Cronica principalelor evenimente din viața lui Arkhip Mihailovici Lyulka și a biroului său. Lydia Kuzmina „Flame Motors” de Arkhip Lyulka

ATENŢIE! Formatul de știri învechit. Pot apărea probleme cu afișarea corectă a conținutului.

Motoarele lui Arkhip Lyulka

Mintea curioasă și ingeniozitatea oamenilor, care nu posedau cunoștințe academice și, prin urmare, se străduiesc cu nerăbdare să le obțină, au dat naștere unor personalități remarcabile care au adus știința și tehnologia rusă la nivel mondial. Și-ar fi putut imagina cineva că un nativ dintr-un mic sat ucrainean va deveni o figură de frunte în construcția de motoare sovietice, care a predeterminat dezvoltarea motoarelor interne cu turboreactor pentru mulți ani? O astfel de persoană era Arkhip Mikhailovich Lyulka, proiectant de motoare care purta abrevierea „AL”.

Și acum Arkhip Lyulka depune cereri la Institutul Politehnic din Kiev și nu promovează examenele de admitere. Dar continuă să se pregătească și la a doua încercare se numără printre cei douăzeci de norocoși din 150 de candidați care doresc să devină studenți ai acestei instituții de învățământ. După absolvire, în 1931, Arkhip Mihailovici, un inginer promițător, a fost trimis la școala postuniversitară la Institutul de cercetare a energiei industriale din Harkov. Și doi ani mai târziu, în 1933, tânărul om de știință intră într-o ceartă cu venerabilii profesori ai Departamentului de Motoare al Institutului de Aviație Kharkov, dovedind că viitorul aviației se află într-un motor cu reacție și nu într-o turbină cu aburi, așa cum a fost crezut în acei ani.

Încercați să vă imaginați că un student absolvent de douăzeci și cinci de ani explică profesorilor adevărurile elementare care ni se par din culmea timpului nostru. Dar nu trebuie să uităm că în Anglia, în 1791, J. Barber, deși a fost emis primul brevet pentru un motor cu turbină, teoria propulsiei cu jet a fost la începuturi. Viitorul academician s-a născut în sat. Savarka, provincia Kiev 23 martie (stil vechi - 10) 1908. Pe ce s-ar putea baza un băiat dintr-o familie țărănească mare? Continuă afacerea tatălui său și angajează-te în agricultura țărănească. Dar la nouă ani, după revoluție, Arkhip Mihailovici devine elev de școală elementară în satul natal, care a devenit ulterior un copil de șapte ani. După absolvirea acesteia, el continuă să studieze mai departe: în școala profesională Belotserkovsky.

După ce francezul Rene Lauren a primit un brevet pentru un motor ramjet în 1913, în anii 1920 și 1930, doar câțiva - F. Whittle, von Ohain, Rene Leduc, F.A. Zander, B.S. Stechkin, Yu.A. Pobedonostsev, A.M. Cradle - angajat în dezvoltarea unui motor cu reacție. Și când șeful OKB-301 M.I. Gudkov a propus în 1943 un proiect pentru un luptător de luptă Gu-VRD cu un motor cu jet de aer dezvoltat de A.M. Cradle, experții au respins-o pe motiv că beneficiile noului motor erau discutabile. Și asta într-un moment în care Me.262 era deja testat în Germania. Dar, ca și în cazul eșecului la primele examene de admitere la Institutul Politehnic din Kiev, Arkhip Mihailovici nu a renunțat.

Dar înapoi în 1933. Tânărul om de știință devine profesor la Institutul de Aviație din Harkov și începe să se ocupe de problema utilizării turbinelor cu gaz în centralele electrice ale aeronavelor. În pereții KhAI în 1937, Lyulka a început să dezvolte un proiect pentru un motor cu jet de aer cu un compresor centrifugal. Mai târziu, Arkhip Mihailovici și-a amintit: „Mulți pur și simplu nu au înțeles cum un jet care intră în„ ceva ”și iese din„ ceva ”este capabil să deplaseze un avion. Majoritatea proiectanților de aeronave au reacționat negativ la proiectul nostru, considerându-ne utopici. " Proiectul a depășit capacitățile tehnice ale vremii și sa încheiat cu un eșec.

Cu toate acestea, Arkhip Mihailovici a propus aproape imediat un proiect de motor turboreactor cu un compresor axial, aprobat de Comisariatul Popular al Aviației al URSS. Lucrarea a început să capete caracteristici reale. Pentru dezvoltarea unui motor turboreactor, Leningrad SKB-1 a fost alocat. A fost în taberele acestui birou de design A.M. Leagănul creează primul în proiectarea tehnică a URSS a motorului turbojet de aeronavă RD-1. Și în aprilie 1941, Arkhip Mihailovici a primit un certificat de inventator pentru schema unui motor cu reacție by-pass, care ulterior a primit recunoaștere la nivel mondial.

Războiul neagă proiectele în timp de pace. Arkhip Lyulka până în 1943 lucrează în interiorul zidurilor unei fabrici de tancuri din Chelyabinsk. Dar deja în 1943, s-a întors la lucrările sale cu motorul turboreactor. Și chiar dacă la început erau sceptici cu privire la ideea sa, la 30 martie 1946, în URSS s-a format OKB-165, sarcinile cărora au fost dezvoltarea și crearea motoarelor cu turbojet interne. Șeful noului birou de design, care a devenit ulterior OKB (în prezent - NPO) Saturn, a fost numit Arkhip Mihailovici Lyulka, care la acea vreme avea 38 de ani.

Soarta ulterioară a designerului remarcabil, începând cu crearea primului motor turboreactor TR-1, a fost plină de urcușuri și coborâșuri. Dar au fost mult mai multe up-uri.

Motoarele lui Arkhip Mihailovici au fost instalate pe aeronavele lui Ilyushin, Tupolev, Lavochkin, Mikoyan și alți designeri și birouri de proiectare. Cea mai strânsă cooperare cu designerul Lyulka a fost cu „firma” lui Pavel Osipovich Sukhoi. Pilotul de testare constant al Biroului de Proiectare Sukhoi, generalul maior V.S. Ilyushin a spus: „Minunatele avioane Su sunt rezultatul muncii creative comune a Biroului de Proiectare pentru Designeri Generali P.O. Sukhoi și A.M. Leagăn, luminat, fără îndoială, cu mare talent și nu mai puțin mare sârguință și viziune asupra perspectivelor dezvoltării aviației. Cred că P.O. Sukhoi cu A.M. Leagănele sunt cele mai bune din lume ".

Cu toate acestea, cea mai semnificativă realizare a operei lui Arkhip Mihailovici a fost crearea unei școli de design capabile să realizeze cele mai complexe proiecte de astăzi. Tradițiile stabilite de generațiile mai vechi ale Lyulka Design Bureau sunt păstrate cu grijă până în prezent. Vorbind în 1978 în fața echipei OKB Saturn cu ocazia împlinirii a 70 de ani, el a spus: „Acum suntem numiți pionierii creării unui motor turbojet intern. În primul rând, aceasta este o definiție obligatorie și, desigur, foarte plăcută. El are ceva din tinerețea noastră, care nu poate fi uitat.

Biroul nostru de proiectare, oamenii săi minunați au parcurs o cale lungă și foarte dificilă de la primele experimente și studii de proiectare în domeniul construcției de motoare cu reacție până la formarea și aprobarea completă a motorului turbojet ca principal sistem de propulsie pe un avion modern de orice tipul și scopul. Aceasta a fost era entuziaștilor care au ales o cale complet independentă.

Au trecut mulți ani de la începerea lucrărilor la motoarele cu turboreactor în Uniunea Sovietică și nici acum nu văd limita capacităților lor. În următorii ani, va trebui să rezolvăm o serie de sarcini foarte interesante și dificile pentru a crea noi generații de motoare. Și nu am nicio îndoială că vor fi rezolvate. La urma urmei, problema principală a dezvoltării aviației noastre a fost odată rezolvată - crearea unui motor turbojet intern! "

Culmea activității de proiectare a lui Arkhip Mihailovici Lyulka a fost motorul AL-31F, care astăzi este considerat unul dintre cele mai bune din lume. Acest proiect a întrunit mulți ani de experiență ai echipei de design fondată de Arkhip Mihailovici.

Eroul Muncii Socialiste, academicianul A.M. Lyulka a murit la 1 iunie 1984 și a fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.

Ultimul secol XX a devenit secolul aviației! Multe dintre cele mai strălucitoare pagini din cronica ei au fost scrise de compatrioții noștri.

Încă din primele zile de la apariție, aviația a sunat și atrage irezistibil pe cei mai talentați și dotați oameni de știință, ingineri, designeri, cercetători, testeri - acesta este cel mai intelectual strat al omenirii. Progresele științifice și tehnologice ar fi fost imposibile fără ele.

Rusia este locul de naștere al unor designeri de aeronave remarcabili care au făcut gloria construcției de aeronave interne și mondiale.

Proiectantul general al avioanelor Pavel Osipovich Sukhoi și proiectantul general al motoarelor Arkhip Mikhailovich Lyulka și succesorii acestora au adus o contribuție imensă la dezvoltarea aviației. Semnătura distinctivă a biroului de design este inovația constantă a soluțiilor de proiectare, tehnologice și de cercetare.

Uniune creativă strânsă a lui A.M. Leagăn cu biroul de proiectare P.O. Sukhoi a început în 1946. Rezultatul a fost avioanele de luptă, care de mai bine de 60 de ani au stat la baza Forțelor Aeriene, Apărării Aeriene, FMI nu numai a țării noastre, ci și a multor alte state.

Această carte povestește despre specialiști remarcabili-oameni de știință, designeri, ingineri, piloți de testare, lucrători.

Recenzor - proiectant șef, candidat la științe tehnice Anatoly Andreev

Cartea oferită ție, cititorului, povestește despre crearea primelor motoare cu turboreactor sub conducerea lui Arkhip Mihailovici Lyulka. Aceasta este mărturia martorilor oculari și a participanților la lucrare. Desigur, în sens pur literar, aceste amintiri pot fi criticate. Cu toate acestea, valoarea lor istorică este incontestabilă. Atât atunci, cât și acum, cea mai recentă tehnologie a fost și este realizată de oameni talentați, pasionați și dedicați. Arkhip Mihailovici Lyulka a repetat în mod repetat că motorul unui luptător pus în dezvoltare trebuie să conțină soluții tehnice care depășesc cu mult nivelul modern al tehnologiei. Numai în acest caz, după 7-10 ani de dezvoltare și reglare fină, motorul va fi competitiv. Așa au fost create motoarele Lyulka, inclusiv cel mai modern motor AL-31F în prezent. Așa se creează un motor de nouă generație.

Cartea arată că constructorul nu a fost niciodată ușor. Mișcarea către necunoscut, o coliziune cu „rezistența materială”, o coliziune cu oameni care, în virtutea poziției lor, încearcă să controleze un proiectant, a fost necesar un termen strict (echipamentul militar a fost întotdeauna făcut conform principiului „ ieri ") - toate acestea sunt o povară grea pe umeri, mintea și sufletul designerului. Numai oamenii care sunt foarte experimentați și convinși de neprihănirea lor pot rezista acestei poveri.

Cartea prezintă personajele oamenilor, mediul în care au lucrat, minute scurte și ore de bucurie la finalizarea lucrării și viața lungă de zi cu zi, reușite și eșecuri. Așa au funcționat înainte și așa lucrează designerii acum. Sunt convins că niciun computer mai puternic nu poate înlocui o persoană creativă, entuziastă și persistentă în atingerea obiectivului stabilit. Vă doresc tuturor succes, prieteni și colegi.

V.M. Chepkin, proiectant general

Prima mea carte de documentare și ficțiune „Fiery Heart” este dedicată unei persoane minunate, minunate, un designer remarcabil, om de știință, creator al primului motor turbojet intern, Arkhip Mikhailovich Lyulka.

A fost publicat în ziua celei de-a 75-a aniversări, pe 23 martie 1983. Arkhip Mihailovici și cei mai apropiați asociați ai săi au vorbit în detaliu, fascinant, emoțional despre modul în care au fost create prima și a doua generație de motoare turboreactoare pentru avioanele Sukhoi, Mikoyan, Ilyushin, Tupolev, Beriev.

Din păcate, din cauza secretului, nici prima carte, nici cea publicată în 1988 pentru a 80-a aniversare a lui A.M. Cradle deja după moartea sa a fost imposibil să scriem despre motoarele excelente ulterioare ale mărcii „AL”.

Publicitatea, în unele cazuri chiar excesivă, a făcut totuși posibilă, în limite acceptabile, să vorbim despre modul în care au fost create motoarele magnifice ale Lyulka și ale adepților săi, bestsellerurile constante ale „AL” din noile generații.

Cartea oferită cititorului constă în mai multe părți. Include „Fiery Heart”, precum și capitole despre motoarele AL-21 ale celei de-a treia, AL-31F din generațiile a patra și a cincea pentru legendarele aeronave Su și MiG, pentru utilizarea spațiului și a solului și despre alte motoare .

De asemenea, povestește puțin despre apariția corporației unite „Saturn”.

Cartea se bazează pe memoriile unor colegi talentați, studenți, piloți curajoși de testare, succesori, succesori ai operei genialului designer.

Poate că unele dintre ele vor părea mai puțin romantice și lirice decât poveștile din Heart of Fiery. Greutățile și pragmatismul vieții prezente afectează.

Dar conține o mulțime de materiale de fapt, până atunci complet necunoscute cititorului.

Sper că acest volum mare va fi de interes pentru mulți cititori care nu sunt indiferenți la istoria aviației, la marile sale figuri și eroi.

L. Kuzmina

La începutul anilor 30 ai secolului XX, un tânăr inginer Arkhip Lyulka a apărut în biroul de proiectare al Institutului de aviație din Harkov. I se încredințează lucrul la instalațiile de turbine cu aburi ale aeronavelor. Acest subiect, ca cel mai nou și mai promițător, este ocupat de venerabili oameni de știință și designeri. Dar nou-venitul energic, vesel, neliniștit începe foarte curând să „semene confuzie” în biroul de proiectare. El își ia libertatea de a spune: un motor cu turbină cu abur nu este potrivit pentru aviație - nu are perspective. Viitorul aviației, în opinia sa, este viteza de zbor foarte mare. Și pot fi date doar de motorul de mâine - jetul, care nu există astăzi. Dar un tânăr inginer se angajează să-l creeze. Entuziasmul inginerului este atât de mare încât oamenii încep să-l asculte.

După ce a trecut prin negare, neîncredere, dificultăți tehnice, Arkhip Mikhailovich Lyulka - un om de inginerie remarcabil, talent de proiectare, mare curaj și rezistență - a creat primul motor turboreactor intern. Avioanele supersonice cu aceste motoare servesc în mod fiabil țara, au stabilit numeroase recorduri mondiale de viteză, altitudine și super-manevrabilitate. Acum lucrarea sa este continuată de succesorii, asociații și discipolii săi. Viața eroului muncii socialiste, laureat al premiilor Lenin și de stat, proiectant general, academician Arkhip Mihailovici Lyulka, asociații săi, succesori, piloți de testare, sperăm, vor interesa cititorii dornici de aviație.

Cine a oferit un motor fără elice?

Aproape de la orizont la orizont, o formare de bombardiere bimotor Tu-2 s-a întins pe cer. Deasupra erau luptători, însoțiți de La-7, și chiar mai sus, pluteau nori mici separați. Soarele se juca pe discurile elicelor, se părea că universul era plin de zumzetul victorios al motoarelor mașinilor, care duceau represalii la inamic.

În Marele Război Patriotic, a venit deja un moment de cotitură fatal pentru naziști, era 1944. Forțele armate sovietice obțineau din ce în ce mai multă superioritate numerică și calitativă asupra inamicului, în special a aviației. Se pare că niciun Messer nu ar îndrăzni să se apropie de formarea unui bombardier pe o vreme atât de clară, când vizibilitatea era „de o mie la o mie de kilometri”.

Dar ce este? În căști a apărut: „Atenție! Deasupra, în dreapta, trei luptători germani. Distruge inamicul pentru prima și a doua escadrilă. "

Arkhip Lyulka (dreapta) la o întâlnire cu colegii săteni în 1976

Astăzi, 23 martie, este ziua de naștere a omului de știință sovietic, celebrul proiectant de motoare de avioane, Arkhip Mikhailovich Lyulka. Este autorul primului motor turboreactor intern, precum și al celebrului AL-31F, care încă respectă cele mai bune modele din clasa sa în ceea ce privește parametrii tehnici.

Arkhip Lyulka s-a născut în 1908 în satul Savarka, provincia Kiev, într-o familie numeroasă. În ea erau nouă copii și, pentru a se hrăni singuri, toată lumea a trebuit să lucreze de la o vârstă fragedă. Arkhip, de exemplu, pășuna turma.

Din copilărie, băiatul a arătat o înclinație pentru creativitatea literară și științele exacte. Prin urmare, când a venit timpul să aleagă o specialitate, el a ezitat mult timp între poezie și matematică.

Interesul pentru tehnologie - radio, electricitate, avioane - a fost promovat activ în țară în acești ani. Lyulka, așa cum și-a explicat el însuși alegerea, „a aruncat o privire sobră asupra potențialului său literar” și a intrat în școala tehnică profesională de doi ani a școlii tehnice de inginerie.

Apoi a fost Institutul Politehnic din Kiev, de la care Lyulka a absolvit în 1931. Din 1933 a predat la Institutul de Aviație din Harkov. Deja aici, Arkhip Mihailovici a început să lucreze la un proiect al unui motor cu jet de aer cu un compresor centrifugal. Ideile Cradle erau cu mult înaintea capacităților tehnice de atunci.

În același timp, proiectantul a creat un proiect pentru un motor turbojet (TJE) cu un compresor axial. La Leningrad, sub conducerea sa, a fost creat primul în proiectarea tehnică a URSS a aeronavei RD-1. În aprilie 1941, Arkhip Mihailovici a primit un certificat de inventator pentru schema unui motor cu reacție by-pass.

În timpul Marelui Război Patriotic, Lyulka a lucrat la o uzină de tancuri din Chelyabinsk și și-a continuat activitatea de proiectare abia după finalizarea acestuia. La 30 martie 1946, s-a format OKB-165 pentru a crea motoare cu turboreactor interne, iar Lyulka a fost numit șef al acestei întreprinderi.

Sub direcția Lyulka, aici au fost create o serie de motoare turbojete, care au fost utilizate pe aeronavele Ilyushin, Beriev, Tupolev, Sukhoi.

La începutul anilor 1970, Lyulka a revenit la ideea sa timpurie - un motor cu turboreactor cu două circuite cu fluxuri de amestecare, pentru care a primit un certificat de inventator în 1941. Acum, marea majoritate a motoarelor cu turboreactor din lume sunt construite în conformitate cu această schemă.

În plus față de activitatea sa principală de proiectare, Arkhip Mihailovici a predat multe (în special la Institutul de Aviație din Moscova), a condus Comisia Academiei de Științe a URSS pe turbine cu gaz. A primit multe premii de stat.

Istoricii aviației consideră că evoluțiile Cradle sunt revoluționare în multe privințe. Să ne oprim asupra unora și să le luăm în considerare mai detaliat.

AL-7F

AL-7 este un motor turboreactor dezvoltat sub conducerea lui Arkhip Mihailovici Lyulka și produs la uzina nr. 165 din Moscova. În prima etapă a compresorului, fluxul de aer se deplasează la viteza supersonică.

La motor, a fost studiată posibilitatea creșterii capacității compresorului prin creșterea debitului la turații supersonice. Motorul, denumit AL-7, a fost lansat în 1952.

Versiunea post-arzător cu denumirea AL-7F a fost dezvoltată în 1953. Patru ani mai târziu, aeronava Su-7 cu motorul AL-7F a atins o viteză de Mach 2 la o altitudine de 18.000 de metri.

Acest fapt a făcut posibilă organizarea producției de aeronave Su-7B și Su-9 cu acest motor.

În 1960, motorul a fost modificat pentru a fi utilizat pe interceptorul Tu-128P și a fost folosit și pentru racheta de croazieră Kh-20. Au fost efectuate primele teste de 100 de ore ale AL-7F-1.

În total, la începutul anilor '60 au fost stabilite 4 recorduri mondiale de altitudine și viteză de zbor pe avioanele Sukhoi cu motoare AL-7F-1.

AL-31F

În 1965-1970, o nouă generație de motoare a apărut în zidurile Biroului de proiectare - familia AL-21F. Și în 1976, echipa biroului de design sub conducerea Lyulka a început să creeze motorul de a patra generație - AL-31F.

El a devenit culmea creativității lui Arkhip Mihailovici. După cum au spus contemporanii, „cel mai bun motor rus a fost instalat pe cel mai bun avion rus” - luptătorul de linie frontală Su-27 dezvoltat de Biroul de proiectare Sukhoi. Împreună, din 1986 până în 1988, au stabilit peste 30 de recorduri mondiale.

AL-31F este încă considerat unul dintre cele mai bune motoare din lume pentru avioanele de linie frontală. Este instalat pe avioanele de luptă Su-27 și modificările sale, avioane de vânătoare Su-33, avioane de luptă multifuncționale Su-35, Su-30, avioane de bombă Su-34.

Principala caracteristică a AL-31F este capacitatea sa de a opera stabil în condiții de zbor extreme la toate unghiurile de atac ale aeronavei, ceea ce permite Su-27 să efectueze manevre unice precum Pugachev Cobra și să zboare într-o gamă foarte largă de viteze. Acest lucru a devenit posibil datorită utilizării unui circuit motor cu două rotori.

Alte caracteristici ale AL-31F includ un design modular, un post-arzător scurtat și o duză supersonică reglabilă în toate modurile. Cutia detașabilă a unităților de aeronave cu o unitate de pornire a turbinei cu gaz GTDE-117 permite menținerea operabilității sistemelor hidro și electrice ale aeronavei în caz de defecțiune a motorului. Sistemul electronic de control automat (CAC) al motorului, pe lângă funcțiile controlului propriu-zis, efectuează o auto-monitorizare constantă a funcționalității. Dacă ACS-ul electronic eșuează, se face o tranziție pentru controlul de la un sistem hidromecanic redundant.

Sarcina principală cu care se confruntă în prezent este crearea de modele de motor la fel de reușite.

Locul nașterii: cu. Savarka Kanevsky u. Provincia Kiev.

Activități: tehnică

Lyulka Arkhip Mikhailovich (1908, satul Savarka Kanevsky u. Provincia Kiev. - 1984, Moscova) - specialist în proiectarea motoarelor și energiei aeronavei,
Academician al Academiei de Științe a URSS (1968)

Arkhip Mihailovici Lyulka s-a născut la 10 (23) martie 1908 în satul Savarka, districtul Kanevsky din provincia Kiev (acum districtul Boguslavsky din regiunea Kiev a Ucrainei) în țara țărănească.

Din copilărie, a lucrat în agricultură, în timp ce studia la o școală de șapte ani. După absolvire, în 1924, a intrat într-o școală profesională din orașul Belaya Tserkov.

În 1927 a intrat la Institutul Politehnic din Kiev, unde s-a specializat în proiectarea și funcționarea turbinelor cu abur.

După absolvirea institutului (1931) a fost trimis la Harkov, unde a lucrat ca inginer de cercetare la Institutul de Energie Industrială (1931 - 1932). În 1932 - 1933. a lucrat la uzina de turbine din Harkov, din 1933 până în 1939 - șeful echipei de proiectare pentru crearea de turbine de aviație cu abur la Institutul de aviație din Harkov. În același timp, a ținut prelegeri pentru studenții Institutului despre teoria transferului de căldură, tehnica și termodinamica specială.

Din 1937, a lucrat în domeniul creării motoarelor cu turboreactoare pentru avioane: șef al departamentelor de proiectare ale fabricii Kirov din Leningrad (1939 - 1942), uzină numărul 293 (1942 - 1943), șef al Laboratorului de cercetare și dezvoltare a motoarelor cu reacție al Institutului Central de Inginerie Aviatică (1943 - 1944). În 1944 - 1946. a condus departamentul de proiectare al Institutului de Cercetare din Moscova-1.

Din 1946, a fost director executiv și proiectant general al OKB nr. 165, format pe baza unei fabrici experimentale pentru dezvoltarea motoarelor de turbojete interne la Moscova, din 1957 - proiectant general și director general al Saturn Research. și Asociația de producție a Ministerului Industriei Aviației din URSS.

În 1950 - 1960 predat la Institutul de Aviație din Moscova (profesor din 1954).

În 1958 și-a luat doctoratul în științe tehnice fără a susține o teză.

La 10 iunie 1960 a fost ales membru corespondent al Academiei de Științe a URSS pentru Departamentul de Științe Inginerești (specialitatea „mecanică teoretică și aplicată”), la 26 noiembrie 1968 - Academician al Academiei de Științe a URSS Departamentul de probleme fizice și tehnice de inginerie electrică.

A funcționat ca președinte al Comisiei Academiei de Științe a URSS pe turbine cu gaz (1966-1984).

A fost distins cu Ordinul Steagului Roșu al Muncii (1946, 1975), Ordinul Lenin (1947, 1957, 1966), Ordinul Revoluției din Octombrie (1971), Stat (1947, 1951) și Lenin (1976) premii, titlul de Erou al muncii socialiste (1957).

A.M. Cradle a fost unul dintre fondatorii teoriei motoarelor cu reacție. În 1939-1941. el a dezvoltat o schemă de proiectare pentru un motor turbojet de bypass, care a fost un prototip al schemelor existente, a proiectat un prototip de motor turbojet cu un compresor axial. Împreună cu șeful OKB-301 M.I. Gudkov în martie 1943 a propus conducerii URSS un proiect al unei noi aeronave de atac cu un motor cu jet de aer - Gu-VRD.

Sub conducerea lui A.M. A fost creat Cradle, primul motor turboreactor sovietic (TRD), care a trecut testele de stat în februarie 1947. În anii următori, a condus dezvoltarea motoarelor cu turboreactor utilizate pe P.O. Sukhoi, S.V. Ilyushin, G.M. Beriev, A.N. Tupolev.

În anii postbelici, sub conducerea lui A.M. Cradele au fost create de motoarele moderne puternice cu turboreactoare AL-3, AL-5. În același timp, omul de știință a fost implicat în dezvoltarea unei serii de probleme teoretice, inclusiv dependența analitică a limitei de degenerare a unui motor cu turboreactor de viteza de zbor (tranziția la un motor ramjet) etc.

Sub conducerea lui A.M. Au fost create motoare cu suport: TR-1, TR-3 (AL-5), TR-7 (AL-7), AL-21F, AL-31F.

Piața și Centrul Științific și Tehnic situat în cartierul Alekseevsky din Moscova îi poartă numele; la casa nr.6 din banda Protopopovsky din Moscova, unde A.M. Leagănul a trăit din 1974 până în 1984, a fost instalată o placă memorială.

La începutul anilor treizeci, un grup de ingineri de la Academia Forțelor Aeriene. NE Jukovski, sub conducerea profesorului Vladimir Vasilievici Uvarov, a lucrat la crearea motoarelor cu un design nou, necunoscut. Îmi amintesc că noi, studenții academiei, am fost foarte interesați să aflăm ce fel de motoare erau, cu toate acestea, chiar și după absolvirea academiei, știam doar că acestea nu erau motoare cu piston obișnuite sau chiar motoare diesel utilizate pe scară largă în aviație, dar motoare de un cu totul alt tip - turbină cu gaz. În această perioadă, mai multe echipe de proiectare din Moscova, Leningrad și Harkov au fost însărcinate să proiecteze turbine de avioane cu abur pentru avioane mari dezvoltate de A.P.Tupolev. O încercare de a utiliza turbine cu abur în aviație a fost cauzată de faptul că posibilitatea utilizării aburului ca fluid de lucru și ieftinitatea acestuia la prima vedere promiteau eficiență, simplitate și ușurință. Institutul de aviație Kharkiv (HAY) a proiectat o turbină cu aburi a aeronavei ", precum și un condensator pentru răcirea și transformarea aburului dintr-o instalație de aeronavă în apă. Totuși, dacă proiectarea turbinei a fost mai mult sau mai puțin reușită, atunci situația cu aburul - convertorul în apă a fost diferit. Rezistența frontală mare a radiatorului acestei instalații a negat avantajele economice ale întregii instalații față de instalațiile diesel pentru avioane. În plus, volumul condensatorului era prea mare. În căutarea mijloacelor de creștere a eficienței instalației de abur, se decide introducerea unei turbine de gaz auxiliare în această instalație. A apărut un nou nume - o unitate de turbină cu gaz cu ciclu combinat. Cu toate acestea, în viitor, a fost necesar să se abandoneze aburul în schema centralei și să se treacă la un motor cu turbină pur. Acest lucru s-a întâmplat în 1937. Conform mărturiei lui AM Lyulka, unul dintre creatorii acestui motor, ideea unui motor cu turboreactor, cu care au venit în cursul lucrărilor la o instalație de turbină cu gaz, nu era cu siguranță nouă - Știau despre asta și în țara noastră și în străinătate.

Arkhip Mikhailovich Lyulka s-a născut în 1908. După revoluție, a intrat într-o școală elementară, care a fost transformată ulterior într-o școală de șapte ani. După șapte ani - o școală profesională în Bila Tserkva. După cum recunoaște însuși Arkhip Mihailovici, dacă nu ar exista revoluție, nu ar exista ajutor ucrainean, o școală tehnică pentru el,

Primul eșec la intrarea în Institutul Politehnic din Kiev nu l-a descurajat pe tânăr. A continuat cu încăpățânare să se pregătească pentru admiterea la universitate. Din 150 de candidați, doar 20 de persoane au trecut examenele și au fost acceptați, iar printre ei, Arkhip Lyulka. După absolvirea Institutului Politehnic din Kiev, tânărul inginer a fost trimis la școala postuniversitară la Institutul de Cercetare Științifică a Energiei Industriale din Harkov.

În acei ani, obstacolul în proiectarea și construcția unei noi centrale electrice a fost turbina cu gaz. Este bine cunoscut faptul că aplicarea sa la motoarele cu turboreactor este eficientă la o temperatură ridicată a gazului în fața paletelor turbinei, în timp ce nu existau materiale care să funcționeze la temperaturi ridicate în acel moment și era dificil să ne așteptăm la apariția lor în viitorul apropiat. Prin urmare, s-a pus problema creării unui motor turboreactor la temperatură scăzută pentru aviație.

După cum și-a amintit Arkhip Mihailovici, la o instituție de învățământ din Harkov, unde s-au efectuat cercetări cu privire la un proiect de turbomotor care ar putea concura cu o instalație cu piston de aeronavă, aceste lucrări au continuat încet. Cu toate acestea, în ciuda faptului că a fost ocupat (prelegerile despre termodinamică și lecțiile practice despre transferul de căldură au fost responsabilitatea directă a Lyulka), ca rezultat al muncii grele, a apărut proiectul „Rocket turbojet engine”. Așa cum a recunoscut autorul însuși, acum acest nume nu sună destul de corect din punct de vedere tehnic. Dar trebuie avut în vedere faptul că în acel moment nu existau motoare cu turbină cu gaz, cu atât mai puțin terminologia pentru acestea. Deoarece acest proiect nu a găsit sprijin din partea membrilor consiliului institutului, Arkhip Mihailovici a plecat la Moscova. Comisia de experți, care a inclus profesorul V.V. Uvarov (și el a fost unul dintre entuziaștii pentru crearea de turbine cu gaz pentru aviație), a aprobat propunerile prezentate în proiectul pentru crearea unei centrale de acest tip.

Profesorul Vladimir Vasilievici Uvarov, căruia i-a fost trimis proiectul spre revizuire, în 1938 a predat la Școala Tehnică Superioară din Moscova și la Academia Forțelor Aeriene. N. Zhukovsky, El a fost implicat în dezvoltarea și crearea motoarelor cu turbopropulsor și a fost considerat un specialist major în domeniul acestui nou tip de centrale electrice pentru aviație. Este demn de remarcat faptul că, conform mărturiei lui Uvarov însuși, la început a considerat proiectul lui AM Lyulka „o prostie”, apoi l-a apreciat fără ajutorul adjunctului său MI Vostrikov. Drept urmare, acest judecător foarte strict a scris aproape cea mai pozitivă recenzie din toate activitățile sale. Cel mai mult în proiectul V. V. Uvarov a fost interesat de aplicarea teoretică la pământ a temperaturilor relativ scăzute pe paletele rotorului turbinei. La acea vreme, aceasta părea să fie cea mai realistă abordare a problemei utilizării unei turbine cu gaz în aviație.

Cu toate acestea, dezvoltarea acestui proiect în HAY nu a fost susținută, în Arkhip Mihailovici, cu mare dificultate, și-a realizat transferul la SKB-1 (biroul special de proiectare).

Un birou special de proiectare, creat prin decizie guvernamentală, a lucrat la o fabrică care avea o bază de producție și experimentală bună. În acest birou, s-au efectuat lucrări la fabricile de turbine cu abur și gaz, precum și la motoarele cu turboreactoare. A.M. Lyulka a devenit managerul de proiect al motorului turboreactor,

În scurt timp, și aceasta a fost perioada dinaintea războiului, SKB-1 a reușit să finalizeze implementarea proiectului de lucru al motorului cu reacție RD-1, care trebuia să aibă o tracțiune de 530 kgf și să pregătească desene de lucru a tuturor unităților și a pieselor motorului. În acest moment, problema instalațiilor de turbine cu abur și gaz pentru aviație a fost în cele din urmă eliminată de pe ordinea de zi, iar un motor cu reacție, în special turbojet, este încă cel mai promițător motor de aeronave. Deși, trebuie să spun, la început a fost supus unor critici justificate în legătură cu consumul specific ridicat de combustibil.

Pentru a crește eficiența, A. M. Lyulka a propus o schemă pentru un motor cu turboreactură by-pass. Astfel, prioritatea în dezvoltarea unui sistem de turboreactoare cu două circuite aparține proiectanților sovietici.

Aceasta este ceea ce s-a spus în descrierea invenției. Motorul propus diferă de motorul turbojet cunoscut prin utilizarea unui ventilator de joasă presiune instalat în spatele difuzorului de admisie a motorului și prin împărțirea fluxului de aer din spatele ventilatorului în două fluxuri, dintre care unul trece prin compresor, camera de combustie și turbină, formând un circuit intern și celălalt de-a lungul circuitului extern, amestecându-se apoi cu produsele de ardere ale circuitului intern din fața duzei cu jet comun.

După compresie în difuzorul de admisie 1 și ventilatorul 2, fluxul de aer este împărțit în două fluxuri. Fluxul buclei interioare trece prin compresorul 5, camera de ardere 4 în turbina cu gaz 5 și fluxul buclei exterioare prin canalul inelar care înconjoară bucla interioară. Fluxul de aer al circuitului extern și debitul de gaz care iese din turbină sunt amestecate în fața duzei cu jet comun 6. Motorul propus are un avantaj în economie față de un motor de aeronavă cu turboreactor cu un singur circuit la turații moderate de zbor.

Împreună cu lucrările la un motor de bypass în 1939 - 1941. A. M. Lyulka a început mai întâi să dezvolte diverse scheme de motoare cu respirație de aer, inclusiv un motor turbojet cu un post-arzător.

Aici aș dori să fac o mică divagare și să menționez că în anii postbelici dintre Arkhip Mihailovici Lyulka și autorul acestor linii, au apărut de mai multe ori discuții cu privire la utilizarea motoarelor cu un singur circuit și cu două circuite. În ultimul deceniu, mulți designeri s-au mutat la crearea motoarelor by-pass, atât în ​​țara noastră, cât și în străinătate, inițial pentru avioane mari de transport și de pasageri, care sunt inerente unei game de zbor lungi și, prin urmare, necesită un consum redus de combustibil. Motoarele by-pass sunt, ca să spunem așa, o combinație de motoare turbopropulsoare și turboreactoare, dintre care primul are un consum mai mic de combustibil comparativ cu al doilea. Birouri de proiectare autohtone, care lucrau pe motoare cu turboreactor, specializate în crearea motoarelor de diferite tipuri și dimensiuni, determinate de scopul aeronavei.În anii postbelici, A.M. Lyulki Design Bureau s-a angajat în motoare cu un singur circuit pentru avioane militare. Să ne întoarcem, totuși, să lucrăm la motorul RD-1 în 1940.

Până în mai 1941, motorul era gata 70% în metal. O cameră de ardere și o turbină au funcționat la stand, un compresor era în producție - de fapt, aceasta este componenta principală a unui motor cu turbină cu gaz.

A început Marele Război Patriotic. Tot ce a fost creat în SKV trebuia ascuns la uzină. Primii ani de război au fost deosebit de dificili și totul a fost subordonat sarcinii de a furniza frontului echipament militar. Cu toate acestea, liderii statului s-au preocupat nu numai de nevoile de astăzi.Fuga pilotului G. Ya.Bakhchivandzhi din 15 mai 1942 pe primul avion de luptă cu reacție de luptă, a creat sub conducerea lui V.F. nevoia de a accelera lucrează în țara noastră cu motoare cu reacție și avioane.

În 1944, prin decizia Comitetului de Apărare a Statului, a fost creat un institut de cercetare specializat pentru dezvoltarea și proiectarea motoarelor cu reacție de toate tipurile pentru aviație. Un departament pentru cercetare și proiectare a motoarelor cu turboreactor este, de asemenea, organizat acolo. A.M. Lyulka a devenit capul său. Cu un grup de angajați, el a transportat de la uzină la institutul de cercetare desenele și părțile motorului RD-1, care îi aștepta pe creatorii lor de câțiva ani în orașul asediat. Noul departament creat a fost format din specialiști din diferite organizații și a devenit un grup specializat a cărui sarcină a fost de a proiecta un motor turbojet, mai mult decât atât, mai avansat decât cel dinainte de război,

În 1945, primul motor turboreactor intern a fost asamblat și instalat pe o bancă de testare. În timpul testelor, a fost posibil să se realizeze râvnita cifră: tracțiune - 1250 kgf, așa cum era de așteptat pentru proiect. Creatorii motorului au crezut în calcul, totuși, așa cum și-a amintit A.M. Lyulka, au așteptat întotdeauna cu respirație pentru confirmarea premiselor lor teoretice.

Anunțul că primul motor intern cu turbină cu gaz a fost creat s-a răspândit rapid în jurul organizațiilor de proiectare a avioanelor, ai căror lideri au devenit imediat interesați de acest motor, care prefigurează date promitatoare de zbor și tactice pentru aeronava proiectată.

La propunerea generală a reprezentanților industriei și a specialiștilor militari, guvernul aprobă decizia de a construi o versiune de zbor a motorului, care a fost numită TR-1 (primul turbojet). Pentru a îndeplini această sarcină, a fost creată o bază experimentală și a fost alocată o plantă experimentală. AM Lyulka este numit proiectant-șef (este greu de imaginat că în orice altă societate, în afară de cea sovietică, un băiat ucrainean dintr-o familie țărănească mare, care a pășunat o turmă în copilărie și de la o vârstă fragedă a învățat cu ce preț bucata de pâine devine, a avut ocazia să obțină o educație, să-și dezvolte abilitățile și să devină un specialist major în domeniul tehnologiei aviației). La început, lucrurile cu motoarele nu mergeau la fel de bine pe cât se aștepta din punct de vedere al timpului, au apărut multe dificultăți, mai ales în tehnologia de fabricare a lamelor compresorului. Dar, în cele din urmă, în 1947, spre satisfacția tuturor, motorul TR-1 a trecut testele de stat la stand, în timpul cărora s-au obținut date de proiectare și s-a verificat fiabilitatea acestuia, forța motorului a fost de 1360 kgf, ceea ce a fost suficient pentru instalarea acestuia pe experimentează avioanele P.O. Sukhoi și S.V. Ilyushin. Totul a fost făcut pentru prima dată, așa că zborurile de testare și rularea au arătat oarecum neobișnuite.

Prima jumătate a anului 1947 a fost cheltuită pentru testele preliminare de zbor și la sol, iar pe 28 mai a fost efectuat primul zbor al unei aeronave Su-11 cu motoare TR-1. Totul a decurs bine, avionul a finalizat misiunea și a aterizat în siguranță. În timpul testelor suplimentare, Su-11 a atins o viteză de 900 km / h. A doua aeronavă pe care au fost testate și motoarele TR-1 a fost aeronava cu patru motoare Il-22. Aceasta a avut loc în iulie - august. Adevăratul triumf al aviației noastre cu jet a fost parada aeriană de la Tushino în 1947, când avioanele cu reacție de diferite mărci, inclusiv Su-11 și Il-22, cu motoare cu reacție interne, originale, au demonstrat realizările aviației sovietice și abilitatea piloții săi.

În 1946, echipa, condusă de Arkhip Mihailovici, a început să creeze un motor cu o tracțiune de 4500 kgf, care a fost numit VRD-5 sau TR-3. Spre deosebire de predecesorul său, TR-1, acesta avea un compresor axial în șapte trepte în dispozitivul de pornire. Mai târziu, acest motor sub denumirea de marcă AL-5 a fost pus în producție în serie. Avionul Il-30, care avea un șasiu de bicicletă original, cu două motoare de acest tip a atins o viteză de 1000 km / h în 1951. Bombardierul Il-46, de asemenea, cu două motoare AL-5 cu o tracțiune de 5000 kgf fiecare a atins o viteză maximă de 928 km / h la o altitudine de 3000 m

În 1951, aeronava Yak-1000, care era un luptător experimental, cu un motor AL-5, atingea viteza maximă de 1150 km / h, iar La-190 atingea viteza de 1190 km / h (centrala sa era un motor AL-5).

Este destul de remarcat faptul că biroul de proiectare al lui Arkhip Mihailovici a avut ghinion cu acest motor, deoarece unul dintre aeronave nu a fost pus în producție în serie.

În același timp, A. M. Lyulka s-a angajat în problema proiectării unui compresor supersonic, a cărui creație ar face posibilă reducerea greutății și dimensiunilor motorului. ”

Motorul TR-7 (AJI-7) în versiunea sa originală avea o tracțiune de 6500 kgf și era destinat instalării pe avionul Il-54.

Cu două motoare AL-7PB pe hidroavion, s-a stabilit un record mondial de viteză la o distanță de 15 - 25 km - 912 km / h. Mai târziu, acest motor a fost echipat cu un post-arzător și a fost desemnat AL-7B. Cu două astfel de motoare, aeronava Tu-98 a dezvoltat o viteză de zbor de 1238 km / h la o altitudine de 12000 m.

Motorul AL-7F-1, instalat pe cunoscutul bombardier de vânătoare Su-7 și modificările sale, precum și pe alte luptătoare, a devenit răspândit.

În domeniul aviației civile, motoarele AM ​​Lyulka au fost instalate pe avionul Tu-110, conceput pentru a găzdui 100 de persoane în cabina sa de pasageri.

În plus, biroul de proiectare a construit un motor TS-31M ​​de mică putere, cu o tracțiune de 55 kgf și o masă de 23 kg pentru instalarea pe planorul motor Antonov An-13.

Trebuie remarcat faptul că peste douăzeci de recorduri mondiale de viteză și altitudine au fost stabilite pe aeronavele P.O. Sukhoi și G.M. Beriev cu motoare create sub conducerea lui A.M. Lyulka.

O trăsătură caracteristică a lui Arkhip Mihailovici este că, în timp ce lucrează în domeniul creării centralelor electrice, este interesat de ceea ce se întâmplă în domeniile conexe ale păianjenilor și tehnologiei. AM Lyulka nu se limitează la un cerc restrâns de probleme de rezolvat, nu se mulțumește cu ceea ce a fost deja stăpânit, ce se poate folosi astăzi, el caută ceva nou care să permită să facă un salt și poate cu atât mai mult, în rezolvarea problemei luate în considerare. La fel ca mulți designeri de centrale electrice, el nu-i place să lucreze, așa cum se spune, „pe raft” și în asta găsește întotdeauna sprijinul clientului.

Anii ulteriori de lucru ai Biroului de proiectare al proiectantului general. Eroul Muncii Socialiste, academicianul Arkhip Mihailovici Lyulka nu a fost mai puțin fructuos. Potrivit pionierului clădirii motorului cu turbojete interne, limita capacităților motorului cu turbină cu gaz nu a fost încă atinsă. Este evident că o creștere a temperaturii gazului în fața turbinei, o îmbunătățire a eficienței compresorului și turbinei, precum și alte îmbunătățiri de proiectare, împreună cu utilizarea unor materiale mai durabile, rezistente la căldură și ușoare în combinație cu noi metode de fabricare a pieselor sunt baza pe care este posibil să se decidă mai mult decât o singură sarcină pentru a crea motoare turbometre promițătoare.

În anii șaptezeci, A.M. Lyulka a început din nou să lucreze la un motor cu turbojet bypass la un nou nivel de dezvoltare tehnologică. Folosind cele mai recente realizări în îmbunătățirea eficienței gazo-dinamice a compresoarelor și turbinelor, crearea de noi materiale și dezvoltarea tehnologiei progresive, OKB a creat motoare foarte avansate care depășesc toate motoarele cu acest scop din lume. Cu toate acestea, acest motor a trecut deja testele de stat după moartea lui Arkhip Mihailovici, care a murit în 1984.

A. M. Lyulka a fost ales membru cu drepturi depline al Academiei de Științe a URSS (academician) în 1968 și a lucrat activ acolo. În special, din 1969, după moartea lui BS Stechkin, Arkhip Mihailovici a condus lucrările comisiei de turbine cu gaz din Academia de Științe a URSS. Comisia a reușit să unească eforturile oamenilor de știință și a echipelor care lucrează în diferite organizații de cercetare și industriale și să își coordoneze activitățile. Până în ultimele zile ale vieții sale, A.M. Lyulka a lucrat activ la comisie.

Personalul asociației de cercetare și producție numit după A. M, Lyulki continuă să lucreze la crearea motoarelor moderne pentru aviația militară. Site-ul literaturii militare: militera.lib.ru
Ediție: Ponomarev A. N. Proiectanți de avioane sovietice. - M.: Editura Militară, 1990.