Avioane germane în lupte împotriva șoimilor lui Stalin. Avioane germane în lupte împotriva șoimilor lui Stalin Echipament, muniție și provizii
Înaltul comandament, la instigarea Fuhrer-ului, a devenit din nou interesat de Me.262. Cu toate acestea, acum Hitler a văzut în acest avion nu un vânător, ci un bombardier de mare viteză („bombardier blitz”), capabil, în ciuda opoziției puternice a avioanelor de luptă, să perturbe invazia viitoare în prima, cea mai slabă fază.
Interior cockpit Me.262
Potrivit conducerii Luftwaffe și dezvoltatorilor de avioane, această idee a fost extrem de nereușită. În primul rând, după cum a arătat experiența Bătăliei Angliei, fără superioritate aeriană, folosirea unui vânător ca bombardier este ineficientă și este plină de pierderi mari. Dar Me.262 ca luptător, cu un număr suficient de avioane și un nivel bun de pregătire a piloților, ar fi putut câștiga această superioritate. În al doilea rând, această aeronavă, deși era capabilă să transporte bombe pe o praștie externă, datorită caracteristicilor sale de proiectare nu a putut fi echipată cu o vizor de bombă cu o vedere inferioară și, prin urmare, nu a putut efectua bombardamente țintite de la altitudini mari. Din cauza pericolului de a pierde controlul la depășirea vitezei maxime admise, un atac în scufundare a fost imposibil. „Lucrarea” la altitudine joasă a fost, de asemenea, nedorită, deoarece datorită creșterii semnificative a consumului de combustibil, raza de acțiune a bombardierului a fost redusă semnificativ. Iar Hitler, pentru a reduce șansele ca avionul să fie lovit de foc antiaerien și să cadă în spatele liniei frontului, prin ordin personal a interzis zborurile deasupra teritoriului inamic sub 4000 de metri. În plus, cu o încărcătură de o mie de kilograme de bombe, „bombardierul blitz” nu a mai putut scăpa de luptătorii inamici.
Cu toate acestea, Fuhrer-ul nu a ținut cont de niciun argument și a continuat să insiste pe cont propriu. În această situație, decizia lui Hitler, ca absurdă, a fost ignorată de toată lumea. Dezvoltatorii nu au făcut niciun pas pentru proiectarea unui bombardier. Programul de producție și testare a aeronavelor a rămas neschimbat. În escadrila experimentală creată anterior Me.262, tacticile erau dezvoltate în plină desfășurare. Testarea aeronavei a început în timpul operațiunilor de luptă reale, care vizau în primul rând combaterea aeronavelor de recunoaștere britanice și bombardierelor Mosquito, care, datorită vitezei mari, altitudinii mari de zbor și manevrabilității, erau greu de realizat pentru vânătorii convenționali.
Proiecta
Aeronava era o aeronavă din metal cu aripi joase cantilever, cu două motoare turborreactor, situate sub aripă, în exteriorul trenului principal de aterizare.
Fuzelaj
Aripă
Aripa aeronavei avea un design cu două bare și era realizată în întregime din duraluminiu și oțel. Mecanizarea aripii a inclus șipci automate cu fante în trei secțiuni situate pe toată lungimea marginii anterioare a aripii (cu excepția locurilor de sub nacelele motorului), flapsuri cu două secțiuni separate de nacelele motorului și eleronoane cu două secțiuni. Aripa avea, de asemenea, locuri pentru atașarea nacelelor motorului și nișe pentru trenul principal de aterizare. Consola din aripa stângă conținea un tub Pitot. Secțiunea centrală a fost atașată la fuzelaj folosind șuruburi și nituri. Pielea aripii, ca și pielea fuselajului, a fost lustruită și vopsită.
Vizorul standard pentru aeronavele de producție a fost Revi-16B, care a fost înlocuit ulterior de
| Avion | Tip | O tara | Volumul emisiunii |
|---|---|---|---|
| Eu.262 | luptător | Germania | 1433 |
| bine | avion cu bombă kamikaze | Japonia | 825 |
| Ar.234 | bombardier | Germania | 526 (fără a număra cei cu experiență) |
| Eu.163B1 | luptător | Germania | aproximativ 300 |
| El.162 | luptător | Germania | 240 |
| Gloucester Meteor | luptător | Marea Britanie | până la 230 |
Utilizarea în luptă
În timpul bătăliilor, modificările de luptă ale Me.262 au doborât aproximativ 150 de avioane inamice, cu propriile pierderi de aproximativ 100 de avioane. Această imagine se explică prin nivelul scăzut de pregătire al majorității piloților, fiabilitatea insuficientă a aeronavei în sine, precum și întreruperile aprovizionării cu unități de luptă pe fundalul haosului general din Germania învinsă. Eficacitatea bombardierelor Me.262 a fost atât de scăzută încât activitățile lor nici măcar nu au fost menționate în rapoartele de luptă.
Ziua Me.262
Me.262 a fost folosit în principal pentru a respinge raidurile de zi ale bombardierelor strategice B-17 Flying Fortress, în timpul cărora Swallows au suferit pierderi nu numai din cauza focului defensiv al bombardierelor, ci și din cauza acțiunilor luptătorilor de escortă. Tactica imperfectă de a folosi avioane de luptă cu reacție și nivelul scăzut de pregătire a piloților au dus la faptul că Me.262 a fost doborât destul de des de cei mai noi avioane de luptă cu piston aliate, în special de cele de mare viteză precum Hawker Tempest și P-51D. Mustang. În ciuda vitezei sale superioare, avionul Me.262 avea caracteristici de accelerație foarte slabe, care sunt inerente în principiu motoarelor cu reacție. Din această cauză, Aliații au putut folosi tactici eficiente pentru a intercepta avioanele Me.262 care decolau și aterizează direct deasupra aerodromurilor lor de origine: un avion care câștiga încet viteză și altitudine, sau aterizează, era la acea vreme foarte vulnerabil. În plus, Me.262 avea o manevrabilitate mai proastă decât contemporanii săi cu piston, care, totuși, a fost compensată de o pierdere semnificativ mai mică a vitezei la viraj.
În mod ciudat, viteza mare a lui Me.262 le-a făcut foarte dificil să atace bombardierele strategice aliate. Cert este că armele defensive extrem de puternice ale B-17 au făcut atacurile din emisfera spate foarte periculoase, iar atacurile frontale ale lui Me.262 au fost foarte dificile din cauza vitezei colosale de apropiere a aeronavei și a timpului extrem de scurt până la foc. Ca urmare, tactici eficiente pentru combaterea bombardierelor grele nu au fost niciodată dezvoltate. Pe de altă parte, viteza mare a avioanelor cu reacție a îngreunat tunerii cu bombardiere, deoarece acționările electrice ale turnulelor nu puteau funcționa suficient de repede.
Pentru a crește eficacitatea combaterii formațiunilor dense de bombardiere grele aliate, unele Me.262 au fost înarmate cu 24 de rachete nedirijate R4M. Tactica de utilizare a acestor rachete a fost aceea că un grup de luptători germani s-a apropiat de formația de bombardier din lateral, aliniat cu aceasta la o distanță de aproximativ 1000 m, după care s-a întors și a tras cu rachete într-o salvă. Distanța mare de lansare a făcut posibilă evitarea focului defensiv al bombardierelor, iar viteza superioară a oferit un avantaj față de luptătorii de escortă. Două lovituri de rachetă au fost suficiente pentru a învinge cu încredere B-17.
Datorită faptului că Me.262 au acționat în grupuri dense în timpul unui atac cu rachete, această tactică a fost numită neoficial „Luftwaffe Wolfpack”, prin analogie cu tactica flotei de submarine germane. Eficacitatea atacurilor cu rachete este dificil de evaluat, deoarece utilizarea masivă a R4M a avut loc chiar la sfârșitul războiului (martie-aprilie 1945), iar haosul din acea vreme nu a lăsat nicio dovadă de încredere și consecventă. În orice caz, se știe că Aliații au apreciat această tactică ca fiind foarte periculoasă și nu au avut contramăsuri pentru a o combate.
Aliații au reușit să organizeze o acoperire destul de eficientă pentru propriile lor bombardiere, trimițând luptători de escortă mult înainte pentru a „elibera cerul” avioanelor germane. Grupuri de luptători trimiși înainte au patrulat peste aerodromurile Me.262 și au încercat să intercepteze rândunelele de decolare cât timp erau vulnerabili. Germanii au încercat să contracareze astfel de tactici concentrând artileria antiaeriană în zonele de decolare și aterizare ale avioanelor cu reacție, precum și acoperind aerodromurile lor cu grupuri de Fw 190.
Me.262 a fost folosit și pentru a intercepta avioane de recunoaștere de mare viteză și bombardiere Mosquito, în care s-a dovedit cel mai bun.
În ciuda tuturor neajunsurilor în tacticile de utilizare, potențialul de luptă al Me.262 ca luptă de zi și interceptor a fost evaluat foarte bine atât de germani, cât și de comandamentul aerian aliat. Potrivit unui număr de estimări (de exemplu,), dacă această aeronavă ar fi apărut pe cerul Europei în număr mare cu un an sau doi mai devreme, cursul bătăliilor aeriene asupra Germaniei s-ar fi putut schimba semnificativ. Este posibil ca Aliații să fie nevoiți să reconsidere strategia bombardamentelor masive în lumina zilei.
Night Me.262
Luptătorul de noapte Me.262B-1a/U1 de la Commando Welter este testat în SUA
Me.262 a fost folosit în rolul de luptă de noapte din octombrie 1944 până în mai 1945. Motivul pentru aceasta a fost viteza insuficientă a luptătorilor germani cu piston - avioanele engleze de recunoaștere de mare viteză și bombardierele Mosquito au zburat peste întregul teritoriu al Reich-ului cu aproape impunitate. Doar aeronavele cu reacție aveau viteza și rata de urcare necesare pentru a le intercepta. Luftwaffe avea la acea vreme două astfel de mașini: bombardierul Arado Ar-234 și avionul de vânătoare Me.262. Prima, în modificarea sa originală B-2, nu era potrivită pentru misiuni de noapte, dar modificarea de antrenament cu două locuri Me.262B a îndeplinit în general cerințele. De asemenea, pentru combaterea bombardierelor de noapte, au fost pregătite câteva zeci de avioane monoloc, care, neavând nici operator, nici echipament radar, făceau parte din sistemul „Wild Boar” (germană. Wilde Sau). Astfel de luptători de noapte aveau ca scop zburarea bombardierelor de la sol, în timp ce țintele erau iluminate de reflectoare.
Pentru zborurile de noapte din a doua jumătate a lunii octombrie, escadronul 10./NJG11 a fost format la baza Burg de lângă Berlin. A fost comandat mai întâi de maiorul Gerhard Stampov, iar din noiembrie de Kurt Welter (din acel moment, unitatea a primit un alt nume - „Commando Welter”). Potrivit diverselor surse, în timpul existenței sale escadronul a distrus de la 15 la 25 de avioane inamice, în timp ce aproximativ 12 luptători au fost pierduți. În aprilie 1945, ca urmare a bombardării aerodromului, aproape toate vehiculele au fost distruse - doar 4 Schwalbes cu două locuri, camuflate cu grijă și cele mai valoroase, au rămas intacte. După aceasta, până la sfârșitul lunii, au mai fost efectuate câteva zeci de ieșiri de luptă practic ineficiente, iar pe 8 mai, toate aeronavele rămase au căzut în mâinile britanicilor. În total, 10./NJG 11 avea aproximativ 36 Me.262, dintre care 7 erau cu două locuri.
Dezavantajele Me.262
Au fost construite în total nouă vehicule S-92 de producție și trei CS-92. S-92 a rămas în serviciu cu Forțele Aeriene Cehoslovace până la mijlocul anului 1951, după care a fost înlocuit cu avioane sovietice MiG-9 și Yak-23. Avioanele scoase din serviciu au rămas în unitățile de antrenament ca ajutoare până la sfârșitul anilor 1950. Până în prezent, un avion S-92 și unul CS-92 au supraviețuit. Ambele se află în Muzeul Aerului și Spațiului din Praga.
Avioanele Me.262 și S-92 au servit drept bază pentru dezvoltarea altor aeronave. Lucrările la avionul de vânătoare cu un singur loc L-52 au progresat cel mai mult. Această aeronavă a împrumutat aripi, coadă orizontală, tren de aterizare și tunuri cu aer de la strămoșii săi. Cu toate acestea, până la asamblarea celor două prototipuri, Cehoslovacia primise o licență pentru a produce MiG-15, iar lucrările la L-52 au fost abandonate.
Japonia
Nakajima J8N-1 "Kikka"
Un avion similar cu Me.262 a fost dezvoltat și în Japonia. În 1943, a fost semnat un acord de asistență tehnică reciprocă între Japonia și Germania. La scurt timp după aceasta, partea japoneză și-a anunțat dorința de a achiziționa licențe pentru producția de avioane de luptă Me.163 și Me.262, inclusiv motoarele Schwalbe BMW-003 și Jumo-004. După lungi negocieri, documentația pentru Me.262 a fost trimisă în Japonia pe două submarine japoneze, dar ambele au fost scufundate în drum spre casă. Japonia a primit doar o mică parte din documente, în principal o fotocopie a instrucțiunilor de întreținere a motorului BMW 003. Au fost și fotografii ale aeronavei în sine.
În septembrie 1944, cartierul general naval japonez ia ordonat lui Nakajima să dezvolte un avion de luptă-bombardier cu turboreacție similar Me.262. În exterior, aeronava proiectată era similară cu omologul său german, dar avea dimensiuni mai mici și formă mai brută. Aripile avionului erau pliate. Un analog mai mic al motorului BMW-003 cu o tracțiune de 475 kg a fost folosit ca centrală electrică. Avionul de vânătoare, desemnat J8N-1 „Kikka”, a efectuat primul zbor pe 7 august 1945, a doua zi după bombardamentul atomic de la Hiroshima. Aproximativ o lună mai târziu, la momentul predării Japoniei, 19 (conform altor surse, 25) vehicule erau în diferite grade de pregătire. După predare, toate lucrările la aeronavă au fost oprite.
O replică zburătoare a lui Me.262 la Salonul ILA din Berlin din 2006
La începutul anilor 1990, compania americană Texas Airplane Factory, care produce copii ale aeronavelor întrerupte pentru muzee, a primit o ofertă de a crea mai multe copii ale Me.262. Conform planului, urmau să fie construite cel puțin două aeronave Me.262B-1c „sclipitoare”, una Me.262A-1c cu un singur loc și două aeronave Me.262A/B-1c convertibile, care puteau fi reconstruite rapid în luptători de modificările A-1c sau B -1c. La recrearea aeronavei s-a folosit documentația tehnică originală, precum și un Me.262B-1a restaurat special, aparținând Marinei SUA. Proiectul a fost gestionat de Classic Fighter Industries.
La construirea replicilor, s-au folosit aceleași procese tehnice ca în Germania în 1945. Ca și în cazul tuturor produselor Texas Airplane Factory, designul aeronavei recreate a fost cât mai identic cu cel original. Cu toate acestea, din motive de siguranță și pentru a obține permisiunea de a zbura, a trebuit să instalăm motoare General Electric J 85-CJ-610 (acest lucru este indicat de indexul „c” atribuit cu aprobarea Fundației Germane Messerschmitt în denumirea modelului), precum și instalarea de frâne îmbunătățite și tren de aterizare mai puternic. Noile motoare au fost găzduite în nacelele motorului Jumo 004. Carcasele motorului au fost special făcute pentru a arăta ca niște replici Jumo 004.
Testele de zbor ale primului Me.262A-1c construit, cu un singur loc, au continuat din ianuarie până în august a anului. Această aeronavă a fost vândută unui colecționar privat din sud-vest
Poveștile despre realizările tehnice ale Germaniei au ridicat inevitabil întrebarea: „Dacă ești atât de inteligent, atunci de ce ești atât de sărac (ai pierdut războiul)?” În consecință, cea mai scurtă cale către justificare au fost poveștile despre prost și miop Adolf Hitler, care până în momentul în care participanții la evenimente și-au scris memoriile, se transformase deja într-o grămadă informă de tigaie.
Nașterea aviației cu reacție
Acoperirea poveștii semi-detective a lui Me.262 necesită o explicație a unor principii generale. Trecerea la motoarele cu reacție a fost cu adevărat un eveniment revoluționar în aviația militară. Criza motorului cu piston a început deja în anii 30. Avionul de record din acei ani a demonstrat în mod clar „plafonul” dezvoltării aviației cu piston. O creștere a puterii motorului nu a dus la o creștere proporțională a vitezei. Creșterea puterii cu 1000 CP. Cu. a provocat o creștere a vitezei de numai 50–60 km/h. Aeronava record „Bf109V13” la 11 noiembrie 1937 a atins o viteză medie de 610,95 km/h. Un an și jumătate mai târziu - la 30 martie 1939 - crearea lui Ernst Heinkel AG, He 100 V8, a depășit această realizare cu peste 130 km/h, ajungând la 746,606 km/h. Willy Messerschmitt a ridicat această mănușă, iar în penultima lună, când încă era important să se înregistreze recorduri - în iulie 1939, recordul Me.209V1 a zburat cu o viteză de 755,14 km/h. Viteze record au putut fi atinse doar prin creșterea bruscă a puterii motorului. Motorul DB-601R-III instalat pe Bf.109V13 a dezvoltat o putere de 1700 CP. s. și „DB-601R-V” pe celelalte două aeronave - 2770 CP. Cu. Calculele au arătat că un avion de luptă monoloc cu o viteză de 1000 km/h necesită un motor cu o putere de 12.200 CP. Cu.! Greutatea motorului în sine ar fi de peste șase tone, iar greutatea întregii mașini ar fi de 15 tone. Problema a fost că eficiența elicei a scăzut brusc la viteze mari. O alternativă la elice a fost propulsia cu reacție. Acest lucru era clar chiar și într-o perioadă în care biplanurile și avioanele cu piele ondulată intrau în luptă. Prin urmare, cu mult înainte de al Doilea Război Mondial, cursa a început să creeze un avion cu reacție de luptă. Deja la sfârșitul anului 1938, Willy Messerschmitt a primit un contract oficial pentru un avion de luptă cu reacție. Rețineți că în 1938 nu exista un singur avion cu reacție zburătoare, iar motorul experimental HeS 2A al lui Hans von Ohain a dezvoltat o tracțiune puternică de 80 kg pe stand. Abia un an mai târziu, a decolat primul avion zburător din istorie - monoloc He.178, echipat cu un motor HeS 3B cu o tracțiune de 510 kilograme. Primul zbor istoric a avut loc la cinci dimineața duminică, 27 august 1939. A fost atât de clasificat încât italienii, după ce au luat în aer avionul Caproni-Campini în august 1940, și-au declarat cu voce tare prioritatea în crearea aviației cu reacție pentru intreaga lume. Cu toate acestea, avionul italian a fost un jet în sensul modern al cuvântului, foarte condiționat. Compresorul care a forțat aerul în camerele de ardere era antrenat de un motor cu piston, mai degrabă decât de o turbină cu gaz. Au încercat să urmeze același drum în URSS. Avioanele I-250 ale Biroului de proiectare Mikoyan și Gurevich, precum și Su-5 al Biroului de proiectare Sukhoi, au fost echipate cu un motor VK-107R care conduce o elice și un compresor cu motor cu reacție. Dar era o fundătură. Combinația a două motoare a făcut centrala grea și neeconomică. Sarcina proiectanților de motoare cu reacție din acei ani a fost să creeze un sistem autosuficient în care compresorul este antrenat de o turbină cu gaz care stă în calea gazelor emanate din camera de ardere. Un astfel de motor, precum Munchausen, s-a târât din mlaștină de păr și a necesitat pornirea compresorului dintr-o sursă externă doar în perioada de pornire. De fapt, au rezolvat două probleme - crearea unei turbine cu gaz eficiente și a unui motor cu reacție în ansamblu.
Principala problemă pentru proiectanții primelor avioane cu reacție a fost tracțiunea scăzută a motoarelor cu reacție din acea perioadă. 500-600 de kilograme este destul de mic. Este suficient să spunem că motorul VK-107A cu o putere de 1700 CP. s., care se afla pe luptătorul Yak-3, a dat o lovitură de 3000 kg (trei tone!). Singura diferență a fost că eficiența elicei aeronavei cu piston nu a permis ca această forță să fie utilizată pe deplin la viteze mari de zbor. Prin urmare, aeronavele cu reacție puteau atinge viteze mari, depășind pragul la care elicea zvâcnea fără putere aerul. În alte privințe, primele motoare cu reacție au fost inferioare motoarelor cu piston, care au atins apogeul dezvoltării lor în anii 40. Primul avion cu reacție, He.280, a fost făcut cât mai mic posibil din această cauză. Diametrul fuzelajului din apropierea cockpitului a fost de doar 800 mm, dimensiunea minimă posibilă pentru o poziție oarecum confortabilă pentru pilot.
În primăvara anului 1942, a avut loc prima luptă aeriană de antrenament a unui avion cu reacție. Inamicul lui He.280 a fost cel mai nou Focke-Wulf-190A. Avionul de luptă cu reacție a câștigat cu ușurință bătălia împotriva adversarului său cu piston. Motivele pentru aceasta sunt destul de evidente: motorul cu reacție a făcut posibil să câștige rapid altitudine, să se întoarcă și să ajungă din urmă inamicul, ajungând în spatele lui.
Cu toate acestea, raza de zbor a lui He.280 - aproximativ 600 km - a fost insuficientă pentru o utilizare eficientă ca avion interceptor. Mai mult, nu a fost atât o chestiune de rază de acțiune în kilometri („La-5” sau „Me.109” avea o rază de acțiune similară), ci mai degrabă de timpul petrecut în aer în zbor. Timpul de zbor a fost mai puțin de jumătate de oră, din care aproape jumătate a fost petrecută la decolare și aterizare. În ciuda încercărilor de a lansa He.280 în producție, Me.262 a fost un vehicul mai promițător. Avionul lui Messerschmitt, mai exact, al treilea său Ferzukh (prototip), Me.262V3, a decolat pentru prima dată în vara anului 1942 folosind doar propulsie cu reacție. De fapt, Me.262V3 a fost implicat constant în accidente începând din august 1942, până când a fost în cele din urmă distrus în primăvara lui 1943. Dar până în aprilie 1943, următorul prototip, Me.262V4, era gata, iar lucrările au continuat.
Galland preia cârma Me.262
Pe 22 mai 1943, un prototip al unui nou avion de luptă a fost pilotat de un inspector de aviație de luptă, legendarul pilot de luptă, erou al Bătăliei Angliei, generalul-maior Adolf Galland. La cererea personală a lui Milch, el a vizitat uzina Messerschmitt pentru a evalua aeronava. După ce a ajuns la aerodrom, i s-a prezentat mașina și instrumentele din cabina unui avion de luptă. Cu ajutorul mecanicilor, Galland a pornit motoarele. Prima încercare aproape s-a încheiat cu un dezastru. Galland a crescut viteza turbinei prea repede, s-a format un amestec prea îmbogățit și o flacără a aprins de la unul dintre motoare. Incendiul a fost stins rapid, dar motorul a trebuit să fie controlat. O a doua mașină a fost pregătită pentru inspectorul aviației de luptă - „Me.262V4”. Acum a pornit motoarele mai atent și a decolat fără probleme.
Zborul cu un avion a făcut o impresie de neșters lui Galland. După aterizare, într-o conversație telefonică cu Milch, generalul a spus: „Este ca și cum ai zbura către îngeri!” El și-a reflectat opinia într-un raport oficial, a cărui esență este prezentată mai jos:
Înaltul Comandament al Luftwaffe
Inspector de aviație de vânătoare
Dragă Reichsmarshal.
Sâmbăta trecută am făcut un zbor de probă cu Me.262 la Augsburg în prezența mai multor reprezentanți ai RLM. Referitor la această mașină pot spune următoarele:
Aeronava este un mare pas înainte, garantându-ne superioritatea în războiul aerian atâta timp cât inamicul folosește mașini cu motoare cu piston.
Din punct de vedere al pilotului, performanța aeronavei este foarte impresionantă.
Motoarele funcționează bine, cu excepția decolării și aterizării.
Aeronava ne impune noi cerințe când vine vorba de tactica de utilizare.
Aș dori să vă rog să luați în considerare următoarea problemă:
Avionul de luptă Fw 190 D este în mod constant îmbunătățit și în viitor va fi comparabil cu Me.209 în majoritatea privințelor. Ambele aeronave, însă, nu ar fi capabile să prindă bombardierele inamice la altitudini mari.
Eficacitatea necesară poate fi atinsă numai atunci când se realizează progrese semnificative în ceea ce privește armamentul și viteza aeronavei noastre.
In fine, iti propun:
a) opriți lucrul la „Me.209”;
b) concentrați-vă pe îmbunătățirea Fw 190 cu motoarele BMW801, Jumo 213 și DB 603;
c) concentrarea capacității de producție eliberate pe „Me.262”.
La întoarcere, voi prezenta raportul personal.
((semnat) Adolf Galland)
Acest raport, pe baza căruia A. Galland a promovat ulterior cu putere Me.262 ca avion de luptă cu reacție, pare a fi un document foarte interesant. Acestea sunt sentimentele subiective ale unui pilot de luptă și de la o cunoaștere foarte superficială cu noul avion. În aceeași zi, o nouă aeronavă cu patru motoare (Me.264) era testată, iar inițial Galland i-a cerut unuia dintre piloți să-l însoțească pe Me.109. Cu toate acestea, atât planul unui atac de antrenament asupra unui bombardier greu, cât și o luptă de antrenament cu un luptător au fost uitate. Impresiile au fost compilate în timpul unui simplu zbor de familiarizare. Dacă Galland ar fi trebuit să conducă chiar și o luptă aeriană de antrenament, ar fi întâlnit același fenomen ca și în timpul testului de funcționare a motorului. Mișcările bruște ale mânerului de control al motorului, atât de familiare piloților de vânătoare, au provocat un incendiu la motor.
Mecanismul acestui fenomen este simplu. Turbina cu gaz este destul de inertă, iar creșterea vitezei compresorului are loc relativ lent. În consecință, atunci când sectorul gazelor se mișcă rapid, cantitatea de combustibil injectat crește mult mai repede decât volumul de aer furnizat de compresorul motorului. Temperatura de ardere a combustibilului crește, iar paletele turbinei încep să se ardă. După ce mai multe pale ard, rotorul devine dezechilibrat și, ca urmare, motorul se scutură. Conductele de combustibil se rup din cauza tremurului, combustibilul inundă motorul fierbinte. Un incendiu izbucnește. La începutul Me.262, motorul nu a fost separat de aripă printr-o partiție de incendiu, iar un incendiu al motorului ar putea duce la arderea setului de putere al aripii. Avionul s-ar prăbuși pur și simplu în aer.
Un alt punct care merită atenție în raportul Galland este teza că luptătorii cu piston nu vor putea „depăși bombardierele inamice la altitudini mari”. A avut un anumit sens în primăvara anului 1943, când principalii oponenți ai apărării aeriene a Reich-ului erau bombardierele de noapte britanice (cu care au făcut față în general) și zborurile simple la altitudini mari ale „Fortărețelor Zburătoare” americane. Deja în vara și toamna anului 1943 situația s-a schimbat fundamental. Principala amenințare au fost raidurile masive în timpul zilei ale bombardierelor grele americane cu acoperire puternică de vânătoare. În astfel de bătălii, echilibrul cantitativ al forțelor era important, nu altitudinea. Adolf Galland, însă, nu s-a deranjat să crească numărul piloților de luptă, aparent sperând la o nouă armă-minune. Logica era destul de simplă: în toamna anului 1943, apare o armă miracolă și, în loc de munca de rutină de a antrena mase mari de piloți, va fi posibil să desenați din nou Abschussbalkens pe coadă. Aceasta era aceeași logică a lui Speer ca și șeful complexului militar-industrial german. Crearea armelor miracol a eliminat necesitatea creșterii dramatice a producției de modele deja în serviciu. Cu toate acestea, în toamna anului 1943, avionul de vânătoare nu a apărut în apărarea aeriană germană.
Septembrie negru?
Ce s-a întâmplat cu Me.262 în luna în care, potrivit lui Speer, Hitler a ordonat scoaterea din producție a avionului de vânătoare? În septembrie 1943, aeronava a fost supusă unui program de testare complet de rutină. Pe 20 septembrie 1943, prototipul Me.262V3 a atins viteza de 960 km/h la o altitudine de 5000 m. S-a descoperit că odată cu creșterea vitezei, vibrația fuselajului din spate și instabilitatea generală a aeronavei au crescut. Motivul pentru aceasta a fost considerat a fi fluxul neuniform de aer din spatele copertinei cabinei pilotului. Pentru a confirma sau infirma această versiune a evenimentelor, „Me.262V3” a efectuat mai multe zboruri în decembrie, acoperite cu panglici de bumbac. Vederea panglicilor în zbor a fost filmată, ceea ce a făcut posibil să se vadă imaginea reală a trecerii fluxurilor de aer de-a lungul creastei fuzelajului dintre cockpit și coada verticală. Într-un cuvânt, în septembrie nu s-a întâmplat nimic în afară de comportamentul ciudat al avionului la viteze mari. Me.262 a fost o mașină revoluționară și astfel de ciudatenii au fost întâlnite la fiecare pas. De exemplu, fluxul de aer a rupt geamul cockpitului din cadrul baldachinului. Unele lucruri erau pur și simplu de natură mistică. Bobinele magnetice din indicatoarele de poziție a șasiului electric s-au ars în mod constant. Analiza circuitului a arătat că bobinele au fost proiectate corect și au funcționat complet normal pe suportul de la sol. Dar în avion au eșuat în mod misterios din nou și din nou. Motivul a fost considerat a fi natura vibrației aeronavei la viteze mari.
Cu toate acestea, luptând treptat cu multe dificultăți, aeronava a devenit un vehicul de luptă cu drepturi depline. Pe 17 octombrie 1943, Me.262V6 a decolat. Aeronava purta numărul de serie al noii serii (W.Nr. 130001), care desemna de fapt primul avion de pre-producție. Acest lucru s-a întâmplat la o lună după ordinul mitic al lui Hitler de a opri producția Me.262, despre care scrie Speer. De fapt, în octombrie 1943, Me.262 și-a căpătat în sfârșit aspectul familiar. Aeronava a primit un tren de aterizare cu trei posturi și o roată din față. În compartimentul pentru arme erau montate vagoane de tun, dar pistoalele în sine încă lipseau. Aeronava a fost echipată cu motoare Jumo 004B-0, care au fost găzduite în nacele noi cu aerodinamică îmbunătățită.
Avionul a fost prezentat Führerului pe 26 noiembrie 1943 la Insterburg (Prusia de Est). Hitler, desigur, a întrebat în cele din urmă despre posibilitatea de a atârna bombe. Messerschmitt, știind că Führer-ul va fi mulțumit cu un singur răspuns, a răspuns cu încredere: „Da!” Apoi Hitler a spus: „Nimeni dintre voi nici măcar nu s-a gândit că acesta este exact bombardierul de mare viteză pe care îl așteptăm de zece ani!”
În timpul conversației au fost prezenți, printre alții, Adolf Galland și piloții de încercare Lindner și Baur. Declarația Fuhrer-ului i-a luat pe toată lumea prin surprindere. Galland și-a amintit că a fost uimit de perspectiva de a schimba misiunea lui Me.262 dintr-un vânător în bombardier. O impresie similară i-a făcut-o declarația ulterioară a lui Hitler că acest avion va opri invazia aliaților.
Karl Baur i-a spus soției sale Isolde despre impresiile sale, care, apropo, era angajată al departamentului care a dezvoltat bombardierul Me.264.
Isolda și-a amintit: „La întoarcerea acasă, soțul meu mi-a spus: „Nu o să crezi, dar vrea să facă un bombardier din Mine.262!” În acel moment ne-am dat seama că Hitler trebuie să fie nebun. Toată lumea din compania lui Messerschmitt era conștientă că astfel de misiuni necesitau o aeronavă complet nouă, deoarece Me.262 a fost proiectat de la bun început ca un avion de luptă. Dar Hitler nu a vrut să asculte de nimeni.”
Să remarcăm că oamenii care au foarte puțin de-a face cu utilizarea operațională a Forțelor Aeriene își învârtesc cu încredere degetele la tâmple. A. Galland a fost un pilot de luptă care a avansat după ce câteva zeci de Abschussbalkens au fost pictate pe chilă. Baur a fost pilot de testare. Soția lui este inginer. Toți acești puternici gânditori din aviație, împreună cu Willy Messerschmitt însuși, au fost specialiști foarte îngusti. Acestea nu sunt cuvintele comandanților flotei aeriene cu părul cărunt pe care Hitler îi asculta adesea. Cuvintele lor că avionul a fost dezvoltat ca un avion de luptă și, prin urmare, nu poate fi folosit ca bombardier, sunt și mai neconvingătoare. Există o serie de exemple în care luptătorii nativi au fost utilizați ulterior în rolul de aeronave de atac și invers. De exemplu, Focke-Wulf 190 a fost inițial un vânător, dar deja în al doilea an de luptă au apărut modificările sale, Friedrich și Gustav, un avion de atac și, respectiv, un bombardier. Luptătorii Messerschmitt Bf.109 aveau capacitatea de a transporta bombe și erau adesea folosiți ca bombardieri; escadrile speciale au fost create în escadrile de luptă, destinate doar bombardamentelor. Bombardierul sovietic Pe-2 a apărut din avionul de luptă la înaltă altitudine 100 al Biroului de Proiectare Petlyakov. Majoritatea luptătorilor americani au îndeplinit cu succes funcțiile aeronavelor de atac.
După plecarea lui Hitler, mințile puternice s-au gândit mult timp la ce să facă, iar în cele din urmă ordinul Fuhrer-ului a fost ignorat diplomatic. „Schwalbe” a rămas un luptător. Singurul test de „bombă” a fost zborul inspectorului de bombardiere colonelul Dietrich Peltz pe Me.262V6, care a avut loc la sfârșitul anului 1943. Potrivit unor rapoarte, aeronava a primit temporar, în principal pentru a satisface dorințele lui Hitler, suporturi pentru bombe pentru agățat. bombe de 250 kg sub fuzelaj. Hitler însuși s-a încăpățânat să țină de linia lui, în ciuda tenacității designerilor și a fostului as. Pe 5 decembrie, adjutantul său de la Luftwaffe i-a dat lui Goering o telegramă pe care scria: „Fuhrer-ul ne atrage din nou atenția asupra importanţa extraordinară a producţiei avioane cu reacție care pot fi folosite ca vânătoare-bombardiere. Este nevoie ca Luftwaffe să aibă noi aeronave pregătite pentru luptă în primăvara anului 1944. Orice probleme apărute din lipsa forței de muncă sau aprovizionarea inadecvată cu materii prime vor fi rezolvate prin rezerve strategice până când situația va reveni la normal. Fuhrer-ul este conștient de faptul că întârzierea programului de construcție al avioanelor noastre de luptă ar echivala cu frivolitate criminală. Führer-ul a ordonat ca la fiecare două luni să i se prezinte un raport cu privire la progresul lucrărilor la „Me.262” și „Ar.234” (subliniere adăugată - A.I.). Arado 234 a fost un alt avion cu reacție al celui de-al Treilea Reich. A fost un bombardier pur.
A spune că cuvintele lui Hitler despre primăvara lui 1944 au fost prevăzătoare înseamnă a nu spune nimic. În timpul debarcărilor Aliaților în Normandia au fost necesare bombardiere de mare viteză „invulnerabile” pentru a îndeplini misiuni extrem de importante. Cert este că Aliații au planificat Operațiunea Overlord pe teza că era imposibil să aterizezi în porturi. Porturile de pe coasta franceză au fost bine protejate de artilerie de coastă și bariere, iar cele mai pregătite formațiuni Wehrmacht pentru luptă erau bazate în apropierea lor. Dar trupele de debarcare au avut nevoie de o aprovizionare non-stop cu combustibil, muniție și întăriri. Era posibil să se organizeze toate acestea numai dacă în zona de aterizare exista un port cu drepturi depline, cu un dig și un dig. Descărcarea din transporturi folosind bărci ar fi pur și simplu ridicolă. Transporturile nu se puteau apropia suficient de țărm, deoarece pescajul lor era mult mai adânc în largul plajelor din Normandia. În consecință, Aliații au decis să creeze un port de la zero pe coasta goală. Au decis să construiască digul de apă prin inundarea navelor, inclusiv a navelor de luptă învechite. Dar principalul punct culminant al suportului de inginerie pentru debarcarea din Normandia au fost digurile plutitoare, numite Mulbury 1 și Mulbury 2. Ar fi trebuit să asigure descărcarea transportului similar cu un port obișnuit. Protecția acestor structuri subțiri trebuia să fie garantată de supremația aeriană aliată. Singura aeronavă capabilă să pătrundă în spațiul aerian de deasupra zonei de aterizare ar fi un bombardier cu reacție. Și cel mai important, greva din inima lui Overlord nu a necesitat utilizarea masivă a aviației. Câteva avioane erau suficiente, trecând cu greu granița dintre mașinile experimentale și seriale. Absența unui bombardier cu o vedere specială pe Me.262 nu a fost un obstacol semnificativ în calea acestei acțiuni. Până la acel moment, a fost deja acumulată suficientă experiență în utilizarea aeronavelor de atac cu un singur loc și a bombardierelor bazate pe Focke-Wulf-190. Digurile Mulberry erau suficient de masive pentru a fi lovite de o bombă mare dintr-o scufundare de mică adâncime. O astfel de sarcină era în întregime în limitele capacităților Me.262, cu un pilot de bombardier experimentat la comenzi. Atacurile asupra transportului în zona de aterizare folosind bombardamente cu catarg superior s-ar putea dovedi, de asemenea, destul de promițătoare. De asemenea, această tehnologie de bombardare nu a necesitat o vizor special pentru bombă. Aplicabilitatea loviturilor cu catarg de vârf folosind avioane cu reacție a fost demonstrată destul de elocvent de piloții argentinieni în conflictul pentru Insulele Falkland (Malvinas) din mai-iunie 1982.
Utilizarea Me.262 ca bombardier ar putea fi și mai eficientă dacă aeronava a fost pregătită în avans pentru misiunea unei aeronave de atac. A. Hitler și-a exprimat dorința de a obține nu un avion de luptă, ci un bombardier de vânătoare chiar înainte ca Me.262 să decoleze cu propulsie cu reacție. Acest lucru ar putea face posibilă montarea unui sistem de țintire de televiziune pe acesta și echiparea bombardierului cu reacție cu arme ghidate.
Primele atacuri ale avioanelor de luptă germane au fost efectuate împotriva aeronavelor de recunoaștere lipsite de apărare. În cele mai multe cazuri, acestea erau avioane cu piston neînarmate, care zburau într-o izolare splendidă deasupra Germaniei. Salvarea lor a fost altitudinea mare de zbor și viteza relativ mare. Într-un duel cu un avion cu reacție, ambele avantaje față de interceptorii celui de-al Treilea Reich s-au evaporat. Prin urmare, luptătorii de la Erprobungskommando 262 (Echipa de testare 262) ar putea acționa cu deplină impunitate. Prima astfel de execuție a unui ofițer de recunoaștere neînarmat a avut loc pe 26 iulie 1944, când locotenentul Alfred Schreiber, în Me.262, a fost primul care a doborât un vehicul inamic în Ekdo 262. Aceasta a fost prima aeronavă din istoria aviației care a fost doborâtă de un avion de luptă cu reacție. Victima lui Schreiber a fost un țânțar de recunoaștere de la Escadrila 544, Royal Air Force (RAF), echipat de Locotenentul (căpitan) Wall și ofițer pilot (Lt) Lobban. Şase zile mai târziu - pe 2 august - s-a repetat execuţia bărbatului neînarmat, iar Schreiber a obţinut o a doua victorie, de data aceasta distrugând Spitfire PR IX. Următorul avion de recunoaștere Mosquito (escadrila 540, echipat de locotenentul de zbor Matthewman și sergentul de zbor Stopford) a căzut victimă Me.262 la mai puțin de o săptămână mai târziu, pe 8 august. Locotenentul Joachim Weber s-a remarcat prin depășirea dușmanului său peste Olstadt.
Între timp, a început producția în serie a lui Me.262 (vezi Tabelul 5).
Tabelul 5
Producție „Me.262”**Datele se bazează pe Vajda&Dancey. industria aeronautică germană.
Se poate observa clar că inițial cea mai mare parte a producției Me.262 a fost în versiunea bombardier. Acest lucru, însă, nu schimbă faptul că Test Team 262 a concentrat luptători. Din cele 84 Me.262 disponibile la 10 august 1944, 33 de aeronave aparțineau Grupului 1 al Escadrilei 51 de Bombardier, 15 echipei de testare 262, 14 centrului de testare din Rechlin, 11 testelor de la Messerschmitt. , 1 - la firma Junkers pentru testarea motoarelor și, în final, 10 - pentru conversia în două locuri la Blom și Voss.
În același timp, trebuie menționat că producția Me.262 a fost îngreunată, în primul rând, de lipsa motoarelor. Din această cauză, în aprilie 1944, Luftwaffe a primit 16 avioane, iar în mai - doar 7. Potrivit istoricului aviației engleze Alfred Price: „Lipsa motoarelor, mai mult decât orice alt factor, a împiedicat pregătirea Me.262. până la mijlocul anului 1944" . Durata de viață a motorului YuMO-004 în primăvara anului 1944 a fost de numai 10 ore. Spre comparație, motoarele cu piston puternic amplificate din aceeași perioadă au avut o durată de viață de aproximativ 25 de ore, iar aceasta a fost considerată o cifră destul de scăzută. Cel mai rău dintre toate, motorul Junkers Motoren a luat foc adesea fără un motiv aparent.
Blitzbombers intră în luptă
La mijlocul lui mai 1944, Hitler a decis ca toate Me.262 lansate până atunci (cu excepția celor alocate echipei de testare 262) să fie trimise către unitățile de bombardiere. Potrivit opiniei sale, aeronavele cu reacție folosite ca bombardiere de mare viteză în prima linie trebuiau să ofere sprijinul necesar Wehrmacht-ului. Desfășurarea operațiunilor de luptă în condițiile supremației aeriene aliate a privat de fapt comandamentul german de posibilitatea de a influența cursul luptelor prin cele mai manevrabile mijloace de război - aviația. Orice încercare de a ataca diviziile aliate care avansează cu bombardiere sau avioane de atac s-ar putea transforma într-o bătaie a aeronavelor germane de către omniprezentele Mustang. Avioanele cu reacție ar putea opera în condiții atât de dificile, cu mult mai puțin risc. În acest sens, la 29 mai, Goering a convocat o întâlnire la Cancelaria Reich-ului din Berlin, la care au participat generalii Galland, Bodenschatz, Korten și colonelul Petersen. În ciuda obiecțiilor lor deja banale, Reichsmarshalul a ordonat ca Me.262 să fie echipat cu escadrile de bombardiere, iar testarea Me.262 ca luptă a fost amânată pentru o dată ulterioară sau efectuată la scară limitată. Această decizie a fost facilitată de disponibilitatea piloților de bombardiere instruiți. Recalificarea lor ca luptători, de regulă, nu a dus la nimic bun.
La cinci zile după întâlnirea de la Berlin - 3 iunie 1944 - colonelul Wolf-Dietrich Meister, pe atunci comandantul Grupului III al Escadrilei 51 de Bombardier, a primit ordin să predea bombardierele bimotoare Ju-88 folosite până acum și să plece cu piloții. și personal de la sol la baza Lechfeld în scopul reantrenării pe avioanele Me.262. Cunoscută sub numele de Escadrila Edelweiss, Escadrila 51 de Bombardier a avut o vastă experiență de luptă dobândită în urma operațiunilor împotriva Marii Britanii în 1940, a contraatacurilor disperate ale tancurilor sovietice la Brody și Dubno și a raidurilor asupra Moscovei. De fapt, piloții de escadrilă erau „universaliști”, capabili să lovească atât ținte de pe câmpul de luptă, cât și ținte aflate în adâncul liniilor inamice. Conform planului, Grupul III trebuia să ajungă la pregătirea operațională în august și s-a decis rearmarea grupurilor rămase ale escadronului pe măsură ce aeronavele soseau din atelierele de asamblare ale fabricilor Messerschmitt. Astfel, Grupa IV a început un ciclu de recalificare în august pe aerodromul München-Riem, iar Grupele I și II au început la începutul lunii octombrie pe aerodromul Rhein-Hopsten. S-a schimbat și numele escadronului. De acum înainte, în loc de Escadrila 51 de bombardieri, în toate documentele a fost numită Escadrila 51 de bombardieri (de vânătoare). Când aliații au debarcat în Normandia, pe 6 iunie 1944, unul dintre liderii Ministerului Armamentului, Otto Saur, la o întâlnire cu Hitler, a spus chiar că „Me.262”, folosit ca bombardieri, va arunca pur și simplu trupele de invazie. in mare." Cu toate acestea, măsurile luate pentru a transforma Me.262 dintr-o jucărie de ași într-un vehicul de luptă cu adevărat eficient au întârziat. Mai trebuiau să treacă câteva săptămâni înainte ca Escadrila 51 să ajungă pe deplin pregătită. Luptători-bombardiere Me.262, numite „Albatros”, au primit botezul focului abia pe 27 iulie, când primele zece aeronave care alcătuiau escadrila a 3-a sub comanda lui Hauptmann Wolfgang Schenck au efectuat încă un raid asupra trupelor aliate. pe plajele din Normandia. Atacul nu a avut un impact vizibil, fără a provoca victime serioase în rândurile inamice. Avioanele germane (în mare parte din seria zero) nu aveau încă instalate lunete pentru bombe, iar piloții au fost nevoiți să arunce bombe folosind obiectivele de la bord pentru arme de calibru mic și propria lor experiență. Până la finalizarea reînarmarii Grupului III cu bombardiere cu reacție, Escadrila a 3-a a funcționat independent și a intrat în istorie sub numele de „Echipa Schenk” (Kommando Schenk).
Pe 12 august, în vederea declanșării ofensivei aliate, Escadrila 51 s-a mutat pe aerodromul Etampes de lângă Chartres, iar patru zile mai târziu pe aerodromul Creil de lângă Paris. Acolo a rămas până pe 27 august, când a schimbat din nou baza, de data aceasta la Juvencourt, de unde chiar a doua zi, din cauza amenințării luptătorilor britanici, a fost trimisă la Chievres, în Belgia. Pe 28 august, Me.262 a atacat ținte terestre la Melun, lângă Paris, unde ajunseseră deja americanii. În această zi, grupul a suferit primele pierderi. În jurul orei 19.15, sergentul-șef major Hieronymus Lauer, întorcându-se pe aerodrom, a fost atacat de Thunderbolts. Liderul P-47 a deschis focul asupra Me.262. A lovit pământul cu aripa și s-a prăbușit. Secvența relocarilor a continuat pe 30 august, când Escadrila 51 s-a mutat pe aerodromurile Volkel și Eindhoven din Olanda, de unde urma să fie folosită pentru a opri trupele inamice la linia Canalului Albert la Anvers și Luren. Comandamentul Aliat a fost foarte preocupat de activitățile noilor bombardiere germane cu reacție. În acest sens, pe 3 septembrie, câteva zeci de Lancaster și Halifax de noapte au efectuat un raid pe aerodromul Volkel. Nu se știe câte Me.262 au fost distruse sau avariate acolo, dar în orice caz nu au mai fost efectuate operațiuni de pe teritoriul olandez. Vehiculele rămase au fost duse pe aerodromurile Rhein-Hoerstel și Rhein-Hopsten.
În toamna anului 1944, calitățile lui Me.262 au apărut ca o armă extrem de eficientă pentru distrugerea unor obiecte deosebit de importante. Începând cu 26 septembrie, piloții Me.262 ai Escadrilei 51 de vânătoare-bombardieri au bombardat podul din Nymwegen, care fusese capturat intact de britanici. În prima zi, un singur avion a fost pierdut, lovit de artileria antiaeriană. Încercările de a intercepta bombardiere cu reacție de către luptători, de regulă, s-au încheiat cu eșec. Pe 30 septembrie, în jurul orei 09.30, o patrulă de șase Spitfires a întâlnit în aceeași vecinătate doi Me.262 cu bombe suspendate, îndreptându-se spre pod. Canadienii s-au repezit imediat asupra bombardierelor germane, care și-au lăsat imediat sarcina utilă și au ieșit din atac cu viteză maximă. Abia pe 13 octombrie britanicii au reușit să câștige prima lor victorie asupra Me.262. Ofițerul-pilot Robert Cole, care a zburat cu Tempest, a creat un avion cu reacție Messerschmitt.
Luptătorii și tunurile antiaeriene nu puteau oferi practic nicio rezistență bombardierelor cu reacție. „Me.262” a acționat singur, atingând ținta la o altitudine de 8000 m în timpul zilei și a aruncat bombe dintr-o scufundare mică de la o altitudine de 6000 m. Cu o viteză de zbor atât de mare și schimbări de altitudine, tunurile antiaeriene au fost inutile. Jet Messerschmitts a putut acționa aproape cu impunitate, ceea ce a stârnit furia părții adverse. Nicio acoperire de aer a podului nu ar putea rezolva această problemă. Cele mai recente Spitfires Mk. au fost aduse pentru a patrula în jurul podului. XIV” și „Tempest”, dar nu au obținut niciun succes notabil.
Atacurile asupra podului au fost urmate de mai multe atacuri îndrăznețe asupra aerodromurilor britanice. La 1 octombrie 1944, grupul Me.262 a atacat aerodromul Grave de lângă Nymwegen. În urma loviturii cu fulgerul, germanii au distrus cinci Spitfires pe aerodrom și au avariat grav încă trei. Au fost pierderi mari în rândul piloților și al personalului de la sol. Comandantul escadrilei 80, R. Acworth, a fost grav rănit. Toate avioanele germane s-au întors în siguranță la bază. A doua zi, Me.262 i-a atacat din nou pe britanici la Grave, unde, între timp, escadrilele 80 și 274 de Tempests și escadrilele 130 și 402 ale celui mai nou Spitfires Mk. XIV”. Bombele cu reacție au făcut ravagii în echipajul de la sol și au distrus cel puțin șapte Spitfire. Și din nou, tunerii antiaerieni, luați prin surprindere, nu s-au distins prin reacția sau precizia lor. Deja de la început, mai multe poziții de tragere au fost suprimate de o grindină de schije mortale. Piloții Tempest au încercat să-i intercepteze pe cei care se întorceau la baza Me.262, dar vehiculele cu reacție care plecau cu viteză maximă s-au dovedit a fi un obiectiv de neatins.
„Cea mai bună oră” a bombardierelor cu reacție a fost Operațiunea Bodenplatte („Placă de bază”) din noaptea de Revelion 1945. „Me.262” de la Escadrila 51 de Bombardier împreună cu „Me.109” și „FV-190” de la Escadrila 3 de Bombardier Escadrila de luptă a atacat aerodromul englez de la Endhoven, unde au fost distruse 50 de Spitfires și Typhoon. Aceasta a fost cea mai eficientă lovitură pe aerodrom din întreaga operațiune Bodenplatte. De fapt, bombardierele cu reacție au luptat pentru supremația aerului, nu doborând singure aeronave aliate, ci distrugându-le pe aerodromuri - un alt argument în favoarea construirii Me.262 ca avion de atac.
Unul dintre cele mai cunoscute atacuri ale bombardierelor cu reacție a fost atacul asupra podului din Remagen. Acesta a fost singurul pod peste Rin pe care Aliații l-au primit intact. Pe 7 martie 1945, Divizia 9 Panzer americană s-a apropiat de Podul Ludendorff din Remagen și l-a capturat, reușind să prevină o explozie. Podul a fost imediat protejat de apă și aer. Omar Bradley a scris: „Atât de multă artilerie antiaeriană a fost transportată la capul de pod, a cărei densitate a focului era doar de două ori mai mică decât densitatea focului antiaerien pe care am creat-o pe capul de pod din Normandia. Au fost întinse bariere în amonte peste Rin pentru a proteja podul de minele subacvatice și controlate radio. Patrule au fost postate pe ambele părți ale podului pentru a se asigura că sabotorii inamici nu se infiltrau pe pod ca parte a coloanelor noastre. Baloane de baraj au fost ridicate în aer de la înălțimi pe ambele maluri ale Rinului, iar încărcături de adâncime au fost aruncate în apă pentru a împiedica scafandrii inamici demolați să se apropie de pod neobservați.” Cu toate acestea, pentru protecția împotriva bombardierelor cu reacție, toate aceste măsuri au fost inutile. Pentru a distruge podul, s-a format un grup special, format din opt bombardiere Arado-234 (din Escadrila 76 de bombardieri) și aproximativ treizeci de avioane Me.262 din Grupa 1 din Escadrila 51 de bombardieri. Singurul obstacol pentru avioanele Me.262 a fost lipsa unei arme ghidate - scufundarea, ca Yu-87, era imposibilă pentru ele. În general, acțiunile aeronavelor cu reacție germane semănau cu acțiunile bombardierelor cu piston, fără contracare antiaeriană și de vânătoare. Primul raid nu a avut succes, nici următorii doisprezece. Doar colonelul Robert Kowalski de pe Arado 234 a reușit să strice un pod, dar unitățile de inginerie americane l-au reparat rapid. Dar, în cele din urmă, podul puternic avariat s-a prăbușit de la sine, din cauza exploziei din apropiere a unei obuze grele. Cu toate acestea, până atunci, americanii transportaseră cinci divizii la capul de pod, iar distrugerea podului a fost prea târziu.
În timpul bătăliei pentru Podul Remagen, Escadrila 51 a pierdut doar un pilot și două vehicule. Este puțin probabil ca Yu-88 sau Xe.111 să fi putut funcționa mai bine în 1940 în Franța sau în 1942 undeva lângă Rostov. Pe de altă parte, încercările de a ataca aceeași țintă cu bombardiere convenționale ar duce la bătaia acestora, la fel cum zeci de SB și DB-3 sovietici au fost doborâți în 1941 când încercau să distrugă podurile capturate lângă Dvinsk și pe Berezina. Dacă Messerschmitt ar fi fost nedumerit de folosirea Me.262 ca bombardier în primăvara anului 1943, atunci combinația dintre un avion cu reacție și o armă ghidată ar fi putut oferi Luftwaffe-ului un instrument asemănător cu prost amintitul Yu-87. Stuka, capabil să distrugă poduri, a vizat ținte pe câmpul de luptă și s-a apropiat de liniile inamice.
Repetarea a ceea ce a fost acoperit
Folosirea lui Me.262 ca interceptor nu a avut un succes atât de mult pe cât se crede în mod obișnuit. Apariția unui avion de luptă-interceptor în apărarea antiaeriană a Reichului părea să întoarcă ceasul înapoi. Gunerii cu bombardiere grele au devenit din nou inamicii piloților de luptă germani. Acest lucru sa întâmplat deja în 1943, când americanii au folosit pentru prima dată tactica raidurilor masive în timpul zilei de către bombardiere grele în formație apropiată. „Cutia” de „Fortărețe” și „Eliberatori” care zboară într-o pană spațială a creat o zonă de foc foarte densă în emisfera din spate, făcând atacurile de luptă aproape imposibile. Germanii au găsit un remediu pentru aceasta atacând direct formarea „Fortărețelor”, când trăgătorii cu bombardiere au avut puțin timp să țintească și să tragă. Pe un avion cu reacție, un astfel de atac era pur și simplu imposibil. Nu numai tunerii B-17 și B-24, ci și pilotul de luptă pur și simplu nu au avut timp să deschidă focul. Forțat să atace din emisfera din spate, Me.262 s-a confruntat din nou cu gloanțe de 12,7 mm, care au lovit ținta pur și simplu prin masarea focului. În plus, un atac din emisfera posterioară a necesitat mai mult consum de muniție. Cabina pilotului era situată în prova; singura lovitură asupra fuzelajului B-17 de către o obuze de tun MK-108 de 30 mm din emisfera frontală a garantat zborul în continuare al bombardierului într-o spirală care ducea la sol. Din emisfera din spate a fost necesar să se provoace daune fatale corpului aeronavei (cel puțin trei lovituri de la obuze de 30 mm) sau să se dezactiveze cel puțin două motoare. La viteza mare a zborului Me.262, prezența a patru tunuri MK-108 nu promitea un rezultat garantat al unui atac sinucigaș pe căile gloanțelor trăgătorilor. Faptul este că armele MK-108 erau o armă unică. Din punct de vedere structural, erau un „PPSh” de aviație: o cutie de șuruburi ștanțată, automatizarea a funcționat pe principiul recul liber al șurubului. Dar simplitatea designului a trebuit plătită cu caracteristicile tactice ale armei. Obturatorul liber a limitat viteza inițială a proiectilului MK-108 de 330 de grame la 540 m/s. Rata de foc a armei a fost, de asemenea, scăzută - 600 de cartușe pe minut. Pentru comparație, proiectilul de 20 mm al pistolului german MG-151/20 a părăsit țeava cu o viteză de 805 m/s, iar rata de foc a pistolului a fost de până la 900 de cartușe pe minut. Viteza inițială scăzută a proiectilului MK-108 a dus la o dispersie mare a exploziei, iar raza de tragere efectivă a fost de 150-200 de metri, adică aproape în gol. Ca soluție temporară, Me.262 a fost echipat cu 24 de rachete R-4M sub aripi. O lovitură de la R-4M, al cărui focos transporta o jumătate de kilogram de hexogen, a fost suficientă pentru a distruge un bombardier greu din orice emisferă. De fapt, rachetele au devenit principala armă a interceptorului.
La ce au dus toate acestea? Pe 11 septembrie 1944, piloții de la Test Team 262 au atacat pentru prima dată bombardiere grele. Ei au interceptat o formație de B-17 din Grupul 100 Bomb care se întorcea din raid, escortate de Mustang-uri din Grupul 339 de Luptă. De fapt, avioanele cu reacție au atacat un grup care fusese deja învins peste țintă. Bombarderii au suferit deja pierderi grele ca urmare a atacurilor Me.109 și FV-190. În ciuda acestui fapt, Me.262 nu a doborât nici o singură Fortăreață Zburătoare, doar un pilot de luptă cu reacție, Helmut Baudach, a reușit să doboare un Mustang din forțele de escortă. A doua zi, americanii au efectuat raiduri masive asupra diferitelor obiective din sudul Germaniei. Peste 900 de bombardiere au atacat rafinăriile de petrol și fabricile de avioane. În timpul confruntării, forțele germane de apărare aeriană au distrus 31 de avioane B-17 și B-24. Majoritatea acestor avioane au fost doborâte de avioanele de luptă cu piston Me.109 și FV-190. Doar trei vehicule au căzut victime ale Me.262 - Căpitanul Georg-Peter Eder de la echipa de testare 262 a doborât două Fortărețe Zburătoare cu siguranță și una probabil.
Curând, în loc de o echipă de testare, o întreagă escadrilă de luptă, JG7 Novotny, a fost înarmată cu avioane de luptă cu reacție. Este destul de interesant să urmărim activitățile de luptă ale escadronului în 1945, când a ajuns la o bună dotare de avioane și piloți. A doua jumătate a lunii martie 1945 a fost momentul celor mai de succes operațiuni ale escadronului. Aproape în fiecare zi a fost vorba de dueluri aeriene care implică zeci și uneori sute de avioane de ambele părți. Pe 17 martie, mai multe Me.262 din Grupa III au decolat pentru a intercepta B-17 care atacau Ruland, Bohlen și Cottbus. Subofițerul Koster a doborât două „cetăți” și locotenentul-șef Wegmann și sergent-șef-major Gobel - câte una. Una dintre cele mai epice bătălii aeriene a avut loc pe 18 martie deasupra Berlinului, când trei formațiuni de bombardiere ale Forțelor Aeriene a 8-a (1.221 de bombardiere însoțite de 632 de luptători) au fost atacate de un grup mare de luptători din diferite unități de apărare a Reichului. Printre aceștia s-au numărat cel puțin 37 de avioane de luptă Me.262 (majoritatea din Grupa III a Escadrilei a 7-a de luptă), dintre care 28 de avioane au intrat efectiv în luptă. În această zi, rachetele R-4M au fost folosite pentru prima dată la scară largă. Piloții germani de luptă cu reacție au anunțat distrugerea a 12 bombardiere și a unui avion de vânătoare. Comandantul escadronului Novotny, maiorul Weissenberger, a doborât trei Cetăți Zburătoare. Oberleutnant Wegmann, locotenentul Schnorer, Fenrik Ehrig și Oberfenrik Ulrich au marcat câte două B-17 doborâte. Oberleutnant Schall a doborât un Mustang, iar Oberleutnant Seeler, locotenenții Redmacher și Sturm au doborât fiecare câte o Fortăreață Zburătoare. Pierderile reale americane au fost 8 bombardiere grele. În timpul acestei bătălii, locotenentul Wegmann a fost doborât și și-a părăsit avionul cu o parașută. Pe lângă mașina sa, escadrila a pierdut alți cinci, precum și doi piloți - locotenentul șef Karl-Heinz Seeler, care a devenit victima trăgatorului unuia dintre bombardieri, și Hans Waldmann, care s-a ciocnit cu aripilul său. A doua zi, 19 martie, 45 de avioane Me.262 din Grupa III a Escadrilei 7 de Luptă au interceptat o formațiune B-17 în zona Chemnitz. 28 de avioane de luptă cu reacție au luat contact cu inamicul. Au fost folosite din nou rachete, iar șase bombardiere grele americane au devenit victime germane. Acest rezultat a trebuit plătit cu pierderea a două mașini cu piloți. Sergentul-șef maior Heinz Matushka și locotenentul Harry Meyer, care au fost doborâți de Mustang, nu s-au întors la bază. Raidurile au urmat unul după altul, pe 20 martie a avut loc un raid pe Hamburg. 29 de avioane de luptă cu reacție din grupa a III-a a escadrilei a 7-a au mers în întâmpinarea bombardierelor. Dintre aceștia, 25 Me.262 au intrat în contact cu inamicul. De data aceasta, piloții avioanelor au reușit să distrugă nouă Fortărețe Zburătoare, majoritatea cu rachete R-4M. Raportul este de 10:2 între bombardierele grele doborâte și propriile pierderi. Caporalul șef Gelker și sergentul șef Gen au fost uciși, doborâți prin acoperirea Mustang-urilor. În perioada 21-31 martie, escadrila Novotny a luptat continuu cu bombardierele aliate. În zece zile, 92 de avioane au fost doborâte, cu pierderea a 26 de avioane de vânătoare și a 14 piloți. Dinamica celor doborâți și compoziția calitativă a victimelor avioanelor de luptă cu reacție sunt următoarele:
21 martie- 16 avioane americane au fost doborâte (treisprezece B-17 Flying Fortress, un B-24 Liberator, un P-47 Thunderbolt și un P-51 Mustang). Unul dintre piloții germani a revendicat trei aeronave din această listă, altul a susținut două, restul a susținut că una doborâtă. Pierderile reale americane, conform datelor postbelice, au fost cinci bombardiere grele.
22 martie- 15 avioane americane au fost doborâte (treisprezece B-17 și două P-51). Toate victoriile au fost singure, adică fiecare pilot a revendicat câte o aeronavă aliată doborâtă pe zi.
23 martie- trei B-24 au fost doborâte, două victorii pentru maiorul Erler și o victorie pentru Oberfeldwebel Reingold.
24 martie- 14 avioane aliate au fost doborâte (zece B-17, două P-51, un P-38 și un Tempest). A existat o singură victorie dublă, restul piloților germani au susținut o singură doborâtă.
25–27 martie- 10 avioane aliate au fost doborâte (șapte B-24, două P-51 și un Lancaster). Toate victoriile sunt singure.
28–30 martie- 11 avioane aliate au fost doborâte (cinci B-17, cinci P-51 și un Mosquito). Stehle, Rudorfer și Schnorer au câștigat duble victorii, restul doborând fiecare câte o aeronavă aliată.
După cum putem vedea, în medie au fost doborâte aproximativ 10 bombardiere grele și 2-3 luptători de escortă. Asta, sincer vorbind, nu este mult. În timpul respingerii raidului asupra Berlinului din 6 martie 1944, apărarea antiaeriană a Reichului a doborât 69 de bombardiere cu patru motoare și 11 avioane de vânătoare. Au fost doborâți de pistonul obișnuit Me.109 și FV-190. Să presupunem că s-a întâmplat un miracol și Escadrila a 7-a de luptă a fost finalizată de o formațiune a Luftwaffe în iarna lui 1944. Nu există niciun motiv să presupunem că eficacitatea ar fi fost mai mare decât ceea ce s-a realizat efectiv în martie 1945. În acest sens, afirmația lui Adolf Galland pare destul de ciudată: „Aș prefera să am un Me.262 decât cinci Me.109 îmbunătățite. În cele mai multe cazuri, în timp ce respingeau raidurile aeriene aliate din martie 1945, piloții Me.262 au doborât un avion (cel mai probabil cu rachete R-4M). Un rezultat mult mai bun ar fi putut fi obținut prin atacuri masive ale FV-190 cu piston.
Eficacitatea reală a Me.262 ca armă de apărare aeriană este demonstrată cel mai clar de cea mai masivă utilizare a unui avion de luptă cu reacție din întreaga istorie a utilizării sale. La 9 aprilie 1945, germanii aveau la dispoziție aproximativ două sute de Me.262 gata de luptă. Au fost distribuite (Tabelul 6):
Cu greu ar fi fost posibil să se bazeze pe un număr mai mare de avioane pregătite pentru luptă în 1944 cu vreo accelerare a programului de avioane cu reacție. Pe 10 aprilie 1945, aceste avioane au fost aruncate în luptă împotriva a 1.100 de bombardiere americane. 55 de avioane cu reacție au decolat pentru a intercepta, iar 48 de avioane au intrat în contact direct cu inamicul. 9 bombardiere grele au fost raportate doborâte și 3 au fost presupuse doborâte. Pierderile reale americane au fost 10 bombardiere. Acest succes a fost obținut cu prețul pierderii a 27 Me.262 (aproape jumătate din aeronava care a decolat).
Dacă înmulțiți numărul de aeronave care au decolat pe 10 aprilie 1945 și numărul care au intrat în contact cu inamicul cu coeficientul propus de Galland, obțineți 275 de ieșiri și 240 de aeronave care au intrat în contact pe baza motoarelor cu piston. Dacă comparăm aceste cifre cu raidul din 6 martie 1944, obținem următoarea imagine. În cursul respingerii acelui raid de apărare aeriană a Reichului, au fost efectuate 528 de ieșiri, dintre care 369 s-au încheiat în angajare cu inamicul. Au fost doborâte 53 de aparate B-17, 16 B-24, 1 R-38, 5 R-47 și 5 R-51. Pierderile forțelor de apărare aeriană s-au ridicat la 22 Me.109, 19 FV-190, 6 Me.410, 11 Me.110 avioane de luptă de zi și 9 Me.110 avioane de noapte. Acestea sunt date reale despre pierderi, și nu rezultatele raportate de piloți. Vedem că, chiar și fiind diluate cu bimotoare Me.110 noapte și zi, evident incapabile să reziste escortelor Mustang și Thunderbolts, luptătorii cu piston au obținut rezultate destul de semnificative. Nu o duzină, dar șapte duzini de bombardiere grele au fost doborâte. Pe baza eficienței reale a Me.262, ar fi necesare cel puțin 300–400 de ieșiri de avion de luptă cu reacție pentru a distruge 70 de bombardiere grele aliate. Aceasta este cu greu de o ori și jumătate mai mică decât ceea ce era cerut la 6 martie 1944 de pistonul Me.109 și FV-190.
Contrar afirmațiilor lui Adolf Galland, apărarea aeriană a Reich-ului necesita cantitate, nu calitate. Mult mai promițătoare decât crearea de avioane de luptă cu reacție (care pot doborî maximum 10-15 avioane într-un singur raid), se pare că este crearea unui sistem de refacere a pierderilor de oameni și echipamente. În același raid din 6 martie 1944, apărarea antiaeriană a Reich-ului a pierdut 46 de piloți uciși și răniți. Și nu a fost nimic care să compenseze aceste pierderi. Cu toate acestea, Galland nu era preocupat de această problemă; gândurile sale erau ocupate de „arma miracolă”.
Jagdverband a lui Galland intră în luptă
În 1945, Galland a fost trimis să facă ceea ce știa cu adevărat să facă - să zboare și să doboare. La începutul lunii februarie 1945, sub comanda sa a fost creată o unitate de elită - Jagdferband 44. Nu a fost o escadrilă, nici un grup sau o escadrilă, motiv pentru care a primit un nume atât de unic. Prin ordinul din 24 februarie 1945, a inclus 16 avioane Me.262 și 15 piloți. Galland a selectat o serie de ași celebri din Est și Vest pentru unitate - Steinhof, Krupinski, Barkhorn, Baer. Cu toate acestea, nu a fost posibilă personalizarea completă a „ferbandului” cu deținători ai Crucii Cavalerului - mai mulți piloți care nu aveau o experiență vastă de luptă au ajuns în unitate. Să ne uităm la un zbor care a fost destul de tipic pentru Jagdverband 44 pe 8 aprilie 1945. Un trio de Me.262, condus de colonelul Steinhof, a zburat într-o misiune de luptă. Aripile lui Steinhoff au fost tânărul pilot locotenent Farchmann și căpitanul Krupinski, asul Frontului de Est. Luptători germani zburau la o altitudine de 6.000 m la poalele Alpilor. Comandantul troicii a fost primul care a observat ținta. Steinhof le-a transmis prin radio aripilor săi: „Fulgerele sunt în stânga, dedesubt!” – și a început să se ridice. Farchmann nu a putut rămâne în linie și a rămas la 1000 m mai jos. Steinhof a intrat într-o scufundare și a atacat grupul P-38. Cu toate acestea, atacul luptătorilor americani a fost ineficient - Steinhof a luat conducerea greșită când a tras. Obuzele armelor sale nu au lovit nici un avion. Trio-ul Me.262 a părăsit bătălia și și-a continuat zborul spre Stuttgart, de unde centrul de ghidare a raportat bombardierele inamice. Prezentatorul a urcat la o altitudine de 8000 m, unde Farchmann și-a găsit avionul și i s-a alăturat. Un minut mai târziu, Krupinski a sosit. Să observăm că toate legile tacticii de cuplu (Rotte) prețuite în Spania au fost încălcate. „Me.262” din „Jagdverband 44” a zburat în misiune în trei (Kette). Avionul liderului zbura la vârful panei, cu un exces peste aripii. În luptă, așa cum a demonstrat deja experiența operațiunilor de luptă a trei luptători cu piston în 1939-1942, o astfel de formație s-a prăbușit. De fapt, fiecare dintre piloții Me.262 a acționat singur, pe riscul și riscul său. Să remarcăm că tactica unei singure aeronave în unitățile de luptă, care a funcționat destul de normal în Escadrila 51 de bombardieri, a fost în mod clar o piedică.
Cu toate acestea, de la întrebările tactice să revenim la eroii noștri. Troica lui Steinhof a întâlnit o țintă cu adevărat demnă de remarcat lângă Stuttgart. Au descoperit o formațiune mare de B-24 și B-17. Acestea erau avioane ale American Eighth Air Force care se îndreptau spre Regensburg. Primul care a atacat bombardierele a fost Steinhof, zburând în vârful panei formate de trioul Me.262. S-a repezit pe lângă avioanele de escortă ca o săgeată și, când s-a apropiat de bombardiere, a vrut să deschidă mai întâi focul cu rachete. Cu toate acestea, dispozitivul nu a funcționat; rachetele nu au părăsit ghidajele. Nu mai rămânea decât să apăsăm pe trăgaciul pentru tragerea tunurilor. Steinhof se întoarse și văzu motoarele unuia dintre Eliberatori învăluite în flăcări și fum negru. Piloții Jagdverband 44, care și-au urmat aripile, s-au prăbușit cu entuziasm în formarea bombardierelor cu patru motoare. Un alt bombardier a căzut victimă începătorului Farchmann, iar apoi un alt B-17 l-a trimis pe Krupinski să se prăbușească la pământ. În același atac, Farchmann a reușit să doboare un alt B-17, avariandu-i motorul drept. Cu toate acestea, dorința de a crea două bombardiere grele deodată aproape a devenit fatală pentru „kachmarik” a doi ași eminenți. Mai întâi, tunerii bombardieri l-au țintit, iar un minut mai târziu a fost atacat de luptători de escortă. Steinhof nu știa despre asta. Ieșind din atac, el și-a căutat aripile, dar fără rezultat. Combustibilul cheltuit în două bătălii l-a forțat să se întoarcă la Riem. Imediat după aterizare, a început să întrebe despre „kachmarik”-ul său. Dar nimeni nu știa nimic despre el - au aterizat doar două Me.262 - Steinhof și Krupinski.
Ce sa întâmplat cu Farchmann? La lansarea unui atac, pușcașii i-au avariat atât de mult aripa dreaptă, încât motorul s-a defectat. Farchmann a încercat să scape cu aeronava sa avariată, dar a fost văzut de patru luptători de escortă. Zburând cu un singur motor, Me.262 a devenit o „răță așezată”, iar luptătorii americani au bombardat avionul de luptă cu gloanțe de la Browning-urile lor de 12,7 mm. Au spart carlinga și au spart panoul de bord. Farchmann și-a dat seama că era timpul să sară cu parașuta. A aterizat într-o pădure mică de lângă malul Dunării. În timp ce încă atârna de parașute, pilotul a auzit ceva mare căzând în râu - acesta a fost sfârșitul lui Me.262.
Vedem că sistemul de apărare al bombardierelor grele ar putea contracara avioanele cu reacție. Un atac din emisfera din spate le-a permis tunerii bombardierii să umple Me.262 cu gloanțe grele, iar luptătorul rănit putea fi deja terminat de luptători de escortă. Avionul doborât nici măcar nu a putut fi acoperit corespunzător de alte avioane ale aceluiași Ketten: atunci când atacau o formație de bombardiere, avioanele de vânătoare cu reacție s-au dispersat pentru a dispersa atenția trăgătorilor și a nu le permite să creeze un zid dens de foc pe unele relativ. front îngust. Din cauza dispersării, avioanele s-au pierdut din vedere chiar înainte de atac. Adolf Galland însuși a putut aprecia eficiența acoperirii bombardierelor aliate atunci când nu a atacat nici măcar B-17 și B-24, ci bimotor B-26 Marauder. Unul dintre luptătorii de escortă l-a depășit, a doborât Me.262 și l-a rănit pe pilot - Galland a fost rănit la picior.
Într-un cuvânt, eficacitatea Me.262 ca mijloc de protejare a Reich-ului poate fi caracterizată ca fiind moderată. Era puțin mai mare decât aeronavele cu piston - Me.109, FV-190 din seria ulterioară - dar nu facea decât să sporească șansele de a scăpa de luptătorii de acoperire dacă era posibil să nu primească o explozie de la tunnerul B-17 sau B-24. Rachetele ghidate Rurstal X-4 ar putea face din Me.262 un interceptor cu adevărat eficient. Au făcut posibilă atacarea „cutiei” aeronavelor cu patru motoare din emisfera frontală, fără a intra măcar în zona de foc efectivă a tunerii bombardieri. Dar aceste rachete au rămas doar sub formă de prototipuri, nici un atac cu ajutorul lor nu a fost efectuat asupra Me.262.
Atacul care nu a avut loc niciodată
Nimeni nu a observat zborul unui singur avion de recunoaștere la mare altitudine în seara zilei de 6 iunie 1944. „Me.262” cu două camere a fotografiat întreaga zonă de aterizare, iar în curând planul operațional a fost gata.
„Apropierea de țintă se face la o altitudine de 8 mii de metri”, a spus fără pasiune comandantul escadronului. – În continuare, o scufundare de mică adâncime și aruncarea unei bombe la o altitudine de cel mult 2 mii.
A înțeles perfect că nu sunt necesare explicații detaliate pentru mai mulți piloți experimentați aleși pentru o misiune atât de importantă și periculoasă. Toți aveau experiență în pilotarea bombardierelor bimotoare și au petrecut mai mult de o mie de ore la comenzile din aer.
La ora șapte seara a doua zi, șase umbre cu un vuiet șuierător se ridicau în aer de pe suprafața de beton a aerodromului. Piloții s-au simțit liniștiți în aer datorită sentimentului de invulnerabilitate aproape completă. S-au repezit cu mare viteză deasupra norilor la o înălțime sonoră. Sub tabloul de bord, ecranul televizorului strălucea slab. O cameră controlată de o mică pârghie a fost instalată în nasul aeronavei, oferind o vedere excelentă în jos și înainte. Sub burta fiecăruia dintre bombardierele cu reacție zăcea o bombă ghidată. Pe măsură ce se apropiau de țintă, avioanele, unul după altul, au început să se scufunde până unde, în ceață, fulgerele de explozii fulgerau din când în când pe o fâșie îngustă de plajă care despărțea pământul de golful albastru profund. Scopul lor era doi șerpi care se întindeau de pe țărm, lângă care erau vizibile contururile de transport asemănătoare peștilor. După ce a prins un lanț de structuri metalice în vizorul televizorului, pilotul a aruncat o bombă, care, lăsând o urmă albicioasă a unui motor cu reacție, s-a repezit. Pentru a-l controla, avea un mâner de joystick. Lăsând controlul motorului pentru câteva secunde, pilotul a îndreptat racheta spre țintă și apoi s-a înălțat din nou spre cer.
Din cele cinci bombe, două au lovit ținta, câte una în fiecare dintre șerpi. Ceilalți trei au ridicat coloane uriașe de nămol și nisip lângă digurile plutitoare. Digurile sparte au început să plutească în larg. Piloții de vânătoare confuzi care pluteau în aer deasupra zonei de aterizare nici nu au avut timp să înțeleagă ce s-a întâmplat.
În dimineața următoare, nouă bombardiere cu reacție au atacat transporturile. Cu un zumzet scăzut, s-au repezit peste apă, aruncând bombe și zburând la câțiva metri deasupra catargelor transporturilor. Una dintre aeronavele necunoscute a fost doborâtă de un Tempest care s-a aruncat cu succes pe ea. Avionul bimotor s-a răsturnat stângaci și a căzut în apă. Pilotul Tempest le-a spus confuz la radio tovarășilor săi mai puțin norocoși: „Nu are elice...” Următorul atac al aeronavelor ciudate a fost întâmpinat cu o mai mare pregătire și au doborât trei dintre cei nouă deodată, prinzându-i la ieșirea din atac în timpul cățărării. Dar victimele în rândul atacatorilor erau deja puțin consolatoare. A fost un dezastru. Mecanismul principal de aprovizionare pentru grupul de debarcare prins pe fâșia de țărm a fost întrerupt.
– Acesta este al doilea Dieppe! – spuseră cu enervare soldații canadieni de pe capul de pod englez. Ei au avut deja experiența tristă din toamna anului 1942, când comandamentul britanic a lansat un atac sinucigaș asupra coastei ocupate de germani de reprezentanți „de valoare scăzută” ai Commonwealth-ului din Canada.
Nu riscau forțe mari ale formațiunilor de elită. În curând, capul de pod urma să fie atacat de mari forțe ale trupelor germane sub comanda lui Erwin Rommel, binecunoscut britanici și americani. Fără aprovizionare stabilă și supremație aeriană (zguduită de atacurile aeronavelor necunoscute), deschiderea unui al doilea front în Europa ar putea deveni o mașină de tocat carne sângeroasă. Fără zgomot și praf, păstrând armele grele, Aliații au evacuat înapoi în Anglia.
Așa sau cam așa s-ar fi putut dezvolta evenimentele dacă asociații lui Hitler și conducerea Messerschmitt AG l-ar fi ascultat cu mai multă atenție pe Fuhrer-ul lor. Adolf Hitler a fost o persoană dezechilibrată, nesănătoasă din punct de vedere fizic și psihic, dar nu i se poate refuza capacitatea de a simți direcția corectă de acțiune. Munca concentrată asupra Me.262 ca avion de lovitură ar putea aduce mai multe dividende decât consolarea a câteva zeci de ași cu sentimentul de invulnerabilitate aproape completă în cabina unui avion de luptă cu reacție.
Ce ascundea Speer și Galland?
Plângerile despre Führer-ul posedat din majoritatea memoriilor generalilor germani și ale magnaților din industrie sunt un semn că însuși autorul memoriilor a făcut unele greșeli. A. Galland, în primăvara anului 1943, ar fi trebuit să fie preocupat nu de a elimina avioanele de luptă cu reacție pentru el și mai mulți mega-ași, ci de pregătirea a 1000-2000 de piloți pentru avioanele convenționale cu piston. Acest lucru ar face posibilă compensarea pierderilor din iarna lui 1944 și menținerea apărării aeriene a Reich-ului la un nivel acceptabil de eficacitate în luptă. La rândul său, Speer a trebuit să furnizeze acestor piloți avioane. În realitate, amândoi au reacționat doar la acțiunile inamicului, în loc să joace înainte. Evenimente de la sfârșitul toamnei anului 1943 și iarna din 1943–1944. i-a forțat pe germani să mărească producția de luptători convenționali, dar ritmul necesar a fost atins prea târziu. În cea mai mare parte a anului 1943, producția de avioane de luptă mono și bimotor în cel de-al Treilea Reich s-a situat în jurul a 1.000 pe lună. Producția maximă a fost în iulie, 1263 de avioane. În noiembrie 1943 au fost produse 985 de avioane de vânătoare, în decembrie - doar 687. Producția a crescut oarecum la începutul anului 1944 - 1525 de avioane în ianuarie și 1104 în februarie (dintre care 825 Me.109 și 209 FV-190). O creștere bruscă a producției a avut loc atunci când cocoșul fript a picat și americanii au lansat un atac aerian masiv asupra Germaniei. În iunie 1944, producția lunară de avioane de vânătoare a ajuns la 2.449 de avioane. În septembrie 1944, versiunile de vânătoare Me.109 și FV-190 au produs singure 1.511 și, respectiv, 885 de unități. Producția totală de avioane de luptă cu un singur motor, bimotor, de zi și de noapte în septembrie 1944 s-a ridicat la 3078 (!) avioane. Să nu uităm că aceasta este realizarea unei industrii bombardate cu bombe. Dar până în toamna anului 1944, nu mai exista nici combustibil, nici piloți pentru vânătorii eliberați. După cum spune proverbul rus, „Un ou bun pentru ziua lui Hristos”. O mie și jumătate de Messer cu piston, care ieșeau de pe liniile de asamblare pe lună, au fost relevante în iarna și primăvara anului 1944, la apogeul războiului aerian asupra Reichului. Galland și Speer ar fi trebuit să-și cheltuiască energia energetică pentru a produce luptători cu piston și a antrena piloți pentru ei, mai degrabă decât să se bazeze pe mana din cer sub forma avionului de luptă Me.262.
* * *Orice regim autoritar se bazează nu atât pe controlul total, cât pe impactul psihologic al eventualelor măsuri represive. Toată puterea concentrată în mâinile lui Hitler nu însemna că a fost capabil să ridice toate mănușile de neascultare aruncate asupra lui. Se aştepta să-i ridice doar pe cei a căror apariţie o anticipase dinainte. Hitler pur și simplu nu se aștepta la sabotarea în masă a planurilor sale complet rezonabile pentru Me.262. Ca urmare a faptului că așii de luptă au purtat pătura Me.262 peste ei înșiși, această aeronavă, revoluționară prin capacitățile sale, nu a jucat un rol vizibil nici în războiul aerian, nici în luptele de la sol. „Me.262” prin definiție nu a putut fi produs în serii mari, iar utilizarea sa a fost recomandabilă în acele zone în care efectul este obținut datorită performanței ridicate a unui număr mic de aeronave. Domeniul de aplicare preferat pentru un avion cu reacție este recunoașterea, operațiunile speciale în rolul unei aeronave de atac (poduri, aerodromuri) și distrugerea aeronavelor de recunoaștere inamice în aer.
Pe 18 aprilie 1941, primul prototip al avionului de luptă cu turboreacție german Me.262 a decolat pe cer. Adevărat, la motoarele cu piston. Ulterior, această aeronavă a devenit cel mai formidabil luptător al celui de-al Doilea Război Mondial, al cărui potențial nu a fost niciodată pe deplin realizat.
Avionul de luptă german ar putea face față cu ușurință fortărețelor zburătoare aliate. Raiduri masive au început în 1942, când în noaptea de 30-31 mai, peste o mie de bombardieri aliați au atacat Köln. Ulterior, atacurile au crescut, dar Me.262 a fost legat de pământ din ordinul Fuhrer-ului, care a cerut ca acest luptător avansat la acea vreme să fie transformat într-un bombardier. Drept urmare, Germania și-a pierdut superioritatea aeriană, iar industria sa a fost distrusă de puternice lovituri aeriene.
Caracteristicile zborului
La momentul apariției sale, Me.262 nu avea nicio viteză egală - 869 km/h (în același timp, pilotul de testare Messerschmitt L. Hoffmann la o altitudine de 7000-7200 m a atins o viteză de 980 km/h) , depășind cu 200-300 km/h avioanele aliate. |
Și rata de urcare a noului luptător a fost de neegalat - putea urca pe verticală, ceea ce era imposibil pentru aeronavele aliate. Jet-ul Messer a menținut o viteză mare de viraj mai mult timp și a avut o viteză de scufundare foarte mare.
Dacă aceste aeronave ar fi apărut în număr mare în 1943, spațiul aerian ar fi rămas cu Germania. Nici luptătorul inamic, nici bombardierul greu nu au putut rezista atacurilor Me.262. Chiar și monștri precum „cetățile zburătoare” erau lipsiți de apărare împotriva lui.
 |
Așa descrie pilotul bombardierului american cu patru motoare B-24 Liberator C. Bayman întâlnirea cu acești luptători: "… Eram adânc în spațiul aerian german când un avion de mare viteză a trecut din dreapta. Copilotul meu a strigat: „Ce a fost asta?” "Messerschmitt 262 este un avion de luptă cu reacție", am răspuns eu. În acel moment, trei B-24, cuprinse de flăcări, se îndreptau deja spre pământ. Se pare că echipajele lor nu au putut înțelege nimic - atacul luptătorilor germani a fost atât de rapid .Tugătorii au raportat că l-au văzut pe Me.262 zburând în jurul nostru.Unde naiba este acoperirea avionului nostru?În acel moment, bombardierul s-a cutremurat de focul mitralierei, iar cabina s-a umplut de fum de praf de pușcă ars.Unul Me.262 a zburat. deasupra capetelor noastre;mitralierele tunerii de la bord trăgeau ca nebuni.Me.262 ne-a atacat de două ori.În timpul celui de-al doilea atac am mai pierdut două B-24.Aproximativ cincizeci dintre piloții noștri au fost uciși atunci".
Această bătălie a avut loc pe 5 aprilie 1945, cu foarte puțin timp rămas înainte ca Germania să se predea.
Avioanele Me.262 au avut încredere doar de cei mai antrenați și experimentați piloți, precum Johannes Steinhoff (176 de avioane doborâte, dintre care 6 pe Me.262), Walter Nowotny (248) și alții au luptat cu ele.
Armură și arme
Cabina Me.262 era complet etanșă și putea rezista la o cădere de presiune de „1:2” (adică la o altitudine de 12.000 m, presiunea din cabină era echivalentă cu 6.000 m). Grosimea geamului blindat din față a ajuns la 100 mm, iar pilotul a fost protejat și de pereți despărțitori blindați de 15 mm în față și în spate. Rezervoarele de combustibil au fost protejate. |
Armamentul standard al Me.262 - patru tunuri MK 108 de 30 mm - s-a dovedit a nu avea prea mult succes: tunurile aveau o balistică slabă și adesea eșuau. Astfel, viteza redusă a proiectilului - doar 805 m/s - a dus la o dispersie mare a exploziei, iar raza de tragere efectivă nu a fost mai mare de 150-200 de metri.
Modificarea Me.262E a fost înarmată cu un tun VK-5 de 50 mm, dintre care un obuz era suficient pentru a doborî un bombardier.
 |
În plus, mai existau Me.262A-1b, înarmați cu 24 de rachete R-4M sub aripi. Umplerea fiecărei rachete - 500 g de hexogen - a fost mai mult decât suficientă pentru orice bombardier, principalul lucru a fost să o lovească. Cu toate acestea, o salvă a fost suficientă pentru a doborî mai multe bombardiere, care apoi au rupt formația.
 |
Apropo, designul german al unității de stabilizare pentru această rachetă s-a dovedit a fi atât de reușit încât este încă folosit pentru a crea rachete nedirijate în multe țări.
Inovații și dezavantaje
Me.262 a fost echipat cu un scaun cu ejectie, care a ajutat la salvarea vieții pilotului la viteze mari. Avionul conținea un număr mare de diverse electronice: radar, instrumente de navigație etc. Me.262 folosea bombe aeriene, a căror utilizare a fost calculată parțial de computerele de bord. |
În același timp, avionul suferea de multe „boli ale copilăriei”; principala problemă au fost motoarele. Din cauza lor, s-a produs cel mai mare număr de pierderi: cu o creștere bruscă a puterii, motoarele au luat foc, durata lor de viață a fost de numai 25 de ore; dacă alimentarea cu combustibil se schimba prea brusc, flacăra a eșuat, ceea ce a dus la un accident de avion. Chiar și aterizarea cu un motor inoperant a dus adesea la moartea aeronavei. În plus, Me.262 necesita întreținere înalt calificată, precum și piste lungi și de înaltă calitate, ceea ce era inacceptabil în condiții de război.
 |
În plus, până la sfârșitul războiului, Germania a avut probleme de aprovizionare; a existat o lipsă catastrofală de combustibil. Prin urmare, doar 61 de avioane au luat parte la lupte, în timp ce rata de producție a ajuns la 36 de avioane pe săptămână. Cu toate acestea, chiar și acest număr de Me.262 a reușit să distrugă 467 de avioane aliate, inclusiv peste 300 de bombardiere grele.
Au fost doborâți
 |
În ciuda marii superiorități față de luptătorii aliați, Me.262 a fost încă doborât; rezultatul bătăliei a fost hotărât de curaj și pricepere, pe care piloții sovietici au trebuit să le cruțe. Pe frontul de est, avioanele Messerschmitts au fost creditate lui Ivan Kozhedub (pe La-7), Nikolai Kuznetsov (pe Yak-9), Harry Markveladze (pe Yak-9), precum și lui Lev Sivko, care a intrat în luptă împotriva a doi Me.262. Pilotul sovietic a doborât un vânător german, dar el însuși a murit în această luptă inegală. Aliații au reușit, de asemenea, să atragă mai multe avioane de luptă cu reacție. De exemplu, unul dintre cei mai buni ași ai Luftwaffe, Novotny, a fost doborât de un pilot Mustang când a încercat să aducă pe aerodrom un Me.262 avariat (funcționa doar un motor).
În anii 1940, nici Aliații, nici Germania nu aveau motoare cu reacție fiabile până la sfârșitul războiului.
Heinkel He-178 a decolat cu propriul motor pe 27 august 1939, devenind prima aeronavă cu propulsie cu reacție care consumă aer atmosferic.
În 1941, Heinkel și Messerschmitt au testat prototipuri de avion cu reacție în același timp cu decolarea britanică Gloucester E.28/39. Pentru a testa corpul aeronavei, Messerschmitt-ul a decolat cu un motor tradițional cu piston în fuzelajul din față: motoarele sale nefiabile cu reacție ar putea eșua, iar primul zbor s-ar termina cu un dezastru.
cockpit-ul Messerschmitt Me 262 vedere din cockpit
Gloucester Meteor, primul avion cu reacție care a intrat în serviciul Aliaților (Anglia) în iulie 1944, a fost folosit pentru a urmări rachetele de croazieră V-1 până în ultimele luni ale războiului. O unitate a acestor aeronave i s-a interzis să treacă pe linia frontului, pentru a nu fi în pericol de capturare.
Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe
Generalul locotenent Adolf Galland, în calitate de inspector de avioane de luptă, a efectuat zboruri de testare pe Messerschmitt Me-262 - avion de luptă mai rapid decât orice aeronavă aliată și capabil să lupte chiar și cu aeronava Mosquito, care anterior scăpase de atacuri.
Aeronava Mosquito a fost un bombardier multirol și a fost folosită și ca vânătoare de noapte. Cu viteza sa de 640-675 km/h la altitudini de peste zece kilometri, nu era nevoie să ne temem de atacurile de la Messerschmitt 109.
Avioane de luptă Me 262A bazate de-a lungul Autobahn Munich Salzburg Germania 1945
Si aici Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) un luptător înarmat cu un tun de 30 mm ar putea schimba cursul războiului în aer. Așa se vorbește despre aceste date peste tot, cel puțin așa spun ei des.
Me-262 ar fi putut câștiga războiul. A reprezentat un salt cuantic în proiectarea aeronavelor; chiar și doar câteva aeronave transferate către unități de primă linie au provocat comandamentul aerian aliat în Europa. Având caracteristici de zbor uimitoare, aeronava M-262 a suferit din cauza motoarelor sale nesigure cu turboreacție. Pierderile datorate defecțiunilor motorului, incendiilor și avariilor au fost mari. Tunul de 30 mm era predispus să se blocheze, iar trenul de aterizare se prăbușea adesea când avionul ateriza. 
Me-262, unul dintre primele avioane cu reacție și cel mai faimos dintre ele
Câteva sute de Me-262, provocând pierderi semnificative, ar putea opri bombardamentul american în lumina zilei.
Si ce crezi? Este răspunsul încă neclar?
Ar putea un astfel de avion revoluționar să închidă cerul Germaniei de raidurile aeriene ale aeronavelor aliate? Să ne amintim că armatele de atac au ajuns la aproape 1000 de avioane la un moment dat. Și până la jumătatea anului 1944, controlul asupra cerurilor Germaniei a aparținut Aliaților și, de asemenea, în timpul zilei. Me-262 a fost introdus rapid în producție. Galland a insistat ca cel puțin un sfert din forța de luptă a Germaniei să fie Me-262. Aceasta a fost o cerere imposibilă.
Germania a fost capabilă să construiască avioane în cantități suficiente până când Aliații și-au șters fabricile, dar asta nu a fost atât de rău. Când puțurile de petrol și minele de cărbune din Selesia au fost bombardate, aproape totul s-a oprit, de la transport până la industrie.
Pista Duxford ME 262 defecțiune a frânei
A doua întrebare este: ar putea Luftwaffe să poată antrena destui piloți pentru a pilota avionul de luptă Messerschmitt Me-262?
luptătorul Messerschmitt Me 262
Fabrici bombardate. La prima întrebare s-a răspuns mai devreme: pe 17 august 1943, a 8-a Forță Aeriană a SUA a bombardat Regensburg, distrugând o linie de asamblare a aeronavei. Acest lucru a dus la faptul că germanii au fost nevoiți să mute producția într-o nouă locație din Bavaria, dar și înainte de aceasta au existat opriri de producție din cauza lipsei de personal calificat, a materialelor strategice și a deteriorarii nemiloase a rețelei feroviare. Între vara lui 1943 și aprilie 1945, fabricile Messerschmitt au produs aproximativ 1.300 de Me-262, dintre care 1.000 au fost transferate către Luftwaffe. În același timp, producția totală "numai luptatori" aliații au depășit 2.000 de avioane pe lună.
problema principala Messerschmitt Me-262, primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe, centrala sa electrică.
Centrală electrică, motor cu reacție Jumo 004
Motoarele nesigure au afectat Me-262 pe parcursul scurtei sale cariere de luptă. Motorul Jumo 004 a necesitat o revizie majoră după zece ore de funcţionare, A durata de viață a motorului nu a depășit 25 de ore.
Duza a căzut uneori din nacela motorului, ceea ce a dus la un incendiu al motorului și avionul a intrat într-o spirală de moarte. Aeronava avea tendința de a se rotește, ceea ce a îngreunat tragerile precise din cauza vitezei mari de închidere și a vitezei scăzute a proiectilelor sale de tun.
Luptător Messerschmitt Me 262 Salzburg Austria
Piloții nu mai sunt la fel
O unitate de luptă compusă din luptători Messerschmitt Me-262în octombrie 1944 au efectuat primul zbor de luptă. Statistici de utilizare Messerschmitt Me-262 Nu este încurajator, aproximativ 150 de avioane inamice au fost doborâte în bătălii aeriene, dar aproximativ 100 de aeronave ale noastre au fost pierdute.
Me 262 A2a de vânătoare-bombardă găsit de armata SUA într-o pădure de lângă Frankfurt în primăvara anului 1945
Dar în mâini capabile, cu un motor care funcționează bine, Me-262 a fost un adversar formidabil.
Un bombardier de vânătoare este inspectat de soldații americani
Avantajul său fenomenal de viteză ar putea fi folosit pentru a efectua lovituri devastatoare împotriva armatelor de bombardiere, urmate de o ieșire rapidă din atac înainte ca escorta să poată reacționa.
Me-262A Americanii verifică capcanele explozive Germania ianuarie 1945
O singură lovitură de la un tun de 30 mm a fost adesea suficientă pentru a distruge un bombardier cu patru motoare, sau cel puțin pentru a-l paraliza, forțându-l să cadă în spatele grupului său, unde luptătorii germani cu pistoane îl puteau termina. În primăvara anului 1945, Me-262 a fost planificat să fie înarmat cu mai multe rachete aer-aer R4M neghidate, ceea ce i-ar permite să lanseze salve rapide la escadrile de bombardiere dincolo de raza efectivă a mitralierelor lor.
Avionul de luptă german Messerschmitt Me 262 la Wright Field, Ohio, confiscat de forțele aeriene americane, cu tun automat
Deci contribuția totală la război Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe nu atât de mare pe cât pare.
Evoluțiile sale, adesea brute, în dezvoltarea ulterioară a construcției de avioane cu reacție sunt grozave; doar uitați-vă la primele avioane de luptă aliate produse în masă, adesea fără mărci de identificare și nu puteți distinge unul de celălalt.
Messerschmitt Me 262 în serviciu
Erprobungskommando 262 (Ekdo 262)
Ekdo 262 (Test Command 262) a fost prima unitate care a primit Me 262 în stare de pregătire operațională. A fost format oficial în decembrie 1943 la Lechfeld, dar primii piloți au apărut în ea abia la începutul lunii mai 1944. Ei proveneau în principal de la Stab./ZG 26 și III./ZG 26 - o escadrilă echipată cu aeronave Messerschmitt Bf 110 - și, prin urmare, cunoștea bine trăsăturile luptătorilor cu două motoare. Sarcina lor principală a fost să creeze tactici de luptă aeriană pe Schwalb, precum și să dezvolte cea mai bună modalitate de a reinstrui piloții care anterior zburaseră exclusiv pe Bf 109 și Fw 190. Dar, mai presus de toate, era vorba de testarea noului avion în conditii de lupta.
Personalul JV 44 - mecanici și piloți în timpul mișcării aeronavei.
Primii care au sosit la Lechfeld în primăvara anului 1944 au fost Oberleutnants Günther Wegmann și Hans-Günther Müller din 8./ZG 26 și Oberleutnant Paul Blei din 9./ZG 26, precum și locotenenții Joachim Weber și Alfred Schreiber, Ober vell Dfebel Gobel, Rekers și Stratmann, sergentul-major Heinz Herlitzius și subofițerul Flachs. Comandantul Ekdo 262 a fost căpitanul Werner Thierfelder, un pilot cu experiență care și-a început cariera de pilot în 1939 pe un Bf 110, luptând împotriva adversarilor britanici și francezi. Ekdo 262 a constat din Escadrila a 8-a, cu sediul la Leipheim din 17 mai, Escadrila 9 la aerodromul Schwabisch-Hall și Escadrila Cartierului General de la aerodromul Rechlin-Larrz. Probabil că mai multe vehicule au avut sediul în Peenemünde de ceva timp.
Echipa a suferit prima pierdere pe 17 mai, când subofițerul Kurt Flachs s-a prăbușit în timpul unui zbor de antrenament cu Me 262 V7 (VI+AB). Pilotul a murit pe loc. O lună mai târziu, în timp ce se întorcea dintr-un zbor de interceptare, comandantul unității Werner Thierfelder s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului. Cadavrul său a fost găsit în epava unui Me 262 S6 (VI+AK) lângă Landsberg. Potrivit unor surse germane, Thierfelder a fost doborât într-o luptă cu luptători din Forțele Aeriene a 15-a. Acest lucru nu este confirmat, însă, de documentele americane (nici un singur pilot din Grupurile de Luptă 1, 31, 52 și 332 nu a raportat că a doborât un avion de luptă în acea zi). Noul comandant a fost căpitanul Horst Geyer. Până în iulie, încă cinci piloți muriseră, în principal din cauza unor accidente.
Pe 26 iulie 1944, locotenentul Alfred Schreiber, cu Me 262 S12 (VI+AQ), a fost primul din Ekdo 262 care a doborât un vehicul inamic. Aceasta a fost, în general, prima victorie din istoria aviației obținută de o aeronavă cu reacție. Victima lui Schreiber a fost un țânțar de recunoaștere de la Escadronul 544, Royal Air Force (RAF), echipat de Locotenentul (căpitan) Wall și ofițer pilot (Lt) Lobban. Șase zile mai târziu - pe 2 august - Schreiber a câștigat oa doua victorie, de data aceasta distrugând Spitfire PR IX. Următorul Mosquito (escadrila 540, echipat de locotenentul de zbor Matthewman și sergentul de zbor Stopford) a căzut victimă Schwalbe pe 8 august. Locotenentul Joachim Weber s-a remarcat prin depășirea dușmanului său peste Olstadt.
Având în vedere numărul tot mai mare de cazuri de vehicule de recunoaștere care au dispărut peste sudul Germaniei, comandamentul RAF a decis să trimită o aeronavă în această zonă cu sarcina specială de a fotografia în detaliu baza aeriană din Leipheim. În acest scop, pe 15 august, un țânțar din Escadrila 60 a Forțelor Aeriene din Africa de Sud a decolat de pe aerodromul San Severo din Italia. Echipajul includea căpitanul Salomon Pienaar și locotenentul Archie Lockhart-Ross. Fără probleme au ajuns la Leipheim, unde au văzut avioane de luptă rulând pe piste și i-au fotografiat. Dar nu au observat, sau mai degrabă, au observat prea târziu un „Schwalbe” care era în aer. Pilotul german a atacat Mosquito cu viteza fulgerului, trăgând în el din cele patru tunuri ale sale de 30 mm. În ciuda pagubelor grave, sud-africanii au reușit să scape de urmăritori și, cu mare dificultate, să ajungă la aerodromul lor. Avionul a trebuit însă anulat, dar pozele cu baza germană au meritat prețul. Comandamentul Aliat a văzut pentru prima dată misterioasa mașină cu reacție - Wunderwaffe (arma miracolă) a lui Hitler. Echipajul Pienaar-Lockhart-Ross a fost distins cu Distinguished Flying Cross (DFC) pentru isprava lor.
În aceeași zi, în jurul orei 12.45, sergent-major Helmut Lennartz, care opera de pe aerodromul Lechfeld, a prins și doborât o singură aeronavă B-17 „fortăreață zburătoare” din Grupul 303 de Bombe deasupra Gerlingen. A doua zi dimineața, americanii au pierdut și un F-5c Lightning de recunoaștere de la al 5-lea Grup de Recunoaștere Fotografică (PRG), care a fost distrus de un pilot neidentificat Ekdo 262.
Ziua de 24 august s-a dovedit a fi o zi cu ghinion pentru pilotul Spitfire din Escadronul 683, Flight Lieutenant Crane. A fost depășit peste Leipheim și doborât foarte repede de sergentul-șef maior Helmut Baudach. Doi mai târziu, piloții Ekdo 262 au obținut următoarele două victorii. Locotenentul Schreiber a distrus un Spitfire, iar Oberfeldwebel Rekers a distrus un țânțar din Escadrila 60 a Forțelor Aeriene din Africa de Sud, care a căzut în zona Lacului Ingolstadt în jurul orei 12.30.
Luptători Schwalbe aparținând Stab./KS 76. Aceste avioane au servit cel mai probabil drept acoperire pentru bombardierele Arado Ag 234.
Demontat Me 262 us KG(J) 6. De remarcat este camuflajul atipic al suprafetelor superioare ale aripilor.
Septembrie a început și cu succese pentru piloții germani. Pe 5 și 6, Schreiber și sergentul șef Gobel au câștigat victorii. Primul dintre aceștia a doborât un Spitfire Mk IX din al 7-lea Grup de recunoaștere foto, al cărui pilot, locotenentul Robert Hillborn, a scăpat cu parașuta. O zi mai târziu, Gobel a marcat un țânțar din Escadrila 540, cu liderul de escadrilă (maior) Fleming la cârmă. Pe 11 septembrie, piloții de la Lechfeld au interceptat o formație de B-17 din 100th Bomber Group (Bomber Group - BG) care se întorcea dintr-un raid, escortați de Mustang-uri din 339th Fighter Group (FG). Bombarderii, în timp ce erau încă deasupra țintei, au suferit pierderi grele ca urmare a atacurilor Bf 109 și Fw 190. Adevărat, Schwalbe nu au doborât nici o singură „cetate”, dar Helmut Baudach a reușit să doboare P-51 de Locotenentul Jones, care a sărit cu o parașută și a petrecut restul războiului în lagărul de prizonieri de război. A doua zi, americanii au efectuat raiduri masive asupra diferitelor obiective din sudul Germaniei. Peste 900 de bombardiere ale Forțelor Aeriene a 8-a au atacat fabrici industriale grele, rafinării de petrol și fabrici de aviație. În timpul confruntării, Luftwaffe a distrus 31 de avioane B-17 și B-24. Ekdo 262 și-a adus și el contribuția - căpitanul Georg-Peter Eder a doborât două „cetăți zburătoare” cu siguranță și una probabil. Pe 13 septembrie, în timpul unei bătălii cu Mustangs, un Me-262 a fost pierdut din 364th FG (un pilot neidentificat a fost ucis). În aceeași zi, în jurul prânzului, un țânțar de recunoaștere din Escadrila 540 a devenit victima locotenentului Weber. Weber a doborât următorul țânțar pe 18 septembrie. Era din Escadrila 544 și era pilotată de ofițerul de zbor (prim-locotenent) Hunter, marcat DFC.
Georg-Peter Eder a sărbătorit 24 septembrie cu un fel de „hat-trick” - în această zi a doborât două B-17 „cu siguranță” și unul „probabil”. Patru zile mai târziu, a adăugat o altă „cetate” în contul său. Ultimele victorii ale lui Ekdo 262 înainte de desființarea sa oficială au fost două B-17, doborâte din nou de Eder pe 4 octombrie. Din unii dintre piloții Ekdo 262 au creat o nouă unitate de antrenament - III
Erganzungsgruppe Jagdgeschwader 2 (III./EJG 2). Restul au fost transferați la nou-formatul Kommando Nowotny - o unitate specială sub comanda unuia dintre cei mai faimoși, cei mai de succes (258 de victorii) și cei mai populari piloți Luftwaffe, maiorul Nowotny.
Me 262 A-Ia (W.Nr. 110813), care poate fi identificat și ca A-2a, a aparținut lui I.IKG(J) 51. Două bombe SC 250 sunt vizibile pe rafturile de bombe ETC 504.
Din cartea Tu-16 Complexul de lovitură cu rachete și bombe al forțelor aeriene sovietice autorul Sergeev P.N.În serviciul militar Primele bombardiere Tu-16 au intrat în serviciu cu diviziile de aviație cu bombardiere grele (TBAD). Acestea includeau de obicei două, mai rar trei, regimente de aviație de bombardiere grele (TBAP). TBAP-urile și diviziile individuale au făcut parte din separat
Din cartea Elements of Defense: Notes on Russian Weapons autor Konovalov Ivan PavloviciÎn slujba Patriei, Forțele Armate Ruse au primit până acum doar 10 complexe Pantsir-S1. Toate acestea sunt distribuite între brigăzile de rachete antiaeriene ale apărării aerospațiale (ASD) pentru a acoperi complexele strategice de apărare aeriană-apărare antirachetă (AA-BMD)
Din cartea Me 262, ultima speranță a Luftwaffe partea 1 autorul Ivanov S.V.Messerschmitt intră în scenă Willy Messerschmitt a aflat despre munca lui Heinkel la motorul cu reacție deja în 1937 - adică atunci când s-au dezvoltat la capacitate maximă. În toamna anului viitor, informațiile despre noua centrală au fost confirmate într-o convocare
Din cartea Tank nr. 1 „Renault FT-17”. În primul rând, legendar autor Fedoseev Semyon LeonidoviciÎN SERVICIUL COLONIAL Operațiunile aliate din 1918 au fost desfășurate sub sloganul „Războiul pentru a pune capăt tuturor războaielor”. Dar Primul Război Mondial a condus la o rediviziune atât de radicală a lumii, încât tancurile Renault FT pur și simplu nu s-au putut abține să nu găsească „de lucru”. În perioada interbelică au participat la mai multe
Din cartea Spionaj electronic autor Anin Boris IurieviciÎN SERVICIUL KGB-ului Informații extrem de secrete pe care criptoanalistii britanici le-au obținut de la liniile de comunicații germane în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și-au găsit drumul spre Moscova. Acest lucru s-a întâmplat în două moduri: în primul rând, prin agenții sovietici din Anglia care au avut acces la el. Au fost agenți
Din cartea SB mândria aviației sovietice Partea 2 autorul Ivanov S.V.SB în serviciul Forțelor Aeriene Finlandeze După războiul „de iarnă”, Forțele Aeriene Finlandeze au inclus 8 bombardiere SB capturate, alte 16 aeronave capturate de acest tip au fost achiziționate ulterior din Germania în vara anului 1941. Aceste avioane au fost livrate din Germania. dezasamblat în trei loturi
Din cartea SB mândria aviației sovietice Partea 1 autorul Ivanov S.V.SB în serviciul bulgar După ocuparea Cehoslovaciei, Ministerul Aviației German a dat instrucțiuni pentru vânzarea B 71 către Bulgaria. Pentru a furniza forțelor aeriene bulgare cu această aeronavă, a fost semnat un contract pentru construcția a 32 de avioane în 1939–1940; de fapt, au fost transferate 24 Avia B 71.
Din cartea The All-Seeing Eye of the Fuhrer [Recunoașterea la distanță lungă a Luftwaffe pe frontul de est, 1941–1943] autor Degtev Dmitri MihailoviciRecunoaștere strategică Messerschmitt Bf-109 Între timp, escadrila 3 a grupului lui Rovel a revenit pe Frontul de Est, abia acum pe aerodromul Gostkino (alias Luga) din zona Grupului de Armate Nord. Periodic, în funcție de situație, se foloseau
Din cartea „Magarul” împotriva lui Messer [Procesul de război în cerurile Spaniei, 1936–1939] autor Degtev Dmitri MihailoviciCine ești, Willy Messerschmitt? Istoria avionului de luptă Messerschmitt Bf-109 a început în 1934, deși însăși ideea de a crea un avion de luptă fundamental nou și modern a apărut în Germania chiar mai devreme. Nașterea Bf-109 a fost, în primul rând, rezultatul unui joc în culise,
Din cartea Savoia Marchetti S.79 Arhiva Foto autorul Ivanov S.V.În serviciu în Spania Când a izbucnit războiul civil spaniol în iulie 1936, guvernul fascist al Italiei a început curând să ofere ajutor naționaliștilor conduși de generalul Franco. Ca urmare, Regia Aeronautica a organizat deja în august „Aviacion del Terico” (Forța Aeriană).
Din cartea He 162 Volksjager autorul Ivanov S.V.He 162 în serviciul Aliaților Cel mai mare număr de He 162, fără îndoială, a mers la britanici ca trofee - la urma urmei, aerodromul din Lekk, unde majoritatea Volkswagen-urilor erau în stare de zbor, se afla în zona lor de ocupație. Pentru livrare în Marea Britanie
Din cartea lui TBD „Devastator” autorul Ivanov S.V.În serviciu În 1937, Marina SUA avea deja cinci portavioane (CV). Grupuri de bombardiere torpiloare noi vin la bord doar patru: Saratoga (CV-3), Lexington (CV-2), Yorktown (CV-5) și Enterprise (CV-6), cât mai curând posibil, lifturile și hangarele interne ar trebui să aibă fost
Din cartea Cartea memorabilă a Marinei Roșii autorul Kuznetsov N. G.Relaţiile în serviciu 1. În funcţie de funcţia lor oficială, cadrele militare se împart în superiori şi subordonaţi.2. Superiorul imediat pentru un bărbat din Marina Roșie este cel mai apropiat superior direct.3. Superiorii direcți sunt: maistru, comandant de grup,
Din cartea Bristol „Beafort” autorul Ivanov S.V. Din cartea F8F „Bearcat” autorul Ivanov S.V.În serviciu Prima unitate care a primit Bearcats a fost VF-19. Escadrila a avut rezultate bune în timpul „turului” său către război la bordul Lexington. Piloții au zburat cu F6F Hellcat. Include mai mulți piloți experimentați - locotenentul Bill Masoner (Bill
Din cartea Avion anti-submarin autor Artemiev Anatoli Mihailovici
