„Fregata cântătoare” intră în nemurire. BOD "Valiant" (flota Mării Negre)

În anii 60, flota noastră a fost completată cu o serie de nave mari antisubmarine (BOD) ale Proiectului 61. Cu o deplasare standard de 3.500 de tone, au devenit primele nave mari de război din lume echipate cu centrale electrice cu turbine cu gaz. Pentru sunetul caracteristic al funcționării acestor instalații, marinarii i-au poreclit pe BOD-urile acestui proiect „fregate care cântă”. Majoritatea au devenit parte a Flotei Mării Negre. Printre aceștia s-a numărat și BOD „Valiant”.

În dimineața zilei de 30 august 1974, BOD „Brave” a părăsit Golful de Nord al Sevastopolului și s-a îndreptat spre mare pentru a efectua trageri de antrenament cu rachete antiaeriene. Deja la locul exercițiului, în pregătirea tragerii, la ora 10:02, în pivnița de la pupa a 16 rachete antiaeriene, motorul principal al uneia dintre ele a pornit spontan, apoi motorul de pornire al unei alte rachete a tras, după care s-a produs explozia rachetelor antiaeriene Volna rămase depozitate acolo. Unda de șoc a smuls acoperișul suprastructurii de la pupa împreună cu lansatorul acestor rachete, a distrus pereții etanși transversali și a rupt coca navei în mai multe locuri. Apa a început să curgă prin crăpăturile care s-au format, umplând rapid 4 compartimente. După 8 minute, rotirea navei spre tribord a ajuns la 12 grade. Un incendiu a izbucnit la pupa, care se scufundase 1,5 metri în apă. Până la ora 11, navele mari de rachete (LRK) „Bedovy” și „Conscious” s-au apropiat de locul tragediei, care a aterizat echipele de salvare pe „Brave” și apoi au încercat fără succes să o ia în remorcare. După 12 ore, le-au venit în ajutor Komsomoleții din Ucraina, de același tip cu Brave, iar la ora 13:25 au sosit două nave de salvare. Toți au încercat să folosească jeturi de apă pentru a doborî focul în zona zonei de depozitare din pupa pentru combustibil de aviație și muniție a elicopterului navei, dar în scurt timp au fost nevoiți să se retragă din cauza incendiului mare. Din cauza amenințării cu noi explozii, tubul torpilă de pe Otvazhny a fost desfășurat și toate cele cinci torpile au fost trase peste bord.

La ora 14:45, în ciuda tuturor eforturilor de a stinge incendiul, magazia de la pupa cu încărcături de adâncime pentru aviație și combustibil pentru aviație a explodat. Încă două compartimente au fost inundate, nava s-a scufundat în apă până în turnul de la pupa, iar lista a ajuns la 28 de grade. La ora 15:03, a venit ordinul de a abandona nava, iar echipajul acesteia cu echipe de salvare s-a mutat pe alte nave. Curând, BOD, aproape vertical, la pupa în jos, a început să intre sub apă. Adâncimea mării în acest loc era de 125 m, așa că atunci când pupa navei de 144 de metri a atins fundul, coborârea sa a încetinit. Prora s-a ridicat deasupra suprafeței mării pentru încă câteva minute, apoi s-a scufundat brusc sub apă. Acest lucru s-a întâmplat la 15 ore și 57 de minute, la 40 km de farul Khersones, într-un punct cu coordonatele 44° 44’ N. și 32° 59’ E. 24 de persoane au murit (inclusiv 5 cadeți). 26 de marinari au fost răniți și arși.

Ulterior, documentația tehnică, precum și piese de echipamente și arme cu o greutate totală de aproximativ 40 de tone au fost scoase la suprafață de la Brave, iar în decembrie 1977 a fost aruncată în aer corpul BOD. Moartea navei a forțat accelerarea lucrărilor pentru îmbunătățirea siguranței la incendiu a depozitelor de muniție. Rezultatele au fost imediate: când în 1984 a avut loc un accident similar în pivnița de prova a sistemului de rachete de apărare aeriană Volna-M al unui alt BOD al Flotei Mării Negre, nava nu a suferit avarii semnificative.

La Sevastopol, pe teritoriul cimitirului comunarilor, găsești un monument mic, modest. Este situat între mormântul comun al echipajului navei de luptă Novorossiysk și monumentul locotenentului P.P. Schmidt. Inscripția gravată pe monumentul de marmură spune: „Marinarilor Viteazului care au murit în serviciul militar în august 1974”. Conține, de asemenea, o listă cu 24 de nume de marinari morți. Nu veți putea strânge mai multe informații din acest monument; în URSS au preferat să nu vorbească prea mult despre moartea acestei nave.

BOD "Viajant"


Marea navă antisubmarin „Brave” a fost inclusă în flotă pe 25 ianuarie 1966 și în timpul vieții sale destul de scurte a reușit să finalizeze 7 campanii de luptă. În perioada 5-30 iunie 1967, nava a efectuat o misiune de luptă pentru a ajuta forțele armate egiptene și a vizitat Port Said. În 1968-69, Brave BOD a suferit reparații continue la cea de-a 61-a fabrică din Nikolaev, timp în care armamentul său de rachete a fost modernizat. Din 1969, căpitanul de rangul 3 Ivan Petrovici Vinnik a fost numit căpitan al navei.

În 1970, BOD a fost declarată o navă excelentă a Flotei Mării Negre, a participat la manevrele Oceanului și a mers pe țărmurile Cubei și Atlanticului. În 1972-1973, nava a suferit încă opt luni de reparații la docurile din Sevastopol. Ca parte a unui detașament de nave al contraamiralului L. Ya. Vasyukov, BOD „Valiant” a efectuat vizite amicale în porturile Italiei - Taranto și Messina. Ultima campanie de luptă a navei în Marea Mediterană a avut loc între 10 noiembrie 1973 și 6 martie 1974. „Brave” făcea parte din brigada 70 de nave antisubmarin.

BOD „Otvazhny” a aparținut navelor Proiectului 61 de tip „Komsomolets of Ukraine” (conform codificării NATO - Kashin). Acesta a fost un tip de navă mare antisubmarină care a fost în serviciu cu Marina Sovietică din 1964 până în 1991 și, ulterior, în serviciu cu Marina Rusă. Din 2012, doar 1 navă de acest tip a rămas în flota rusă a Mării Negre - SKR Smetlivy. Ea a rămas singura navă din cele 20 de nave ale proiectului care a reușit să intre în flota URSS din 1962 până în 1973. Restul de 18 nave au fost scoase din funcțiune și dezmembrate pentru metal; o alta, BOD „Brave”, s-a scufundat.

Deplasarea standard a navelor de acest tip a fost de 3500-3700 de tone, deplasarea maximă a fost de 4500-4750 de tone. Pentru nave modernizate - 3950/4900 tone, respectiv. Dimensiuni carenă: lungime – 144 m (modernizat – 147 m), lățime – 15,8 m, pescaj – 4,8 m (până la 6 m). 4 turbine cu gaz cu o putere totală de 94.000 CP. a lucrat la 2 elice, asigurând navei o viteză maximă de 36-38 noduri. Raza de croazieră la o viteză de 20 de noduri era de 4000 de mile marine. Nava ar putea găzdui elicopterul antisubmarin Ka-25. BOD prevedea depozitarea a 5 tone de kerosen de aviație, precum și muniție pentru un elicopter (încărcături de adâncime, torpile antisubmarine, geamanduri sonore). Din cauza lipsei unui hangar pe navă, un elicopter a putut fi amplasat pe ea doar temporar.

Complexul de arme al noii nave ar putea fi numit inovator. Pentru prima dată în construcțiile navale sovietice, BOD a primit 2 sisteme de apărare aeriană M-1 Volna. Fiecare sistem de rachete antiaeriene era un lansator ZIF-101 cu două fascicule, un magazin cu 2 tamburi rotativi pentru 8 rachete B-600 fiecare și un sistem de control Yatagan. Armamentul de artilerie includea 2 instalații de artilerie cu turelă duble de 76 mm AK-726 (rata de tragere 90 de cartușe/min, raza maximă de tragere 13 km, raza de înălțime - 9 km, muniția pentru fiecare instalație a constat din 2400 de focuri unitare). În plus, nava era echipată cu 2 sisteme de control al focului Turel, nava era echipată cu un tub torpilă cu cinci tuburi PTA-53-61 pentru torpile 53-57 sau SET-53 și avea 2 lansatoare de rachete RBU-1000 și RBU- 6000 (muniție 48 RSL-10 și respectiv 192 RSL-60).

Toate navele acestui proiect au dezvoltat arme radar și hidroacustică, precum și navigabilitate și manevrabilitate excelente. Aceste nave s-au remarcat prin aspectul și arhitectura lor remarcabile.

Din 4 august până în 7 august 1974, BOD „Valiant” a luat parte la următoarele exerciții ale flotei, iar din 27 august nava urma să devină nava de control amiral în cadrul etapei a 2-a a exercițiilor. Brave BOD trebuia să sprijine tragerea de nave cu rachete mici, precum și să participe la exerciții anti-submarine cu trageri de torpile. La 29 august 1974, nava aflată sub controlul căpitanului 2nd Rank I.P. Vinnik a intrat în larg și a condus cu succes torpile. În zorii zilei de 30 august, BOD a început un raid în Golful Streletskaya pentru a-l lua la bord pe contraamiralul V. Kh. Sahakyan, șeful de stat major al Flotei Roșii de la Marea Neagră, precum și un grup de ofițeri superiori ai flotei. În această zi, nava trebuia să furnizeze focuri antiaeriene de la nave mici cu rachete la un teren de antrenament de lângă Capul Chersonese. La ora 9:55, nava a ajuns la poligonul de antrenament și a fost anunțată o alertă de antrenament de luptă.

Doar 3 minute mai târziu, la 9:58, s-a simțit o ușoară tremurare a navei pe pod, de parcă s-ar fi produs o mică explozie în pupa ei. După aceasta, vehiculele au fost imediat oprite, iar pe navă a fost anunțată o alertă de urgență și de luptă. La 10 secunde după prima, nava a fost zguduită de o explozie mai puternică, în spatele pâlniei de la pupa a apărut un snop de flăcări și un capac de fum alb clar vizibil. După alte 20 de secunde, a avut loc o a treia explozie, care a avut loc în zona pivniței de rachete nr. 8. O coloană de flăcări s-a ridicat deasupra locului exploziei și s-a revărsat un fum gros și negru. Explozia a fost atât de puternică încât a smuls capacul pivniței și, împreună cu lansatoarele de rachete antiaeriene, a aruncat-o pe hornul de la pupa. După aceasta, un incendiu puternic a început în această zonă a BOD, iar personalul navei a început să lupte pentru imposibilitatea de scufundare și supraviețuire.

După cum am aflat ulterior, s-au întâmplat următoarele: după anunțarea unei alerte de luptă de antrenament pe navă, aspirantul, care se afla la consola postului de control al rachetelor din pivnița de la pupa nr. 8, în care erau 15 rachete B-601. au fost depozitate în 2 tobe verticale în stare de luptă, acționând conform instrucțiunilor, au ordonat marinarilor de serviciu să conecteze sursa externă de alimentare. După aceea, a rotit întrerupătoarele de pe panoul de alimentare cu tensiune în poziția „pornit”. Imediat după ce a făcut clic pe ultimul comutator, prin hubloul a văzut un snop de flăcări destul de puternic pe tamburul din stânga. Fără să lanseze echipamentul de stingere a incendiilor, aspirantul și-a părăsit postul de luptă și s-a repezit de-a lungul coridorului până la prova navei, unde a fost depășit de o explozie puternică, a cărei undă de explozie l-a aruncat în lateral.

Pe parcursul anchetei s-a putut stabili că au trecut exact 18 secunde de la momentul apariției incendiului în pivnița nr.8 până la momentul unei explozii puternice. Ulterior s-a stabilit că flacăra din pivniță a apărut din cauza activării spontane a motorului de propulsie a uneia dintre rachetele antiaeriene. Aceasta a fost urmată de lansarea motorului de rachetă a propriei etape de lansare, care a dus la lansarea motoarelor de lansare a mai multor rachete. Toate acestea au dus la o creștere bruscă a presiunii în pivniță (aproximativ 3 atmosfere), în urma căreia o forță de aproximativ 2500 de tone a început să acționeze asupra capacului pivniței, ceea ce a cauzat eșecul acesteia. În urma exploziei, s-au format două găuri în placa laterală a navei în zona pivniței a 8-a, prin care apa de mare a început să curgă în compartimente.

La ora 10, pe navă a fost anunțată o alertă de luptă, apoi o alertă de urgență; la acea oră, în pivnița nr. 8, pe coridoarele 9 și 10, izbucnea un incendiu. BOD a primit o listă de 12 grade la tribord. Între orele 10:10 și 10:20 s-a dat pe navă comanda de pornire a sistemului de protecție a apei, au început irigarea și inundarea pivnițelor nr. 6, 7 și 10. Cu toate acestea, nu a fost posibilă realizarea planului, deoarece conductele au cedat. Explozia a aruncat în mare 7 marinari de pe puntea navei, care au fost ridicați de navele care se apropiau de locul incidentului.

La ora 10:23, personalul Brave, care se afla în compartimentele pupa ale navei, a primit ordin de evacuare de pe navă. În acest moment, focul de la bord lua avânt. În același timp, pivnițele de muniție nr. 6 și nr. 7 au fost udate în mod constant cu apă din furtunuri. La ora 10:40, distrugătorul Conscious a venit în ajutorul BOD, iar după alte 12 minute, Bedovy, din care un grup special de salvare a aterizat pe Brave. La ora 10:54, distrugătorul Conscious a luat BOD Brave în remorche pentru a eșuara nava în zona Khersones, moment în care rulajul navei ajunsese deja la 13 grade. După 7 minute, procedura de pompare a combustibilului de la tribord la babord a început pe Otvazhny, dar acest lucru nu a ajutat să scăpați de listă.

Curând, pupa BOD a plonjat în mare de-a lungul punții superioare, iar lista la tribord a ajuns la 16 grade. Documentele secrete au fost evacuate rapid de pe navă. La ora 11:24, torpile au fost aruncate în mare, iar rulada navei a fost redusă la 14 grade. În același timp, magazinele de muniție nr. 6 și 7 au fost inundate cu apă folosind hidranți de incendiu. La ora 11:55, la fața locului au sosit Komsomoleții Ucrainei pentru a oferi asistență.

La ora 11.59 incendiul de la bordul navei a fost localizat, iar din beciuri a început să iasă fum alb. Cu toate acestea, după 7 minute, cablurile de remorcare de la distrugătorul „Conscious” s-au rupt, au început să fie instalate cabluri noi de la „Bedovoy”. În tot acest timp, focul din camera mașinilor din pupa a navei a continuat. La ora 12.27 s-a dat ordin de oprire a alimentării cu apă a compartimentului, s-a decis să se folosească doar spumă. S-a activat sistemul chimic de stingere a incendiilor din camera mașinilor din pupa. Remorcarea navei aflate în primejdie cu o viteză de 3 noduri a început din nou la 12:49, moment în care lista navei antisubmarin a ajuns la 17 grade.

La ora 12:55, la fața locului a sosit nava de salvare „Beshtau”; la ora 13:20 - SS-15 și SS-26, câteva minute mai târziu nava de decontaminare a incendiilor „Plamya”. De la aceste nave, a fost furnizată spumă în zona pivnițelor de ardere de la bordul BOD „Votazhny”. La ora 14:30 s-a încercat pomparea apei din compartimentele de la pupa, dar 17 minute mai târziu a avut loc o explozie în muniția aeronavei aflată în pivnița nr.10. Se pare că, în același timp, rezervorul în care erau depozitate 5 tone de kerosen de aviație a explodat. Toate acestea au complicat serios situația, lista navei la tribord a ajuns rapid la 19 grade, crescând la 25. La 15:07 s-a stabilizat la 27 de grade. După alte 3 minute, alimentarea cu energie a instrumentelor de pe navă s-a oprit și s-a stins iluminatul. La ora 15:12, personalul a primit ordin de evacuare a navei aflate în primejdie; căpitanul a fost ultimul care a părăsit nava.

La ora 15.35, BOD „Votazhny” a început să se cufunde în pupa Mării Negre, mai întâi fără să se răstoarne, iar un remorcher a fost eliberat de la distrugătorul „Bedovoy”. După doar 12 minute, nava a dispărut complet sub apă. Adâncimea la locul inundării a fost de aproximativ 125 de metri. În total, au trecut 5 ore și 47 de minute din momentul în care focul a fost descoperit pe navă și până când acesta s-a scufundat. Ca urmare a exploziilor interne și a găurilor formate în carenă, nava a luat la bord aproape 3.600 de tone de apă, iar 6 compartimente impenetrabile au fost inundate. Mai mult, după inundarea a 4 compartimente situate în pupa, trim și ruliu au fost stabilizate, iar BOD-ul a avut stabilitate pozitivă. Dar când apa a inundat complet încă 2 compartimente, rezerva de flotabilitate a navei a fost epuizată. Cu toate acestea, chiar și după scufundare, Brave BOD a demonstrat o capacitate de supraviețuire foarte mare. Conform caietului de sarcini, navele acestui proiect ar putea rămâne pe linia de plutire doar după inundarea a 3 compartimente adiacente.

Din cele 287 de persoane care se aflau la bordul BOD „Variant”, inclusiv cadeți aflați în stagiu, au murit 24 de persoane (19 marinari și 5 cadeți). În timpul luptei pentru supraviețuire și nescufundare, precum și la stingerea incendiului, întregul personal al navei a acționat cu pricepere și a dat dovadă de curaj. Au fost luate toate măsurile pentru salvarea navei, dar avariile primite în urma exploziilor au făcut imposibilă salvarea acesteia. Ulterior, echipamentul valoros a fost scos de pe nava scufundată, iar coca acesteia a fost aruncată în aer la sol.

Surse de informare:
-http://ser-sarajkin.narod2.ru
-http://flot.sevastopol.info/history/otvazhniy.htm
-http://d-t-p.net/index.php?option=com_content&view=article&id=4443:----qq&catid=33:2010-06-24-10-13-10&Itemid=40
-http://ru.wikipedia.org/wiki

„În urmă cu aproximativ 100 de ani, la începutul anilor ’70 ai secolului trecut, Liga Internațională a Armatorilor a promis că va turna un monument din aur pur celui care va oferi o modalitate fiabilă de a proteja navele de accidentele pe mare” (Science and Life Magazine). nr. 10, 1974)

Capitolul 1. Moartea BOD „Brave”
La 30 august 1974, în conformitate cu planul de antrenament de luptă, au început exercițiile în Flota Mării Negre Banner Roșu. Un detașament de nave de debarcare format din șase SDK (nave de debarcare medii) la orele 08-00 a ridicat ancore și linii de acostare și, la ordinul navei amiral, formând într-o coloană de mers, s-a îndreptat spre ieșirea din Lacul Donuzlav. Vremea era liniștită, dar vizibilitatea nu era foarte bună și se înrăutățea cu fiecare minut. Cu toate acestea, toate navele și-au ocupat cu succes locurile în ordine și au părăsit în siguranță lacul Donuzlav.

În timp ce coloana ieșea din lac, vizibilitatea a scăzut la 3 cabluri. Comandantul OBK (detașamentul navelor de război) a dat comanda să se transforme într-o formație de două coloane de trezi și să se pregătească pentru manevra de luptă.

În timp ce navele și-au luat locul în rânduri, vizibilitatea s-a înrăutățit și mai mult. Pe mare a căzut o ceață deasă.
„În al doilea rând, eu sunt primul”, se auzi vocea comandantului diviziei navelor de debarcare. - Cea mai mică mișcare, execută. Manevrele de luptă sunt anulate. Mergem la punctul de aterizare. Creșteți supravegherea. Nu porniți radarele!

Am trecut pe lângă intrarea în golful Evpatoria și am stabilit un curs de 180 de grade.
- În al doilea rând, sunt primul, a fost primit un mesaj că marea navă antisubmarin BOD Brave este în primejdie la sud-est de Capul Chersonesus, la 17 mile distanță. „Ni se ordonă să-l urmăm pentru a oferi asistență”, a răsunat vocea comandantului diviziei din nou în aer. – Navele ar trebui să se alinieze într-o formație de traseu, distanța dintre nave este de 4 cabluri. Urmați-mă!

Numărul tactic al SDK-ului, pe care l-am comandat atunci, era numărul 3. Auzind această știre, mi-am amintit imediat de fiul prietenului meu, Alexander Menshikh, care a servit în BOD „Variant”. Detașamentul navelor de debarcare s-a format într-o singură coloană și a continuat să se miște cu cea mai mică viteză.
- În primul rând, sunt al treilea, mergem în cel mai lent ritm? - Am întrebat. „Deci nu vom ajunge la Brave până seara.”
„Nu fi deștept, dar citește COLREG”, a răspuns nemulțumit comandantul diviziei, căpitanul de gradul 2 Ksenophontov.
„Interesant”, m-am gândit. – Și în situație de luptă, ne vom referi și la MPSS? Atunci de ce avem radare de încredere dacă, ca pe vremea lui Columb, ne întindem plutind în ceață, dăm clopoțelul sau ne târăm ca țestoasele?

Doar două ore mai târziu, detașamentul KFOR a depășit golful Kamyshovaya, nereușind nu numai să ofere asistență CA Otvazhny, ci și întârzierea să primească echipa de debarcare.
- În al doilea rând, eu sunt primul, intru în golful Kamyshovaya și mă apropii de țărm, conform dispoziției. Două distrugătoare s-au apropiat de BOD „Brave”: „Conscious” și „Bedovy”, BOD „Komsomolets of Ukraine” și nava de salvare. Ajutorul nostru nu mai este necesar”, a spus comandantul diviziei.

Navele de debarcare au luat la bord grupul de debarcare. Ceața a început să se rărească și ei, unul după altul, au început să părăsească golful Kamyshovaya și să se alinieze într-o coloană pentru a merge la punctul de aterizare din zona muntelui Opuk. Mi se simțea inima dezgustătoare. BOD „Valiant” s-a scufundat la 15:35 la o adâncime de 125 de metri. Nimeni nu știa cu adevărat ce pagube a suferit echipajul navei pierdute. Doar câteva luni mai târziu s-a aflat că din 287 de persoane aflate la bordul BOD „Variant”, 24 de persoane au murit (19 marinari și 5 cadeți VVMU).

S-au terminat exercițiile. Navele de debarcare s-au întors la Donuzlav, la baza lor permanentă. Soarta echipajului BOD „Valiant” a rămas un secret oficial. Mamele marinarilor care slujeau pe vaporul Brave erau îngrijorate.
„Petya, ce poți spune despre soarta lui Sashka?” m-a întrebat soția mea de îndată ce am trecut pragul apartamentului, întorcându-mă de la antrenament. – Lyudmila Konstantinovna a sosit deja. Ea este foarte îngrijorată.
-Numele celor mai mici nu sunt printre morți, așa că spune-i asta! – Am evitat un răspuns direct. Ce as putea sa spun? Să-i spunem că din cauza ceții dese nu am putut să le venim în ajutor la timp?

Câteva zile mai târziu a trebuit să merg la Odesa. Și la Odesa, stând într-un troleibuz, am văzut în mâinile unui marinar civil care stătea vizavi, ziarul „Black Sea News”, pe care îl citea cu entuziasm.
-Ce e nou acolo? - Am întrebat.

Colega de călătorie s-a dovedit a fi un locuitor vorbăreț din Odesa. A lăsat ziarul deoparte și a răspuns rapid la întrebarea mea: „Nu știu despre noutate, ziarul este vechi, dar interesant”, a răspuns el.
„Ați auzit ceva despre căpitanul de mare Morozov?” a adăugat colegul de călătorie.
„Îmi pare rău, dar slujesc într-un departament complet diferit și rareori întâlnim bărbați din marina comercială”, am răspuns eu jenat.
-E păcat. Aceasta este o personalitate extraordinară. „Dar citiți-l singur, dacă știți limba ucraineană”, a spus el, întinzându-mi un ziar și arătând spre articolul „Descoperirea învinge ceața”.

Știam destul de bine limba ucraineană. Am profitat cu plăcere de amabilitatea unui coleg de călătorie. Acest articol m-a șocat la propriu. S-a vorbit despre cum, în conformitate cu teoria căpitanului de mare A.V. Morozov, creată de el în urmă cu 20 de ani, puteți naviga în orice vizibilitate fără a reduce viteza dacă există un radar la bordul navei.
-Wow! - Am crezut. - Un navigator civil a inventat o metodă de navigare fără accidente în condiții meteorologice dificile, dar marinarii militari încă nu au adoptat-o.

Au trecut anii. Mă pensionasem deja, mi-am schimbat diploma de miner-torpiloman-submarinist cu o diplomă de navigator civil și am primit o invitație de la căpitanul de mare A.I.Vozny să merg la el ca prim-polit, dar nu am putut profita de amabilitatea vecinului. . Circumstanțele familiale au ieșit în cale.

Într-o zi, m-a sunat șeful adjunct al OMU pe nume. A.I.Marinesko căpitan rangul 2 V.G.Teslya. M-a invitat să iau parte la sărbătoarea dedicată depunerii jurământului de cadeți de către cadeții din primul an. Mi-am îmbrăcat uniforma și am ajuns la Walk of Fame, unde urmau să depună jurământul cadeții OMU. A.I. Marinesko. Lângă mine era un căpitan de mare în vârstă, dar foarte energic. M-a salutat cu amabilitate și a început animat, ca o veche cunoștință, să vorbească despre sărbătoarea care urma. Ne-am intalnit. Numele lui era Alexey Vasilyevich, mi-am spus și numele și patronimul, dar apoi orchestra a început să tună. Căpitanul rangul 2 V.G. Teslya a comandat:
-Școală, atenție!Faceți la dreapta! - și a mărșăluit într-un pas spre șeful ADM care poartă numele. Marinesko-Saburov A.I. iar marinarul care îl însoţea. După cum s-a dovedit mai târziu, a fost șeful Academiei Naționale Maritime din Odesa M.V. Miyusov.

Eu, în calitate de reprezentant al Marinei și fost profesor la OMU MMF, am fost invitat să vorbesc cu cadeții. Noua mea cunoștință, Alexey Vasilyevich, a vorbit după mine. L-am întâlnit lângă microfon și am mers pe drumuri separate.

Când sărbătoarea s-a terminat, am ieșit pe poteca care ducea spre strada Marazlievskaya și din nou aproape că m-am ciocnit de Alexey Vasilyevich. S-a dovedit că eram pe aceeași cale și am continuat conversația. Și abia acum am aflat că în fața mea se afla același faimos căpitan de mare Alexey Vasilyevich Morozov, care a inventat metoda gândirii spațiale atunci când folosește radarul și a folosit-o cu succes toată viața și a primit faimosul nume de „căpitan fără accidente. .” Chiar și atunci mi-a venit ideea să scriu o poveste despre acest bărbat. El a meritat-o.

Căpitanul de rang 1 în retragere A. Zhbanov vorbește despre tragedia petrecută la 30 august 1974 cu BOD „Brave” construit la Nikolaev. Șeful Flotei ACC-PSS de la Marea Neagră în 1973-1986.

Există un proverb înțelept: „Victoria are mulți părinți, dar înfrângerea este întotdeauna orfană”.

O repet destul de des, amintindu-ne mai ales de evenimentele din 1974 asociate cu urgența de la BOD Otvazhny. Recunosc imediat: pentru moartea marii nave antisubmarin „Brave”, eu, împreună cu alți ofițeri ai Flotei Mării Negre, am primit o mustrare severă de la comandantul șef al Marinei URSS, amiralul Flota Uniunii Sovietice Serghei Georgievici Gorșkov. Formularea era următoarea: „Pentru inițiativă insuficientă”. Nu este complet ofensator, dar această mustrare severă îmi dă dreptul să mă consider unul dintre „părinții” unei înfrângeri grave pe mare - la urma urmei, acțiunile ineficiente ale forțelor de salvare ale flotei au fost în cele din urmă incapabile să salveze un modern, primul... navă de război de clasă.
Am perceput pedeapsa de la Comandantul-șef al Marinei, pe care ulterior mi-a ridicat-o personal, ca fiind complet corectă și era pregătit mental pentru sancțiuni mai grave. Mulți dintre noi - participanți la această tragedie - am fost într-o stare foarte deprimată de multă vreme. Sentimentul de vinovăție nu a plecat nici după ce au fost analizate toate materialele de anchetă, iar comandantul șef însuși a răspuns la întrebarea pe care și-a pus-o personal: „S-a putut salva pe „Brave”? Este dificil să răspunzi la această întrebare - chila navei a fost ruptă, dar flota Mării Negre nu a făcut totul pentru a o salva.”
Cu toate acestea, să mergem înapoi pe scara timpului.
La 30 august 1974, la douăzeci de mile de baza principală a flotei, după-amiaza, pe vreme relativ bună (starea mării nu depășea 4 puncte) cu un număr destul de suficient de forțe și echipamente de salvare, o navă modernă, proiectată a lupta, s-a scufundat în timp de pace, chiar și după ce a primit daune grave. Oameni au murit în timpul accidentului. Cine este de vină pentru asta?
Constructorii? Constructorii de nave? Flota? Echipajul? Forțele implicate în salvare? Nu am dreptul să judec pe nimeni sau să dau evaluări. Voi încerca să descriu doar ceea ce am văzut și la ce am participat personal. Poate că acest lucru va fi util pentru salvatorii moderni care, în condițiile actuale dificile, oferă sprijin de căutare și salvare flotei odinioară puternice.
În ceea ce privește analiza morții navei și lucrările ulterioare asupra acesteia, acestea au fost subliniate în detaliu și obiectiv de către colonelul-inginer E. E. Leibovich, acum decedat, în povestea „Soarta viteazului BOD”. Articolul a fost scris de un specialist foarte experimentat și autoritar, de la care am acceptat funcția de șef al departamentului ACC Flotei Mării Negre în 1973, acoperă toate aspectele acestui dezastru.
Potrivit lanțului oficial de comandă, în cazul unor situații de urgență în flotă, locul meu mi-a fost stabilit la postul de comandă al flotei, în calitate de șef adjunct al postului de căutare și salvare, care era compus din specialiști de frunte ai flotei.

În acea zi am fost la sediul flotei și am ajuns la post la 3 minute după ce s-a anunțat alarma. Informațiile primite de la nava avariată nu au permis o evaluare suficient de obiectivă a stării acesteia. Incendiul, după cum se știe, a pornit în pivnița de rachete nr. 8 de la lansarea spontană a motorului principal al rachetei B-601, iar centrul de control al flotei a primit informații despre explozia unui cilindru de aer în a doua cameră de mașini. În general, situația a fost de neînțeles încă de la început și am cerut permisiunea comandantului interimar al flotei, viceamiralul V. A. Samoilov, să plec în zona accidentului.
Am primit permisiunea instantaneu. Au fost și alte motive pentru care am vrut să particip direct la salvarea navei. Și unul dintre ei chiar m-a deranjat, pentru că comandantul trupei de salvare a Flotei Mării Negre era un fost submarinist. Un ofițer bun, dar nu avea suficientă experiență în conducerea forțelor de salvare într-un accident atât de grav, de altfel, al unei nave de suprafață. În plus, cu puțin timp înainte de acest accident, Fleet ACC a efectuat un exercițiu de asistare a navei avariate din cel de-al 61-lea proiect și am vrut să pun în practică experiența acumulată în urma acestui exercițiu.
Apropo, la fel ca mulți ofițeri de marină, nu mi-a plăcut munca de personal și nu am ocupat niciodată posturi de personal. Am avut experiența de a comanda trei nave de salvare, în trei flote, o divizie de nave de salvare în Marea Baltică și eram sigur că, în cazul unui accident de navă, locul meu era pe mare, și nu la postul de comandă al flotei. .
Depășind navele echipei de salvare pe o barcă cu rachete de mare viteză, care se deplasau cu viteză maximă spre zona accidentului, am acceptat rapoartele comandanților lor despre disponibilitatea lor de a efectua operațiuni de salvare, am dat ordinele necesare și iată prima lecție pe care mi-am amintit-o toată viața. Pe aer, pe unde ultrascurte, se petrecea un haos inimaginabil. Cu voci emoționate, întrerupându-se, mulți oficiali - comandanți de nave, ofițeri de stat major de flotă, operatori radio care îi deservesc, transmiteau informații și ordine contradictorii: „Comandantul flotei a ordonat!...”, „Comandantul-șef a ordonat!. ..”, „Ministrul Apărării a ordonat!...” Erau atât de multe comenzi și erau atât de obscure încât nu era nicio modalitate de a le îndeplini.
În timpul antrenamentului de luptă, comandamentul flotei ne-a cerut să respectăm cu strictețe disciplina comunicațiilor, dar într-o situație de urgență reală, toată lumea a uitat de acest lucru. Controlul unitar, strict, consecvent și continuu al forțelor nu a fost organizat chiar de la începutul lucrărilor de salvare la Brave. Postul de comandă al flotei a înțeles clar că la bordul navei de urgență se afla un șef de stat major al flotei cu experiență și autoritate - contraamiralul V.Kh. Sahakyan, capabil să preia conducerea forțelor asupra sa, motiv pentru care a dat dovadă de o delicatețe de înțeles. Era extrem de dificil să controlezi forțele de la bordul unei nave de urgență, al cărei echipaj nu cunoștea cauza principală a exploziei și situația completă pe propria navă, se lupta pentru supraviețuire și pierdea oameni.
Trebuie să recunosc autocritic că nu am putut să-mi realizez capacitățile în această chestiune importantă și să ofer șefului Statului Major al Flotei asistența necesară în gestionarea forțelor. La bordul ambarcațiunii cu rachete de serviciu, comandată de locotenentul comandant V. Isakov, pe care am ajuns în zona accidentului, se aflau rachete de luptă și către acesta, în numele lui V.Kh. Sahakyan, a fost interzisă apropierea navei de urgență, pe care muniția a continuat să explodeze în flăcările incendiilor. Am fost nevoit să sar în mare și să înot pentru a ajunge la nava de stingere a incendiilor ancorată pe partea „Brave”, al cărei echipaj, sub conducerea comandantului, sublocotenentul I.Kh. Nagervadze a reținut răspândirea focului la prova navei avariate.
Prin eforturile combinate ale echipajului navei de urgență, al 167-lea grup de salvare și al PZhS-123, au reușit să limiteze răspândirea focului pe cadrul 164 - peretele de prora al sălii mașinilor de la pupa. Am considerat acest lucru un succes și nu mi-am imaginat că moartea navei ar putea avea loc atât de repede de la o altă explozie - de data aceasta în pivnița nr. 10 și depozitarea combustibilului de aviație. Această ultimă explozie a dus la inundarea celui de-al cincilea compartiment (primele patru compartimente fuseseră inundate mai devreme) și la pierderea ulterioară a stabilității longitudinale a navei.

Explozia care a predeterminat moartea navei s-a produs la 1,5 ore de la sosirea mea în zonă. Ar fi putut fi prevenit? Așa se scrie despre asta în actul final al comisiei de investigare a cauzelor morții Viteazului: „Decizia luată de a stabili o linie de apărare în pupa navei practic nu a putut fi pusă în aplicare, întrucât după explozia pivniței nr. 8, focul s-a extins la compartimentul timonei și pivnița nr. 10. Personalul a fost imposibil să aterizeze pe pupa BOD „Votazhny” în scopul de a descărca bombe aeriene și de a îndepărta kerosenul peste bord.”
Și totuși această întrebare încă mă bântuie. Personal nu-mi venea să cred că „Brave” ar putea pieri cu o rezervă atât de mare de flotabilitate și stabilitate pe care o dețineau navele Proiectului 61. Marinarii, maiștrii, aspiranții și ofițerii care au participat la lupta pentru supraviețuirea navei și mântuirea acesteia nu au intrat în panică și au rămas pe deplin capabili să desfășoare orice, chiar și cele mai riscante, acțiuni până la capăt. A fost posibil să se trimită voluntari la pivnița de inundații nr. 10 și să se scurgă kerosenul peste bord folosind aer comprimat. Voluntarii ar fi capabili să rezolve această problemă sau ar crește doar numărul victimelor? Nu am stabilit o asemenea sarcină subordonaților mei. Astăzi analizez și mă întreb – din păcate sau din fericire?
A fost posibilă inundarea pivniței nr. 10 doar prin pomparea apei în ea cu furtunuri. Ulterior, la câteva luni după dezastru, am discutat această problemă cu ofițerii serviciului de salvare de urgență și cu departamentul tehnic al flotei și am ajuns la concluzia că prin umplerea pivniței nr. 10, vom reduce forțat stabilitatea longitudinală a navei. , ceea ce ar duce și la răsturnarea acestuia.
Nu pot uita comenzile energice care au fost date de la Brave, se pare că locotenentul senior V. Fedorchenko a strigat cel mai mult la navele de salvare: „Să facem spumă...!” Aceste comenzi indicau că echipajul navei avariate a căutat să prevină scăderea stabilității și a nescufundabilității acesteia din cauza afluxului de apă de filtrare, a cărei cantitate era greu de contabilizat. Dar nava, după cum sa dovedit, nu s-a răsturnat deloc din cauza apei de filtrare.
Când, după ultima explozie, „Brave” a început să se înregistreze în mod vizibil și să se așeze la pupa, eu, după ce m-am consultat cu șeful departamentului tehnic al flotei, căpitanul de rang 1 - inginer Igor Vladimirovici Nikitin, i-am sugerat cu insistență șefului personalul flotei pentru a începe evacuarea personalului. Acesta a fost singurul caz din practica mea. Comanda „Abandonați nava!” a fost realizat într-o manieră complet organizată, fără agitație și panică. Peste 50 de persoane s-au mutat imediat la PZhS-123, restul echipajului, la comandă, s-a mutat la castelul de probă și de acolo a sărit peste bord. Comandantul navei, căpitanul rangul 2 Ivan Petrovici Vinnik, a fost ultimul care a părăsit nava, când castelul s-a ridicat la 15 metri deasupra suprafeței mării.Jacheta sa de rochie cu comenzi și medalii primite pentru serviciul impecabil al navei a rămas în cabina comandantului. Unul dintre ultimii care au părăsit nava a fost asistentul șefului serviciului electromecanic al brigăzii 70 de nave antisubmarine, locotenentul superior inginer Vasily Moiseevich Fedorchenko (acum căpitan inginer de rangul 1 (rezervă), unul dintre puținii supraviețuitori mecanici. ingineri care au luptat pentru supraviețuirea Vitezilor). Odată ajuns în apă, a ajutat mai mulți marinari care nu puteau înota să scape.
În ajunul următoarei aniversări a morții navei, m-am întâlnit cu Vasily Alekseevich și căpitanul de rangul 1 al rezervă Vitali Fedorovich Yurganov. Acesta din urmă era comandantul de serviciu al echipei de salvare a flotei în acea zi. Când a acordat asistență Viteazului, el l-a înlocuit pe comandantul SB-15, a debarcat și a lucrat cu SB-15 ASG pe partea tribord a Viteazului, în amintirea acestui lucru își păstrează cizmele cu tălpile arse până la găuri.

În ultimii 25 de ani, pasiunile în jurul „Vitezilor” s-au potolit, mamele marinarilor și cadeților morți au îmbătrânit, nu a fost nevoie să mascam adevărul amar și am fost de acord cu evaluarea dezastrului care i-a fost dat. aceasta de către comandantul șef al marinei, amiralul Serghei Georgievici Gorșkov.
Nu uitați cum carca grațioasă a navei s-a ridicat vertical la 50 de metri deasupra suprafeței mării liniștite, scufundându-se ca o lumânare pe fund... Nimeni nu putea să creadă realitatea a ceea ce se întâmpla.
Câteva ore mai târziu, a început o altă slujbă pentru salvatori - au trebuit să descopere și să ridice literatură și echipamente secrete de la Brave, apoi să încerce să ridice nava.
Aceasta a fost o lucrare unică efectuată la o adâncime de 127 de metri. Așa le-a evaluat ulterior E.E. Leibovici: „Sarcinile atribuite detașamentului special de ridicare a navelor din Flota Mării Negre pentru lucrări la BOD „Otvazhny” au fost finalizate în totalitate.”
Fiind, nominal, șeful de stat major al detașamentului special de ridicare a navelor, de fapt eram responsabil de întreaga parte navală a lucrărilor efectuate la „Otvazhny”. Cert este că comandantul detașamentului - căpitanul gradul 1 Lev Potekhin - este superiorul meu imediat și îndrăznesc să cred că prietenul meu, fiind un excelent marinar și un organizator talentat, nu a avut nicio ocazie reală de a scăpa de conducerea zilnică a forțelor. al Direcţiei Nave Auxiliare şi al Serviciului Salvare de Urgenţă al Flotei Mării Negre . Forțele de control ale acelor vremuri „stagnante” au lucrat foarte mult în toate mările oceanelor lumii. La o întâlnire la sediul flotei, șeful logisticii navale, amiralul L. Mizin, sub conducerea căruia am avut ocazia să slujesc în Marea Baltică, a cerut foarte strict ca ordinul comandantului șef să fie îndeplinit pentru ridicarea navei. . Am apărat politicos, dar persistent, poziția oamenilor de la Marea Neagră, declarând puterea insuficientă și echipamentul necesar pentru o ascensiune atât de unică. Dintre toți ofițerii prezenți la întâlnire, doar căpitanul gradul 1 V. Molchanov, reprezentant al Institutului de Cercetare ACC al Marinei, a îndrăznit să se pronunțe în apărarea acestei poziții. Am fost amândoi supuși unor critici dure și am simțit-o dureros. Îi sunt în continuare recunoscător lui Vladimir Aleksandrovici, alături de care am slujit în flotila militară Kamchatka, pentru poziția sa clară, bine întemeiată, susținută de cunoștințe și calcule inginerești.
Ulterior s-a confirmat că nava nu a putut fi ridicată din cauza pericolului unei explozii spontane a muniției de pe ea, unele dintre ele fiind în starea sa finală, în special încărcături de adâncime. Greutatea totală a acestei muniții era de aproximativ 15 tone, dar pentru a o detona și a o detona în mod fiabil, pe navă a trebuit să fie plasate 113,6 tone de TNT. Cred că nici înainte, nici după Brave, nimeni în lume nu a făcut astfel de lucrări la o adâncime de 127 de metri.
La 23 decembrie 1977, locotenentul principal Lupashin, la comanda mea, a folosit un comutator de pe nava de salvare „SS-26” (acum SS „Epron”) pentru a furniza curent detonatoarelor electrice. O flacără a izbucnit peste mare la o înălțime de peste 30 de metri și un zid de apă a crescut de-a lungul navei, „Brave” a pierit pentru a doua oară și pentru totdeauna.
Am coborât pe navă de trei ori într-o cameră de observație și submersibil. Prima dată a fost în a doua zi după moartea sa, când trupul unui muncitor de la bucătărie, care nu a putut fi salvat, a ieșit din hubloul din bucătărie. Clapele jachetei sale albe fluturau odată cu curentul și am examinat nava pentru a afla detaliile ridicării acesteia. A doua oară a trebuit să cobor să clarific câteva întrebări când depun muniția explozivă. Hubloul din bucătărie era deja gol. A treia oară am înregistrat vizual rezultatele unei puternice explozii subacvatice. În locul frumoasei corăbii erau doar grămezi de metal răsucit care nu semănau în niciun fel cu o navă. Toate problemele legate de explozivitatea navei și secretele sale au fost rezolvate radical.
În timpul lucrărilor de scufundare pe Otvazhny, scafandru Roman Todorovich Gavyuk a murit. Stăpâneam noul echipament de scufundări SVG-200 și o supapă de admisie a gazului de respirație defectă la o adâncime de 127 de metri a provocat moartea unui om puternic și curajos.
Lucrările la Otvazhny au continuat timp de mai bine de trei ani, cea mai mare parte a fost efectuată de echipajul navei de salvare Karpaty. Multe operațiuni de salvare și complexe au căzut în sarcina echipajelor navelor de salvare „Kazbek”, SS-21, SS-26, SS-50, submarine midget, nave de scufundări, remorchere de salvare, remorchere maritime și keelektors. Nu cunosc niciun caz în care vreunul dintre echipajele acestor nave să fi arătat lașitate sau o încercare de a se sustrage unei sarcini dificile și periculoase. Desigur, scafandrii de adâncime au dat dovadă de un curaj deosebit; ne înclinăm în fața lor pentru priceperea și curajul lor.
Câteva cuvinte despre născocirile apărute în același timp despre presupusele arme nucleare de pe Brave. Nu era nicio urmă de arme nucleare pe navă și nu a fost remorcat în larg, aceasta este pură ficțiune. Nu sunt de acord cu multe dintre prevederile regretatului scriitor B. Karzhavin, care a descris moartea navei în cartea „Moartea viteazului”. Există un proverb finlandez bun: „Când sunt probleme pe mare, întotdeauna sunt mulți oameni deștepți pe țărm”. Nu este nevoie să fii inteligent în privința „Brave”. Războiul Rece se desfășura, flota a desfășurat serviciul de luptă cu mare efort în toate oceanele planetei și a obținut atitudine respectuoasă din partea potențialului inamic. Era înarmat cu nave care au fost create de industria noastră autohtonă și erau ocupați de oameni care au fost chemați din orașele și satele noastre. Acești oameni merită să fie tratați cu respect pentru serviciul lor eroic. Acest lucru se aplică pe deplin echipajului „Brave” și tuturor celor care au încercat dezinteresat să-l salveze.

Moartea Viteazului, ca și moartea cuirasatului Novorossiysk, ne-a forțat să aruncăm o privire nouă asupra multor prevederi privind măsurile constructive și organizatorice pentru a asigura supraviețuirea și imposibilitatea de scufundare a navelor. Incendiile mari de nave care au avut loc în anii următori ai mandatului meu ca șef al flotei ACC a Mării Negre pe crucișătorul antisubmarin Moskva, distrugătorul Sovrshenny și nava de aprovizionare integrată Berezina, care au fost încărcate cu muniție, au confirmat corectitudinea concluziile referitoare la Viteaz, iar eu am plecat din nou pe mare pentru a conduce personal eforturile de salvare. Pe Berezina, pentru a doua oară i-am acordat asistență lui Ivan Petrovici Vinnik, acum comandant de brigadă și căpitan de gradul I. A trebuit să îndure multe încercări, amintire binecuvântată pentru el și pentru toți cei care au murit pe „CUREAZOS”.