tego modelu w Tianjin.

Ze światowych trendów nie pozostał także rosyjski przemysł motoryzacyjny. Pionierem przejęć (jako nabywca aktywów zagranicznych) była tu Grupa GAZ, która w 2006 roku wykupiła od prywatnego funduszu inwestycyjnego zarządzaną zewnętrznie brytyjską spółkę LDV Holdings, producenta samochodów dostawczych i minibusów. W ciągu niecałych dwóch lat działalności GAZ zapewnił firmie rentowność; Opracowano 51 modyfikacji podstawowego modelu Maxusa, brytyjska sieć dealerów powiększyła się o jedną czwartą, sprzedaż wzrosła o 30%. W 2008 roku na czele centrali firmy w Anglii stanął personel rosyjski, a markę LDV zastąpiono bardziej rozpoznawalnym Maxusem. Do końca roku GAZ planuje zmontować w Niżnym Nowogrodzie 5000 samochodów z zestawów brytyjskich. Plan sprzedaży Maxusa w Rosji to 3100 samochodów w 2008 roku i 12 000 w 2009 roku. W 2009 roku planowany jest zakup nowego sprzętu w celu modernizacji linii produkcyjnej GAZelle i produkcji na pełną skalę flagowej rodziny Maxus, zwiększając jej wolumen do 50 000 samochodów rocznie.

Grupa GAZ wykazuje nieukrywane zainteresowanie zakupem kolejnego zagranicznego aktywa – włoskiego producenta 2-3-litrowych silników turbodiesel VM Motori. Pierwszą, nieudaną próbę podjęto dwa lata temu, kiedy właścicielami tego zakładu były amerykańskie Penske Corporation (51%) i DaimlerChrysler (49%). W zeszłym roku Penske kupił udziały DaimlerChrysler w fabryce i sprzedał 50% udziałów GM. W marcu tego roku grupa GAZ, wyraźnie zainteresowana nowoczesnymi małymi silnikami wysokoprężnymi do wyposażenia lekkich samochodów dostawczych i ewentualnie samochodów osobowych GAZ Siber, ponownie złożyła ofertę zakupu udziałów we włoskim zakładzie. Jak podaje prasa, negocjacje z właścicielami zakładu są wciąż na wczesnym etapie.

Czy czeka nas nowe duże przejęcie?

Tymczasem na horyzoncie rysuje się nowe przejęcie, które może okazać się najbardziej znaczącym w najnowszej historii światowego przemysłu motoryzacyjnego. W dniu 22 maja 2008 roku spółka Porsche AG, posiadająca już 31% udziałów w grupie Volkswagen poprzez spółkę holdingową Porsche SE, zarejestrowała w organach antymonopolowych Unii Europejskiej zamiar przejęcia Volkswagena i zwiększenia jego udziału w kapitale grupy do ponad 50%. Przy takiej skali przejęć wymagana jest zgoda Komisji Europejskiej i około 20 organów antymonopolowych. Według dpa Porsche spodziewa się uzyskać wszystkie niezbędne zgody i przejąć kontrolę nad Volkswagenem w sierpniu lub wrześniu. Jest jednak mało prawdopodobne, aby do tego czasu udało się rozwiązać spory z drugim co do wielkości akcjonariuszem firmy, rządem kraju związkowego Dolna Saksonia, oraz z Radą Zakładową Volkswagena, która nie zgadza się na równą reprezentację 12 000 pracowników Porsche i 360 000 pracowników Volkswagena pracownicy w radzie nadzorczej holdingu Porsche SE. W tej sytuacji sprzeczności pomiędzy zarządami obu spółek znacznie się nasiliły. Kierownictwo Porsche obwinia swoich odpowiedników w Volkswagenie za zamieszanie panujące w firmie, a w działaniach kierownictwa Porsche widzi chęć ograniczenia niezależności operacyjnej i umniejszania globalnej władzy Volkswagena. Audi, członek grupy VW, szczególnie obawia się możliwości likwidacji. Porsche już wyraziło niezadowolenie z „obniżonych” cen sportowych modeli Audi, odbieranych jako próba wyeliminowania konkurenta.

Jeśli chodzi o sprzeciw Dolnej Saksonii, mówimy o nieuznaniu przez Porsche tzw. „Ustawy Volkswagena”, przyjętej podczas prywatyzacji VW w 1960 r. i mającej na celu ochronę firmy przed wrogim przejęciem. Zgodnie z tą ustawą posiadanie 20% kapitału spółki przez państwo federalne zapewnia mu prawo weta przy podejmowaniu ważnych decyzji. W zeszłym roku Europejski Trybunał uznał ustawę Volkswagen Act za nieważną, ponieważ ingeruje w gwarantowany przez prawo UE swobodny przepływ kapitału. Ustawa Volkswagena jest poddawana nowelizacji przez niemiecki rząd, ale projekt nowej ustawy niewiele zmienia merytorycznie, a kierownictwo Porsche wyraźnie zasugerowało możliwość włączenia niemieckiego rządu na rozprawę przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości. Możemy jedynie monitorować rozwój sytuacji.

Na fali globalnych fuzji i przejęć część analityków z pewnym sceptycyzmem odnosiła się do stanowiska PSA Peugeot Citroen, który przez cały okres swojego istnienia (od momentu powstania w 1978 r. poprzez fuzję Peugeot i Citroen) nie wykazywał najmniejszego zainteresowania łączenie kapitału z dowolnymi spółkami lub spółkami zewnętrznymi. To jeden z nielicznych światowych producentów samochodów, który nie naraził się na ryzyko finansowe związane z przejęciem całości lub nawet części własności w innych firmach. Zamiast tego firma wybrała drogę tworzenia zróżnicowanych sojuszy technicznych. Rzeczywistość potwierdziła zasadność takiego podejścia.

Podsumowując temat wzlotów i upadków fali fuzji i przejęć, wyciągnijmy kilka wniosków:

1. 
   Fuzje i przejęcia jako forma konsolidacji z pewnością pozostaną aktualne, a liczba firm zaangażowanych w światowy biznes motoryzacyjny będzie oczywiście stopniowo spadać. Tempo tego procesu nie będzie jednak tak szybkie, a krąg niezależnych producentów samochodów nie będzie tak wąski, jak kategorycznie przewidywali pięć lat temu szanowni analitycy. W tym kręgu znajdą się także dynamicznie rozwijające się firmy z „trzeciego świata” – w szczególności z Chin i Indii.

1. 
   Tendencja do dalszego wzmacniania konsolidacji światowego przemysłu motoryzacyjnego, jako zaistniała konieczność, nie jest w żaden sposób kwestionowana. Jednakże akcent w tym nurcie przesuwa się w stronę rozwoju dwustronnych lub wielostronnych sojuszy przemysłowo-technicznych, których tworzenie i funkcjonowanie nie wymaga poważnej „interwencji chirurgicznej” w ciałach finansowych firm partnerskich, jak ma to miejsce w przypadku fuzji i przejęć.

Sojusze przemysłowe i techniczne

Sojusze przemysłowe i techniczne pomiędzy niezależnymi producentami samochodów można podzielić na następujące typy: wspólne przedsięwzięcia w zakresie montażu pojazdów; projekty montażu samochodów na zlecenie; wspólne osiągnięcia naukowe, techniczne i inżynieryjne; i wreszcie wspólna produkcja tych podzespołów, które tradycyjnie wchodzą w zakres kompetencji producentów samochodów – przede wszystkim jednostek napędowych. Chęć przetrwania w niezwykle napiętej sytuacji gospodarczej coraz częściej skłania konkurentów do uświadomienia sobie potrzeby partnerstwa. Powstało wiele sojuszy przemysłowych i technicznych, dlatego dla każdego typu ograniczymy się do indywidualnych przykładów.

Wspólne przedsięwzięcia w zakresie montażu samochodów

Masowe tworzenie wspólnych przedsiębiorstw zajmujących się montażem samochodów rozpoczęło się pod koniec lat 70. w Chinach, zgodnie z nową państwową strategią samochodową. Pierwsze spółki joint venture z chińskimi korporacjami państwowymi utworzyły zachodnie firmy Volkswagen, Chrysler i GM, którym zgodnie z chińskim prawem pozwolono posiadać udziały we wspólnym przedsięwzięciu do 50% kapitału zakładowego. Obecnie prawie wszyscy producenci samochodów na świecie mają spółki joint venture w Chinach.

Jednym z pierwszych zakładów montażu samochodów z udziałem Japonii w Ameryce Północnej był New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI), utworzonej w USA w 1984 roku na zasadzie parytetu przez General Motors Corporation i Toyotę. Zainteresowanie GM utworzeniem tego wspólnego przedsięwzięcia wynikało z chęci zrozumienia zawiłości słynnego systemu produkcyjnego Toyoty, a japońska firma była zainteresowana, w perspektywie długoterminowej, zdobyciem doświadczenia w działaniu w amerykańskich realiach. Firma działa z sukcesem do dziś, produkując samochody opracowane przez Toyotę pod markami obu założycieli.

Bardzo niedawnym przykładem tego typu partnerstwa jest podpisanie w dniu 30 kwietnia 2008 r. memorandum pomiędzy rządem Serbii a grupą Fiat w sprawie utworzenia spółki joint venture z serbskim państwowym zakładem Crvena Zastava w Kragujevacu, 140 km od Belgrad. Początek współpracy Zastavy z Fiatem datuje się na połowę lat 50-tych XX wieku, kiedy to Fiat dostarczył swoją technologię do jugosłowiańskiej fabryki i pomógł zorganizować licencyjną produkcję samochodów osobowych pod marką Zastava (znaną również na rynkach zachodnich jako Yugo). Szczyt produkcji – do 200 000 samochodów rocznie – zakład osiągnął w latach 80. XX wieku. W 1999 roku zakład został zniszczony przez samoloty NATO, Serbom udało się jednak przywrócić produkcję – choć odległą od pierwotnej skali (pojemność 60 000, plan na 2008 rok 18 600 pojazdów). W poszukiwaniu inwestora strategicznego rząd Serbii ogłosił przetarg, który wygrał fiat, który w ostatnim czasie pilnie potrzebował dodatkowych mocy produkcyjnych (pozostali najbliżsi konkurenci w przetargu to VW i FAW z Chin). Fiat, który będzie właścicielem 70% spółki joint venture, zainwestuje 700 milionów euro w doposażenie fabryki w celu umożliwienia produkcji dwóch nowych modeli na platformach A i B o łącznej wielkości produkcji do 300 000 samochodów do końca 2010 roku.

Nowym trendem w obszarze wspólnych przedsięwzięć stało się tworzenie wspólnych przedsięwzięć na terytoriach krajów trzecich, otwierających dostęp do nowych rynków. W 2005 roku w mieście Kolin (Czechy) uruchomiono fabrykę samochodów spółki joint venture Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech (TPCA), gdzie wyprodukowano 300 tysięcy subkompaktowych samochodów osobowych wszystkich trzech marek (Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1). są produkowane na jednej platformie. Tą samą drogą poszła grupa PSA w Rosji, podpisując 19 maja 2008 roku umowę z firmą Mitsubishi o utworzeniu spółki joint venture zajmującej się produkcją średniej wielkości SUV-ów w Kałudze pod markami Mitsubishi, Peugeot i Citroen (na platformie Mitsubishi Outlander), jak a także samochody osobowe klasy Peugeot i Citroen. O łącznej wydajności 160 000 maszyn rocznie i uruchomieniu fabryki w 2011 roku.

Jednocześnie należy zauważyć, że wspólne przedsięwzięcia zajmujące się produkcją samochodów nie stały się jeszcze powszechne w Rosji. Tak więc do niedawna w branży samochodów osobowych działały tylko dwie spółki joint venture – GM-AVTOVAZ i Avtoframos. Jednocześnie tego ostatniego trudno uznać za klasyczny przykład partnerstwa producentów samochodów: po pierwsze, rosyjski uczestnik tego wspólnego przedsięwzięcia nie jest producentem samochodów, a po drugie, jego udział w przedsiębiorstwie został zredukowany do czysto symbolicznego. A zapowiadane zamiary utworzenia spółki joint venture przez chińską firmę Chery Automobile (najpierw z Nowosybirskim Transservicem, potem z Kaliningradzkim Avtotorem) pozostały niezrealizowane.

Przełomowym wydarzeniem w kierunku tworzenia motoryzacyjnych spółek joint venture w Rosji było ogłoszone 8 grudnia 2007 roku porozumienie o strategicznym partnerstwie pomiędzy AVTOVAZ a grupą Renault, a 29 lutego 2008 roku grupa Renault podpisała umowę zakupu 25 % udziałów AVTOVAZ. W marcu transakcja została sfinalizowana, a Renault i państwowa spółka Russian Technologies stały się równymi współwłaścicielami AVTOVAZ (po 25%). Trzeci akcjonariusz, spółka inwestycyjna Troika Dialog, jesienią 2008 roku przeprowadzi emisję wtórną akcji AVTOVAZ w celu zwiększenia płynności kapitału spółki. Transakcja oznaczała utworzenie nieformalnego sojuszu Renault-Nissan-AVTOVAZ (RNA). Realizację tej transakcji poprzedziły długie wstępne negocjacje z potencjalnymi partnerami strategicznymi i żmudne prace nad konsolidacją AVTOVAZ przez Rosoboronexport wraz z zniszczeniem pierścieniowej struktury własności przedsiębiorstwa wymyślonej na początku lat 90. przez Borysa Bieriezowskiego. Jednym z pierwszych działań nowego sojuszu RNA było prowadzenie negocjacji z grupą SOK w sprawie zakupu przez grupę Renault-Nissan Fabryki Samochodów w Iżewsku.

Wszystkie pozostałe sojusze zajmujące się montażem samochodów w Rosji należą do kategorii montażu kontraktowego. Należy zwrócić uwagę, że przedmiotem naszych rozważań nie są przedsiębiorstwa będące w całości własnością jednej zagranicznej firmy (takie jak np. fabryka Forda we Wsiewołożsku, fabryki Toyoty, Nissana, GM i Suzuki pod Petersburgiem czy fabryka Volkswagena w Kałudze) .

Firmy zajmujące się montażem samochodów na zlecenie

Montaż samochodów modeli zagranicznych w ramach kontraktu realizowany jest przez przedsiębiorstwo bez udziału finansowego partnera, w oparciu o zakup licencji, technologii i komponentów. W innym wariancie przedsiębiorstwo może wyprodukować w ramach kontraktu swój oryginalny lub zmodyfikowany model samochodu pod marką klienta. Montaż kontraktowy we własnym kraju stał się powszechny w Japonii. Przykładowo niezwykle popularne na rynku japońskim mikrosamochody („kei jidoshi”) dla sieci sprzedaży Nissana produkowane są w Japonii na zlecenie Suzuki, największego producenta samochodów w tym segmencie. Natomiast na potrzeby sprzedaży europejskiej General Motors mikrosamochód Suzuki WagonR+ (pod marką Opel Agila) jest montowany w fabryce GM w Gliwicach w Polsce.

Montaż kontraktowy samochodów marki Mercedes, Chrysler i BMW tradycyjnie realizuje firma Magna Steyr w Austrii, oddział największego kanadyjskiego dostawcy komponentów motoryzacyjnych, Magna International. Francuska firma PSA, która w celu zaoszczędzenia czasu i pieniędzy porzuciła pomysł organizowania własnej produkcji SUV-ów, zawarła z firmą Mitsubishi kontrakt na produkcję samochodów w Japonii pod markami Peugeot i Citroen począwszy od 2007 roku w oparciu o zaktualizowaną wersję Model Mitsubishi Outlandera.

Montaż kontraktowy samochodów ma długą historię. Jeszcze w czasach gospodarki socjalistycznej montaż kontraktowy samochodów Fiat 500 i 600 dla całej sieci sprzedaży Fiata powstał w 1972 roku w Polsce w fabryce FSM z zakładami produkcyjnymi w sąsiadujących miastach Bielsku-Białej i Tychach. Dwadzieścia lat później fabrykę kupił Fiat Auto, a następnie przebudowano, aby produkować model Fiata Panda. Obecnie trwa kolejna przebudowa tyskiego zakładu, polegająca na praktycznym podwojeniu mocy produkcyjnych do 530 tys. samochodów. Montaż kontraktowy ponownie wkracza na scenę, ale teraz w nowej jakości. Od drugiej połowy 2008 roku fabryka będzie montować dla Forda do 100 tysięcy samochodów nowej generacji modelu Ford Ka, który powstał na bazie nowego minisamochodu Fiat 500, wprowadzonego do produkcji w 2007 roku.

W Rosji największymi przedsiębiorstwami zajmującymi się montażem kontraktowym samochodów są Avtotor (BMW, GM, GMDAT, Kia, Chery, Yuejin), TagAZ (Hyundai), IzhAvto (Kia), ZMA (SsangYong, Fiat), UAZ (Isuzu) i AMUR (ZX, Geely, Tata).

Sojusze techniczne i produkcja komponentów

Łączenie potencjału naukowego i technicznego oraz oszczędzanie zasobów materialnych podczas prowadzenia kapitałochłonnych badań i rozwoju są motywem napędowym tworzenia sojuszy technicznych pomiędzy producentami samochodów. Najbardziej orientacyjne są wspólne projekty elektrowni hybrydowych (Toyota – Fuji; Toyota – Nissan; GM – BMW – Daimler – Chrysler; Volkswagen – Porsche). W dziedzinie tradycyjnych silników samochodowych (benzynowych i wysokoprężnych) PSA zawarła szereg sojuszy w zakresie rozwoju technicznego i koprodukcji (z BMW, Fordem i Renault). Japońskie Mitsubishi jest zaangażowane w dwa projekty silników z siedzibą w Niemczech: z Daimlerem i Hyundaiem w przypadku silników benzynowych oraz z Volkswagenem w przypadku silników wysokoprężnych. Toyota, GM, Ford i Fiat mają duże wspólne zakłady produkcyjne silników w Chinach.

Wystarczająco szczegółowe dane dotyczące struktury właścicielskiej i wszystkich rodzajów partnerstw światowych producentów samochodów podano w załączonej tabeli referencyjnej. W tabeli przedstawiono chińskie korporacje w zakresie, w jakim mają szerokie partnerstwa ze światowymi producentami.

W dziedzinie logistyki termin konsolidacja odnosi się do połączenia ładunków od różnych nadawców w jeden, w celu uproszczenia i obniżenia kosztów ich dalszego transportu (przewozy drobnicowe). Oznacza to, że jest to proces gromadzenia i tymczasowego przechowywania towarów transportowanych w jednym kierunku. Innymi słowy, konsolidacja to montaż skonsolidowanego ładunku.

W wielu przypadkach taki system pozwala na obniżenie kosztów transportu dla każdego klienta. Odbywa się to poprzez eliminację konieczności wynajmu całego pojazdu lub kontenera, co w przypadku małych imprez nie ma znaczenia. Całkowity koszt transportu drobnicowego pozostaje niezmienny, ale jest podzielony pomiędzy kilku nadawców.

Proces formowania skonsolidowanego ładunku, którego ilość będzie wystarczająca do zapełnienia kontenera lub samochodu, zajmuje trochę czasu. Czas trwania konsolidacji zależy od zapotrzebowania na trasę przewozu i innych czynników. Chociaż taki system transportu nie jest najbardziej wydajny, pozostaje opłacalny i istotny na całym świecie.

Główne etapy konsolidacji ładunku

Szybkość dostawy ładunku, a także jego bezpieczeństwo w dużej mierze zależą od tego, jak przejrzyście zorganizowany jest sam proces konsolidacji. W końcu im więcej kierunków obsługuje przewoźnik, tym bardziej skomplikowany staje się ten proces. Ogólnie rzecz biorąc, można go podzielić na 4 etapy:

• przyjęcie ładunku od nadawcy;
• pakiet;
• ważenie;
• sortowanie.

Punkt pierwszy obejmuje nie tylko przygotowanie dokumentów, ale także dostarczenie ładunku do magazynu firmy transportowej. Może tego dokonać albo przewoźnik, albo klient we własnym zakresie, w zależności od sytuacji.

Opakowanie najczęściej domyślnie wykonuje sam nadawca. Należy jednak zachować ostrożność i podjąć wszelkie środki ostrożności, aby zapobiec uszkodzeniu ładunku na drodze. Dlatego często wymagane jest dodatkowe opakowanie.

Wyniki dokładnego ważenia, czyli tarowania, bezpośrednio wpływają na koszt transportu. Może to zależeć również od wymiarów, jeśli produkt jest bardzo lekki, ale zajmuje dużą objętość. Odpowiednio na tym etapie ustalany jest dokładny koszt transportu konkretnego ładunku. Kluczową kwestią jest sortowanie, czyli bezpośrednie skompletowanie ładunku drobnicowego.

Firma „VITALSPECSERVICE” zapewnia możliwość wysyłki przesyłek towarowych w ramach ładunku skonsolidowanego. Zapewniamy bezpieczną dostawę w możliwie najkrótszym czasie i przy minimalnych kosztach.

» Konsolidacja ładunków drobnicowych

Usługi konsolidacji ładunków drobnicowych

Obecnie usługa konsolidacji ładunków staje się coraz bardziej popularna na rynku transportu ładunków. Oznacza to, że jesteśmy gotowi, w porozumieniu z Klientem, tj. Przyjmujesz przesyłki ze swoim towarem na nasz magazyn przez uzgodniony okres czasu, a następnie wysyłasz je w jednej przesyłce do miejsca przeznaczenia.

Przyjęcie każdej partii jest rejestrowane oddzielnie. Dzięki temu nasi Klienci zawsze mają świadomość poszczególnych przywiezionych przesyłek. Usługa konsolidacji ładunków pozwala znacznie obniżyć koszty finansowe Klienta przy transporcie ładunku do określonego punktu docelowego, ponieważ w tym przypadku „ładunek lekki” jest łączony z ładunkiem „ciężkim” i wysyłany jednym listem przewozowym z jednolitymi wskaźnikami objętości i wagi. Dodatkowo w przypadku konsolidacji małych przesyłek uzyskuje się znaczne oszczędności na odprawie ładunkowej, gdyż partia zostanie wystawiona na jednej fakturze, a nie na kilku.

Oczywiście przy konsolidacji skonsolidowanego ładunku jest absolutnie przeciwwskazane. Należy jednak jeszcze raz pamiętać, że w przypadku niektórych opcji transportu lotniczego lub kolejowego kontenerów usługa ta znacznie zmniejsza koszty finansowe.