Krótko o stanie floty pojazdów wojskowych. Technologia transportu

Technologia transportu(od łac. transport- przenieś, przenieś, przetłumacz) to zespół dziedzin nauki, technologii i branż, które zapewniają transport osób i towarów. Sprzęt transportowy obejmuje sprzęt, który jest używany następujące typy transport:

Historia rozwoju technologii transportu

Pojawienie się transportu sięga czasów starożytnych. W starożytnych Chinach, Persji, Cesarstwie Rzymskim zbudowano dużą liczbę utwardzonych dróg do celów wojskowych. Wraz ze wzrostem wymiany rozwijała się żegluga morska, pojawiły się wioślarstwo, a następnie żaglowce. Do transportu towarów drogą lądową używano niewolników na okaziciela, używano paczek lub wozów na 2-4 kołach. Środki transportu, podobnie jak inne środki produkcji, należały do ​​właściciela niewolników. W dziedzinie wymiany połączono transport z handlem.

We wczesnych stadiach feudalizmu transportowano głównie towary, których nie można było wyprodukować lokalnie, głównie towary luksusowe. Transport lądowy był głównie pakowany. Transport na wielu dużych rzekach w Europie (Ren, Dunaj itp.) stał się monopolem sklepów żeglarzy. Wraz z rozwojem handlu w takich miastach jak Wenecja, Genua i zjednoczenie miast hanzeatyckich rozwijał się transport morski, a technika żeglugi morskiej ulegała stopniowej poprawie, zwłaszcza wraz z wynalezieniem kompasu, który umożliwiał żeglowanie po pełnym morzu . Od końca XV wieku. statki pełnomorskie wypływają na otwarty ocean. Rozpoczyna się era wielkich odkryć geograficznych. Wraz ze wzrostem wymiany, handlu, akumulacją kapitału i pogłębianiem się społecznego podziału pracy powstały sprzyjające warunki do wyodrębnienia transportu w samodzielną gałąź produkcji. W wiekach 15-16. coraz więcej armatorów specjalizuje się wyłącznie w transporcie. W Rosji ożywiony handel morski prowadzili Nowogrodzie. W XVI i XVII wieku. rozwinęła żeglugę północną wzdłuż Morza Białego i Oceanu Arktycznego, a także żeglugę handlową wzdłuż rzeki. Wołga i Morze Kaspijskie. W wielu krajach funkcjonuje poczta i regularny przewóz pasażerów drogami lądowymi. We Francji, Niemczech, a później w Anglii w XVII wieku. budowane są ulepszone drogi.

Powstanie transportu publicznego, czyli wydzielenie transportu do specjalnej gałęzi produkcji, odbywa się w: Zachodnia Europa w dobie rewolucji przemysłowej (od lat 60. XVIII wieku). Rozwój wielkiego przemysłu kapitalistycznego wymagał taniego transportu dużych ilości towarów. W Wielkiej Brytanii, Francji i Niemczech zaczęli budować kanały i szyny kolejowe rysunek konia. W 1 ćw. XIX wieku. dokonywane jest przejście na pojazdy o napędzie silnikowym; pojawiły się przedsiębiorstwa żeglugowe i koleje parowe. Do połowy XIX wieku. budowa kolei publicznych została wdrożona prawie we wszystkich krajach europejskich oraz w Stanach Zjednoczonych, co wynikało głównie z ich zalet (duża masa, stosunkowo tania i duża prędkość, regularne dostawy towarów) w porównaniu z innymi środkami transportu, np. , transport zwierząt i transport wodny. Na początku XX wieku. km, światowa sieć kolejowa wynosiła 1114 tys. km, żeglowne rzeki i kanały – 318 tys. km, praca przewozowa kolei – 753 mld ton/km, transport morski i rzeczny – 1545 mln ton/km.

Wzrost handlu zagranicznego między krajami spowodował szybki rozwój żeglugi morskiej. Marynarka handlowa pod koniec XIX wieku. numerowane znaczną liczbę statków parowych. Transport samochodowy pojawił się pod koniec XIX wieku. W latach 20. XX wieku, zapewniając transport towarów na krótkich dystansach, a zwłaszcza ruch pasażerski, zaczął konkurować z transportem kolejowym i rzecznym w wielu krajach kapitalistycznych. Cywilny transport lotniczy powstał w pierwszej ćwierci XX wieku.

W ZSRR wszystkie rodzaje transportu należały do ​​państwa. Wiodące miejsce w system transportowy ZSRR zajął transport kolejowy. Ważną rolę w ZSRR odgrywa transport morski, który pod względem tonażu zajmuje 6 miejsce na świecie; wykonywał głównie przewóz ładunków handlu zagranicznego, utrzymanie wewnętrznej komunikacji morskiej (kabotaż), a także przewóz towarów przez zagranicznych czarterujących.

Po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej 1941–45 transport samochodowy rozwijał się w szczególnie szybkim tempie. Powstała potężna baza przemysłowa dla przemysłu motoryzacyjnego, zdolna w pełni zaspokoić szybko rosnące potrzeby kraju. Największa na świecie fabryka samochodów ciężarowych Kama Automobile Plant jest w trakcie budowy (budowa rozpoczęła się w 1970 roku). Wolumen przewozów towarowych transportem drogowym ogółem w latach 1950-75 wzrósł ponad 17-krotnie, a pasażerski ponad 58-krotnie. Trwają prace nad rozwojem i ulepszaniem dróg. W tym samym okresie sieć dróg utwardzonych wzrosła 3,7 razy.

Wysokie tempo wydobycia i przerobu ropy naftowej i gazu ziemnego w ZSRR doprowadziło do szybkiego rozwoju transportu rurociągowego.

Transport lotniczy zapewnia komunikację między wszystkimi większymi miastami, a także z wieloma miejscowościami w kraju iz wieloma zagranicą.

Transport kolejowy

Transport kolejowy(kolej) – rodzaj transportu, który przewozi towary i pasażerów koleją (kolej) w wagonach z wykorzystaniem trakcji lokomotywy lub zespołu trakcyjnego. Nowoczesna kolej transport jest wynikiem długiego procesu rozwoju sieci kolejowej i doskonalenia jej poszczególnych elementów: torów, stacji, wagonów, środków trakcyjnych, sygnalizacji, łączności itp. Powstanie kolei. transport jest ściśle powiązany z rozwojem wielkiego przemysłu, zwłaszcza górnictwa i hutnictwa.

Pierwszy na świecie. Linia Stockton - Darlington (21 km, Anglia), zbudowana przez J. Stephensona w 1825 roku, była powszechnie używana z trakcją parową. pojawił się tam. e. w Austrii, Niemczech, Belgii, Francji itp. W 1830 r. uruchomiono pierwszą linię kolejową w USA. Rosja była także jednym z pierwszych krajów, które rozpoczęły budowę kolei (1837).

Wielu wynalazców w tej epoce próbowało zbudować lokomotywę poruszającą się po szynach. Szczególne znaczenie dla powstania transportu kolejowego miała praca szkockiego inżyniera i mechanika Richarda Trevithicka (1771-1833), który jako pierwszy wpadł na pomysł wykorzystania parowozów na specjalnie ułożonych torach kolejowych. W 1803 roku Trevithick zaprojektował lokomotywę parową dla toru kolejowego, aw lutym 1804 przeprowadził jego pierwszą próbę (ryc. 1).

Ryż. 1. Parowóz Trevithika.

W 1814 roku George Stephenson (1781-1848) zaprojektował i przetestował swoją pierwszą lokomotywę parową, która w zasadzie rozwiązała problem stworzenia parowego transportu kolejowego. Rocket była najbardziej zaawansowaną lokomotywą tamtych czasów. Wynalazca zaadaptował kocioł rurowy, który właśnie wtedy się pojawił, do lokomotywy parowej, co pozwoliło znacznie zwiększyć prędkość lokomotywy. „Raketę” zbudowano z uwzględnieniem wszystkich osiągnięć ówczesnej budowy parowozów. Był to niejako efekt początkowego okresu rozwoju parowozu (rys. 2).

Rys. 2. Schemat lokomotywy parowej D. Stephenson „Raketa”

Pierwsza lokomotywa parowa w Rosji została zbudowana w fabryce Niżne-Tagil na Uralu w sierpniu 1834 roku przez wybitnych rosyjskich mechaników, poddanych Efima Aleksiejewicza Czerepanowa (1774-1842) i jego syna Mirona Efimowicza Czerepanowa (1803-1849). Parowóz Czerepanowa przewoził pociąg ważący 3,3 tony z prędkością od 13 do 16 km na godzinę (ryc. 3). Aby zwiększyć waporyzację, Cherepanovowie zainstalowali kocioł dymny z większą liczbą rur niż w lokomotywie parowej Stephensona, a także zastosowali specjalny mechanizm odwrotny. Po pierwszej lokomotywie parowej Czerepanowie zbudowali w 1835 roku drugą, mocniejszą lokomotywę parową. W lipcu 1835 r. Gornyj Zhurnal napisał, że druga lokomotywa parowa Czerepanowa „może przewieźć do 1000 pudów ładunku”.

Ryż. 3. Model pierwszego parowozu produkcji EA i ME Cherepanovs.

W latach 1850-70 rozpoczęto budowę kolei. oraz na innych kontynentach: Azja, Afryka, Ameryka Południowa i Australia. Kolej żelazna budowa w kolejnych latach była prowadzona na dużą skalę, ale niezwykle nierównomiernie w czasie i między krajami.

Na początku XX wieku. sieć na całym świecie przekroczyła 1 milion km. Największy wzrost sieci dróg nastąpił w latach 1880-90 i przed I wojną światową (1914-18), kiedy oddano do użytku średnio ponad 20 tys. km linii kolejowych. na rok. Szybki wzrost w 19-stym wieku. spowodowane było przede wszystkim ich dużymi zaletami w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Tak więc koszt transportu towarów jest już na pierwszej linii. był 4-7 razy niższy niż w transporcie konnym, a nawet niższy niż koszt transportu po płytkich rzekach i kanałach. Ulepszenie kolei. technologia i wzrost natężenia ruchu przyczyniły się do dalszego obniżenia kosztów transportu.

Szybkość dostawy towarów koleją e. jest około dwa razy wyższy niż w transporcie rzecznym i rurociągowym, ale niższy niż w transporcie drogowym, a jeszcze bardziej w transporcie lotniczym.

Nośność kolei jest ogromna. - od kilku milionów ton ładunków rocznie (na linii jednotorowej) do setek milionów ton w każdą stronę (na linii dwutorowej). Kolej żelazna transport odbywa się regularnie o każdej porze roku i dnia.

Szybki rozwój sieci kolejowej koniec XIX - początek XX wieku przyczyniły się do ich wielkiego znaczenia militarno-strategicznego. To głównie tłumaczy pomoc państwa na budowę kolei. w wielu krajach (bezpłatne przekazanie gruntów państwowych prywatnym spółkom kolejowym, udział w finansowaniu budowy, państwowa gwarancja terminowej wypłaty dywidendy z udziałów kolejowych itp.). Na początku lat 70-tych. XX wiek od dużych krajów tylko do Stanów Zjednoczonych wszystkie koleje były prywatne.

Taniość kolei. przewozy w porównaniu z przewozami innymi środkami transportu realizowane były koleją itp. w wielu obszarach w pozycji monopolisty. Pozwoliło to w XIX wieku. ustalić szczególnie korzystne taryfy na przewóz koleją. i osiągać ogromne zyski. Rozwój kolei transport dał wielki impuls do centralizacji kapitału. W 19-stym wieku. budowa 1 km linii kolejowej linia kosztowała 50-100 tysięcy rubli. złoto. W konsekwencji nawet budowa małego oddziału była w zasięgu zaledwie kilku milionerów.

Wyposażenie ciągnika

Ciągnik(novolat.tractor, od lat.traho - ciągnę, ciągnę) - maszyna samobieżna (gąsienicowa lub kołowa), która wykonuje prace rolnicze, drogowe, roboty ziemne, transportowe i inne w zespole z maszynami ciągnionymi, zawieszanymi lub stacjonarnymi ( z narzędziami).

Pierwsze traktory kołowe z silnikami parowymi pojawiły się w Wielkiej Brytanii i Francji w 1830 r. i były wykorzystywane w transporcie i wojsku; od 1850 r. ciągniki parowe są używane w rolnictwo tych krajach, a od 1890 r. - w rolnictwie Stanów Zjednoczonych. Cenne wynalazki w gąsienicach dokonali w Rosji D.A. Zagryazhsky (1837) i A.P. Kostikov-Almazov (ok. 1889). W 1888 roku rosyjski mechanik F. A. Blinov zbudował i przetestował ciągnik gąsienicowy z dwoma silnikami parowymi. W latach 1893-1895 rosyjski wynalazca samouk Ya V. Mamin stworzył samobieżny wózek kołowy z silnikiem spalinowym. Od 1901 roku firma Hart-Parr w USA produkuje pierwsze traktory kołowe z silnikami spalinowymi. Od 1912 roku w USA firma „Holt”, a później w Niemczech przez firmę „Wanderer-Dorner” oraz w innych krajach produkuje ciągniki gąsienicowe. Pierwsze telewizory wyprodukowano w ZSRR w 1923 r. (Fordson-Putilovets). Od 1930 r. w ZSRR powstała masowa produkcja traktorów, co umożliwiło w 1932 r. rezygnację z ich importu.

Traktory dzielą się na rolnicze według ich przeznaczenia. i przemysłowe. S.-kh. ciągniki ogólnego zastosowania w zespole z odpowiednimi maszynami (narzędziami) wykonują orkę, uprawę, siew, żniwa i inne prace. Najpotężniejszy s.-kh. traktory są wykorzystywane w zagospodarowaniu dziewiczych i ugorów do wyrywania pniaków, usuwania i orania krzewów oraz innych prac. Ciągniki wioślarskie umożliwiają mechanizację uprawy międzyrzędowej - kultywację, spulchnianie, hilling, odpylanie, zbiór upraw rzędowych (kukurydza, burak cukrowy, bawełna itp.). Cechą charakterystyczną traktorów do uprawy rzędowej jest możliwość przystosowania się do pracy z maszynami zawieszanymi (narzędziami) i dobra manewrowość w rozstawie międzyrzędzi, znaczny (zwykle regulowany) rozstaw kół, duży prześwit, wąskie koła (gąsienice). Podstawowe modele ciągników przemysłowych charakteryzują się większymi modelami niż ciągniki rolnicze. ciągniki, trakcja. Wykonują prace wykopaliskowe, drogowe, rekultywacyjne i inne w zespole z różnymi maszynami (narzędziami) zawieszanymi (łopata spychacza, pług śnieżny, łyżka koparki itp.) i ciągniona (zgarniarka, równiarka itp.). W zależności od warunków pracy ciągników stosuje się różne modyfikacje modeli podstawowych (na przykład dla ciągników rolniczych - winnica, bagno, strome zbocze, ogród; dla ciągników przemysłowych - rekultywacja, spławik, zrywka). W zależności od rodzaju napędu ciągniki dzielą się na kołowe i gąsienicowe.

Ryż. 4. Ciągnik ogrodniczy. ZSRR. 2. MTZ-80. ZSRR. 3. DT-75M. ZSRR. 4. T-150K. ZSRR. 5. T-150. ZSRR. 6.K-701. ZSRR. 7. „Bolgar” (NRB). 8. Fiat (Włochy). 9. Zetor. (Francja). 10. Przypadek (USA). 11. „Massy Ferguson” (Wielka Brytania, Kanada). 12. Volvo (Szwecja).

Technologia motoryzacyjna

Samochód(od auto i łac. mobilis - przeprowadzka) - środek transportu drogowego z własnym silnikiem.

Już w średniowieczu podejmowano próby stworzenia wozów, które miały być poruszane siłą wiatru lub siłą mięśni siedzących w nich ludzi. Maszyna, która była idealna jak na swoje czasy (1752), została stworzona przez rosyjskiego mechanika samouka, chłopa Leonty Szamszurenkowa. Jego „samobieżny wózek inwalidzki” został wprawiony w ruch siłą dwóch osób. W latach 1784-1791 rosyjski wynalazca IP Kulibin pracował nad wersjami trzy- i czterokołowego „skutera”. W jego „skuterze” (rys. 5) po raz pierwszy zastosowano takie elementy samochodu jak skrzynia biegów, przekładnia kierownicza, hamulce, łożyska wałeczkowe.

Ryż. 5. „Skuter” I.P. Kulibina.

Wraz z pojawieniem się silnika parowego (druga połowa XVIII w.) szybko rozwijało się tworzenie wozów samobieżnych. W latach 1769–70 J. Cugno we Francji (ryc. 6), a kilka lat później w Anglii W. Murdoch i R. Trevithick budowali wagony parowe. Wagony parowe stały się dość rozpowszechnione w XIX wieku, na przykład wagony parowe G. Gurneya i W. Hancocka (Anglia), A. Bolleta, A. de Diona i L. Serpolleta (Francja).

Ryż. 6. Wózek parowy J. Cugno.

W latach 30. 19 wiek były próby wprowadzenia regularnych przewozów pasażerskich pojazdami parowymi. W Rosji pojawiło się wiele ciekawych projektów dotyczących wykorzystania wagonów parowych. Wynalazca i przedsiębiorca V. Guriev zaproponował (1837) stworzenie sieci drewnianych (końcowych) dróg, po których latem regularnie latałyby ciężarówki parowe z przyczepami (powozami) kołowymi, a zimą saniami. Pod koniec XIX wieku. przeprowadzono eksperymenty mające na celu stworzenie samochodów elektrycznych zasilanych baterią; znaleźli trochę rozprzestrzeniania się. Rosyjski inżynier I. V. Romanov opracował (1899) oryginalny projekt kabiny elektrycznej i autobusu elektrycznego. Wynalazki dyferencjału (1828, O. Pekker, Francja), opon pneumatycznych (1845, R. Thompson, Anglia), przednich kół kierowanych na czopach (1816, G. Langensperger, Niemcy), niezależnego zawieszenia kół (1878, A. Bolle, Francja) i innych.

Powszechne wykorzystanie samochodu jako pojazdu zaczyna się wraz z pojawieniem się szybkoobrotowego silnika spalinowego. E. Lenoir (Francja) w 1862 r. podjął próbę zamontowania w samochodzie własnego silnika gazowego, która zakończyła się niepowodzeniem. W 1885 r. G. Daimler (Niemcy) zbudował motocykl z silnikiem benzynowym, a w 1886 r. jego rodak K. Benz opatentował trójkołowy samochód z tym samym silnikiem o pojemności 0,75 litra. Z. Kolejne lata to początek przemysłowej produkcji samochodów. W latach 90. XIX wieku. pojawiły się pierwsze A. „Panard-Levassor” i „De Dion-Bouton” (Francja), w 1892 r. Henry Ford zbudował swój pierwszy samochód (USA) i rozpoczął produkcję przemysłową w 1903 r. (ryc. 7).

Ryż. 7. Samochód Forda.

Jeden z pierwszych rosyjskich samochodów „Russo-Balt” (1908) pokazano na ryc. 6. Pierwszy radziecki A. - AMO-F15 został wydany w 1924 roku (ryc. 8).

Ryż. 8. Samochód „Russo-Balt”.

W 1932 roku w ZSRR rozpoczęto masową produkcję pojazdów GAZ-A.

Nauka i edukacja w zakresie technologii transportu

Edukacja transportowa- system szkolenia inżynierów, techników i wykwalifikowanych pracowników w zakresie projektowania, budowy, budowy i eksploatacji różnych rodzajów transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, rzecznego, lotniczego, rurociągowego, przemysłowego i miejskiego).

W Rosji nauka o transporcie i edukacja pojawiły się na początku XVIII wieku. (Szkoła Matematyczno-Nawigacyjna założona w 1701 w Moskwie; Akademia Marynarki Wojennej założona w 1715 w Petersburgu). W 1781 r. otwarto w Chołmogorach szkołę morską; w 1782 r., W związku ze zwiększonym zapotrzebowaniem na specjalistów do konserwacji i eksploatacji sztucznych konstrukcji na lądzie i drogach wodnych, zorganizowano specjalny Korpus Hydrauliki, nieco później niższe techniczne szkoły komunikacji wodnej w Moskwie i Wyszniewołocku, a w 1809 r. Urząd Komunikacji Wodnej i Lądowej (założony w Petersburgu Instytut Korpusu Inżynierów Kolejnictwa). W 1820 r. w instytucie tym utworzono Wojskową Szkołę Budownictwa Kolejowego, kształcącą techników budowlanych. Wśród absolwentów instytutu byli P.P. Mielnikow, NO Kraft, S.V. Kerbedz, MS Volkov, Ya.A. Sevastianov, L.F. Nikolai, Ya.N.Gordeenko, P.I Sobko, FS Yasinsky i inni, którzy później stali się założycielami rosyjskiego szkoła nauk o budownictwie i transporcie; instytut stworzył rosyjski system edukacji transportowej, podwaliny nauki o szlakach komunikacyjnych. Wyższa Szkoła Inżynierii Morskiej została założona w Petersburgu w 1876 roku, a Moskiewska Szkoła Inżynierii Transportu (od 1913 Moskiewski Instytut Inżynierów Transportu). Na przełomie XIX i XX wieku. Petersburski Instytut Technologiczny, Moskiewska Wyższa Szkoła Techniczna, Instytuty Technologiczne w Charkowie i Tomsku oraz Kijowski Instytut Politechniczny rozpoczęły szkolenie inżynierów transportu kolejowego. W drugiej połowie XIX wieku. pojawiły się techniczne szkoły kolejowe (pierwsze było w Jelecie w 1869 r.).

W pierwszych latach władzy sowieckiej w transportowych uczelniach technicznych organizowano specjalne wydziały (według rodzaju transportu). Już w 1920 r. Piotrogrodzki Instytut Kolei otworzył wydziały łączności lądowej i wodnej, następnie - transportu drogowego i łączności lotniczej, w Moskwie - wydziały łączności lądowej i wodnej oraz dział operacyjny na wydziale lądowym. W 1918 r. w Instytucie Piotrogrodzkim utworzono szkołę łączności (obecnie Leningradzka Techniczna Szkoła Transportu Kolejowego im. F.E.Dzerżyńskiego), w której powstały fundamenty nowoczesny systemśrednie specjalistyczne wykształcenie transportowe. Dalsza specjalizacja edukacji transportowej doprowadziła do powstania w latach 1929-33 sieci instytutów transportu kolejowego, wodnego, samochodowego i lotniczego. Na podstawie odpowiednich wydziałów instytutów inżynierów kolejowych w Leningradzie i Moskwie utworzono instytuty drogowe w Leningradzie (1929) i Moskwie (1930), instytuty cywilnej floty powietrznej (1929) i inżynierów transportu wodnego (1930) w Leningrad, Moskiewski Elektromechaniczny Instytut Inżynierów Transportu (1931) ... Uczelnie techniczne transportu otwarte w dużych ośrodkach gospodarczych: w 1929 – Rostów, w 1930 – Charków, Dniepropietrowsk, Tbilisi i Tomsk instytuty transportu kolejowego, Odeskie i Gorkiego instytuty transportu wodnego, instytuty drogowe w Charkowie, Saratowie, Omsku, instytuty lotnicze w Moskwie i Charkowie itp. W latach 30-50. Nowosybirsk (1932), Taszkent (1931), Chabarowsk (1939), korespondencja ogólnounijna (1951, w Moskwie), białoruska (1953, w Homelu), Ural (1956, w Swierdłowsku) instytuty inżynierów transportu kolejowego, wyższa inżynieria morska szkoły w Odessie i Władywostoku (1944), w Leningradzie (1954), Wyższa Szkoła Morska w Murmańsku (1956), Nowosybirski Instytut Inżynierów Transportu Wodnego (1951), instytuty lotnictwa i lotnictwa cywilnego w Kazaniu i Ufie (1932), Kijów (1933), Kujbyszew (1942), Leningrad (1955) itd.

W 1976 r. szkolono 130 uczelni wyższych w zakresie transportu kolejowego, drogowego, morskiego i rzecznego oraz lotnictwa cywilnego, w tym 45 specjalistycznych i 85 politechnicznych, inżynieryjno-maszynowych, inżynieryjno-budowlanych, stoczniowych itp. Wśród uczelni specjalistycznych 13 instytutów transportu kolejowego – m.in. Moskwa (2 Instytut), Leningrad, Dniepropietrowsk, Homel, Rostów nad Donem, Charków, Swierdłowsk, Omsk, Nowosybirsk, Chabarowsk, Kujbyszew i Taszkient. Główne specjalizacje: eksploatacja kolei; automatyka, telemechanika i komunikacja w transporcie kolejowym; elektryfikacja transportu kolejowego; lokomotywy spalinowe i obiekty lokomotyw spalinowych; budynek lokomotyw (budynek lokomotyw elektrycznych i lokomotyw spalinowych); zaplecze do budowy i przewozu samochodów; budowa kolei, obiektów torowych i torowych; mosty i tunele; ekonomika i organizacja transportu kolejowego; maszyny i urządzenia budowlane, drogowe itp. Wiodącymi uczelniami są instytuty inżynierów transportu kolejowego w Moskwie, Leningradzie i Korespondencji Wszechzwiązkowej (w Moskwie).

Inżynierów transportu drogowego produkują instytuty drogowe w Moskwie, Kijowie, Syberii (Omsk), Charkowie i Taszkencie. Główne specjalizacje: motoryzacja i motoryzacja; obsługa transportu drogowego; organizacja ruchu; silniki z zapłonem wewnętrznym; drogi samochodowe; mosty i tunele; maszyny i urządzenia budowlane i drogowe; ekonomia i organizacja transportu drogowego itp. Wiodącą uczelnią jest Moskiewski Instytut Budownictwa Samochodowego i Drogowego (MADI). Inżynierów poszczególnych specjalności drogowych kształci także 70 innych uczelni, w tym 38 politechnik, 15 instytutów inżynieryjno-budowlanych, technikum w Moskiewskich Zakładach Samochodowych im. V.I. Lichaczow i inni.

W zakresie transportu morskiego i rzecznego wysoko wykwalifikowani specjaliści są szkoleni przez Odeski Instytut Inżynierów marynarka wojenna, wyższe uczelnie inżynierskie we Władywostoku, Leningradzie, Kaliningradzie, Murmańsku, Noworosyjsku oraz instytuty inżynierów transportu wodnego w Odessie, Gorkim, Nowosybirsku i Leningradzie. Główne specjalizacje: nawigacja po szlakach morskich (wodnych śródlądowych); obsługa transportu wodnego; budowa statków i naprawa statków; budowa hydrotechniczna dróg wodnych i portów; maszyny i mechanizmy okrętowe; ekonomia i organizacja transportu wodnego itp. Inżynierów transportu wodnego produkuje również przemysł stoczniowy Leningradu i Nikołajewa Nikołajewa, przemysł rybny i gospodarstwa rybne w Astrachaniu, Dalekim Wschodzie i Kaliningradzie, instytuty politechniczne Gorkiego, Dalekiego Wschodu i Komsomolska nad Amurem.

Inżynierowie transportu lotniczego w specjalnościach operacyjnych (obsługa transportu lotniczego, silników, urządzeń lotniczych i wyposażenia elektrycznego samolotów) są szkoleni przez Akademię Lotnictwa Cywilnego w Leningradzie, Kijowie, Rydze i Moskiewskich Instytutach Lotnictwa Cywilnego oraz Wyższą Szkołę Lotniczą Lotnictwa Cywilnego w Aktobe; w specjalnościach budowy samolotów, silników lotniczych, dynamiki i wytrzymałości maszyn, hydroaerodynamiki itp. - instytuty lotnicze w Moskwie, Kazaniu, Kujbyszewie, Ufie, Charkowie oraz lotniczo-techniczne Moskwa i Rybinsk, a także niektóre politechniczne, elektryczne i inne instytuty (Woroneż, Irkuck, Komsomolsk nad Amurem, Taszkent, Nowosybirsk itp.). Wiodącą techniczną instytucją edukacyjną i ośrodkiem badawczym jest Moskiewski Instytut Lotniczy. S. Ordzhonikidze.

Inżynierowie transportu rurociągowego (do projektowania, budowy i eksploatacji rurociągów gazowych i naftowych, magazynów gazu i składów ropy) są szkoleni przez Moskiewski Instytut Przemysłu Petrochemicznego i Gazowniczego, Iwano-Frankowsk Oil and Gas, Ufa Oil, Tiumeń Industrial, All -Związkowe Instytuty Politechniczne Korespondencji.

Inżynierowie transportu miejskiego są absolwentami instytutów Moskiewskiego Energetyki, Charkowskiego Instytutu Budownictwa Komunalnego, Kijowskiego Samochodu i Autostrad (głównie w zakresie transportu elektrycznego), Moskiewskiego i Leningradzkiego Instytutu Inżynierów Kolejnictwa (w zakresie projektowania i budowy metra).

Konstrukcje budowlane itp.). Szkolenie specjalne obejmuje naukę organizacji, planowania, zarządzania, ekonomiki odpowiedniej branży (automatyczne systemy sterowania, technika komputerowa w obliczeniach inżynierskich i ekonomicznych itp.). Poza obowiązkowymi w programach nauczania znajdują się dyscypliny alternatywne i fakultatywne, które pozwalają pogłębić wiedzę w wybranej dziedzinie nauki i techniki. W trakcie studiów studenci realizują 5-15 kursów (prac) - w zależności od specjalności odbywają praktykę edukacyjną i przemysłową (24 tygodnie). Kończy się szkolenie Egzamin państwowy o komunizmie naukowym i obronie pracy dyplomowej. Studia trwają 5-6 lat. Absolwenci uczelni odbywają staż w miejscu pracy do jednego roku.

W rozwiniętych krajach kapitalistycznych najbardziej znane ośrodki edukacji transportowej to: w USA – Massachusetts Institute of Technology; w Wielkiej Brytanii - uniwersytety w Londynie i Birmingham, instytuty technologiczne w Loughborough i Cranfield, London Polytechnic Institute; we Francji – Narodowa Szkoła Mostów i Dróg w Paryżu, Technikum Lotnicze i Samochodowe; w Niemczech - uczelnie techniczne w Darmstadt i Hanowerze, Uniwersytet w Stuttgarcie; w Japonii - uniwersytety w Tokio, Hokkaido, Kioto, Kyushu itp.

W ostatnich dziesięcioleciach głównymi czynnikami zapewniającymi mobilność wojsk była kolej i transport drogowy. Jednocześnie, z pewnych obiektywnych powodów, o wiele więcej uwagi poświęca się drugiemu. W każdej jednostce wojskowej, niezależnie od jej przynależności do tego czy innego oddziału armii, znajduje się pewna liczba pojazdów różnych klas. Tak zwany wojskowy sprzęt samochodowy (BAT), w tym pojazdy wielozadaniowe (AMN), jest zdolny do wykonywania różnorodnych zadań transportowych i dlatego jest najbardziej masywną klasą pojazdów w siłach zbrojnych.

Według szefa Głównego Zarządu Pancernego Ministerstwa Obrony (GABTU), generała broni A. Szewczenki, udział AMN w ogólnej liczbie pojazdów wojskowych Sił Zbrojnych wynosi 91,5%. Drugie miejsce pod względem liczby zajmują wojskowe pojazdy gąsienicowe z 7,4%. Specjalne ciągniki kołowe i podobne pojazdy zamknęły listę z 1,1 proc. Obliczenie przybliżonej liczby samochodów tej czy innej klasy nie jest trudne, jeśli weźmiemy pod uwagę całkowitą liczbę pojazdów wojskowych - około 410,2 tys.

Należy zauważyć, że flota motoryzacyjna przeżywa ciężkie czasy. Ilość starego sprzętu jest nadal bardzo duża i wymaga wymiany. W tym kierunku poczyniono już pewne postępy, ale nie można ich jeszcze uznać za wystarczający. Aby zrozumieć panujące trendy, weźmy pod uwagę informacje opublikowane w lutowym numerze magazynu „Truck Press”. Zawiera ciekawe dane o stanie floty WAT w latach 2005 i 2012.

W 2005 roku siły zbrojne dysponowały pojazdami wojskowymi 41 podstawowych modeli i 60 modyfikacji w łącznej liczbie 410,8 tys. 71% tego sprzętu było wyposażone w silniki benzynowe. Tak więc ciężarówki i ciągniki z silnikami wysokoprężnymi stanowiły mniejszość. Ten stosunek typów silników może być przedmiotem wielu dyskusji. Drugi fakt dotyczący stanu BAT w 2005 roku wygląda jednoznacznie i nieprzyjemnie. Około 80% sprzętu miało ponad 12 lat, tj. powstał nie później niż w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Pozostałe 20 procent zostało rozdzielone w następujący sposób. Większość (13%) to pojazdy w wieku od 6 do 12 lat, a pozostałe 7 procent to nowe pojazdy nie starsze niż sześć lat.

ZIL-157

ZIL-131

Ural

GAZ-66

KAMAZ

MT-LB

Możesz również wziąć pod uwagę udział technologii w konkretnej gamie modeli. W 2005 roku niewątpliwymi liderami w tym aspekcie były samochody Zakładu Lichaczowa. Udział ciężarówek ZIL-157, ZIL-131 itp. stanowiły jedną trzecią całkowitej liczby VAT w wojsku. Drugie i trzecie pod względem ilościowym miejsca, z niewielką różnicą, zajęły Ural (13%) i GAZ (12%). Następne w kolejności były ciężarówki KamAZ z 10 proc., a na piątym miejscu pojazdy Uljanowsk (UAZ) i Kremenczug (KrAZ) z sześcioprocentowym udziałem. Wreszcie około 4% BAT stanowiły ciągniki gąsienicowe MT-LB. Pozostałe 16% to niejednorodna flota pojazdów produkowanych w różnych fabrykach: mińskie traktory kołowe, Briańsk itp.

Warto zauważyć, że liczby te dotyczą tylko całkowitej liczby samochodów. W dostępnych otwartych źródłach nigdzie nie wspomniano o liczbie BAT przechowywanych lub działających. Takie informacje mogłyby znacznie uszczegółowić istniejący obraz, ale MON nie spieszy się z ich ujawnieniem. Można również zwrócić uwagę na lata produkcji sprzętu i jego udział. Nietrudno się domyślić, że wśród tych 80 proc. samochodów, które w 2005 roku miały ponad 12 lat, jest dużo sprzętu wyprodukowanego przed upadkiem Związku Radzieckiego. Ponadto w grupie tej znajduje się szereg samochodów montowanych we wczesnych latach niepodległości. Najmniej samochodów dostępnych w 2005 roku zostało wyprodukowanych w latach 1999-2005, tj. w okresie po niewypłacalności 1998 r. Nie ma dokładnych danych tego rodzaju, ale można sądzić, że w pierwszych latach tego okresu tempo produkcji było znacznie niższe niż później.

Od zaprezentowanych statystyk minęło prawie osiem lat. W tym okresie fundusze na siły zbrojne stale rosły. Za pieniądze otrzymane z budżetu resort wojskowy naprawił stary sprzęt i pozyskał nowy, w tym pojazdy wojskowe. Dzięki temu sytuacja z flotą BAT zaczęła się powoli zmieniać, ale mimo wszystko w chwili obecnej nadal nie odpowiada potrzebom. Wymagane 75-80 procent to jeszcze daleka droga.

Według tego samego magazynu „Gruzovik Press” udział starych pojazdów w wieku powyżej 12 lat spadł do 57% do 2012 roku. Nieznacznie wzrosła liczba samochodów, ciągników itp. należących do kategorii od 6 do 12 lat – 14 proc. Jeśli chodzi o nową technologię nie starszą niż sześć lat, jej liczba wzrosła czterokrotnie. Na koniec 2012 roku do tej kategorii należy 29% pojazdów wojskowych. To połowa kwoty wymaganej przez obecny państwowy program zbrojeń, ale do roku 2020 jest jeszcze daleko i jest czas na odnowienie. Według niektórych danych łączna liczba BAT prawie się nie zmniejszyła, a różnica polega na zaledwie kilkuset maszynach, co przy obecnej skali liczb można po prostu zignorować.

Niestety nie ma konkretnych danych dotyczących składu sprzętu, podobnych do danych o stanie floty WAT w 2005 roku. Znanych jest jednak kilka szczegółów. Tak więc ogólny stosunek pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi prawie się nie zmienił. Wciąż przeważają samochody z silnikami benzynowymi, a ich liczba jest dwukrotnie większa od liczby „braci” z silnikami Diesla. Ponadto udział ciężarówek ZiL w ciągu siedmiu lat spadł z 33 do 6 procent. Powodem tego jest spisywanie przestarzałych samochodów, a także brak masowych zakupów nowych. Zmniejszenie do nich ilości samochodów Zakładu. Lichaczow, utrzymując całkowitą liczbę floty pojazdów, wprost wskazuje, że inni przybyli, aby zastąpić wycofane ciężarówki. Według dostępnych danych 23 procent utraconych pojazdów ZiL zostało uzupełnionych pojazdami KamAZ i Ural.

Należy zauważyć, że powyższe liczby odnoszą się jedynie do aktualnego stanu wyposażenia wojskowego rosyjskich sił zbrojnych. W nieudanych latach dziewięćdziesiątych i niejednoznacznych latach 2000 krajowy przemysł motoryzacyjny znajdował się w trudnej sytuacji i dlatego nie mógł w pełni zaangażować się w rozwój technologii motoryzacyjnej dla wojska. Obecnie siły zbrojne potrzebują kilku pojazdów o różnym przeznaczeniu jednocześnie, będąc tworzonymi na jednej bazie. Obecnie nad tym tematem pracuje kilka fabryk samochodów, a prototypy nowych samochodów zostały już kilkakrotnie zademonstrowane. Do 2015 roku armia powinna otrzymać pierwsze próbki produkcyjne nowych samochodów. Jak zmieni się następnie ilościowy i jakościowy skład floty WAT? Dowiemy się za siedem lat, w 2020 roku.

Pojazdy wojskowe są głównym środkiem mobilności prawie wszystkich naziemnych obiektów uzbrojenia, co zapewnia taktyczną i operacyjną manewrowość wojsk. Rozwój wozów wojskowych i bojowych pojazdów kołowych na ich bazie jest uważany w naszym kraju i za granicą za jeden z kierunków zwiększania skuteczności bojowej wojsk lądowych.

Odpowiadając na wyzwania czasu

Warunki wielu współczesnych konfliktów lokalnych, małych wojen i rozprzestrzeniania się międzynarodowego terroryzmu wymagają przejścia od tradycyjnych wojskowych ciężarówek z napędem na wszystkie koła do najbardziej poszukiwanych bojowych pojazdów kołowych o podwyższonym bezpieczeństwie, wykonywanych na bazie seryjnych SUV-ów, dostawczych czy specjalnych. podwozie. Kolejną cechą obecnego etapu jest to, że w klasie kołowych wozów bojowych Stanów Zjednoczonych i krajów europejskich nacisk kładziony jest na lekkie i średnie ciężarówki o łącznej masie 6-7 t. Według statystyk stosunek ten wynosi 10 : 1, czyli na każdą wojskową ciężarówkę kołową o masie brutto powyżej 12-15 ton przypada około 10 pojazdów lekkich i średnich.

Konstruktorzy ostatniej klasy pojazdów (lekkie pojazdy wielozadaniowe) stają przed zadaniem przekształcenia ich w wysoce wydajne pojazdy opancerzone, z których każdy z powodzeniem łączy funkcje pojazdu i wozu bojowego o zwiększonej przeżywalności. W armiach krajów rozwiniętych prowadzi to do przyspieszonego zmniejszenia udziału tradycyjnych jeepów i ciężarówek wojskowych, które zastępowane są przez bardziej złożone i droższe pojazdy opancerzone.

Jednocześnie rozwój systemów uzbrojenia i zastosowanie elektroniki (podstawowej technologii armii przyszłości) doprowadziły do ​​tego, że działania wojenne prowadzone są na zasadzie „znaleziono – zniszczono”. W związku z tym jednym z priorytetowych obszarów rozwoju jest osiągnięcie „ukrycia” pojazdu: im mniejszy cel, tym trudniej go trafić. Zasada ta stosowana jest przez wszystkich producentów pojazdów opancerzonych. Ale wymiary jednostek, wyposażenia i objętości wewnętrznych nie pozwalają na pełne wykorzystanie tego podejścia. Dlatego projektanci starają się, aby wysokość samochodów była jak najniższa. W przypadku pojazdów kołowych pożądany jest schemat „prześwit + objętość wewnętrzna”. Wiąże się to z minimalizacją wymiarów ramy i elementów nadwozia.

Wykrywanie za pomocą radaru celów naziemnych, a właściwie dużych żelaznych skrzynek, nie jest trudne. Obiekty wykonane z radioprzepuszczalnych materiałów kompozytowych są niemal „niewidoczne”. W tym przypadku do ich ochrony stosuje się pancerz ceramiczny lub kompozytowy. Zmniejszenie widoczności elementów i zespołów wykonanych z metalu odbywa się poprzez ekranowanie.

Samochód z silnikiem spalinowym przymusowo rozprasza 2/3 energii w postaci promieniowania cieplnego, które jest bardzo łatwo wykrywalne przez kamery termowizyjne nawet kilka godzin po zatrzymaniu samochodu. Sprawność silnika elektrycznego jest zauważalnie wyższa, a promieniowanie cieplne nie przekracza 5-15%, co może znacznie zwiększyć dyskrecję ruchu. Dźwięk silnika spalinowego demaskuje auto w bezpośrednim kontakcie z wrogiem, a systemy maksymalnego zagłuszania pobierają dość dużo mocy. Jednocześnie elektrownia wykorzystująca trakcję elektryczną może być praktycznie bezgłośna.

Konstrukcja pojazdu powinna przewidywać szybką wymianę mocowań i wymianę elementów nadwozia, a także ich demontaż i montaż do transportu na duże odległości wszystkimi środkami transportu. Przeniesienie samochodu w trudno dostępny obszar można również przeprowadzić za pomocą helikoptera.

Należy zauważyć, że modele tej klasy w Ostatnio są szeroko stosowane za granicą. Ich seryjna produkcja powstała w 16 krajach. Najpopularniejsze modele to HMMWV (Humvee) (USA) i IVECO (Włochy), które są szeroko eksportowane do wielu krajów świata.

Spadkobiercy „Młota”

Projekty modeli są stale ulepszane. Obecnie w Stanach Zjednoczonych powstała nowa rodzina lekkich taktycznych pojazdów wielozadaniowych serii Joint Light Tactical Vehicle (JLTV) o masie brutto 6-7 ton, zastępując Humvee (w wersji cywilnej „Młot”) .

Pojazd opancerzony LATV

Przeznaczone są do wykonywania jakościowo bardziej skomplikowanych zadań w warunkach przemieszczania się siły roboczej i sprzętu podczas rozpoznania bliskiego i dalekiego zasięgu, środków walki i wsparcia logistycznego wojsk, a także podczas wykonywania różnych misji bojowych lekkim desantem powietrznym i powietrznym podjednostki.

Ta klasa maszyn charakteryzuje się: niewidzialnością, optymalnie małymi wymiarami, wysokim stosunkiem mocy do masy zespołu napędowego, dużą manewrowością i manewrowością w połączeniu z systemem regulacji ciśnienia w oponach, aktywnym niezależnym zawieszeniem, wciągarką trakcyjną i automatyczną skrzynią biegów. Niedawne kampanie wojskowe w Iraku pokazały, że takie pojazdy muszą być wyposażone w potężną broń, bezprecedensową elektroniczną komunikację sieciową umożliwiającą kontakt w czasie rzeczywistym z ich stanowiskami dowodzenia, z innymi pojazdami naziemnymi, a także helikopterami i samolotami bojowymi. Zakłada się dostępność zatwierdzonego oprogramowania diagnostycznego i prognostycznego.

JLTV reprezentuje nową generację technologii motoryzacyjnej w wielu kluczowych obszarach, takich jak zdolność do stworzenia lekkiego taktycznego pojazdu mobilnego ze znaczną ochroną przed improwizowanymi urządzeniami wybuchowymi, minami lądowymi i innymi zagrożeniami. Przy masie własnej około 5600 kg JLTV zapewni ochronę porównywalną z 10-tonowym M-ATV, łącząc w ten sposób mobilność i przenośność lekkich pojazdów z poziomem ochrony pojazdów MRAP. Dodatkowo pojazd jest wykonany z użyciem pancerza modułowego.

JLTV jest budowany jako pojedyncza ciężarówka w dwóch głównych konfiguracjach: platforma czterodrzwiowa - Combat Tactical Vehicle (CTV) i dwudrzwiowa platforma - Combat Support Vehicle (CSV). Wariant czterodrzwiowy obejmuje wersje Heavy Gun Carrier (HGC) i Close Combat Weapons Carrier (CCWC). Mogą być wyposażone w różnorodną broń, w tym karabiny maszynowe i ppk typu TOW. Bojowy wóz taktyczny CTV może przewozić do 1,4 tony ładowności. Wszystkie pojazdy JLTV będą wyposażone w regulowane zawieszenie, które umożliwia podnoszenie i opuszczanie podwozia w zależności od wykonywanego zadania. Ponadto JLTV może być transportowany podwieszony na śmigłowcach CH-47 Chinook.

Rodzina JLTV obejmuje kilka opcji dla pojazdów ogólnego przeznaczenia. Należą do nich: wielozadaniowy pojazd opancerzony, wóz dowodzenia, lekki wóz bojowy dla oddziału piechoty oraz wóz rozpoznawczy. Rodzina obejmuje również przyczepy samochodowe. Projekt JLTV będzie zawierał podstawowy zestaw kamizelek kuloodpornych, ale dozwolona jest dodatkowa zbroja do mocowania.

Elektrownia maszyny zasila wszystkie odbiorniki pokładowe, zapewniając ich ciągłą pracę, a także zasila odbiorniki zewnętrzne np. podczas długiej pracy. W porównaniu z poprzednimi lekkimi pojazdami taktycznymi, takimi jak Humvee, JLTV jest wyposażony w mocniejszy silnik (od 250 do 360 KM) i generator o mocy 570 A, który może dostarczyć do 10 kW mocy.

Armia USA planuje nabyć około 50 000 JLTV, a Korpus Piechoty Morskiej około 55 000 takich pojazdów.

W Stanach Zjednoczonych do przetargu wytypowano trzy firmy, które walczą teraz o podpisanie umowy na dostawę JLTV. Trzech trzech to Oshkosh Defense, Lockheed Martin i AM General, który produkuje Humvee. Inni producenci, którzy planują wziąć udział w przetargu, to General Tactical Vehicles (GTV), wspólne przedsięwzięcie AM General i General Dynamics Land System, BAE Systems i Navistar International, Boeing i Textron oraz Armor Holdings.

W pogoni za Ameryką

Próbując nadążyć za Amerykanami i projektantami pojazdów wojskowych z innych krajów zachodnich.

General Dynamics European Land Systems (GDELS) opracowało opancerzone pojazdy wojskowe EAGLE V 4×4 i EAGLE V 6×6, które są dalszym rozwinięciem rodziny EAGLE IV będącej już na uzbrojeniu. Nowe przedmioty mają większą ładowność i lepszą ochronę załogi, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej mobilności taktycznej. Ze względu na zwiększoną nośność modele te mogą być na życzenie klienta wyposażone w cięższą broń lub ochronę, w zależności od wymagań klienta. Pojazd o pojemności 5 lub 10 żołnierzy wyposażony jest w skuteczną ochronę przed uszkodzeniami balistycznymi, minami i improwizowanymi urządzeniami wybuchowymi. Wiele zespołów EAGLE V jest zunifikowanych z taktyczną ciężarówką DURO, która zapewnia: wydajność ekonomiczna zaopatrzenie materiałowe i techniczne.

Technologiczne Centrum Wojskowe (Centro Tecnologico do Exercito lub CTEx) Brazylii wraz z agencją Ministerstwa Nauki i Technologii (DST) stworzyło opancerzony Viatura Blindada de Patrulhamento de Emprego Dual (Viatura Blindada de Patrulhamento de Emprego Dual) pojazd patrolowy, którego głównymi wymaganiami operacyjnymi były ochrona balistyczna, wysoka mobilność oraz niski koszt logistyki i eksploatacji. Może być używany jako policyjny pojazd opancerzony lub jako lekki wojskowy kołowy pojazd opancerzony.

VBPED może przewozić do siedmiu osób (kierowca, dowódca/dowódca pojazdu i pięciu spadochroniarzy). Jego konstrukcja skupia się na wykorzystaniu komponentów komercyjnych. Pojazd oparty jest na podwoziu cywilnym Agrale MA 9.2, które jest wyposażone w silnik MWM 4.12 TVK Acteon o mocy 150 KM, sprzężony z automatyczną skrzynią biegów Allison LTC 2000. Pancerz zapewnia ochronę przed amunicją kalibru 7,62×51 i 5,56 × 45 mm. Do strzelania po bokach kadłuba znajdują się luki. Na dachu zamontowana jest wieża z napędami mechanicznymi, ale można też zainstalować zdalnie sterowany moduł bojowy, np. REMAX.

Kanadyjska firma Supacat opracowała nowy lekki pojazd rozpoznawczy LRV 400, który jest „budżetowym” pojazdem dla sił specjalnych i wywiadu. Zastosowanie podzespołów pojazdu cywilnego oraz lekkość konstrukcji znacznie obniża koszty jego produkcji i utrzymania. LRV 400 może być transportowany dowolnym wojskowym samolotem transportowym i śmigłowcem CH-47 Chinook z pełnym ładunkiem bojowym na pokładzie. Przy łącznej masie 3,5 tony ładowność wynosi 1,4 tony, a diesel o mocy 236 KM, automatyczna 6-biegowa skrzynia biegów i dwustopniowa skrzynia rozdzielcza umożliwiają osiąganie prędkości do 170 km/ h. Jednocześnie rezerwa paliwa pozwala zwiększyć zasięg do 1000 km.

Francuska firma Nexter Systems wyprodukowała nowy opancerzony pojazd kołowy TITUS. Jest wyposażona w pancerz modułowy z wysoki poziom ochrona balistyczna i minowa oraz ochrona przed drobnymi improwizowanymi urządzeniami wybuchowymi. Aby załoga składająca się z 2-3 osób i 12 myśliwców mogła długo przebywać w samochodzie, dużą uwagę zwrócono na wygodę ich zakwaterowania. System kontroli walki FINDERS zapewnia świadomość sytuacyjną, którą wzmacniają kamery wideo zainstalowane na obwodzie; istnieje możliwość komunikacji z robotem rozpoznawczym NERVA LG.

Silnik Diesla o mocy 440 lub 550 KM. a automatyczna skrzynia biegów Allison przyspiesza samochód do 110 km/h. Skrzynia biegów zapewnia odłączanie napędu osi środkowej podczas jazdy po drodze. TITUS jest wyposażony w zdalnie sterowaną stację uzbrojenia Nexter ARX20 z działkiem automatycznym 20 mm i karabinem maszynowym 7,62 mm. Dodatkowo na dachu w tylnej części kadłuba, po bokach, znajdują się dwa stanowiska dla karabinów maszynowych kal. 7,62 mm, naprowadzane od wewnątrz.

Pojazd opancerzony Ejder 4×4 „Smok”

Turecka firma Nurol Makina ve Sanayi AS (NMS) stworzyła maszynę Ejder 4×4 ("Smok"). Spełniając wymagania operacyjne armii i sił bezpieczeństwa, ta próbka jest wykonana w postaci modułowego uniwersalnego opancerzonego wozu bojowego , który jest przystosowany do działania w każdym terenie. Próbka z całkowicie spawanym korpusem wyróżnia się wysokim poziomem ochrony balistycznej i przeciwminowej oraz łatwością obsługi. Ejder 4 × 4 ma ładowność 4 t i może być wyposażony w różne systemy dodatkowe. Maszyna posiada jedną z największych objętości wewnętrznych w swojej klasie, a także posiada cechy pozwalające na wykorzystanie jej jako platformy do różnych zadań.

Masa bojowa Ejdera waha się od 12 t do 14 t, w zależności od wersji. Samochód może pomieścić do 9 osób: dwie znajdują się w przedniej kabinie, a siedem w tylnej. Może być wyposażony w różne moduły bojowe, które są uzbrojone w karabiny maszynowe 7,62 i 12,7 mm, armatę 25 mm lub granatnik automatyczny 40 mm. Samochód pancerny wyposażony jest w 300-konny silnik diesla, dzięki któremu może poruszać się z prędkością 110 km/h. W trudnym terenie pojazd jest w stanie pokonać nachylenie 70% i nachylenie boczne 40%.

Uchwyt „wilk”

Rosyjscy specjaliści również nie byli zadłużeni. W naszym kraju staraniem Wojskowej Spółki Przemysłowej, Wojskowego Centrum Inżynierii i Zakładu Budowy Maszyn Arzamas stworzono obiecującą rodzinę dwuzadaniowych pojazdów „Wilk”, która jest w stanie rozwiązywać wieloaspektowe zadania wojskowe. Zostały zaprojektowane z maksymalną unifikacją modeli w oparciu o zasadę konstrukcji modułowej, z uwzględnieniem światowych trendów i oczywiście z ukierunkowaniem na przemysł krajowy.

Opancerzona wersja pojazdu VPK-39272

Wagony kombi Wolf o ładowności 1,5 i 2,5 tony dzielą się na trzy grupy: pancerną, nieopancerzoną i handlową. Cechy konstrukcyjne tych pojazdów polegają na zastosowaniu tego samego typu zespołów napędowych, kabin, mostów, zawieszeń, skrzyń biegów, reduktorów kół, pokładowych systemów informacji i sterowania (BIUS) oraz elementów zabezpieczających.

Grupa pojazdów opancerzonych obejmuje: pojazd ramowy VPK-3927 (4×4) z chronionym modułem sterowania i tylnym oddzielnym modułem funkcjonalnym; VPK-39271 (4 × 4) z pancernym modułem jednoczęściowym; VPK-39272 (4 × 4) - pojazd ładunkowo-osobowy z możliwością montażu różnych modułów (dodatków); VPK-39273 (6×6) z chronionym modułem sterującym i osobną tylną komorą o zwiększonej objętości.

„Wilki” są wyposażone w 240-konny silnik wysokoprężny YAME-5347 najnowszej generacji, spełniający normy Euro-4. Konstrukcja silnika posiada rezerwę mocy do 300 KM, co pozwala na zachowanie dużej gęstości mocy przy jednoczesnym zwiększeniu masy pojazdów i zmieniających się wymaganiach technicznych. Trwałość mechanicznej 5-biegowej skrzyni biegów i 2-biegowej skrzyni rozdzielczej zapewnia zasób 250 tys. Km.

„Wilki” są wyposażone w niezależne zawieszenie z pneumatycznymi elementami sprężystymi, co pozwala na zmianę prześwitu od pozycji środkowej (400 mm) do minimalnego (250 mm) lub maksymalnego (550 mm). Regulowana sztywność miechów powietrznych pozwala na jazdę w terenie z prędkością do 55-60 km/h. Ponadto zawieszenie zapewnia ruch po torze pojazdów z napędem na cztery koła o większej nośności (Ural, KamAZ itp.). W standardowym wyposażeniu maszyn znajduje się system zmiany ciśnienia powietrza w oponach. Minimalny promień skrętu to 7 m.

Konstrukcja osłony rama-panel w pojazdach opancerzonych z rodziny „Wolf” zapewnia jej montaż i demontaż bez użycia specjalnych narzędzi. Obszar rezerwacji to co najmniej 85%. Ochrona balistyczna odpowiada GOST R 50963 poziom 6a z możliwością jego zwiększenia. Minom stawia się przed skomplikowanym wyposażeniem kabiny i modułu dzięki zastosowaniu specjalnych siedzeń i podwójnej podłogi. W celu poprawy widoczności zastosowano jednoczęściową osłonę przednią szybę. Do obserwacji terenu i prowadzenia ognia moduł funkcjonalny wyposażony jest w „lukowe” klocki ochronne.

Wewnętrzna objętość kabiny wynosi 2,4 metra sześciennego. m, funkcjonalny zabezpieczony moduł pojazdu VPK-3927 - 4,7 metra sześciennego. m, jednoobjętościowy moduł pojazdu VPK-39271 - 7,2 m3, a kubatura chronionego modułu pojazdu VPK-39273 (6×6) sięga 10,3 m3. m. Maksymalna prędkość Wołkowa wynosi 120-130 km / h, zasięg do 1000 km. Łączna masa holowanej przyczepy wynosi 2,5 t. Pojazdy terenowe są w stanie pokonać rów o szerokości 0,5 m, ścianę o wysokości 0,5 m oraz pokonać bród o głębokości 1,5 m.

Pokładowy system informacyjno-sterujący monitoruje pracę głównych podzespołów i zespołów pojazdów z zapisem ich parametrów. Silnik jest monitorowany według 15 parametrów: ciśnienie, temperatura, prędkość wału korbowego, zasilanie paliwem, układ smarowania itp. Skrzynia biegów i opony są kontrolowane pod względem temperatury i ciśnienia. Stan układu hydraulicznego i mechanizmu sterowania zawieszeniem sprawdzany jest w 24 punktach. BIUS zapewnia wspólną pracę z systemem nawigacji GLONASS, który jest elementem standardowym.

Pojazd opancerzony Ejder 4×4 „Smok”

KLASYFIKACJA, TYP, KIERUNKI I PERSPEKTYWY ROZWOJU WOJSKOWEGO SPRZĘTU SAMOCHODOWEGO

Wołkow Jurij Iwanowicz 1, Parkhomenko Aleksander Wiktorowicz 2, Gumelew Wasilij Juriewicz 3, Postnikow Aleksander Aleksandrowicz 4
1 Ryazan Wyższa Szkoła Dowodzenia Powietrznodesantowego im. generała armii V.F. Margelova, profesor nadzwyczajny
2 Ryazan Wyższa Szkoła Dowodzenia Powietrznodesantowego im. generała armii V.F. Margelova, profesor nadzwyczajny
3 Ryazan Wyższa Szkoła Dowodzenia Powietrznodesantowego im. generała armii V.F. Margelova, Cand. technika nauki
4 Ryazan Wyższa Szkoła Dowodzenia Powietrznodesantowego im. generała armii V.F. Margelova, adiunkt

adnotacja
Artykuł analizuje klasyfikację wojskowego sprzętu samochodowego przyjętą w Siłach Zbrojnych Federacji Rosyjskiej, rozważa jego główne typy, a także kierunki i perspektywy rozwoju w najbliższej przyszłości.

KLASYFIKACJA, RODZAJE, KIERUNKI I PERSPEKTYWY ROZWOJU POJAZDÓW WOJSKOWYCH

Wołkow Jurij Iwanowicz 1, Parhomenko Aleksander Wiktorowicz 2, Gumelew Wasilij Juriewicz 3, Postnikow Aleksander Aleksandrowicz 4
1 Ryazan wysoka lotnicza szkoła dowodzenia im. generała armii V. Margelov, profesor nadzwyczajny
2 Ryazan wysoka szkoła dowodzenia powietrznodesantowego im. generała armii V. Margelov, profesor nadzwyczajny
3 Ryazan wysoka lotnicza szkoła dowodzenia im. generała armii V. Margelov, kandydat nauk technicznych
4 Ryazan High Airborne Szkoła dowodzenia im. generała armii V. Margelov, adiunkt

Abstrakcyjny
W artykule przyjętym w klasyfikacji pojazdów wojskowych Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej opisano główne typy i kierunki oraz perspektywy rozwoju w najbliższej przyszłości.

Link bibliograficzny do artykułu:
Volkov Yu.I., Parkhomenko A.V., Gumelev V.Yu., Postnikov A.A. Klasyfikacja, rodzaj, kierunki i perspektywy rozwoju wojskowej techniki motoryzacyjnej // Nowoczesne technologie i technologie. 2016. Nr 3 [Zasób elektroniczny] ..02.2019).

Wojskowy sprzęt samochodowy (BAT) to pojazdy wojskowe, mienie samochodowe, produkty i ich komponenty, stworzone lub wyposażone zgodnie z zadaniami taktycznymi i technicznymi Ministerstwa Obrony i przyjęte przez armię Federacji Rosyjskiej.

Przede wszystkim ze względu na cel, a także biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne, wskazane jest podzielenie BAT na następujące grupy zgodnie z rys. 1.

Rysunek 1 - Pojazdy wojskowe Sił Zbrojnych RF

Zadania lotnictwa wojskowego na obecnym etapie rozwoju militarnego Sił Zbrojnych Rosji przedstawiono zgodnie z rys. 2.

Zdjęcie 2 – Zadania pojazdów wojskowych na obecnym etapie rozwoju militarnego Sił Zbrojnych Rosji

AMN i VGM (rys. 1) klasy transportowej i trakcyjnej przeznaczone są do:

Montaż uzbrojenia i sprzętu wojskowego wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych, broni i służb bojowych;

Holowanie ciągnionych systemów artyleryjskich, przyczep i naczep specjalnych i transportowych;

Transport personelu i mienia wojskowo-technicznego.

Należy zauważyć, że VGM przeznaczone są głównie do użytku w szczególnie trudnych warunkach drogowych lub terenowych. Ta właściwość, wysoka zdolność przełajowa, jest niezwykle istotna w prowadzeniu wojen w różnych teatrach działań.

SKSh są przeznaczone dla:

Instalacja, transport i utrzymanie bojowego użycia i przeżywalności systemów rakietowych i innej broni priorytetowej;

Holowanie przyczep i naczep standardowych i specjalnych o dużej ładowności.

Wielozadaniowe przyczepy i naczepy przeznaczone są do przewozu różnych ładunków oraz (lub) instalacji uzbrojenia i sprzętu wojskowego.

Zgodnie z istniejącym typem pojazdów wojskowych, istnieje 6 klas AMN pod względem nośności.

Klasa ładowności 1.0t.

Próbka podstawowa UAZ-3151 pojazd użytkowy o układzie kół 4×4, szczególnie o małej ładowności (do 0,8 t). W przyszłości zostanie zastąpiony przez UAZ-3172 o nośności 1,0 tony. Przeznaczony jest do transportu personelu w ilości 10 osób, planuje się na nim zainstalować do 40 próbek broni i sprzętu wojskowego.

Klasa ładowności 1,5 t. Podstawowa próbka GAZ-3308, GAZ-33097 to pojazd lekki (do 2,0 t), układ kół 4 × 4.

Klasa ładowności 2,5t. Podstawowy wzór ZIL-433420 to pojazd o układzie kół 6×6, średniej ładowności (3,75 t) z silnikiem wysokoprężnym o mocy 170 KM. (125kW), autorski układ podgrzewania silnika, nowoczesna wygodna kabina, w tym opancerzona.

Klasy ładowności 4,0t, 6,0t i 10t reprezentują pojazdy dwu-, trzy- i czteroosiowe z rodzin Mustang i Motovoz.

Aby zapewnić mobilność broni rakietowej, przewidziano trzy klasy nośności.

Klasa nośności 14,0 t obejmuje podwozia produkowane przez JSC Briansk Automobile Plant, podwozia i ciągniki fabryk ciągników kołowych w Mińsku i Kurgan (MZKT, KZKT). Obecnie BAZ stworzył rodzinę maszyn Voshchina.

Klasa ładowności 22,0-25,0 t. Mińska Fabryka Ciągników Kołowych opracowała podwozie MZKT-7930.

Klasa ładowności 70 t. Mińska Fabryka Ciągników Kołowych (Republika Białoruś) produkuje 7-osiowe podwozie MAZ-7917 z układem kół 14×12 oraz 8-osiowe podwozie MZKT-79221 z układem 16×16, przeznaczone do instalacja nowoczesnych systemów rakietowych o strategicznym przeznaczeniu.

Szczególnie lekką kategorię VGM w wojsku reprezentują transportery GT-SM (nieopancerzone) i GT-MU (opancerzone). Do tej pory zakończono opracowywanie nowej generacji małogabarytowych wielozadaniowych ciągników transportowych MT-M i MT-MB w wersjach nieopancerzonych i opancerzonych.

Rodzaje BAT przedstawiono na rysunku 3.

Rysunek 3 - Rodzaje pojazdów wojskowych

Przenośniki-ciągniki kategorii lekkiej. Wojska dysponują obecnie transporterami MT-LB, MT-LBV, podwoziami MT-LBu, na których znajduje się ponad 60 obiektów uzbrojenia i wyposażenia.

Zunifikowana rodzina pojazdów gąsienicowych GM-569 do instalacji uzbrojenia przeciwlotniczych systemów rakietowych Wojsk Lądowych „Buk M1”, „Tor M1” należy do kategorii pośredniej pod względem masy. Podwozie GM-5975 zostało opracowane w celu zastąpienia GM-352 kompleksu Tunguska.

Średnia kategoria obejmuje przenośniki gąsienicowe dwuczłonowe opracowane w rodzinie pojazdów pływających (DT-10P, DT-20P, DT-30P) i niepływających (DT-10, DT-20, DT-30) o ładowności odpowiednio 10 t, 20 t. , 30 t.

Naczepy i przyczepy są głównym środkiem zwiększania wydajności transportu drogowego, a także są szeroko stosowane jako baza do instalacji broni i środków zapewniających działania bojowe wojsk.

W Czelabińskim Zakładzie Budowy Maszyn organizowana jest produkcja przyczep o ładowności od 5 do 10,0 ton oraz podwozia naczepy o ładowności 20,0 ton dla pojazdów KamAZ i Ural.

AMN z zamontowanymi nadwoziami skrzynkowymi znalazły szerokie zastosowanie we wszystkich jednostkach strukturalnych Sił Zbrojnych. Obiecującym kierunkiem jest wprowadzenie do produkcji nadwozi o konstrukcji modułowej z paneli 3-warstwowych. Nadwozia kontenerowe są mobilnymi, mieszkalnymi kubaturami roboczymi przystosowanymi do samodzielnego użytkowania bez pojazdów oraz do transportu wszystkimi rodzajami transportu.

Pojazdy ruchome Utrzymanie Podatek VAT jest dzielony na mobilne warsztaty konserwacji i naprawy broni i sprzętu wojskowego, pojazdy pomocy technicznej i pojazdy ewakuacyjne.

Z uwzględnieniem nowoczesne trendy bojowe wykorzystanie BAT ma mieć obiecujący typ pojazdów w Siłach Zbrojnych Federacji Rosyjskiej w ilości co najmniej 70% do 2020 roku. Zapewnia to:

Przejście do rekrutacji wyłącznie do Sił Zbrojnych

rodziny BAT o połowę ich ogólnej liczby i rozszerzenie możliwości rodzin w zakresie nośności;

Wprowadzenie dwóch nowych klas pojazdów samochodowych: „Pojazdy taktyczne” i „Pojazdy o dużej ładowności”;

Tworzenie rodzin BAT w każdej klasie na ujednoliconych platformach.

Jednocześnie zadania wielozadaniowych pojazdów do instalacji uzbrojenia i sprzętu wojskowego mają zostać przeniesione głównie na pojazdy taktyczne, pozostawiając jako główne pojazdy wielozadaniowe - pojazdy transportowe.

W wyniku wdrożenia typu BAT w 2015 r. przyjęto do dostawy ponad 30 próbek BAT (rysunek 4).

Rysunek 4 - Wyniki wdrożenia typu wojskowego sprzętu samochodowego

Zgodnie ze strukturą obiecującego typu BAT proponuje się następujące główne kierunki jego rozwoju:

1) pojazdy wielozadaniowe (AMN):

Opracowanie rodziny o małej ładowności do 1 tony (w celu zapewnienia codziennych działań wojsk - wóz dowodzenia, karetka itp.) oraz rodziny o średniej i dużej ładowności (od 3 do 15 ton) w oparciu o nowy zunifikowana platforma samochodowa o uproszczonej konstrukcji;

2) pojazdy taktyczne:

Zakończenie prac nad opracowaniem obiecującej rodziny pojazdów ochrony taktycznej o małej ładowności oraz rodziny pojazdów ochrony taktycznej o średniej i ciężkiej ładowności na bazie rodzin seryjnych „Mustang” „Typhoon-K” i „Motovoz” „Typhoon” -U";

Rozwój rodziny średnich i ciężkich pojazdów taktycznych opartych na nowej zunifikowanej platformie pojazdu;

Rozwój specjalnych pojazdów taktycznych, takich jak „buggy”;

Poprawa odporności na miny i kule chronionych pojazdów lekkich. Próbki BAT dla Sił Powietrznych i perspektywy rozwoju przedstawiono na rysunkach 5 i 6;

Rysunek 5 – Próbki sprzętu wojskowego dla Sił Powietrznych i perspektywy rozwoju

Rysunek 6 – Pojazdy specjalne, śnieżne i bagienne

3) wojskowe pojazdy gąsienicowe:

Modernizacja lekkich transporterów gąsienicowych MT-LB i MT-LBU pod kątem usprawnienia transmisji i zainstalowania niezamieszkanych przedziałów bojowych;

Opracowanie zunifikowanej średniej platformy gąsienicowej dla wojskowych pojazdów gąsienicowych klasy transportowo-trakcyjnej, zunifikowanej z pojazdami opancerzonymi;

Zakończenie prac nad dwuczłonowym lekkim GM klasy DT-3PB (rysunek 7);

Rysunek 7 – Specjalne pojazdy śnieżne i bagienne oraz wojskowe pojazdy gąsienicowe

4) specjalne podwozie kołowe:

W zakresie ładowności od 14 do 40 ton rozbudowa i modernizacja rodziny Voshchina-1 w Briańsk Automobile Plant;

Stworzenie rodziny wysoce mobilnych platform modułowych opartych o elektrownię hybrydową, transmisję elektryczną, moduły podporowe w zakresie nośności od 50 do 80 ton;

5) pojazdy o zwiększonej ładowności (rysunki 8 i 9):

Tworzenie rodzin pojazdów o zwiększonej ładowności.

Cyfra 8 – Podwozie bazowe samochodu o ładowności

od 8 do 30 t

Rysunek 9 – Rodzina podwozi bazowych "Tornado"

Lista bibliograficzna

1. Wołkow, Ju.I. Przygotowanie samochodowe. Część I [Tekst] / Yu.I. Wołkow, A.V. Parkhomenko, V.Yu. Gumielew, O.V. Pestow, W.W. Elistratow, A.V. Pisarchuk - Riazań: RVVDKU - 2016 .-- 574 str.
2. Gordivsky, V.N. Sprzęt samochodowy [Tekst] / V.N. Gordivsky, S.V. Demikhov, V. I. Plotnikov, A. N. Pachomow, Św. Bugaev - Riazan: RVVDKU - 2014 .-- 470 s.

Technologia motoryzacyjna

Transportuj pojazdy bezszynowe na kołach, napędzane własnym silnikiem i przeznaczone do transportu towarów i pasażerów.

Podstawa A.T. Strategiczne Siły Rakietowe to wojska, które są opracowywane zgodnie z wymaganiami taktyczno-technicznymi Ministerstwa Obrony, są przyjmowane do służby (dostawy) i służą do montażu, holowania kompleksów różnego rodzaju broni i środków rażenia. zapewnienie jego użytkowania.

Aby zaspokoić potrzeby transportowe w zakresie dostaw strategicznych sił rakietowych, dostarczane są również AT. do celów gospodarki narodowej, który jest opracowywany zgodnie z planami i specyfikacjami technicznymi wydziałów cywilnych, z uwzględnieniem dodatkowych wymagań Ministerstwa Obrony FR.

W. Strategiczne Siły Rakietowe są podzielone: ​​według typów kołowych i gąsienicowych; według typów dla:
specjalny kołowy - specjalny pojazd o dużej zdolności przełajowej, przeznaczony do montażu, transportu i bojowego użycia broni i sprzętu wojskowego;
specjalny ciągnik kołowy – pojazd specjalny przeznaczony do holowania przyczep standardowych i specjalnych – cięŜarowych lub naczep – cięŜarowych;
wojskowy pojazd gąsienicowy klasy transportowo-trakcyjnej – pojazd ze śmigłem gąsienicowym przeznaczony do montażu, holowania i zapewnienia przeznaczenia uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Należą do nich ciągniki-transportery, jedno- i dwuczłonowe wysokie przenośniki terenowe oraz oparte na nich podwozia;
pojazd wielozadaniowy - pojazd z napędem na wszystkie koła lub jego podwozie przeznaczone do transportu personelu i różnych ładunków, ciągnionych systemów holowniczych, a także instalacji broni i sprzętu wojskowego;
przyczepa wielozadaniowa (naczepa) - przyczepa samochodowa (naczepa) przeznaczona do przewozu różnych towarów i (lub) instalacji, w tym na podwoziu, uzbrojeniu i sprzęcie wojskowym;
kontener wielozadaniowy - kontener załogowy typu zamkniętego przeznaczony do montażu uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz przystosowany do transportu przez sprzęt samochodowy i użytkowania zarówno z nim, jak i bez niego;
nadwozie wagonu wielozadaniowego – nadwozie wagonu załogowego zamontowane na podwoziu i przeznaczone do montażu uzbrojenia i sprzętu wojskowego;
mobilne środki konserwacji, naprawy i ewakuacji wyposażenia samochodowego - środki wyposażenia technologicznego przeznaczone do konserwacji, naprawy i ewakuacji wyposażenia samochodowego i znajdujące się na sprzęcie wojskowym, w nadwoziach kontenerowych, nadwoziach skrzyniowych. Należą do nich: pojazdy naprawcze i ratownicze oraz pomocy technicznej, pojazdy ratownicze, mobilne warsztaty samochodowe specjalistyczne do obsługi i naprawy AT.

Dosł.: Dobromirov V.N. Pojazdy podwójnego zastosowania. - M: Wydawnictwo LLC MP Global-Concept, 2000; Podchinok W.M. Eksploatacja pojazdów wojskowych. - M: Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej, 1997; Krótki słownik techniczny. - M .: Inżynieria mechaniczna, 1987.

Larionov SA, Lukyanov G.Z., Naumov A.V.

Encyklopedia Strategicznych Sił Rakietowych. 2013 .

Zobacz, co „Technologia motoryzacyjna” znajduje się w innych słownikach:

Technologia motoryzacyjna- pojazdy kołowe przeznaczone do holowania naczep (ciągników siodłowych), przewożenia osób, ładunków lub wyposażenia na nich zamontowanego, podlegające rejestracji w wydziałach Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa... ... Oficjalna terminologia

- (przestarzałe - pojazdy samochodowe), kołowe i gąsienicowe (oprócz pojazdów opancerzonych.) pojazdów wspomagających walkę i codzienne działania wojsk. Podzielony na wojsko. i ogólnego przeznaczenia. Do wojska. W. obejmują pojazdy wojskowe, ... ... Encyklopedia Strategicznych Sił Rakietowych

Technologia motoryzacyjna- pojazdy wojskowe wszystkich typów, ciągniki gąsienicowe i kołowe, transportery, ciągniki, traktory, przyczepy, mobilny sprzęt naprawczy i ewakuacyjny znajdujący się w Siłach Zbrojnych w celu zapewnienia ich codziennej działalności bojowej... Słownik terminów wojskowych

Sprzęt motoryzacyjny wprowadzony do obrotu w Federacji Rosyjskiej- sprzęt samochodowy wprowadzony do obrotu na terytorium Federacji Rosyjskiej, który wcześniej nie był eksploatowany na terytorium Federacji Rosyjskiej, wyprodukowany w Federacji Rosyjskiej (w warunkach produkcji seryjnej i w pojedynczym ... Oficjalna terminologia

Pojazdy wojskowe- W tym artykule brakuje linków do źródeł informacji. Informacje muszą być weryfikowalne, w przeciwnym razie mogą zostać zakwestionowane i usunięte. Możesz ... Wikipedia

Samochodowa stacja sprężarek do napełniania gazem- (stacja tankowania CNG) samochodów i innych pojazdów do tankowania, których silniki zostały przerobione lub oryginalnie zaprojektowane do zasilania sprężonym (sprężonym) gazem ziemnym i posiadają odpowiedni układ. Gaz ziemny jest dostarczany do ... ... Wikipedii

Sprzęt motoryzacyjny- - pojazdy kołowe przeznaczone do przewozu osób, towarów lub zainstalowanych na nich urządzeń. [Dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 12 października 2005 r. N 609] Nagłówek terminu: Transport samochodowy Nagłówki encyklopedii: ... ... Encyklopedia terminów, definicji i objaśnień materiałów budowlanych

Oświetlenie samochodowe- Samochodowy zespół oświetleniowy obejmujący sprzęt oświetleniowy służący do sygnalizacji i oświetlenia. Oświetlenie samochodowe montowane jest z przodu, z tyłu, a także w bocznych częściach pojazdu w postaci reflektorów lub latarni. Instalacja ... ... Wikipedia

Przemysł motoryzacyjny w Rosji- Produkcja samochodów w Rosji w latach 2000-2008. Rosyjski przemysł motoryzacyjny jest gałęzią rosyjskiej inżynierii mechanicznej. Spis treści 1 Historia 1.1 ... Wikipedia

Autostrada- pas ziemi specjalnie wyposażony lub przystosowany do ruchu pojazdów silnikowych. Jest to złożona konstrukcja inżynierska. Składa się z kilku podstawowych elementów: podtorza jezdni, pobocza lub chodnika, ... ... Encyklopedia technologii

Książki

• Inżynieria samochodowa: wprowadzenie do specjalności, Fischer Richard. Ta książka została opracowana w oparciu o nowe zasady pisowni biznesowej. Wszystkie informacje podane w podręczniku są zgodne ze stanem techniki. Wszystkie prace związane z kontrolą, pomiarami ...