Kronika głównych wydarzeń z życia Arkhipa Michajłowicza Lyulki i jego biura. Lydia Kuzmina „Flame Motors” autorstwa Arkhipa Lyulki

UWAGA! Przestarzały format wiadomości. Mogą wystąpić problemy z poprawnym wyświetlaniem treści.

Silniki Arkhipa Lyulki

Dociekliwy umysł i pomysłowość ludzi, którzy nie posiadali wiedzy akademickiej, a zatem chętnie do nich dążą, zrodziły wybitne osobistości, które wniosły rosyjską naukę i technologię na światowy poziom. Czy ktoś mógł sobie wyobrazić, że mieszkaniec małej ukraińskiej wsi stanie się czołową postacią w sowieckiej budowie silników, która z góry determinowała rozwój krajowych silników turboodrzutowych na wiele lat? Taką osobą był Arkhip Mikhailovich Lyulka, konstruktor silników noszących skrót „AL”.

A teraz Arkhip Lyulka aplikuje do Kijowskiego Instytutu Politechnicznego i nie zdaje egzaminów wstępnych. Ale nadal się przygotowuje i przy drugiej próbie znajduje się wśród dwudziestu szczęśliwców na 150 kandydatów, którzy chcą zostać studentami tej instytucji edukacyjnej. Po ukończeniu studiów w 1931 r. Arkhip Michajłowicz, obiecujący inżynier, został wysłany do szkoły podyplomowej w Instytucie Badawczym Energii Przemysłowej w Charkowie. A dwa lata później, w 1933 roku, młody naukowiec wdaje się w spór z czcigodnymi nauczycielami Wydziału Silników Instytutu Lotnictwa w Charkowie, udowadniając, że przyszłość lotnictwa leży w silniku odrzutowym, a nie w turbinie parowej, jak wierzono w tamtych latach.

Spróbujcie sobie wyobrazić, że dwudziestopięcioletni doktorant wyjaśnia profesorom elementarne prawdy, które wydają się nam u szczytu naszych czasów. Nie zapominajmy jednak, że w 1791 r. w Anglii J. Barber, mimo że wydano pierwszy patent na silnik turbinowy, teoria napędu odrzutowego była w powijakach.W wiosce urodził się przyszły akademik. Savarka, obwód kijowski 23 marca (stary styl - 10) 1908. Na co może liczyć chłopiec z dużej rodziny chłopskiej? Kontynuuj interesy ojca i zajmuj się rolnictwem. Ale w wieku dziewięciu lat, po rewolucji, Arkhip Michajłowicz zostaje uczniem szkoły podstawowej w swojej rodzinnej wiosce, która później została siedmiolatkiem. Po ukończeniu studiów kontynuuje naukę: w szkole zawodowej Belotserkovsky.

Po tym, jak Francuz Rene Lauren otrzymał patent na silnik strumieniowy w 1913 roku, w latach 20. i 30. XX wieku tylko nieliczni - F. Whittle, von Ohain, Rene Leduc, F.A. Sandacz, B.S. Steczkin, Yu.A. Pobiedonoscew, AM Cradle - zajmuje się rozwojem silnika odrzutowego. A kiedy szef OKB-301 M.I. Gudkov w 1943 zaproponował projekt myśliwca bojowego Gu-VRD z silnikiem odrzutowym opracowanym przez A.M. Cradle, eksperci odrzucili go, twierdząc, że zalety nowego silnika były wątpliwe. I to w czasie, gdy Me.262 był już testowany w Niemczech. Ale, podobnie jak w przypadku niepowodzenia pierwszych egzaminów wstępnych do Kijowskiego Instytutu Politechnicznego, Arkhip Michajłowicz nie poddał się.

Ale wróćmy do 1933 roku. Młody naukowiec zostaje nauczycielem w Charkowskim Instytucie Lotniczym i zaczyna zajmować się problemem wykorzystania turbin gazowych w elektrowniach lotniczych. W murach Khai w 1937 r. Lyulka zaczęła opracowywać projekt silnika odrzutowego ze sprężarką odśrodkową. Później Arkhip Michajłowicz przypomniał: „Wielu po prostu nie rozumiało, w jaki sposób odrzutowiec wchodzący„ coś ”i wychodzący„ coś ”jest w stanie poruszać samolotem. Większość projektantów samolotów zareagowała negatywnie na nasz projekt, uważając nas za utopistów.” Projekt wyprzedzał ówczesne możliwości techniczne i zakończył się niepowodzeniem.

Jednak Arkhip Michajłowicz prawie natychmiast zaproponował projekt silnika turboodrzutowego ze sprężarką osiową, zatwierdzony przez Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego ZSRR. Praca zaczęła nabierać prawdziwych funkcji. Do opracowania silnika turboodrzutowego przydzielono Leningrad SKB-1. To było w obozach tego biura projektowego A.M. W kolebce powstaje pierwszy w ZSRR projekt techniczny samolotu turboodrzutowego RD-1. A w kwietniu 1941 r. Arkhip Michajłowicz otrzymał certyfikat wynalazcy schematu silnika odrzutowego z obejściem, który następnie zyskał uznanie na całym świecie.

Wojna neguje projekty pokojowe. Arkhip Lyulka do 1943 roku pracuje w murach fabryki czołgów w Czelabińsku. Ale już w 1943 powrócił do pracy nad silnikiem turboodrzutowym. I choć początkowo byli sceptycznie nastawieni do jego pomysłu, 30 marca 1946 r. Utworzono w ZSRR OKB-165, którego zadaniem było opracowywanie i tworzenie krajowych silników turboodrzutowych. Szefem nowego biura projektowego, które później stało się OKB (obecnie - NPO) Saturn, został mianowany Arkhip Mikhailovich Lyulka, który w tym czasie miał 38 lat.

Kolejne losy wybitnego konstruktora, począwszy od stworzenia pierwszego krajowego silnika turboodrzutowego TR-1, obfitowały w wzloty i upadki. Ale wzlotów było znacznie więcej.

Silniki Arkhipa Michajłowicza zostały zainstalowane na samolotach Iljuszyna, Tupolewa, Ławoczkina, Mikojana i innych projektantów i biur projektowych. Najbliższa współpraca z projektantem Lyulką dotyczyła „firmy” Pawła Osipowicza Suchoja. Stały pilot testowy Biura Projektowego Sukhoi, generał dywizji V.S. Iljuszyn powiedział: „Wspaniałe samoloty Su są wynikiem wspólnej pracy twórczej Biura Projektowego General Designers P.O. Suchoj i AM Kołyska, oświecona niewątpliwie wielkim talentem i nie mniej wielką pracowitością i wizją perspektyw rozwoju lotnictwa. Myślę, że PO Suchoj z A.M. Kołyski są najlepsze na świecie.”

Jednak najważniejszym osiągnięciem dzieła Arkhipa Michajłowicza było stworzenie szkoły projektowania zdolnej do wykonywania dziś najbardziej złożonych projektów. Tradycje ustanowione przez starsze pokolenia Biura Projektowego Lyulka są pieczołowicie zachowane do dziś. Przemawiając w 1978 roku przed zespołem OKB Saturn z okazji swoich 70. urodzin, powiedział: „Jesteśmy teraz nazywani pionierami w tworzeniu krajowego silnika turboodrzutowego. Przede wszystkim jest to definicja wiążąca i oczywiście bardzo przyjemna. Ma w sobie coś z naszej młodości, czego nie można zapomnieć.

Nasze biuro konstrukcyjne, jego wspaniali ludzie, przeszli długą i bardzo trudną drogę od pierwszych eksperymentów i studiów projektowych w dziedzinie budowy silników odrzutowych do powstania i pełnej akceptacji silnika turboodrzutowego jako głównego układu napędowego we współczesnym samolocie dowolnego typu. rodzaj i cel. To była era pasjonatów, którzy wybrali całkowicie niezależną drogę.

Od początku prac nad silnikami turboodrzutowymi w Związku Radzieckim minęło wiele lat i nawet teraz nie widzę granic ich możliwości. W najbliższych latach będziemy musieli rozwiązać szereg bardzo ciekawych i trudnych zadań, aby stworzyć nowe generacje silników. I nie mam wątpliwości, że zostaną rozwiązane. W końcu główny problem rozwoju naszego lotnictwa został kiedyś rozwiązany - stworzenie krajowego silnika turboodrzutowego!

Szczytem działalności projektowej Arkhipa Michajłowicza Lyulki był silnik AL-31F, który dziś jest uważany za jeden z najlepszych na świecie. Ten projekt zawierał całe wieloletnie doświadczenie zespołu projektowego założonego przez Arkhipa Michajłowicza.

Bohater Pracy Socjalistycznej, akademik A.M. Lyulka zmarła 1 czerwca 1984 r. i została pochowana na cmentarzu Nowodziewiczy w Moskwie.

Miniony XX wiek stał się wiekiem lotnictwa! Wiele najjaśniejszych stron jej kroniki napisali nasi rodacy.

Od pierwszych dni swojego pojawienia się lotnictwo wzywa i nieodparcie przyciąga najbardziej utalentowanych i utalentowanych naukowców, inżynierów, projektantów, badaczy, testerów - to najbardziej intelektualna warstwa ludzkości. Bez nich postęp naukowy i technologiczny byłby niemożliwy.

Rosja to miejsce narodzin wybitnych konstruktorów samolotów, którzy chlubili się budową samolotów krajowych i światowych.

Główny projektant samolotów Pavel Osipovich Sukhoi i generalny projektant silników Arkhip Mikhailovich Lyulka i ich następcy wnieśli ogromny wkład w rozwój lotnictwa. Charakterystyczną sygnaturą ich biura projektowego jest ciągła innowacyjność rozwiązań projektowych, technologicznych i badawczych.

Bliski związek twórczy A.M. Kołyska z biurem projektowym P.O. Suchoj rozpoczął się w 1946 roku. Efektem tego były samoloty bojowe, które przez ponad 60 lat były podstawą Sił Powietrznych, Obrony Powietrznej, MFW nie tylko naszego kraju, ale także wielu innych państw.

Ta książka opowiada o wybitnych specjalistach-naukowcach, projektantach, inżynierach, pilotach testowych, pracownikach.

Recenzent - Główny Projektant, Kandydat Nauk Technicznych Anatolij Andreev

Oferowana czytelnikowi książka opowiada o stworzeniu pierwszych silników turboodrzutowych pod kierownictwem Arkhipa Michajłowicza Lyulki. To świadectwo naocznych świadków i uczestników pracy. Oczywiście w sensie czysto literackim te wspomnienia można skrytykować. Jednak ich wartość historyczna jest niezaprzeczalna. Zarówno wtedy, jak i teraz najnowsza technologia była i jest tworzona przez utalentowanych, pełnych pasji i oddanych ludzi. Arkhip Mikhailovich Lyulka wielokrotnie powtarzał, że silnik myśliwca, który jest opracowywany, musi zawierać rozwiązania techniczne, które znacznie wyprzedzają współczesny poziom technologii. Tylko w tym przypadku, po 7-10 latach rozwoju i dostrajania, silnik będzie konkurencyjny. Tak powstały silniki Lyulka, w tym najnowocześniejszy obecnie silnik AL-31F. Tak powstaje silnik nowej generacji.

Książka pokazuje, że konstruktor nigdy nie był łatwy. Ruch w nieznane, zderzenie z „oporem materialnym”, zderzenie z ludźmi, którzy z racji zajmowanego stanowiska próbują kontrolować projektanta, ścisły limit czasowy (sprzęt wojskowy zawsze wykonywany był zgodnie z zasadą „był potrzebny wczoraj”) - wszystko to jest dużym ciężarem dla barków, umysłu i duszy projektanta. Tylko ludzie bardzo zaprawieni i przekonani o swojej sprawiedliwości mogą wytrzymać ten ciężar.

Książka pokazuje charaktery ludzi, środowisko, w którym pracowali, krótkie minuty i godziny radości po skończonej pracy oraz długą codzienność, sukcesy i porażki. Tak pracowali wcześniej, a tak teraz pracują projektanci. Jestem przekonany, że żaden mocniejszy komputer nie zastąpi osoby kreatywnej, entuzjastycznej i wytrwałej w dążeniu do wyznaczonego celu. Życzę wszystkim sukcesów, moi przyjaciele i koledzy.

W.M. Chepkin, Generalny Projektant

Moja pierwsza książka dokumentalno-fabularna „Ogniste serce” poświęcona jest wspaniałej, wspaniałej osobie, wybitnemu projektantowi, naukowcowi, twórcy pierwszego krajowego silnika turboodrzutowego, Arkhipowi Michajłowiczowi Lyulce.

Został opublikowany w dniu jego 75. urodzin 23 marca 1983 r. Arkhip Michajłowicz i jego najbliżsi współpracownicy szczegółowo, fascynująco i emocjonalnie opowiadali o tym, jak stworzono pierwszą i drugą generację silników turboodrzutowych dla samolotów Suchoj, Mikojan, Iljuszyn, Tupolew, Beriew.

Niestety, ze względu na tajemnicę, ani pierwsza książka, ani ta wydana w 1988 roku z okazji 80-lecia A.M. Cradle już po jego śmierci nie można było napisać o kolejnych doskonałych silnikach marki „AL”.

Rozgłos, w niektórych przypadkach nawet nadmierny, umożliwił jednak, w akceptowalnych granicach, mówić o tym, jak powstały wspaniałe silniki Lyulki i jego zwolenników, stałe bestsellery „AL” nowych pokoleń.

Oferowana czytelnikowi książka składa się z kilku części. Zawiera „Ogniste Serce”, a także rozdziały opowiadające o silnikach AL-21 trzeciej, AL-31F czwartej i piątej generacji do legendarnych samolotów Su i MiG, do zastosowań kosmicznych i naziemnych oraz o innych silnikach .

Mówi też trochę o powstaniu zjednoczonej korporacji „Saturn”.

Książka oparta jest na wspomnieniach utalentowanych kolegów, studentów, odważnych pilotów testowych, następców, następców dzieła genialnego projektanta.

Być może niektóre z nich wydadzą się mniej romantyczne i liryczne niż historie z Heart of Fiery. Wpływają trudy i pragmatyzm obecnego życia.

Zawiera jednak dużo materiału faktograficznego, wcześniej zupełnie nieznanego czytelnikowi.

Mam nadzieję, że ten obszerny tom zainteresuje wielu czytelników, którym nie jest obojętna historia lotnictwa, jego wielkie postaci i bohaterów.

L. Kuźmina

Na początku lat 30. XX wieku w biurze projektowym Charkowskiego Instytutu Lotniczego pojawił się młody inżynier Arkhip Lyulka. Powierza mu prace przy instalacjach lotniczych turbin parowych. Temat ten, jako najnowszy i najbardziej obiecujący, zajmują czcigodni naukowcy i projektanci. Ale energiczny, wesoły, niespokojny nowicjusz bardzo szybko zaczyna „siać zamieszanie” w biurze projektowym. Pozwala sobie powiedzieć: turbina parowa nie nadaje się do lotnictwa – nie ma perspektyw. Jego zdaniem przyszłość lotnictwa to bardzo duże prędkości lotu. A może je dać tylko silnik jutra - odrzutowiec, którego dzisiaj nie ma. Ale do jej stworzenia podejmuje się młody inżynier. Entuzjazm inżyniera jest tak wielki, że ludzie zaczynają go słuchać.

Po przejściu przez zaprzeczenie, niedowierzanie, trudności techniczne Arkhip Michajłowicz Lyulka - człowiek o wybitnych umiejętnościach inżynierskich, talencie projektowym, wielkiej odwadze i wytrzymałości - stworzył pierwszy krajowy silnik turboodrzutowy. Naddźwiękowe samoloty z tymi silnikami niezawodnie służą krajowi, ustanowiły wiele światowych rekordów prędkości, wysokości i super zwrotności. Teraz jego dzieło jest kontynuowane przez jego następców, współpracowników i uczniów. Żywot Bohatera Pracy Socjalistycznej, laureata nagród Lenina i państwowych, generalnego projektanta, akademika Arkhipa Michajłowicza Lyulki, jego współpracowników, następców, pilotów testowych, mamy nadzieję, zainteresuje czytelników, którzy pasjonują się lotnictwem.

Kto oferował silnik bez śmigła?

Niemal od horyzontu do horyzontu rozpościerała się formacja dwusilnikowych bombowców Tu-2. Powyżej znajdowały się myśliwce w towarzystwie Ła-7, a jeszcze wyżej unosiły się oddzielne małe chmury. Słońce grało w tarczach śmigieł, wydawało się, że wszechświat wypełniony jest zwycięskim szumem silników maszyn, które niosły odwet na wrogu.

W Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej nadszedł już fatalny punkt zwrotny dla nazistów, był to rok 1944. Sowieckie Siły Zbrojne zdobywały coraz większą przewagę liczebną i jakościową nad wrogiem, zwłaszcza lotnictwem. Wydawało się, że ani jeden Messer nie odważy się zbliżyć do formacji bombowca przy tak bezchmurnej pogodzie, kiedy widoczność wynosiła „tysiąc na tysiąc kilometrów”.

Ale co to jest? W słuchawkach pojawiło się: „Uwaga! Powyżej po prawej trzy myśliwce niemieckie. Zniszcz wroga dla pierwszej i drugiej eskadry.”

Arkhip Lyulka (po prawej) na spotkaniu z innymi mieszkańcami wioski w 1976 r.

Dziś, 23 marca, są urodziny radzieckiego naukowca, słynnego konstruktora silników lotniczych Arkhipa Michajłowicza Lyulki. Jest autorem pierwszego krajowego silnika turboodrzutowego, a także słynnego AL-31F, który pod względem parametrów technicznych do dziś odpowiada najlepszym modelom w swojej klasie.

Arkhip Lyulka urodził się w 1908 roku we wsi Savarka w obwodzie kijowskim w wielodzietnej rodzinie. Było w nim dziewięcioro dzieci, a żeby się wyżywić, każdy musiał pracować od najmłodszych lat. Na przykład Arkhip pasł stado.

Od dzieciństwa chłopiec wykazywał zamiłowanie do twórczości literackiej i nauk ścisłych. Dlatego, gdy nadszedł czas wyboru specjalności, długo wahał się między poezją a matematyką.

Zainteresowanie technologią - radio, elektryczność, samoloty - było aktywnie promowane w kraju w tych latach. Lyulka, jak sam tłumaczył swój wybór, „trzeźwo spojrzał na swój literacki potencjał” i wstąpił do dwuletniego technikum zawodowego technikum maszynowego.

Potem był Kijowski Instytut Politechniczny, który Lyulka ukończyła w 1931 roku. Od 1933 wykładał w Charkowskim Instytucie Lotniczym. Już tutaj Arkhip Michajłowicz rozpoczął prace nad projektem silnika odrzutowego ze sprężarką odśrodkową. Pomysły Cradle znacznie wyprzedzały ówczesne możliwości techniczne.

Jednocześnie projektant stworzył projekt silnika turboodrzutowego (TJE) ze sprężarką osiową. W Leningradzie pod jego kierownictwem powstał pierwszy w ZSRR projekt techniczny samolotu RD-1. W kwietniu 1941 r. Arkhip Michajłowicz otrzymał certyfikat wynalazcy schematu silnika odrzutowego z obejściem.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Lyulka pracował w fabryce czołgów w Czelabińsku i kontynuował działalność projektową dopiero po jej zakończeniu. 30 marca 1946 r. Utworzono OKB-165, aby stworzyć krajowe silniki turboodrzutowe, a Lyulka została mianowana szefem tego przedsiębiorstwa.

Pod kierownictwem Lyulki powstało tu wiele silników turboodrzutowych, które były używane w samolotach Iljuszyna, Beriewa, Tupolewa, Suchoja.

Na początku lat 70. Lyulka powrócił do swojego pierwotnego pomysłu - dwuobwodowego silnika turboodrzutowego z przepływami mieszającymi, za który w 1941 r. otrzymał certyfikat wynalazcy. Obecnie zdecydowana większość silników turboodrzutowych na świecie jest budowana według tego schematu.

Oprócz głównej działalności - projektowej - Arkhip Michajłowicz dużo uczył (w szczególności w Moskiewskim Instytucie Lotniczym), kierował Komisją Akademii Nauk ZSRR ds. Turbin gazowych. Otrzymał wiele nagród państwowych.

Historycy lotnictwa uważają, że rozwój Cradle jest pod wieloma względami rewolucyjny. Zastanówmy się nad niektórymi i rozważmy je bardziej szczegółowo.

AL-7F

AL-7 to silnik turboodrzutowy opracowany pod kierunkiem Arkhipa Michajłowicza Lyulki i wyprodukowany w zakładzie nr 165 w Moskwie. W pierwszym etapie pracy sprężarki strumień powietrza porusza się z prędkością ponaddźwiękową.

Na silniku badano możliwość zwiększenia wydajności sprężarki poprzez zwiększenie przepływu do prędkości naddźwiękowych. Silnik, oznaczony AL-7, został wprowadzony na rynek w 1952 roku.

Wersja z dopalaczem o oznaczeniu AL-7F została opracowana w 1953 roku. Cztery lata później samolot Su-7 z silnikiem AL-7F osiągnął prędkość 2 Macha na wysokości 18 000 metrów.

Fakt ten umożliwił zorganizowanie produkcji samolotów Su-7B i Su-9 z tym silnikiem.

W 1960 roku silnik został zmodyfikowany do użytku w pocisku przechwytującym Tu-128P, a także w pocisku manewrującym Kh-20. Przeprowadzono pierwsze 100-godzinne testy AL-7F-1.

W sumie na początku lat 60. na samolocie Sukhoi z silnikami AL-7F-1 ustanowiono 4 światowe rekordy wysokości i prędkości lotu.

AL-31F

W latach 1965-1970 w murach Biura Konstrukcyjnego pojawiła się nowa generacja silników - rodzina AL-21F. A w 1976 roku zespół biura projektowego pod kierownictwem Lyulki zaczął tworzyć silnik czwartej generacji - AL-31F.

Stał się szczytem twórczości Arkhipa Michajłowicza. Jak mówili współcześni, „najlepszy krajowy silnik został zainstalowany na najlepszym rosyjskim samolocie” - myśliwcu linii frontu Su-27 opracowanym przez Biuro Projektowe Sukhoi. Razem, od 1986 do 1988 roku, ustanowili ponad 30 rekordów świata.

AL-31F jest nadal uważany za jeden z najlepszych silników na świecie do samolotów frontowych. Jest instalowany na myśliwcach Su-27 i jego modyfikacjach, myśliwcach pokładowych Su-33, Su-35, myśliwcach wielozadaniowych Su-30, bombowcach Su-34 na linii frontu.

Główną cechą AL-31F jest jego zdolność do stabilnego działania w ekstremalnych warunkach lotu pod wszystkimi kątami natarcia samolotu, co pozwala Su-27 wykonywać tak wyjątkowe manewry jak Pugaczow Cobra i latać w bardzo szerokim zakresie prędkości. Stało się to możliwe dzięki zastosowaniu dwuwirnikowego obwodu silnika.

Inne cechy AL-31F to modułowa konstrukcja, skrócony dopalacz i naddźwiękowa regulowana dysza we wszystkich trybach. Odłączana skrzynka zespołów lotniczych z rozrusznikiem turbiny gazowej GTDE-117 pozwala na zachowanie sprawności hydro- i elektrycznych systemów samolotu w przypadku awarii silnika. Elektroniczny automatyczny system sterowania (CAC) silnika, oprócz funkcji rzeczywistego sterowania, prowadzi stałą samokontrolę sprawności. W przypadku awarii elektronicznego ACS następuje przejście do sterowania z nadmiarowego systemu hydromechanicznego.

Głównym zadaniem stojącym w chwili obecnej jest stworzenie równie udanych modeli silników.

Miejsce urodzenia: z. Savarka Kanevsky ul. Obwód kijowski.

Zajęcia: technika

Lyulka Arkhip Mikhailovich (1908, wieś Savarka Kanevsky u. Obwód kijowski. - 1984, Moskwa) - specjalista w zakresie projektowania silników lotniczych i energii,
Akademik Akademii Nauk ZSRR (1968)

Arkhip Mikhailovich Lyulka urodził się 10 marca (23) 1908 r. We wsi Savarka w obwodzie kanewskim w obwodzie kijowskim (obecnie obwód Bogusławski w obwodzie kijowskim na Ukrainie) na ziemi chłopskiej.

Od dzieciństwa pracował w rolnictwie, ucząc się w siedmioletniej szkole. Po ukończeniu studiów w 1924 wstąpił do szkoły zawodowej w mieście Bielaja Cerkow.

W 1927 wstąpił do Kijowskiego Instytutu Politechnicznego, gdzie specjalizował się w projektowaniu i eksploatacji turbin parowych.

Po ukończeniu instytutu (1931) został wysłany do Charkowa, gdzie pracował jako inżynier naukowy w Instytucie Energii Przemysłowej (1931 - 1932). W latach 1932 - 1933. pracował w Charkowskiej Fabryce Turbin, od 1933 do 1939 r. - szef zespołu projektowego do tworzenia parowych turbin lotniczych w Charkowskim Instytucie Lotniczym. Jednocześnie prowadził dla studentów Instytutu wykłady z teorii wymiany ciepła, termodynamiki technicznej i specjalnej.

Od 1937 pracował w dziedzinie samolotów turboodrzutowych: kierownik wydziałów konstrukcyjnych zakładu Kirowa w Leningradzie (1939 - 1942), zakład nr 293 (1942 - 1943), kierownik Laboratorium Badań i Rozwoju Silników Odrzutowych Centralny Instytut Inżynierii Lotniczej (1943 - 1944 ). W latach 1944 - 1946. kierował działem projektowym Moskiewskiego Instytutu Badawczego-1.

Od 1946 r. był odpowiedzialnym kierownikiem i generalnym projektantem zjednoczonej OKB nr 165, utworzonej na podstawie pilotażowego zakładu rozwoju krajowych silników turboodrzutowych w Moskwie, od 1957 r. - generalnego projektanta i dyrektora generalnego Saturn Scientific i Stowarzyszenie Produkcyjne Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR.

W latach 1950 - 1960 wykładał w Moskiewskim Instytucie Lotniczym (profesor od 1954).

W 1958 uzyskał doktorat z nauk technicznych bez obrony pracy magisterskiej.

10 czerwca 1960 r. został wybrany na członka korespondenta Akademii Nauk ZSRR na Wydziale Nauk Inżynierskich (specjalność „Mechanika teoretyczna i stosowana”), 26 listopada 1968 r. - Akademik Akademii Nauk ZSRR dla Katedra Problemów Fizyczno-Technicznych Energetyki.

Pełnił funkcję przewodniczącego Komisji Akademii Nauk ZSRR ds. turbin gazowych (1966-1984).

Został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy (1946, 1975), Orderem Lenina (1947, 1957, 1966), Orderem Rewolucji Październikowej (1971), Państwem (1947, 1951) i Leninem (1976) nagrody, tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej (1957).

JESTEM. Cradle był jednym z twórców teorii silników odrzutowych. W latach 1939-1941. opracował schemat projektowy silnika turboodrzutowego z obejściem, który był prototypem istniejących schematów, zaprojektował prototypowy silnik turboodrzutowy ze sprężarką osiową. Wraz z szefem OKB-301 M.I. Gudkow w marcu 1943 r. zaproponował przywódcom ZSRR projekt nowego samolotu szturmowego z silnikiem odrzutowym - Gu-VRD.

Pod przewodnictwem A.M. Cradle, pierwszy radziecki silnik turboodrzutowy (TRD), został stworzony, który przeszedł testy państwowe w lutym 1947 roku. W kolejnych latach kierował rozwojem silników turboodrzutowych stosowanych na P.O. Suchoj, S.V. Iljuszyn, G.M. Beriew, A.N. Tupolew.

W latach powojennych pod przewodnictwem A.M. Kołyski zostały stworzone przez nowoczesne, potężne silniki turboodrzutowe AL-3, AL-5. Jednocześnie naukowiec był zaangażowany w opracowanie szeregu zagadnień teoretycznych, w tym analitycznej zależności granicy degeneracji silnika turboodrzutowego od prędkości lotu (przejście na silnik strumieniowy) itp.

Pod przewodnictwem A.M. Powstały silniki kołyskowe: TR-1, TR-3 (AL-5), TR-7 (AL-7), AL-21F, AL-31F.

Plac i Centrum Naukowo-Techniczne znajdujące się w moskiewskiej dzielnicy Alekseevsky noszą jego imię; w domu nr 6 przy ulicy Protopopovsky w Moskwie, gdzie A.M. Kołyska mieszkała od 1974 do 1984 roku, zainstalowano tablicę pamiątkową.

Na początku lat trzydziestych grupa inżynierów Akademii Sił Powietrznych. NE Zhukovsky pod kierownictwem profesora Władimira Wasiljewicza Uwarowa pracował nad stworzeniem silników o nowej, nieznanej konstrukcji. Pamiętam, że my, studenci akademii, bardzo ciekawiło nas, jakie to silniki, jednak już po ukończeniu akademii wiedzieliśmy tylko, że nie są to zwykłe silniki tłokowe, czy nawet silniki wysokoprężne szeroko stosowane w akademii. lotnictwo, ale silniki zupełnie innego typu - turbina gazowa. W tym okresie kilku zespołom projektowym w Moskwie, Leningradzie i Charkowie zlecono zaprojektowanie turbin parowych do dużych samolotów opracowanych przez A.P. Tupolewa. Próba zastosowania turbin parowych w lotnictwie była spowodowana tym, że możliwość wykorzystania pary jako cieczy roboczej i jej taniość na pierwszy rzut oka obiecywały wydajność, prostotę i lekkość. Charkowski Instytut Lotnictwa (HAY) zaprojektował lotniczą turbinę parową „oraz skraplacz do chłodzenia i przekształcania pary z instalacji lotniczej w wodę. Jeśli jednak projekt turbiny był mniej lub bardziej udany, to sytuacja z parą konwerter na wodę był inny. Duży opór czołowy chłodnicy tej instalacji negował ekonomiczne zalety całej instalacji nad lotniczymi instalacjami diesla. Ponadto objętość skraplacza była zbyt duża. Poszukując sposobów na zwiększenie sprawności elektrowni parowej, zdecydowano się na wprowadzenie do niej pomocniczej turbiny gazowej. Pojawiła się nowa nazwa - zespół turbiny gazowej o cyklu kombinowanym. Jednak w przyszłości konieczne było porzucenie pary w schemacie elektrowni i przejście na silnik turbiny czysto gazowej. Stało się to w 1937 roku. Według zeznań AM Lyulki, jednego z twórców tego silnika, pomysł silnika turboodrzutowego, na który wpadli w trakcie prac nad instalacją turbiny gazowej, z pewnością nie był nowy - wiedzieli o tym także w naszym kraju i za granicą.

Arkhip Mikhailovich Lyulka urodził się w 1908 roku. Po rewolucji wstąpił do szkoły podstawowej, która później została przekształcona w siedmioletnią szkołę. Po siedmiu latach - szkoła zawodowa w Białej Cerkwi. Jak przyznaje sam Arkhip Michajłowicz, gdyby nie było rewolucji, nie byłoby dla niego pomocy ukraińskiej, szkoły technicznej,

Pierwsze niepowodzenie w wejściu do Kijowskiego Instytutu Politechnicznego nie zniechęciło młodzieńca. Uparcie kontynuował przygotowania do przyjęcia na uniwersytet. Spośród 150 kandydatów tylko 20 osób zdało egzaminy i zostało przyjętych, a wśród nich on, Arkhip Lyulka. Po ukończeniu Kijowskiego Instytutu Politechnicznego młody inżynier został wysłany do szkoły podyplomowej w Instytucie Badań Naukowych Energii Przemysłowej w Charkowie.

W tamtych latach przeszkodą w projektowaniu i budowie nowej elektrowni była turbina gazowa. Powszechnie wiadomo, że jego zastosowanie w silnikach turboodrzutowych jest skuteczne przy wysokiej temperaturze gazu przed łopatkami turbiny, podczas gdy nie było wówczas materiałów pracujących w wysokich temperaturach i trudno było oczekiwać ich pojawienia się w najbliższej przyszłości. Dlatego pojawiło się pytanie o stworzenie niskotemperaturowego silnika turboodrzutowego dla lotnictwa.

Jak przypomniał Arkhip Michajłowicz, w placówce edukacyjnej w Charkowie, gdzie prowadzono badania nad projektem silnika turboodrzutowego, który mógłby konkurować z instalacją tłoków lotniczych, prace te przebiegały powoli. Jednak mimo zajętości (wykładami z termodynamiki i praktycznymi lekcjami na temat przebiegu wymiany ciepła odpowiadała bezpośrednio Lyulka), w wyniku ciężkiej pracy pojawił się projekt „Rakietowy silnik turboodrzutowy”. Jak przyznał sam autor, obecnie nazwa ta nie brzmi do końca poprawnie technicznie. Należy jednak pamiętać, że w tym czasie nie było silników turbogazowych, a tym bardziej terminologii dla nich. Ponieważ projekt ten nie znalazł poparcia członków rady instytutu, Arkhip Michajłowicz wyjechał do Moskwy. Komisja ekspertów, w skład której wchodził profesor V.V. Uvarov (a był jednym z entuzjastów tworzenia turbin gazowych dla lotnictwa), zatwierdziła propozycje przedstawione w projekcie stworzenia tego typu elektrowni.

Profesor Władimir Wasiliewicz Uvarov, któremu projekt został przesłany do recenzji, w 1938 r. Uczył w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej i V.I. N.E. Zhukovsky, Zajmował się rozwojem i tworzeniem silników turbośmigłowych i był uważany za głównego specjalistę w dziedzinie tego nowego typu elektrowni dla lotnictwa. Warto zauważyć, że według zeznań samego Uvarova początkowo uważał projekt AM Lyulka za „bzdury”, a potem docenił go bez pomocy swojego zastępcy MI Vostrikova. W rezultacie ten bardzo surowy sędzia napisał prawie najbardziej pozytywną recenzję ze wszystkich swoich działań. Przede wszystkim w projekcie V. V. Uvarov był zainteresowany teoretycznie ugruntowanym zastosowaniem stosunkowo niskich temperatur na łopatkach wirnika turbiny. W tamtym czasie wydawało się to najbardziej realistyczne podejście do problemu wykorzystania turbiny gazowej w lotnictwie.

Niemniej jednak rozwój tego projektu w HAY nie był wspierany, w Arkhip Michajłowicz z wielkim trudem osiągnął przeniesienie do SKB-1 (specjalne biuro projektowe).

Specjalne biuro projektowe, utworzone decyzją rządu, pracowało w zakładzie, który miał dobrą bazę produkcyjną i doświadczalną. W biurze tym prowadzono prace nad turbinami parowymi i gazowymi oraz silnikami turboodrzutowymi. A.M. Lyulka został kierownikiem projektu silnika turboodrzutowego,

W krótkim czasie, a był to okres przedwojenny, SKB-1 udało się ukończyć projekt roboczy silnika odrzutowego RD-1, który miał mieć ciąg 530 kgf, oraz przygotować rysunki robocze wszystkich jednostek i części silnika. Do tego czasu kwestia instalacji turbin parowych i gazowych dla lotnictwa została ostatecznie usunięta z porządku obrad, a silnik odrzutowy, w szczególności turboodrzutowy, jest nadal najbardziej obiecującym silnikiem lotniczym. Chociaż muszę powiedzieć, że początkowo był poddawany uzasadnionej krytyce w związku z wysokim jednostkowym zużyciem paliwa.

Aby zwiększyć wydajność, A. M. Lyulka zaproponował schemat silnika turboodrzutowego z obejściem. Tak więc priorytet w rozwoju dwuobwodowego silnika turboodrzutowego należy do radzieckich projektantów.

To właśnie zostało powiedziane w opisie wynalazku. Proponowany silnik różni się od znanego silnika turboodrzutowego zastosowaniem wentylatora niskociśnieniowego zainstalowanego za dyfuzorem wlotowym silnika oraz podziałem strumienia powietrza za wentylatorem na dwa strumienie, z których jeden przechodzi przez sprężarkę, komorę spalania i turbinę, tworząc obwód wewnętrzny, a drugi wzdłuż obwodu zewnętrznego mieszając następnie z produktami spalania obwodu wewnętrznego przed wspólną dyszą strumieniową.

Po sprężeniu w nawiewniku wlotowym 1 i wentylatorze 2 strumień powietrza jest dzielony na dwa strumienie. Przepływ pętli wewnętrznej przechodzi przez sprężarkę 5, komorę spalania 4 do turbiny gazowej 5, a przepływ pętli zewnętrznej przez kanał pierścieniowy otaczający pętlę wewnętrzną. Strumień powietrza z obiegu zewnętrznego i strumień gazu opuszczający turbinę mieszają się przed wspólną dyszą strumieniową 6. Proponowany silnik ma przewagę ekonomiczną nad jednoobwodowym turboodrzutowym silnikiem lotniczym przy umiarkowanych prędkościach lotu.

Wraz z pracami przy silniku obejściowym w latach 1939-1941. A. M. Lyulka po raz pierwszy zaczął opracowywać różne schematy silników oddychających powietrzem, w tym silnik turboodrzutowy z dopalaczem.

Tutaj chciałbym zrobić małą dygresję i wspomnieć, że w latach powojennych między Arkhipem Michajłowiczem Lyulką a autorem tych wierszy niejednokrotnie pojawiały się dyskusje na temat stosowania silników jednoobwodowych i dwuobwodowych. W ostatniej dekadzie wielu projektantów przeniosło się na tworzenie silników obejściowych, zarówno w naszym kraju, jak i za granicą, początkowo dla dużych samolotów transportowych i pasażerskich, które są nieodłącznie związane z dużym zasięgiem lotu, a zatem wymagają niskiego zużycia paliwa. Silniki obejściowe to niejako połączenie silników turbośmigłowych i turboodrzutowych, z których pierwszy ma mniejsze zużycie paliwa w porównaniu z drugim. Krajowe biura projektowe, które pracowały nad silnikami turboodrzutowymi, specjalizowały się w tworzeniu silników różnych typów i rozmiarów, określonych przez przeznaczenie samolotu.W latach powojennych Biuro Projektowe AM Lyulki zajmowało się silnikami jednoobwodowymi do samolotów wojskowych . Wróćmy jednak do prac nad silnikiem RD-1 w 1940 roku.

Do maja 1941 roku silnik był gotowy w 70% z metalu. Na stanowisku pracowała komora spalania i turbina, produkowano sprężarkę - to właściwie jest główna rzecz, z której składa się silnik turbogazowy.

Rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana. Wszystko, co powstało w SKV, musiało być ukryte w zakładzie. Szczególnie trudne były pierwsze lata wojny, a wszystko podporządkowano zadaniu zaopatrzenia frontu w sprzęt wojskowy. Niemniej jednak przywódcy państwa byli zaangażowani nie tylko w dzisiejsze potrzeby: lot pilota G. Ya.Bachchivandzhi 15 maja 1942 r. Na pierwszym odrzutowym myśliwcu bojowym, stworzonym pod kierownictwem VF Bolchovitinowa i aktywnym rozwój technologii odrzutowych za granicą podyktował potrzebę przyspieszenia prac nad silnikami odrzutowymi i samolotami w naszym kraju.

W 1944 roku decyzją Komitetu Obrony Państwa utworzono wyspecjalizowany instytut badawczy zajmujący się rozwojem i projektowaniem silników odrzutowych wszystkich typów dla lotnictwa. Działa tam również dział badań i konstrukcji silników turboodrzutowych. Jej szefem został A.M. Lyulka. Wraz z grupą pracowników przewiózł z zakładu do instytutu badawczego rysunki i części silnika RD-1, który od kilku lat czekał na swoich twórców w oblężonym mieście. Nowo utworzony dział obsadzony był specjalistami z różnych organizacji i stał się wyspecjalizowaną grupą, której zadaniem było zaprojektowanie silnika turboodrzutowego, zresztą bardziej zaawansowanego niż ten przedwojenny,

W 1945 roku zmontowano i zainstalowano na stanowisku testowym pierwszy krajowy silnik turboodrzutowy. Podczas testów udało się osiągnąć upragnioną wartość: ciąg - 1250 kgf, zgodnie z oczekiwaniami projektu. Twórcy silnika wierzyli w kalkulacje, jednak, jak wspominał A.M. Lyulka, zawsze z zapartym tchem czekali na potwierdzenie swoich teoretycznych przesłanek.

Informacja o powstaniu pierwszego krajowego silnika turbogazowego szybko rozeszła się po organizacjach zajmujących się projektowaniem samolotów, których przywódcy natychmiast zainteresowali się tym silnikiem, co zapowiadało obiecujące dane lotnicze i taktyczne projektowanego samolotu.

Zgodnie z ogólną propozycją przedstawicieli przemysłu i specjalistów wojskowych, rząd zatwierdza decyzję o zbudowaniu wersji lotniczej silnika, która została nazwana TR-1 (pierwszy turboodrzutowiec). Do realizacji tego zadania utworzono bazę doświadczalną i wydzielono zakład doświadczalny. Na głównego konstruktora mianowano AM Lyulkę (trudno przypuszczać, że w jakimkolwiek innym społeczeństwie, poza sowieckim, ukraiński chłopiec z wielodzietnej rodziny chłopskiej, który w dzieciństwie pasł stado i od najmłodszych lat uczył się za jaką cenę zdobyty kawałek chleba, miał okazję zdobyć wykształcenie, rozwinąć swoje umiejętności i stać się głównym specjalistą w dziedzinie techniki lotniczej). Na początku sprawy z silnikami nie szły tak gładko, jak oczekiwano pod względem czasu, pojawiło się wiele trudności, zwłaszcza w technologii wytwarzania łopatek sprężarki. Ale w końcu, w 1947 roku, ku zadowoleniu wszystkich, silnik TR-1 przeszedł testy stanowe na stoisku, podczas których uzyskano dane konstrukcyjne i sprawdzono jego niezawodność, ciąg silnika wynosił 1360 kgf, co było wystarczające do zainstalowania go na eksperymentalne samoloty PO Suchoja i S.W. Iljuszyna. Wszystko zostało zrobione po raz pierwszy, więc loty testowe i kołowanie wyglądały nieco nietypowo.

W pierwszej połowie 1947 roku przeprowadzono wstępne obloty i próby naziemne, a 28 maja odbył się pierwszy lot samolotu Su-11 z silnikami TR-1. Wszystko poszło dobrze, samolot zakończył misję i bezpiecznie wylądował. Podczas dalszych testów Su-11 osiągnął prędkość 900 km/h. Drugim samolotem, na którym testowano również silniki TR-1, był czterosilnikowy samolot Ił-22. Miało to miejsce w lipcu - sierpniu. Prawdziwym triumfem naszego lotnictwa odrzutowego była parada lotnicza w Tuszynie w 1947 roku, kiedy samoloty odrzutowe różnych marek, w tym Su-11 i Ił-22, z silnikami odrzutowymi rodzimej, oryginalnej konstrukcji, demonstrowały osiągnięcia lotnictwa radzieckiego i umiejętności swoich pilotów.

W 1946 roku zespół kierowany przez Arkhipa Michajłowicza zaczął tworzyć silnik o ciągu 4500 kgf, który nazwano VRD-5 lub TR-3. W przeciwieństwie do swojego poprzednika TR-1, w urządzeniu rozruchowym znajdowała się siedmiostopniowa sprężarka osiowa. Później ten silnik pod marką AL-5 został wprowadzony do masowej produkcji. Samolot Ił-30, który posiadał oryginalne podwozie rowerowe, z dwoma silnikami tego typu osiągnął w 1951 roku prędkość 1000 km/h. Bombowiec Ił-46 również z dwoma silnikami AL-5 o ciągu 5000 kgf każdy osiągnął prędkość maksymalną 928 km/h na wysokości 3000 m

W 1951 roku samolot Jak-1000, będący eksperymentalnym myśliwcem, z jednym silnikiem AL-5, osiągnął prędkość maksymalną 1150 km/h, a Ła-190 osiągnął prędkość 1190 km/h (jego elektrownia była silnik AL-5).

Dość zauważono, że biuro projektowe Arkhipa Michajłowicza miało pecha z tym silnikiem, ponieważ jeden z samolotów nie został wprowadzony do masowej produkcji.

W tym samym czasie A. M. Lyulka był zaangażowany w problem zaprojektowania sprężarki naddźwiękowej, której stworzenie umożliwiłoby zmniejszenie masy i wymiarów silnika ”.

Silnik TR-7 (AJI-7) w pierwotnej wersji miał ciąg 6500 kgf i był przeznaczony do montażu na samolocie Ił-54.

Dzięki dwóm silnikom AL-7PB na wodnosamolocie ustanowiono światowy rekord prędkości na dystansie 15 – 25 km – 912 km/h. Później silnik ten został wyposażony w dopalacz i został oznaczony AL-7B. Dzięki dwóm takim silnikom samolot Tu-98 rozwijał prędkość lotu 1238 km/h na wysokości 12000 m.

Silnik AL-7F-1, zainstalowany na znanym myśliwco-bombowym Su-7 i jego modyfikacjach, a także na innych myśliwcach, stał się powszechny.

W dziedzinie lotnictwa cywilnego silniki AM Lyulka zostały zainstalowane na samolocie Tu-110, zaprojektowanym tak, aby pomieścić 100 osób w kabinie pasażerskiej.

Ponadto biuro projektowe zbudowało silnik TS-31M ​​małej mocy o ciągu 55 kgf i masie 23 kg do montażu na motoszybowcu Antonov An-13.

Należy zauważyć, że ponad dwadzieścia światowych rekordów prędkości i wysokości zostało ustawionych na samolotach PO Suchoja i G.M. Beriewa z silnikami stworzonymi pod kierownictwem A.M. Lyulki.

Charakterystyczną cechą Arkhipa Michajłowicza jest to, że pracując w dziedzinie tworzenia elektrowni interesuje się tym, co dzieje się w powiązanych dziedzinach pająków i technologii. AM Lyulka nie zamyka się w wąskim kręgu problemów do rozwiązania, nie zadowala się tym, co już opanowane, co można dziś wykorzystać, szuka czegoś nowego, co umożliwiłoby wykonanie skoku, a może co więcej, w rozwiązaniu rozważanego problemu. Jak wielu projektantów elektrowni, nie lubi pracować, jak to mówią, „na półce” i w tym zawsze znajduje wsparcie ze strony klienta.

Kolejne lata pracy Biura Projektowego Generalnego Projektanta. Bohater Pracy Socjalistycznej, akademik Arkhip Michajłowicz Lyulka, był nie mniej owocny. Według pioniera budowy krajowych silników turboodrzutowych, granica możliwości silnika z turbiną gazową nie została jeszcze osiągnięta. Oczywistym jest, że wzrost temperatury gazu przed turbiną, poprawa sprawności kompresora i turbiny, a także inne ulepszenia konstrukcyjne, wraz z zastosowaniem w połączeniu trwalszych, żaroodpornych i lżejszych materiałów z nowymi metodami wytwarzania części są podstawą, na podstawie której można decydować o więcej niż jednym zadaniu tworzenia obiecujących silników turboodrzutowych.

W latach siedemdziesiątych A.M. Lyulka ponownie rozpoczął prace nad bocznikowym silnikiem turboodrzutowym na nowym poziomie rozwoju technologii. Wykorzystując najnowsze osiągnięcia w poprawie wydajności gazowo-dynamicznej sprężarek i turbin, tworzeniu nowych materiałów i rozwijaniu postępowej technologii, OKB stworzyło bardzo zaawansowane silniki, które przewyższają wszystkie silniki do tego celu na świecie. Jednak ten silnik przeszedł już testy państwowe po śmierci Arkhipa Michajłowicza, który zmarł w 1984 roku.

A. M. Lyulka został wybrany na członka zwyczajnego Akademii Nauk ZSRR (akademik) w 1968 roku i aktywnie tam pracował. W szczególności od 1969 r., Po śmierci BS Steczkina, Arkhip Michajłowicz kierował pracami komisji turbin gazowych Akademii Nauk ZSRR. Komisji udało się połączyć wysiłki naukowców i zespołów pracujących w różnych organizacjach badawczych i przemysłowych oraz skoordynować ich działania. Do ostatnich dni życia A.M. Lyulka aktywnie pracował nad komisją.

Pracownicy stowarzyszenia badawczo-produkcyjnego im A. M, Lyulki kontynuuje prace nad tworzeniem nowoczesnych silników dla lotnictwa wojskowego. Portal literatury wojskowej: militera.lib.ru
Wydanie: Ponomarev A. N. Radzieccy projektanci samolotów. - M .: Wydawnictwo Wojskowe, 1990.