Ultima locomotivă cu abur din seria IS. IS (Iosif Stalin) - locomotivă de călători

O să râzi, dar noi am avut multe și mai avem multe. Din moment ce încerc să fac totul în detaliu, voi veni de departe. Vă reamintesc încă o dată că în Sapsan avem un tren capabil să circule cu o viteză de 250 km/h. Este asta mult pentru secolul 21? Și ce a avut Rusia în trecut.

Poate râdeți, dar voi începe cu locomotiva cu abur.

• Trenul giroscopic al lui Shilovsky
• Locomotiva cu abur IS 20 -16- 155km/h
• Locomotiva cu abur 2-3-2V – 175 km/h
• TEP80 – 160-271km/h
• EP200 – 200 km/h
• ER200 – 200 km/h
• ChS200 – 200 km/h
• Sokol – 250-350 km/h
• Suspensie magnetică TP-05 (maglev) – 200-400 km/h
• STU – Unitsky String Transport – 200-400 km/h
• Sapsan – 250 km/h
  

Deci, să privim totul în ordine. Vă rog să vă uitați cu atenție la fiecare probă, deoarece toate acestea sunt foarte importante.

Trenul giroscopic al lui Shilovsky. 150 km/h

Am reușit doar să finalizăm proiectul și să punem monorai

Trenul urma să fie format din două vagoane articulate, un motor și un pasager, cu 400 de locuri raționalizate, propulsate de două motoare de 240 CP. cu transmisie de putere. Viteza trebuia să atingă 150 km/h.
În patru luni, au fost construiți 12 kilometri de șină de monorail (de la Detskoe Selo până la Srednyaya Rogatka), iar material rulant a fost comandat pentru întreprinderile din Sankt Petersburg. Cu toate acestea, în mai 1922, finanțarea proiectului a fost oprită.

Desigur, proiectul cu o singură șină arată interesant; la vremea anilor douăzeci, rațiunea sa economică era captivantă - mai puțină fontă pentru șine, mai puțin lemn pentru traverse, întrerupătoare mai simple... și așa mai departe. Adică a fost posibil să se calculeze efectul direct, dar au existat și probleme care au fost doar planificate să fie rezolvate. Nici problemele de securitate și nici de infrastructură nu au fost identificate în niciun fel.

Din documente. Una dintre opțiunile propuse pentru material rulant cu 400 de locuri

De fapt, a existat un proiect și un inginer și a existat o tehnologie dovedită. În 1922, am fi putut obține un transport feroviar de mare viteză. Apropo, locul experimental a început să fie construit sub împăratul Nicolae al II-lea și a continuat sub bolșevici după revoluție.

Locomotiva cu abur IS 20 -16- 155km/h (Iosif Stalin)

IS 20-16 cu carenare. Gara Moscova din Leningrad, 1938

Locomotiva cu abur IS (Joseph Stalin, din 1962 - FDp - versiunea de pasageri a FD; denumirea fabricii - 2P, - al 2-lea tip de locomotivă cu abur; porecle - ISka, ISak) - locomotivă cu abur de pasageri principală sovietică de tip 1-4-2. La momentul creării, era cea mai puternică locomotivă de călători din Europa. Câștigător al Marelui Premiu la Expoziția Mondială de la Paris (1937).

Înainte de război (1937-1941), IS-urile deserveau în principal linii rapide, de mare viteză: Moscova - Leningrad, Moscova - Minsk - granița de vest, Moscova - Kiev, Moscova - Harkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moscova - Rostov-pe-Don - Armavir - Minvody, Kiev - Odesa, Moscova - Kirov - Perm. IS-urile au condus și Săgeata Roșie.

La începutul anilor 1930, NIIZhT, împreună cu Institutul de Aviație din Moscova, a efectuat teste complete ale modelului locomotivă într-un tunel de vânt, timp în care s-a dovedit că la viteze de peste 100 km/h, utilizarea unei carcase raționalizate, datorită reducerii rezistenței aerului, poate oferi un câștig de putere de 200-250 CP. Testele acestei locomotive au confirmat, de asemenea, o reducere semnificativă a rezistenței dăunătoare a locomotivei la viteze mari, datorită căreia IS20-16 a reușit să accelereze până la o viteză de 155 km/h.

IC fără caren - carcasă

După „declinul” tracțiunii locomotivei cu abur, locomotivele diesel interne cu două secțiuni TE-7 au condus trenuri de călători pe aceeași linie cu viteze de până la 140 km/h. Apoi au fost înlocuite cu locomotive diesel TEP-60, capabile să atingă viteze și mai mari - până la 160 km/h.
Apoi, la mijlocul anilor 1960, trenurile expres Aurora de zi mergeau spre Leningrad și Moscova cu o viteză maximă și de rută de 160/130,4 km/h! Trenurile expres europene aveau la acea vreme aceiași parametri de viteză. În Franța – „Mistral” (160/131 km/h), în Italia – „Săgeata Vezuviului” (160/120 km/h).

IS 20-16

Adică, în 1960 nu a fost nevoie să cumpărăm echipamente din afară - propria noastră gândire științifică a funcționat perfect.

Locomotiva cu abur 2-3-2V – 175 km/h

Locomotiva cu abur 2-3-2B înainte de pornire

Locomotiva cu abur 2-3-2В (tip 2-3-2 Uzina Voroșhilovgrad; număr de serie - Nr. 6998) - o locomotivă cu abur sovietică de mare viteză tip 2-3-2, proiectată și construită în 1938 la uzina de locomotive Voroșilovgrad sub conducerea inginerului D.V. Lvov. Destinat conducerii trenurilor de curierat. Această locomotivă nu a primit o denumire de serie; 2-3-2B este denumirea sa principală în literatură, inclusiv cărți de referință despre flota de locomotive.

Locomotiva diesel TEP80 – 160-271Km/h

TEP80 – destul de smuls, dar nu învins. Chiar și după 17 ani, deține palma ca viteză printre locomotivele diesel - 271 km/h și este în continuare cea mai rapidă din lume.

Locomotiva TEP80-002 este considerată deținătoarea recordului mondial de viteză în rândul locomotivelor diesel. Recordul este 271 km/h(1993), care poate fi citită pe caroseria unei locomotive diesel aflată în prezent în Muzeul Transporturilor Feroviare din fosta Gară din Varșovia
St.Petersburg. A doua locomotivă, de asemenea, cu o inscripție comemorativă, se află în Muzeul Echipamentului Feroviar din Novosibirsk. Recordul a fost stabilit de șoferul Alexander Vasilyevich Mankevich pe 5 octombrie 1993, dar nu este inclus în Cartea Recordurilor Guinness și este considerat a fi declarat de producător.

Locomotiva electrica EP200 – 200km/h

Frumos EP200. Nu a intrat niciodată în serie. S-a dovedit că Căile Ferate Ruse nu au nevoie de o locomotivă electrică de mare viteză.

Un alt model experimental al depozitului Kolomna, care nu a intrat niciodată în producție. Locomotiva electrică EP200 (Locomotiva electrică pentru pasageri, viteza de proiectare 200 km/h) este o locomotivă electrică experimentală de mare viteză de curent alternativ, produsă în 1997 de Uzina Kolomna în două exemplare. A fost dezvoltat cu participarea OJSC „VelNII” și a fost supus unor teste structurale la locul său de testare.

Locomotivele electrice au fost testate mult timp pe inelul experimental din Shcherbinka. La începutul lunii august 2002, ambele locomotive electrice au fost reperate pe inelul Shcherbinka. Potrivit informațiilor disponibile, locomotivele electrice au fost returnate pentru eliminarea deficiențelor și pentru teste ulterioare. În 2004, locomotiva electrică EP200-0001 a fost transferată pentru funcționare permanentă la depozitul Vyazma
Căile ferate din Moscova, dar în curând a fost returnată la Uzina Kolomensky, unde a stat până în 2009.

Pe baza rezultatelor testelor, a fost dezafectat în 2009.

Formularea anulării este pur și simplu uimitoare: „Căile Ferate Ruse nu au nevoie de locomotive electrice de acest tip”.

În 2009 a fost transferat la Muzeul Tehnologiei Feroviare din Gara Riga.

Doi frați în nenorocire: TEP80 și EP200. Ambele nu sunt necesare Căilor Ferate Ruse

Trebuie remarcat faptul că EP200 a avut o serie de deficiențe care trebuiau remediate. E amuzant de spus, nu avea control cu ​​microprocesor și nici software care să-l controleze. Nu cred că acestea sunt probleme semnificative pentru o țară în care 1/3 companii IT lucrează externalizat, dezvoltând software în Occident. Și microelectronica nu este o problemă acum - în China-Taiwan, orice poate fi asamblat conform desenelor.

Singura problemă este reticența conducerii Căilor Ferate Ruse de a cheltui bani pentru dezvoltări interne promițătoare.

Prin anii 1930 Pe căile ferate sovietice a fost necesară creșterea semnificativă a vitezei trenurilor de pasageri. Locomotiva cu abur Su cu viteza maximă de 125 km/h și puterea de 1.500 CP. nu mai putea îndeplini aceste cerințe. Deși locomotiva cu abur din seria IS, apărută în 1932, avea o putere de până la 3.200 CP, aceasta nu și-a putut crește viteza. În anii 1930, NIIZhT, împreună cu Institutul de Aviație din Moscova, a efectuat teste cuprinzătoare ale unui model de locomotivă într-un tunel de vânt. Pe baza rezultatelor acestor studii, în 1937, uzina Voroșilovgrad a produs locomotiva cu abur IS20-16 cu carcasă. În timpul testării, această locomotivă a atins o viteză de 155 km/h.

Producția locomotivei cu abur nr. 6998 a fost finalizată în aprilie 1938. Diametrul roții a fost de 2200 mm, iar viteza de proiectare a fost de 180 km/h. Dacă pe locomotivele cu abur de tip 2-3-2 ale fabricii Kolomna toate piesele principale au fost proiectate special pentru aceste locomotive, atunci pe locomotiva cu abur a uzinei Voroshilovgrad au fost utilizate o serie de piese de locomotive cu abur din seriile FD și IS. . Astfel, de la aceștia noua locomotivă a primit cele mai multe elemente ale cazanului de abur (piesa tubulară, focar, fitinguri), cilindri, cadrul boghiului din spate, căptușeli de osie și pene, precum și multe altele. Drept urmare, repararea noii locomotive a fost mult facilitată (mai ales dacă în depozitul de locomotive erau locomotive FD și IS).

Pentru a ușura structura s-a folosit oțel de înaltă rezistență, iar sudarea a fost, de asemenea, utilizată pe scară largă. De asemenea, la fabricarea mecanismului de antrenare s-a folosit oțel aliat, iar toate roțile locomotivei erau cu discuri. Axele de susținere și de rulare, precum și toate osiile tenderului, au fost echipate cu rulmenți cu role, iar locomotiva a fost echipată cu un supraîncălzitor cu țeavă largă L40.

În iunie 1938, locomotiva a ajuns la depoul Slaviansk al Căii Ferate Donețk de Sud și a condus trenuri rapide și de curierat pe secțiunile Slaviansk - Rostov-pe-Don și Slaviansk - Harkov. În timpul lunii de funcționare, locomotiva a acoperit aproximativ 6.000 km, iar în iulie același an, locomotiva a fost livrată Căii Ferate Oktyabrskaya pentru lucrări la tronsonul Moscova-Bologoye. Într-una dintre călătorii, locomotiva a dezvoltat o putere de 3400 CP cu o creștere de 8 ‰; la începutul urcării viteza era de 110 km/h, iar la final - 76 km/h. Funcționând conform graficului întocmit pentru locomotivele din seria Su, noua locomotivă pe unitate de lucru a avut un consum de combustibil în exces de 15% față de locomotivele Su. Spre deosebire de locomotivele cu abur ale Uzinei Kolomna, locomotiva cu abur nr. 6998 nu a fost testată la fel de amănunțit, iar caracteristicile ei de performanță termică nu au fost niciodată pe deplin studiate.

După război, locomotiva a fost exploatată la viteze nu mai mari de 70 km/h, astfel încât capota aerodinamică a fost îndepărtată. Cu toate acestea, în aprilie 1957, această locomotivă cu abur cu tren special a atins o viteză de 175 km/h, care a fost ultimul record de viteză pentru tracțiunea cu abur în URSS.

ISTORIA LOGO-ULUI RUSS STEAM

O locomotivă cu abur este una dintre cele mai uimitoare mașini create de om. Combină metalul, focul, aerul și apa.

În 1762, predecesorul locomotivei cu abur a fost primul motor dublu cu abur din lume al inventatorului rus I. I. Polzunov.

Prima locomotivă cu abur din Rusia a fost construită de tatăl și fiul E.A. și M.E. Cherepanovs în 1833, cu doi ani înainte de construcția primei locomotive cu abur din Germania. S-a diferențiat în mod favorabil de locomotivele străine prin soluțiile sale originale de design de succes. Această locomotivă a transportat până la 3,2 tone de marfă cu o viteză de aproximativ 16 km/h; a doua locomotivă, construită în 1835, putea transporta o încărcătură de o mie de lire (16,4 tone) cu o viteză de 16,4 km/h.

Locomotiva cu abur Cherepanov

Cu toate acestea, locomotive cu abur pentru prima cale ferată rusească între Sankt Petersburg și Țarskoie Selo, deschisă pentru uz public în 1838, au fost comandate în străinătate. Numai construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova, începută în 1843, a stat la baza începutului construcției de locomotive cu abur rusești. Primele locomotive cu abur pentru acest drum au fost construite de uzina Aleksandrovsky în 1845 - locomotive de marfă de tip 0-3-0 (mai târziu unele au fost transformate în tipul 1-3-0 - o premieră în lume) și locomotive de pasageri de tip 2 -2-0.

Locomotiva de marfa tip 0-3-0

Locomotivă de călători tip 2-2-0

Deja la mijlocul anilor '60 XIX secolul, construcția rapidă a căilor ferate începe în Rusia, ceea ce, în consecință, duce la o creștere a nevoii de locomotive cu abur. În 1868, guvernul a încheiat contracte cu o serie de fabrici rusești. În 1869, a început construcția de locomotive cu abur la fabricile Kolomna și Kama-Votkinsk; în 1870 - la fabricile Nevsky și Maltsevsky; în 1892-1900 - în Bryansk, Putilov, Sormovsk, Harkov și Lugansk.

Industria locomotivă autohtonă a avut propriul său drum de dezvoltare. S-a format școala rusă de construcție de locomotive. Ingineri și designeri ruși remarcabili A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky și alții au creat o serie de noi tipuri de locomotive cu abur și au introdus multe îmbunătățiri asupra acestora.

În 1878, la uzina Kolomensky au fost construite primele locomotive cu abur de pasageri din lume cu boghiu frontal, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea siguranței trenurilor. Astfel de locomotive au apărut în străinătate abia în 1892. Locomotive cu abur cu patru osii mobile, care au apărut în Rusia în anii 60. XIX secole, au fost îmbunătățite continuu și până în 1893 au fost utilizate pe scară largă pe căile ferate.

Locomotiva cu abur tip 0-4-0 seria O B

În 1891, pentru prima dată în istoria construcției de locomotive, a fost construită o locomotivă cu abur cu condensare a aburului.

Locomotiva cisternă tip 44

La sfârşitul secolului XIX de secole, inginerii ruși au fost primii din lume care au folosit supraîncălzitoare cu abur. În aceeași perioadă, au fost primii care au folosit dubla expansiune a aburului pe locomotivele cu abur. Principiul unificării și interschimbabilității pieselor și ansamblurilor în locomotivele cu abur a fost justificat și utilizat. Construcția de locomotive cu abur articulate a fost organizată - cu mult înainte de apariția lor în America.

Locomotiva cu abur din seria Fita

La sfârșitul secolului al XIX-lea s-au pus bazele doctrinei tracțiunii trenului, care a fost transformată de oamenii de știință ruși și sovietici într-o știință care face posibilă calcularea cu precizie a masei unui tren, a vitezei și a timpului deplasării acestuia. , determină distanțele de frânare în funcție de profilul căii și de disponibilitatea mijloacelor de frânare pentru tren și rezolvă multe probleme.sarcini legate de utilizarea puterii și a caracteristicilor de tracțiune ale locomotivelor.

Până la începutul secolului al XX-lea, Rusia a fost complet eliberată de dependența străină în domeniul construcției de locomotive cu abur. Până în acest moment, au fost create multe forme de design remarcabile de locomotive cu abur rusești, a căror dezvoltare ulterioară a condus la cele mai avansate modele de construcție de locomotive cu abur.

Din 1898 până în 1917, fabricile rusești au construit 16.064 de locomotive cu abur. Flota de locomotive a Rusiei pre-revoluționare a fost caracterizată printr-o varietate nepotrivit de mare de tipuri. Prin urmare, în 1912, printr-o circulară a Administrației Căilor Ferate a Ministerului Căilor Ferate, a fost introdus pentru prima dată un sistem de desemnare a literelor pentru serii de locomotive cu abur atât pentru căile ferate de stat, cât și pentru cele private. Deci, conform acesteia, toate locomotivele de marfă vechi cu 3 osii mobile (tipurile 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) au primit denumirea seria T (cu trei osii), tip 0-4- 0 produs la locomotive „de tip normal” – Ch (cu patru axe), locomotive „de tip normal” – O (principal), etc.

Perioada sovietică de construcție a locomotivelor cu abur datează din decembrie 1920, când a fost adoptat un plan de cinci ani pentru restabilirea economiei locomotivelor.

În 1925, a fost proiectată și construită o nouă locomotivă de călători SU, care a fost una dintre cele mai bune locomotive de călători.

Locomotiva cu abur S U

Începând cu 1926, pe o perioadă lungă de timp, la fabricile de locomotive au fost construite locomotive de marfă îmbunătățite și consolidate EC, EM și ER.

Locomotiva cu abur E U

Locomotiva cu abur E M

Locomotiva cu abur E R

În 1931, a fost creată cea mai puternică locomotivă de marfă din Europa, tipul 1-5-1, seria FD, iar în 1932, construcția în serie a acestor locomotive a început la Uzina de locomotive Voroșilovgrad.

Locomotiva cu abur FD

La începutul anului 1932, a fost elaborat un proiect și a fost construită o locomotivă puternică de pasageri din seria 1-4-2 FDP.

În 1934, a fost construită o locomotivă cu abur de tipul 1-5-0 seria CO. Locomotivele cu abur din această serie au fost construite la diferite fabrici până în 1950. Au fost utilizate pe scară largă în rețeaua de drumuri.

Locomotiva cu abur CO

În perioada postbelică a construcției de locomotive cu abur în URSS, au fost produse două tipuri de serie de locomotive de marfă cu cinci osii de cuplare într-un cadru rigid cu o sarcină pe osie de 18 tone: locomotive 1-5-0 seria L și 1-5 -1 serie LV cu o forță de tracțiune proiectată de 221. 5 și respectiv 231,5 kN.

Locomotiva cu abur L

Locomotiva cu abur L V

În 1950, a fost produsă prima locomotivă cu abur puternică experimentală de pasageri de tip 2-4-2 (P36), care avea calități de înaltă performanță. Mai multe dintre aceste locomotive au fost construite în 1953, iar producția lor în masă a început în 1955.

Locomotiva cu abur P36

Din cauza randamentului scazut, constructia de locomotive cu abur in tara noastra a fost intrerupta din 1956.

Până în 1957 au fost dezvoltate, construite și operate până la 400 de tipuri de locomotive cu abur pe căile ferate ale țării.

În ceea ce privește eficiența și puterea, o locomotivă cu abur este inferioară unei locomotive diesel și unei locomotive electrice, dar depășește semnificativ atât în ​​ceea ce privește rezistența, cât și nepretenția. O locomotivă cu abur este capabilă să reziste la 400% din supraîncărcări în raport cu puterea sa de proiectare și, uneori, poate fi încălzită cu tipuri de combustibil complet de neimaginat, de exemplu, lemn de foc umed de aspen, iar în timpul Războiului Civil, sa întâmplat, chiar și gândac uscat. Reparația unei locomotive cu abur costă mult mai puțin decât o locomotivă diesel sau electrică; Cărbunele și păcura sunt mult mai ieftine decât electricitatea și motorina. Aceste calități ale locomotivei au determinat în mare măsură funcționarea neîntreruptă a căilor ferate în timpul Marelui Război Patriotic.

Locomotiva cu abur rămâne una dintre creațiile tehnice unice ale omenirii, care a domnit suprem în transportul feroviar timp de mai bine de 130 de ani. În legătură cu problemele energetice, interesul pentru locomotivele cu combustibil solid nu scade și la început XXI secol. În multe țări, monumentele locomotivelor cu abur sunt păstrate; trenurile retro cu tracțiune cu abur sunt populare. O parte a parcului de locomotive este în rezervă; dacă este necesar, funcționalitatea locomotivelor poate fi restabilită.

Fapte interesante despre locomotivele cu abur

Cel mai fără probleme

Această locomotivă a fost atribuită seriei O V în 1912. Noua locomotivă s-a dovedit a fi o mașină fără probleme, ușor de reparat și întreținut. „Oaia” omnivoră putea fi încălzită cu cărbune, păcură, lemn și turbă. Până în 1925, „mielul” a fost folosit atât pentru trenuri, cât și pentru lucrări de manevră.

În următorul deceniu, în legătură cu reînnoirea generală a flotei de locomotive a URSS, aceasta a fost transferată pe linii secundare, iar de la mijlocul anilor '30, locomotivele cu abur OV au fost folosite în principal pentru lucrări de manevră și transport industrial. Aceste locomotive au funcționat în noul lor rol până la mijlocul anilor '50.

Cea mai simplă și necunoscută

Începutul secolului al XX-lea a devenit un vârf în istoria dezvoltării ingineriei locomotivelor cu abur. Nu este surprinzător că fiecare țară a încercat să-și depășească adversarii în viteză, putere și dimensiune. Tânăra URSS de atunci nu a rămas în urmă vecinilor săi și în 1934 a produs o locomotivă de 21 de metri din seria AA (Andrei Andreev) - singura „linie principală” din lume cu șapte osii mobile pe un cadru rigid față de cele cinci obișnuite (există au fost 11 osii în total). Locomotiva era uriașă din toate punctele de vedere și, de fapt, asta a fost ceea ce a ucis-o. A mers bine în linie dreaptă, dar cu curbe nu s-a descurcat de la bun început - a dat peste cap șinele la viraje și a ieșit de pe șine la comutatoare. În plus, chiar și „așezarea” undeva a mașinii colosale a fost problematică: „AA” pur și simplu nu se potrivea pe plăcile turnante și în tarabele depozitelor de locomotive. Prin urmare, aproape imediat a fost așternut, iar în anii 1960 a fost tăiat fără glorie în metal.

Cel mai răspândit

Locomotiva cu abur din Rusia și ulterior sovietică clasa „E” a devenit cea mai populară locomotivă din întreaga istorie a construcției de locomotive cu abur. Primele mașini de acest tip au lovit șine în 1912, ultima, deja modificată semnificativ, în 1957. În plus, nu numai șase fabrici interne, ci și peste două duzini de fabrici străine au lucrat la producția de „Eshaks”. Locomotiva s-a dovedit a fi foarte nepretențioasă și a lucrat atât la transportul de marfă, cât și la transportul de pasageri. În doar 45 de ani, au fost produse peste 11 mii dintre aceste locomotive - niciunul dintre concurenți nu se poate lăuda cu o astfel de producție în masă. Și, deși este puțin probabil că veți putea vedea acum „Eshki” pe linie – poate, poate, pe un piedestal – îi puteți vedea în mișcare în multe filme, de la „The Elusive Avengers” la „The Admiral”. .

Cel mai unic

Locomotiva cu abur "IS" - "ISka" a devenit mândria industriei sovietice de locomotivă cu abur - la momentul creării, era cea mai puternică locomotivă cu abur de pasageri din Europa și a fost cea care a câștigat Marele Premiu la Paris. Expoziția mondială din 1937. IS-ul a fost cel care a condus săgeata roșie. Și „Stalins” au fost cei mai rapizi, accelerând până la 115 km/h și într-o carcasă raționalizată – până la 155 km/h. În același timp, IS avea propria sa particularitate: a fost foarte unificat cu locomotiva de marfă FD, Felix Dzerzhinsky, care a simplificat foarte mult reparația și funcționarea acesteia. Locomotiva cu abur „IS” a fost în cele din urmă clasificată în seria „FD”: în 1962, în apogeul luptei împotriva cultului personalității, toate „IS” au fost redenumite „FDP” cu prefixul „pasager”.

Cel mai greu

Locomotiva cu abur P38 este cea mai grea locomotivă cu abur din istoria construcției de locomotive sovietice (și ținând cont de greutatea licitației, în istoria tuturor locomotivelor sovietice), a cărei greutate de serviciu cu tender a fost de 383,2 tone cu o lungime de 38,2 m. Seria s-a dovedit a fi limitată din cauza încetării producției de locomotive cu abur în țara noastră există doar 4 locomotive de marfă produse în URSS în anii 1954-1955. Lungimea locomotivei este de 22,5 m iar tenderul este de 15,7 m, greutatea operațională a locomotivei cu abur este de 213,7-214,9 tone + tender 168 tone cu apă și cărbune, viteza de proiectare este de 85 km/h și puterea este de 3.800 CP.

Descriere

Nu departe de gara principală din Kiev există o locomotivă cu abur pe un piedestal înalt, cu inscripția „URSS” și numărul FDp 20-578. Dar, de fapt, acesta este singurul Joseph Stalin (IS) care a supraviețuit din lume, o locomotivă cu abur de mare viteză pentru pasageri, nava amiral dinainte de război a căilor ferate ale Uniunii Sovietice, care transporta săgeata roșie până la Leningrad și trenuri de curierat rapid către Crimeea și Caucazul. IP a fost expus în 1938 la Paris, la Expoziția Mondială, și a primit premii. Și FDp este doar redenumirea lui Hrușciov de la sfârșitul anilor 50.
Așa a hotărât soarta în cele din urmă - dintre cele peste 600 de IS eliberate, doar acesta, la Kiev, a fost păstrat în întregime. Nicaieri. Aproximativ jumătate dintre ei au „ars” în munca intensă neobișnuită de transport de trenuri militare în 1941-1942. pe calea ferată Transsiberiană, iar restul au fost tăiate fără milă în metal în anii 1960. Este păcat, desigur, dar este adevărat.

IS (Joseph Stalin, din 1962 - FDp - versiunea pentru pasageri a FD; denumirea fabricii - 2P, - al 2-lea tip de locomotivă cu abur; porecle - ISka, ISak) - locomotivă cu abur de pasageri de linie principală sovietică de tip 1-4-2. La momentul creării, era cea mai puternică locomotivă de călători din Europa. Câștigător al Marelui Premiu la Expoziția Mondială de la Paris (1937). Cea mai puternică locomotivă de pasageri din istoria construcției de locomotive sovietice. O caracteristică specială a locomotivei a fost marea sa unificare în multe părți cu locomotiva de marfă FD.
Design locomotivă cu abur:
În 1929, la uzina Kolomensky a fost creat un design pentru o locomotivă cu abur de tip 1-4-1 ("Mikado"). Locomotiva cu abur proiectată avea o suprafață a grătarului de 6 m2, iar diametrul roților motrice a fost de 1700 mm. Cu toate acestea, acest proiect nu a fost implementat și, în schimb, în ​​1931, a început proiectarea unei locomotive mai puternice.
Principalele cerințe pentru noua locomotivă au fost următoarele: sarcina pe osie de la perechile de roți motrice nu este mai mare de 20 de tone, forța de tracțiune este cu 50% mai mare decât cea a Su, numărul maxim de piese interschimbabile cu locomotiva din seria FD . Diametrul roților motoare a fost considerat a fi de 1850 mm, ca și locomotivele din seria Su, formula axului a fost adoptată 1-4-2, deoarece numai cu o astfel de formulă a fost posibilă utilizarea cazanului și cilindrii locomotivei cu abur FD. . În februarie 1932, Biroul Tehnic al Departamentului Transport al OGPU a finalizat elaborarea unui proiect preliminar, după care a fost transferat în Proiectul de locomotivă al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea al URSS (Biroul Central de Proiectare a Locomotivelor - TsLPB) pt. design detaliat. În aprilie același an, proiectarea de funcționare a unei noi locomotive cu abur puternice de tip 1-4-2, care a primit denumirea 2P (al doilea tip de locomotivă cu abur), a fost finalizată. În timpul dezvoltării sale, proiectanții Biroului Central de Proiectare a Locomotivelor - K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky și alții - au reușit să folosească pentru noua locomotivă nu numai cazanul și cilindrii de la FD, ci și cutii de osii, osii. și o serie de alte părți, precum și în ciuda formulei axiale diferite, repetă schema de suspensie cu arc.
Prima locomotivă cu abur din seria IS:
În aprilie 1932, desenele de lucru de la Biroul Central de Proiectare au fost trimise la Uzina Kolomna, care, cu participarea Uzinei Izhora, a produs prima locomotivă de pasageri de tip 1-4-2 la 4 octombrie 1932. Prin decizia lucrătorilor fabricii, noii locomotive i s-a atribuit seria IS (Iosif Stalin), iar denumirea completă a fost IS20-1 (20 este sarcina pe osie de la setul de roți motrice pe șine, în vehicule, nr. 1). Pe 5 noiembrie a avut loc prima rulare a locomotivei, iar pe 7 noiembrie, în ziua celei de-a 15-a aniversări a Revoluției din octombrie, aceasta a ajuns la Moscova pentru expunere. Pe 20 decembrie, a doua locomotivă cu abur din serie, IS20-2, a fost asamblată la Uzina Kolomensky, iar în 1933, IS20-3. Din aprilie până în decembrie 1933, testele locomotivei cu abur IS20-2 au fost efectuate alternativ pe trei drumuri (Yuzhnaya, Ekaterininskaya și Oktyabrskaya). În aceste teste, locomotiva cu abur a arătat o putere de 2500 CP, care era de peste două ori puterea locomotivei cu abur Su, iar în unele cazuri valoarea puterii IS a ajuns chiar la 3200 CP. În plus, locomotiva a avut un boiler neobișnuit de mare - până la 80 kgf/m? h, - mai mare decât toate locomotivele cu abur sovietice anterioare, inclusiv FD (65 kgf/m? h).
În 1934, la Congresul al XVII-lea al Partidului Comunist al Bolșevicilor, a fost luată decizia ca locomotiva cu abur IS să devină unitatea principală a flotei de locomotive de pasageri în al doilea plan cincinal. În același an, Uzina Kolomna a produs încă 2 locomotive cu abur IS și același număr în 1935. Cu toate acestea, din cauza lipsei de echipamente adecvate (de exemplu, pentru fabricarea și asamblarea unui cadru din lemn), nu a fost posibil să se facă stabilirea producției în masă a locomotivelor cu abur din această serie la această fabrică în viitorul apropiat imposibil, prin urmare, la sfârșitul anului 1935, documentația pentru producția de locomotive cu abur din seria IS a fost transferată la Uzina de locomotive cu abur Voroșhilovgrad, ale cărei noi ateliere (construite în 1927-1931) a făcut posibilă construirea de locomotive cu abur de „design american” (cu rame bloc și cilindri bloc). În 1936, Uzina de locomotive Voroshilovgrad a produs primele 3 locomotive cu abur IS (nr. 20-8 - 20-10; IS20-7 nu a fost niciodată finalizată). Spre deosebire de IS-ul uzinei Kolomna, aceste IS au fost produse cu un tender cu șase osii 6P (locomotivele cu abur IS nr. 1-6 au fost produse cu patru axe), care a fost dezvoltat la uzina Voroșilovgrad special pentru aceste locomotive. În 1937, fabrica a trecut la producția pe scară largă de locomotive cu abur IS, producând 105 locomotive cu abur în acel an. În paralel cu aceasta, fabrica continuă producția pe scară largă de locomotive de marfă FD.
În 1937, fabrica a produs locomotiva cu abur IS20-16, pe care a fost instalată o carcasă simplificată ca experiment. La începutul anilor 1930, NIIZhT, împreună cu Institutul de Aviație din Moscova, a efectuat teste cuprinzătoare ale unui model de locomotivă într-un tunel de vânt, în timpul cărora s-a dovedit că la viteze de peste 100 km/h, utilizarea unei carcase raționalizate, datorită reducerea rezistenței aerului, poate oferi un câștig de putere de 200 -250 CP Testele acestei locomotive au confirmat, de asemenea, o reducere semnificativă a rezistenței dăunătoare a locomotivei la viteze mari, datorită căreia IS20-16 a reușit să accelereze până la o viteză de 155 km/h. Ulterior, aceste rezultate au fost folosite pentru a crea locomotive cu abur de mare viteză de tip 2-3-2 (P12 și Nr. 6998). Tot în 1937, una dintre locomotivele cu abur din seria IS (și anume IS20-241) a fost prezentată la Expoziția Mondială de la Paris, unde a primit premiul Grand Prix (depășind polonezul Pm36).
În timpul producției, designul locomotivelor IS a fost îmbunătățit constant, inclusiv:
de la IS20-25 la licitații, în locul stocatorului B-K (sistem B-Kay, TsLPB), au început să instaleze stocarea S-1 (sistem Rachkov);
cu IS20-269, roțile motoare au început să fie produse cu centre de disc în loc de spițe, datorită cărora a fost redusă cantitatea de plumb din contragreutăți;
în 1940, fabrica a trecut la producția de cazane de abur complet sudate;
cu IS20-576, a început să fie folosit lubrifiant solid în locul lubrifiantului lichid în cadrele de osie ale perechilor de roți motrice a 2-a, a 3-a și a 4-a.
În 1941, folosind rezultatele exploatării locomotivelor cu abur FD nr. 20-894, 20-895 și 20-939 cu supraîncălzitoare cu țeavă largă (L40), Uzina de locomotive Vooroshilovgrad a produs un lot de 10 locomotive cu abur IS, pe care micile -supraîncălzitor țeavă Eleksko-E a fost înlocuit cu țeavă largă L40. Prin analogie cu locomotivele FD, locomotivele IS cu astfel de supraîncălzitoare au fost desemnate seria IS21. Totuși, în același an, din cauza evenimentelor militare, fabrica a încetat să producă locomotive cu abur IS. Ultima locomotivă cu abur din seria IS21-648 a fost finalizată în 1942 la Uzina de reparații de locomotive cu abur Ulan-Ude. În total, din 1933 până în 1942, au fost produse 649 de locomotive cu abur din seria IS, dintre care 11 au fost IS21. Producția de locomotive cu abur pe an este prezentată în tabelul de mai jos:
Proiecta:
În ceea ce privește designul majorității elementelor, locomotiva cu abur IS este similară cu locomotiva cu abur FD. Anterior, chiar și pe căile ferate ale Imperiului Rus, exista deja experiență în unificarea componentelor locomotivelor cu abur de diferite serii: marfa Ш (tip 1-4-0) și pasageri Г (tip 2-3-0) aveau același abur. cazane și cilindri de mașini cu abur. În cazul FD și IS, se aplică o unificare și mai mare: au aceleași nu numai boilere și bloc cilindri, ci și osii ale seturii de roți motrice, cutii de osii, seturi de rulare și suport (cu FD20-4), seturi de roți, precum și aceeași dispoziție suspensie cu arc (în trei puncte determinată static) și grosimea ramelor din lemn (125 mm). Diferențele se datorează diferenței dintre formulele osiilor (IS - 1-4-2, FD - 1-5-1) și diametrelor roților motoare (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Astfel, cazanul IS este ridicat deasupra capetelor șinei cu 175 mm mai sus decât cel al FD (3225 față de 3050 mm) și mutat înapoi pentru o mai bună distribuție a greutății de-a lungul axelor. La rândul său, acest lucru a făcut ca cutia de fum să fie prelungită de la 2880 la 3173 mm, ceea ce a îmbunătățit totuși tirajul. De asemenea, IS are bare de tracțiune mai lungi cu piston (cu 825 mm) și cuplare (cu 325 mm) decât la FD, înălțimea lamelor cadrului este mărită cu 10 mm (de la 835 la 845 mm), iar adâncimea canelurilor. se reduce cu 25 mm (de la 57 la 32 mm). IS are, de asemenea, o distanță redusă între lamele din spatele căruciorului, ceea ce este necesar pentru a preveni atingerea lamelor de a 4-a pereche de roți motrice, precum și un design complet diferit al căruciorului de susținere.

Exploatare:
Primul IS a sosit pe linia Moscova-Leningrad a căii ferate Oktyabrskaya, unde au deservit trenuri de călători de lungă distanță (inclusiv Săgeata Roșie) pe secțiunea Moscova-Bologoe împreună cu locomotivele din seria Su. În 1935, au fost transferate de la calea ferată Oktyabrskaya la Moscova-Kurskaya la depozitul Moscova-Pasager, iar în 1936, mai multe locomotive cu abur din serie au fost trimise la depozitul Harkov al Căii Ferate de Sud, ceea ce a făcut posibilă crearea prima direcție în care trenurile de călători de lungă distanță erau deservite de locomotive cu abur IS (înlocuind Su ): Moscova - Kursk - Harkov - Sinelnikovo. Cu toate acestea, pe majoritatea căilor ferate sovietice din acea vreme, locomotivele cu abur IS nu puteau funcționa, ceea ce se datora în primul rând stării tehnice scăzute a șinelor de cale ferată din acea vreme, cu sarcini mari pe osie (20,5 tf) ale acestei locomotive. Astfel, conform Comitetului de Reconstrucție a Transporturilor, pentru locomotivele cu abur de pasageri cu sarcini pe osie de 20 tf, în funcție de proiectarea căii superioare, erau permise următoarele viteze (numărătorul indică parametrii de uzură a suprafeței șinei până la 6 mm, numitorul - până la 3 mm).
Cu toate acestea, datorită consolidării continue a căilor ferate pe cele mai importante rute, locomotivele cu abur IS au început să opereze pe un număr tot mai mare de drumuri începând cu anul 1937, inclusiv:
Calea ferată de vest
Calea ferată Moscova-Donbass
Calea ferată Moscova-Kiev
Calea ferată Oktyabrskaya
Calea ferată de Nord Donețk
calea ferată a lui Stalin
Calea ferată de sud-est
Calea ferată de sud-vest
Calea ferată South Donețk
Calea ferată numită după K. M. Voroshilov
Calea ferată numită după F. E. Dzerzhinsky
Locomotivele cu abur IS au deservit rute atât de importante precum: Harkov - Mineralnye Vody, Moscova - Smolensk - Minsk, Moscova - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-pe-Don și altele, pe care au înlocuit locomotivele cu abur de pasageri ale Su, S, L serie etc. Din 1939, pe lângă cele de mai sus, locomotivele cu abur IS au funcționat și pe următoarele drumuri:
Calea ferată Kalininskaya
Calea ferată Kazan
Calea ferată Leningrad
Calea ferată Odesa
Calea ferată din Omsk
Calea ferată Penza
Calea ferată Perm
calea ferată Tomsk
Calea ferată din Uralul de Sud
Calea ferată numită după L. M. Kaganovici
Calea ferată numită după V.V. Kuibyshev

În vara anului 1941, în legătură cu evenimentele militare, majoritatea locomotivelor cu abur IS au fost trimise în regiunile de est ale Uniunii Sovietice, inclusiv pe căile ferate Krasnoyarsk și Siberia de Est. Cu toate acestea, din cauza greutății mari de aderență, funcționarea acestor locomotive pe căile ferate din Siberia a fost dificilă. În plus, după sfârșitul războiului, nu toate șinele de cale ferată restaurate au fost proiectate pentru a funcționa locomotive cu abur cu sarcini pe osie de 20 tf. Din această cauză, locomotivele cu abur IS în a doua jumătate a anilor 1940 au deservit numai direcțiile de sud-vest, sud și sud-est. În 1950, uzina Kolomna a produs o locomotivă cu abur de pasageri de tip 2-4-2 din seria P36, care era similară ca putere cu locomotiva cu abur IS, dar avea o sarcină pe osie de cel mult 18 t, datorită căreia putea fi operată chiar și pe șine de tip IIIa, înlocuind locomotivele cu abur Su. În plus, eficiența sa a fost cu aproape un sfert mai mare (9,22, față de 7,45%), adică fiecare a patra sau a cincea călătorie a fost făcută folosind cărbune economisit. Tranziția masivă la tipurile de tracțiune de locomotivă diesel și electrică a limitat și mai mult funcționarea IS, în care în 1962 (în perioada luptei împotriva cultului personalității lui Stalin) denumirea seriei a fost schimbată în FDp (versiunea pentru pasageri a FD). locomotivă cu abur, în literatură puteți găsi uneori denumirea FDP). Ultimul loc de muncă al acestor locomotive a fost căile ferate Gorki (depoul Kirov) și Pridneprovskaya (depourile Melitopol și Sinelnikovo), unde FDP a funcționat până în 1966-1972.
Singura locomotivă cu abur complet conservată din seria IS este situată în Kiev. Acesta este FDp20-578, care este instalat ca monument în depozitul local. Locomotiva a fost păstrată la inițiativa șefului Căii Ferate de Sud-Vest P.F. Krivonos. Tot la stația Bryansk-2 a fost instalată partea frontală a IS, pe care a fost aplicată denumirea FDp20-2549. Această parte a locomotivei se află la capătul unui bloc de beton, care are dimensiuni impresionante. În acest sens, există o legendă larg răspândită conform căreia întreaga locomotivă a fost turnată în beton (dar fără tender) și doar partea din față a fost lăsată în exterior. Astfel, poate exista o altă locomotivă completă din seria IS în stare satisfăcătoare în beton.

Anul 1937 a devenit un an de referință pentru Paris datorită Expoziției Mondiale care avea loc acolo. „Iska” (numele afectuos al locomotivei de pasageri „Iosif Stalin”) a primit Marele Premiu pe ea.

Pe vremea aceea era Europa. Așa a rămas în istoria construcției de locomotive cu abur sovietice.

Inaintea timpului

Locomotiva cu abur IS a fost o modificare pentru pasageri a locomotivei cu abur deja existente „Felix Dzerzhinsky”, produsă între 1931 și 1941 la Uzina de locomotive din Lugansk. A fost creată din cauza volumului crescut al cifrei de afaceri comerciale - industrializarea era în curs de desfășurare în țară. Locomotiva cu abur IS era de tip 1-4-2. Ce înseamnă? Avea 4 osii mobile într-un cadru rigid, unul rulant și 2 de susținere. Modelul IS20-241 a fost prezentat la Expoziția Mondială. Opinia a fost unanimă - această locomotivă a fost înaintea timpului său.

O locomotivă complet nouă

În momentul în care a început producția acestui miracol tehnologic, în SUA au fost deja create locomotive puternice pentru transportul de pasageri - „Munte”, „Hudson” și „Locovanna”. Transportatorul de marfă nord-american Berkchir a avut aceeași formulă axială ca și IS.

Dar, în unele privințe, era fundamental diferită de locomotiva cu abur sovietică, proiectată pentru transportul poștal greu și de pasageri pe distanțe lungi, deplasându-se cu viteză mică pe șine grele de tip „2a”.

Cerințe preliminare

Locomotiva IS nu a apărut de nicăieri. Construcția de locomotive cu abur sovietice a început să se dezvolte activ în anii 20 ai secolului trecut. Luând în considerare toată experiența acumulată, proiectul de locomotivă cu abur Mikado a fost creat la Uzina Kolomensky în 1929. Dar proiectul nu a fost implementat și în 1931 au început să creeze o locomotivă mai puternică. Una dintre cerințele principale a fost interschimbabilitatea maximă a pieselor cu motoarele cu abur din seria Felix Dzerzhinsky. În plus, locomotiva cu abur IS trebuia să aibă o forță de tracțiune cu 50% mai mare decât cea a locomotivei cu abur de tip SU, sau „Sormovo întărită” (“Sushka”), produsă din 1924.

Planuri depășite

În februarie, schița a fost depusă la Biroul Central de Locomotive pentru proiectare detaliată, iar în aprilie au fost finalizate calculele.

Sarcinile atribuite au fost depășite - proiectanții au reușit să facă nu numai cilindrul, boilerul, cutiile de osie, osiile și alte părți interschimbabile cu FD, ci au făcut posibilă utilizarea schemei de suspensie cu arc (un sistem de reglare a vibrațiilor corpului). În aprilie, evoluțiile merg de la biroul de proiectare la uzina de construcție de locomotive din Kolomna, care, cu participarea întreprinderii Izhora, produce prima locomotivă cu abur la începutul lunii octombrie 1932.

Performanță mai mult decât impresionantă

Până la sfârșitul lunii decembrie a aceluiași an, a fost asamblată a doua locomotivă. Pe parcursul anului 1933, acest model a fost testat pe trei căi ferate - Southern, Ekaterininskaya și Oktyabrskaya. Puterea medie pe care a arătat locomotiva a fost de 2500 CP, iar o dată la o urcare de 8% pe tronsonul Moscova-Bologoye a ajuns la 3400 CP. Cifra medie a fost de peste două ori (planificat să fie de numai 50%) capacitatea de „Uscare”. Boilerul a fost, de asemenea, cel mai mare din Europa (80 kgf/m².h), depășind chiar și indicatorul „FD” (65 kgf/m².h).

Pune-l pe stream

La următorul congres al partidului, desfășurat în 1934, a fost luată o decizie importantă - locomotivele cu abur din seria IS ("Iosif Stalin") în următorul, al doilea plan cincinal ar trebui să devină principalele flotei feroviare de călători a țării.

Dar nu avea capacitatea de a lansa astfel de locomotive în flux de masă. Până la sfârșitul anului 1935, doar șase dintre ele au fost produse. Cu toate acestea, noile ateliere ale Uzinei de Construcții de Mașini Voroșilov, construite în anii 1927-1931, ar putea începe să producă locomotive cu cilindri bloc și rame bloc.

Și mai bine, și mai frumos

Numai în 1936 au fost produse 3 locomotive. Unele detalii au fost îmbunătățite în comparație cu motoarele cu abur Kolomna, de exemplu, aceste mașini aveau un tender cu 6 axe în loc de cel cu 4 axe care exista în precedentele șase. Tenderul de apă a devenit mai sigur și a avut o formă mai alungită, ceea ce a îmbunătățit aspectul locomotivei în sine și al întregului tren. Și deja în 1937, fabrica, după ce a trecut la producția pe scară largă, a produs 105 locomotive. Cel mai mare număr, 174, au fost produse în 1940; înainte de începerea războiului în 1941, au fost produse alte 81 de locomotive. Ultimul motor cu abur din această serie a fost finalizat la Ulan-Ude în 1942. Au fost produse în total 649 de unități de locomotive cu abur Joseph Stalin.

Model experimental

În 1937, a fost creată ca experiment locomotiva cu abur IS 20 16. Modelul avea o formă simplă. Te uiți la această locomotivă și ești de acord cu oamenii care se întreabă de ce, după ce a făcut mașini atât de perfecte în 1937, țara cumpără acum altele similare din străinătate? Mai mult, în 1930, au fost efectuate teste cuprinzătoare ale unei locomotive cu abur într-o carcasă simplificată într-un tunel de vânt. Drept urmare, s-a dovedit că, datorită formei, puteți câștiga 200-250 CP în putere, iar viteza a crescut și ea. O locomotivă de această formă cu roți cu disc putea atinge viteze de până la 160 km/h, ceea ce era un record de necontestat la acea vreme. În exterior, era foarte, foarte estetic.

Cabina locomotivei era la capăt. Tenderul în sine este cu patru axe, pe două boghiuri. Locomotiva IS era echipată cu frână Westinghouse. Se poate adăuga că cazanul avea un focar larg, care era situat deasupra cadrului și avea tavan radial și cameră de ardere în stil american. Un miracol al gândirii tehnice sovietice a fost locomotiva cu abur IS 20 16, ale cărei caracteristici tehnice erau atât de perfecte încât nu corespundeau drumurilor. Trenurile conduse de astfel de locomotive erau numite trenuri de curierat în perioada sovietică. Specificațiile tehnice detaliate, pe înțelesul specialiștilor, sunt disponibile pe scară largă.

Unele date

Se poate observa doar că locomotiva Iosif Stalin avea șapte osii. Dintre aceștia, patru conduceau. După cum s-a menționat mai sus, aceasta diferă de locomotiva cu abur FD în aranjamentul roților. Masa sa a fost de 133 de tone, greutatea de aderență a fost de 88 de tone, viteza medie a fost de 100-115 km/h. Aceste locomotive erau propulsate de abur supraîncălzit și de un motor cu doi cilindri cu acțiune simplă.

Mândria ingineriei, locomotiva IS, este înfățișată pe trei timbre sovietice. Într-un film sovietic popular lansat după război (The Train Goes East), această locomotivă este în centrul atenției.