Locomotivă cu abur de pasageri din seria FDp (IS). Kiev „Iosif Stalin” lângă gară
Va prezint atentiei a 3-a locomotiva cu abur IS-20
Scara - 1:25
Lungime model 70 cm
Latime aproximativ 11,5 cm
Inaltime aproximativ 20 cm
Greutatea locomotivei 3 kg
Materiale:
Roți - imprimate 3D (plastic)
Biele și elemente de forme geometrice complexe - rigle de lemn
Orice altceva este tabla PVC cu grosimea de 1-6 mm
Întreaga lucrare a durat aproximativ 5 luni
Tehnologie:
Totul este descris cât mai detaliat în basm: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Mai întâi, a fost construit un model 3D, apoi au fost decupate elemente din desenele rezultate.
Unelte - Burghiu Dremel, puzzle Proxon
Nu am fost atașat la o anumită mașină, iată o imagine colectivă a acestei locomotive după versiunea 20-1
Țara de origine URSS;
Anii de construcție 1932 - 1942
Fabrici: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Perioada de funcționare 1933 - 1972
Au fost construite în total 649 de unități.
Viteza de proiectare 115 km/h
Lungimea locomotivei 16.365 mm
Greutatea de serviciu a locomotivei 133 - 136 t
Putere 2.500 - 3.200 CP
Forță de tracțiune până la 15.400 kgf
Poveste:
Prin anii 1930 Pe căile ferate sovietice a fost necesară creșterea semnificativă a vitezei trenurilor de pasageri. Locomotiva cu abur Su cu viteza maximă de 125 km/h și puterea de 1.500 CP. nu mai putea îndeplini aceste cerințe. Locomotiva principală cu abur de pasageri tip 1-4-2 a fost dezvoltată de Biroul Central de Proiectare a Locomotivelor (CLPB) în 1932. Și la momentul creării, era cea mai puternică locomotivă de călători din Europa. Câștigător al Marelui Premiu la Expoziția Mondială de la Paris (1937). Cea mai puternică și mai puternică locomotivă de pasageri din istoria construcției de locomotive sovietice. O caracteristică specială a locomotivei a fost marea sa unificare în multe părți cu locomotiva de marfă FD.
La proiectarea acestui model s-au folosit cele mai avansate tehnologii folosite atunci în construcția de locomotive cu abur. În timpul dezvoltării, designerii K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky au reușit să folosească pentru noua locomotivă cu abur nu numai cazanul și cilindrii de la predecesorul său, locomotiva cu abur FD, ci multe alte componente.
În aprilie, desenele de lucru ale noii locomotive cu abur au fost trimise de la Laboratorul Central de Biroul de Producție la Uzina Kolomna, care, cu participarea Uzinei Izhora, a produs prima locomotivă cu abur de pasageri de tip 1-4-2 pe 4 octombrie. , 1932. Prin decizia lucrătorilor fabricii, noii locomotive i s-a atribuit seria IS - Iosif Stalin.
Din aprilie până în decembrie 1933 au fost efectuate teste. În ele, locomotiva a arătat o putere de 2500 CP, care era de peste două ori puterea locomotivei cu abur Su, iar în unele cazuri valoarea puterii IS a ajuns chiar la 3200 CP.
În 1934, la cel de-al 17-lea Congres al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, a fost luată decizia ca locomotiva cu abur IS să devină unitatea principală a flotei de locomotive de pasageri în al doilea plan cincinal.
În anii de dinainte de război, locomotivele cu abur din seria IS au funcționat pe multe drumuri din partea europeană a URSS și Siberia. IS-ul a fost cel care a condus săgeata roșie. Și „Stalins” au fost cei mai rapizi, accelerând până la 115 km/h și într-o carcasă raționalizată – până la 155 km/h.
În timpul războiului au fost concentrate în regiunile de est ale țării.
După război, locomotiva a fost exploatată la viteze nu mai mari de 70 km/h, astfel încât capota aerodinamică a fost îndepărtată. Cu toate acestea, în aprilie 1957, această locomotivă cu abur cu tren special a atins o viteză de 175 km/h, care a fost ultimul record de viteză pentru tracțiunea cu abur în URSS.
Locomotivele cu abur IS au deservit rute atât de importante precum: Harkov - Mineralnye Vody, Moscova - Smolensk - Minsk, Moscova - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-pe-Don și altele, pe care au înlocuit locomotivele cu abur de pasageri ale Su, S, L serie etc.
Aceste locomotive au funcționat cu trenuri până în 1966-1972.
În mijlocul luptei împotriva cultului personalității, toate „IS” au fost redenumite „FDP” cu prefixul „pasager”
Timpul a fost crud cu seria odinioară celebră. Doar o mașină a supraviețuit, instalată pe un piedestal în Kiev.
ISTORIA LOGO-ULUI RUSS STEAM
O locomotivă cu abur este una dintre cele mai uimitoare mașini create de om. Combină metalul, focul, aerul și apa.
În 1762, predecesorul locomotivei cu abur a fost primul motor dublu cu abur din lume al inventatorului rus I. I. Polzunov.
Prima locomotivă cu abur din Rusia a fost construită de tatăl și fiul E.A. și M.E. Cherepanovs în 1833, cu doi ani înainte de construcția primei locomotive cu abur din Germania. S-a diferențiat în mod favorabil de locomotivele străine prin soluțiile sale originale de design de succes. Această locomotivă a transportat până la 3,2 tone de marfă cu o viteză de aproximativ 16 km/h; a doua locomotivă, construită în 1835, putea transporta o încărcătură de o mie de lire (16,4 tone) cu o viteză de 16,4 km/h.
Locomotiva cu abur Cherepanov
Cu toate acestea, locomotive cu abur pentru prima cale ferată rusească între Sankt Petersburg și Țarskoie Selo, deschisă pentru uz public în 1838, au fost comandate în străinătate. Numai construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova, începută în 1843, a stat la baza începutului construcției de locomotive cu abur rusești. Primele locomotive cu abur pentru acest drum au fost construite de uzina Aleksandrovsky în 1845 - locomotive de marfă de tip 0-3-0 (mai târziu unele au fost transformate în tipul 1-3-0 - o premieră în lume) și locomotive de pasageri de tip 2 -2-0.
Locomotiva de marfa tip 0-3-0
Locomotivă de călători tip 2-2-0
Deja la mijlocul anilor '60 XIX secolul, construcția rapidă a căilor ferate începe în Rusia, ceea ce, în consecință, duce la o creștere a nevoii de locomotive cu abur. În 1868, guvernul a încheiat contracte cu o serie de fabrici rusești. În 1869, a început construcția de locomotive cu abur la fabricile Kolomna și Kama-Votkinsk; în 1870 - la fabricile Nevsky și Maltsevsky; în 1892-1900 - în Bryansk, Putilov, Sormovsk, Harkov și Lugansk.
Industria locomotivă autohtonă a avut propriul său drum de dezvoltare. S-a format școala rusă de construcție de locomotive. Ingineri și designeri ruși remarcabili A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky și alții au creat o serie de noi tipuri de locomotive cu abur și au introdus multe îmbunătățiri asupra acestora.
În 1878, la uzina Kolomensky au fost construite primele locomotive cu abur de pasageri din lume cu boghiu frontal, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea siguranței trenurilor. Astfel de locomotive au apărut în străinătate abia în 1892. Locomotive cu abur cu patru osii mobile, care au apărut în Rusia în anii 60. XIX secole, au fost îmbunătățite continuu și până în 1893 au fost utilizate pe scară largă pe căile ferate.
Locomotiva cu abur tip 0-4-0 seria O B
În 1891, pentru prima dată în istoria construcției de locomotive, a fost construită o locomotivă cu abur cu condensare a aburului.
Locomotiva cisternă tip 44
La sfârşitul secolului XIX de secole, inginerii ruși au fost primii din lume care au folosit supraîncălzitoare cu abur. În aceeași perioadă, au fost primii care au folosit dubla expansiune a aburului pe locomotivele cu abur. Principiul unificării și interschimbabilității pieselor și ansamblurilor în locomotivele cu abur a fost justificat și utilizat. Construcția de locomotive cu abur articulate a fost organizată - cu mult înainte de apariția lor în America.
Locomotiva cu abur din seria Fita
La sfârșitul secolului al XIX-lea s-au pus bazele doctrinei tracțiunii trenului, care a fost transformată de oamenii de știință ruși și sovietici într-o știință care face posibilă calcularea cu precizie a masei unui tren, a vitezei și a timpului deplasării acestuia. , determină distanțele de frânare în funcție de profilul căii și de disponibilitatea mijloacelor de frânare pentru tren și rezolvă multe probleme.sarcini legate de utilizarea puterii și a caracteristicilor de tracțiune ale locomotivelor.
Până la începutul secolului al XX-lea, Rusia a fost complet eliberată de dependența străină în domeniul construcției de locomotive cu abur. Până în acest moment, au fost create multe forme de design remarcabile de locomotive cu abur rusești, a căror dezvoltare ulterioară a condus la cele mai avansate modele de construcție de locomotive cu abur.
Din 1898 până în 1917, fabricile rusești au construit 16.064 de locomotive cu abur. Flota de locomotive a Rusiei pre-revoluționare a fost caracterizată printr-o varietate nepotrivit de mare de tipuri. Prin urmare, în 1912, printr-o circulară a Administrației Căilor Ferate a Ministerului Căilor Ferate, a fost introdus pentru prima dată un sistem de desemnare a literelor pentru serii de locomotive cu abur atât pentru căile ferate de stat, cât și pentru cele private. Deci, conform acesteia, toate locomotivele de marfă vechi cu 3 osii mobile (tipurile 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) au primit denumirea seria T (cu trei osii), tip 0-4- 0 produs la locomotive „de tip normal” – Ch (cu patru axe), locomotive „de tip normal” – O (principal), etc.
Perioada sovietică de construcție a locomotivelor cu abur datează din decembrie 1920, când a fost adoptat un plan de cinci ani pentru restabilirea economiei locomotivelor.
În 1925, a fost proiectată și construită o nouă locomotivă de călători SU, care a fost una dintre cele mai bune locomotive de călători.
Locomotiva cu abur S U
Începând cu 1926, pe o perioadă lungă de timp, la fabricile de locomotive au fost construite locomotive de marfă îmbunătățite și consolidate EC, EM și ER.
Locomotiva cu abur E U
Locomotiva cu abur E M
Locomotiva cu abur E R
În 1931, a fost creată cea mai puternică locomotivă de marfă din Europa, tipul 1-5-1, seria FD, iar în 1932, construcția în serie a acestor locomotive a început la Uzina de locomotive Voroșilovgrad.
Locomotiva cu abur FD
La începutul anului 1932, a fost elaborat un proiect și a fost construită o locomotivă puternică de pasageri din seria 1-4-2 FDP.
În 1934, a fost construită o locomotivă cu abur de tipul 1-5-0 seria CO. Locomotivele cu abur din această serie au fost construite la diferite fabrici până în 1950. Au fost utilizate pe scară largă în rețeaua de drumuri.
Locomotiva cu abur CO
În perioada postbelică a construcției de locomotive cu abur în URSS, au fost produse două tipuri de serie de locomotive de marfă cu cinci osii de cuplare într-un cadru rigid cu o sarcină pe osie de 18 tone: locomotive 1-5-0 seria L și 1-5 -1 serie LV cu o forță de tracțiune proiectată de 221. 5 și respectiv 231,5 kN.
Locomotiva cu abur L
Locomotiva cu abur L V
În 1950, a fost produsă prima locomotivă cu abur puternică experimentală de pasageri de tip 2-4-2 (P36), care avea calități de înaltă performanță. Mai multe dintre aceste locomotive au fost construite în 1953, iar producția lor în masă a început în 1955.
Locomotiva cu abur P36
Din cauza randamentului scazut, constructia de locomotive cu abur in tara noastra a fost intrerupta din 1956.
Până în 1957 au fost dezvoltate, construite și operate până la 400 de tipuri de locomotive cu abur pe căile ferate ale țării.
În ceea ce privește eficiența și puterea, o locomotivă cu abur este inferioară unei locomotive diesel și unei locomotive electrice, dar depășește semnificativ atât în ceea ce privește rezistența, cât și nepretenția. O locomotivă cu abur este capabilă să reziste la 400% din supraîncărcări în raport cu puterea sa de proiectare și, uneori, poate fi încălzită cu tipuri de combustibil complet de neimaginat, de exemplu, lemn de foc umed de aspen, iar în timpul Războiului Civil, sa întâmplat, chiar și gândac uscat. Reparația unei locomotive cu abur costă mult mai puțin decât o locomotivă diesel sau electrică; Cărbunele și păcura sunt mult mai ieftine decât electricitatea și motorina. Aceste calități ale locomotivei au determinat în mare măsură funcționarea neîntreruptă a căilor ferate în timpul Marelui Război Patriotic.
Locomotiva cu abur rămâne una dintre creațiile tehnice unice ale omenirii, care a domnit suprem în transportul feroviar timp de mai bine de 130 de ani. În legătură cu problemele energetice, interesul pentru locomotivele cu combustibil solid nu scade și la început XXI secol. În multe țări, monumentele locomotivelor cu abur sunt păstrate; trenurile retro cu tracțiune cu abur sunt populare. O parte a parcului de locomotive este în rezervă; dacă este necesar, funcționalitatea locomotivelor poate fi restabilită.
Fapte interesante despre locomotivele cu abur
Cel mai fără probleme
Această locomotivă a fost atribuită seriei O V în 1912. Noua locomotivă s-a dovedit a fi o mașină fără probleme, ușor de reparat și întreținut. „Oaia” omnivoră putea fi încălzită cu cărbune, păcură, lemn și turbă. Până în 1925, „mielul” a fost folosit atât pentru trenuri, cât și pentru lucrări de manevră.
În următorul deceniu, în legătură cu reînnoirea generală a flotei de locomotive a URSS, aceasta a fost transferată pe linii secundare, iar de la mijlocul anilor '30, locomotivele cu abur OV au fost folosite în principal pentru lucrări de manevră și transport industrial. Aceste locomotive au funcționat în noul lor rol până la mijlocul anilor '50.
Cea mai simplă și necunoscută
Începutul secolului al XX-lea a devenit un vârf în istoria dezvoltării ingineriei locomotivelor cu abur. Nu este surprinzător că fiecare țară a încercat să-și depășească adversarii în viteză, putere și dimensiune. Tânăra URSS de atunci nu a rămas în urmă vecinilor săi și în 1934 a produs o locomotivă de 21 de metri din seria AA (Andrei Andreev) - singura „linie principală” din lume cu șapte osii mobile pe un cadru rigid față de cele cinci obișnuite (există au fost 11 osii în total). Locomotiva era uriașă din toate punctele de vedere și, de fapt, asta a fost ceea ce a ucis-o. A mers bine în linie dreaptă, dar cu curbe nu s-a descurcat de la bun început - a dat peste cap șinele la viraje și a ieșit de pe șine la comutatoare. În plus, chiar și „așezarea” undeva a mașinii colosale a fost problematică: „AA” pur și simplu nu se potrivea pe plăcile turnante și în tarabele depozitelor de locomotive. Prin urmare, aproape imediat a fost așternut, iar în anii 1960 a fost tăiat fără glorie în metal.
Cel mai răspândit
Locomotiva cu abur din Rusia și ulterior sovietică clasa „E” a devenit cea mai populară locomotivă din întreaga istorie a construcției de locomotive cu abur. Primele mașini de acest tip au lovit șine în 1912, ultima, deja modificată semnificativ, în 1957. În plus, nu numai șase fabrici interne, ci și peste două duzini de fabrici străine au lucrat la producția de „Eshaks”. Locomotiva s-a dovedit a fi foarte nepretențioasă și a lucrat atât la transportul de marfă, cât și la transportul de pasageri. În doar 45 de ani, au fost produse peste 11 mii dintre aceste locomotive - niciunul dintre concurenți nu se poate lăuda cu o astfel de producție în masă. Și, deși este puțin probabil că veți putea vedea acum „Eshki” pe linie – poate, poate, pe un piedestal – îi puteți vedea în mișcare în multe filme, de la „The Elusive Avengers” la „The Admiral”. .
Cel mai unic
Locomotiva cu abur "IS" - "ISka" a devenit mândria industriei sovietice de locomotivă cu abur - la momentul creării, era cea mai puternică locomotivă cu abur de pasageri din Europa și a fost cea care a câștigat Marele Premiu la Paris. Expoziția mondială din 1937. IS-ul a fost cel care a condus săgeata roșie. Și „Stalins” au fost cei mai rapizi, accelerând până la 115 km/h și într-o carcasă raționalizată – până la 155 km/h. În același timp, IS avea propria sa particularitate: a fost foarte unificat cu locomotiva de marfă FD, Felix Dzerzhinsky, care a simplificat foarte mult reparația și funcționarea acesteia. Locomotiva cu abur „IS” a fost în cele din urmă clasificată în seria „FD”: în 1962, în apogeul luptei împotriva cultului personalității, toate „IS” au fost redenumite „FDP” cu prefixul „pasager”.
Cel mai greu
Locomotiva cu abur P38 este cea mai grea locomotivă cu abur din istoria construcției de locomotive sovietice (și ținând cont de greutatea licitației, în istoria tuturor locomotivelor sovietice), a cărei greutate de serviciu cu tender a fost de 383,2 tone cu o lungime de 38,2 m. Seria s-a dovedit a fi limitată din cauza încetării producției de locomotive cu abur în țara noastră există doar 4 locomotive de marfă produse în URSS în anii 1954-1955. Lungimea locomotivei este de 22,5 m iar tenderul este de 15,7 m, greutatea operațională a locomotivei cu abur este de 213,7-214,9 tone + tender 168 tone cu apă și cărbune, viteza de proiectare este de 85 km/h și puterea este de 3.800 CP.
Descriere
Nu departe de gara principală din Kiev există o locomotivă cu abur pe un piedestal înalt, cu inscripția „URSS” și numărul FDp 20-578. Dar, de fapt, acesta este singurul Joseph Stalin (IS) care a supraviețuit din lume, o locomotivă cu abur de mare viteză pentru pasageri, nava amiral dinainte de război a căilor ferate ale Uniunii Sovietice, care transporta săgeata roșie până la Leningrad și trenuri de curierat rapid către Crimeea și Caucazul. IP a fost expus în 1938 la Paris, la Expoziția Mondială, și a primit premii. Și FDp este doar redenumirea lui Hrușciov de la sfârșitul anilor 50.
Așa a hotărât soarta în cele din urmă - dintre cele peste 600 de IS eliberate, doar acesta, la Kiev, a fost păstrat în întregime. Nicaieri. Aproximativ jumătate dintre ei au „ars” în munca intensă neobișnuită de transport de trenuri militare în 1941-1942. pe calea ferată Transsiberiană, iar restul au fost tăiate fără milă în metal în anii 1960. Este păcat, desigur, dar este adevărat.
IS (Joseph Stalin, din 1962 - FDp - versiunea pentru pasageri a FD; denumirea fabricii - 2P, - al 2-lea tip de locomotivă cu abur; porecle - ISka, ISak) - locomotivă cu abur de pasageri de linie principală sovietică de tip 1-4-2. La momentul creării, era cea mai puternică locomotivă de călători din Europa. Câștigător al Marelui Premiu la Expoziția Mondială de la Paris (1937). Cea mai puternică locomotivă de pasageri din istoria construcției de locomotive sovietice. O caracteristică specială a locomotivei a fost marea sa unificare în multe părți cu locomotiva de marfă FD.
Design locomotivă cu abur:
În 1929, la uzina Kolomensky a fost creat un design pentru o locomotivă cu abur de tip 1-4-1 ("Mikado"). Locomotiva cu abur proiectată avea o suprafață a grătarului de 6 m2, iar diametrul roților motrice a fost de 1700 mm. Cu toate acestea, acest proiect nu a fost implementat și, în schimb, în 1931, a început proiectarea unei locomotive mai puternice.
Principalele cerințe pentru noua locomotivă au fost următoarele: sarcina pe osie de la perechile de roți motrice nu este mai mare de 20 de tone, forța de tracțiune este cu 50% mai mare decât cea a Su, numărul maxim de piese interschimbabile cu locomotiva din seria FD . Diametrul roților motoare a fost considerat a fi de 1850 mm, ca și locomotivele din seria Su, formula axului a fost adoptată 1-4-2, deoarece numai cu o astfel de formulă a fost posibilă utilizarea cazanului și cilindrii locomotivei cu abur FD. . În februarie 1932, Biroul Tehnic al Departamentului Transport al OGPU a finalizat elaborarea unui proiect preliminar, după care a fost transferat în Proiectul de locomotivă al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea al URSS (Biroul Central de Proiectare a Locomotivelor - TsLPB) pt. design detaliat. În aprilie același an, proiectarea de funcționare a unei noi locomotive cu abur puternice de tip 1-4-2, care a primit denumirea 2P (al doilea tip de locomotivă cu abur), a fost finalizată. În timpul dezvoltării sale, proiectanții Biroului Central de Proiectare a Locomotivelor - K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky și alții - au reușit să folosească pentru noua locomotivă nu numai cazanul și cilindrii de la FD, ci și cutii de osii, osii. și o serie de alte părți, precum și în ciuda formulei axiale diferite, repetă schema de suspensie cu arc.
Prima locomotivă cu abur din seria IS:
În aprilie 1932, desenele de lucru de la Biroul Central de Proiectare au fost trimise la Uzina Kolomna, care, cu participarea Uzinei Izhora, a produs prima locomotivă de pasageri de tip 1-4-2 la 4 octombrie 1932. Prin decizia lucrătorilor fabricii, noii locomotive i s-a atribuit seria IS (Iosif Stalin), iar denumirea completă a fost IS20-1 (20 este sarcina pe osie de la setul de roți motrice pe șine, în vehicule, nr. 1). Pe 5 noiembrie a avut loc prima rulare a locomotivei, iar pe 7 noiembrie, în ziua celei de-a 15-a aniversări a Revoluției din octombrie, aceasta a ajuns la Moscova pentru expunere. Pe 20 decembrie, a doua locomotivă cu abur din serie, IS20-2, a fost asamblată la Uzina Kolomensky, iar în 1933, IS20-3. Din aprilie până în decembrie 1933, testele locomotivei cu abur IS20-2 au fost efectuate alternativ pe trei drumuri (Yuzhnaya, Ekaterininskaya și Oktyabrskaya). În aceste teste, locomotiva cu abur a arătat o putere de 2500 CP, care era de peste două ori puterea locomotivei cu abur Su, iar în unele cazuri valoarea puterii IS a ajuns chiar la 3200 CP. În plus, locomotiva a avut un boiler neobișnuit de mare - până la 80 kgf/m? h, - mai mare decât toate locomotivele cu abur sovietice anterioare, inclusiv FD (65 kgf/m? h).
În 1934, la Congresul al XVII-lea al Partidului Comunist al Bolșevicilor, a fost luată decizia ca locomotiva cu abur IS să devină unitatea principală a flotei de locomotive de pasageri în al doilea plan cincinal. În același an, Uzina Kolomna a produs încă 2 locomotive cu abur IS și același număr în 1935. Cu toate acestea, din cauza lipsei de echipamente adecvate (de exemplu, pentru fabricarea și asamblarea unui cadru din lemn), nu a fost posibil să se facă stabilirea producției în masă a locomotivelor cu abur din această serie la această fabrică în viitorul apropiat imposibil, prin urmare, la sfârșitul anului 1935, documentația pentru producția de locomotive cu abur din seria IS a fost transferată la Uzina de locomotive cu abur Voroșhilovgrad, ale cărei noi ateliere (construite în 1927-1931) a făcut posibilă construirea de locomotive cu abur de „design american” (cu rame bloc și cilindri bloc). În 1936, Uzina de locomotive Voroshilovgrad a produs primele 3 locomotive cu abur IS (nr. 20-8 - 20-10; IS20-7 nu a fost niciodată finalizată). Spre deosebire de IS-ul uzinei Kolomna, aceste IS au fost produse cu un tender cu șase osii 6P (locomotivele cu abur IS nr. 1-6 au fost produse cu patru axe), care a fost dezvoltat la uzina Voroșilovgrad special pentru aceste locomotive. În 1937, fabrica a trecut la producția pe scară largă de locomotive cu abur IS, producând 105 locomotive cu abur în acel an. În paralel cu aceasta, fabrica continuă producția pe scară largă de locomotive de marfă FD.
În 1937, fabrica a produs locomotiva cu abur IS20-16, pe care a fost instalată o carcasă simplificată ca experiment. La începutul anilor 1930, NIIZhT, împreună cu Institutul de Aviație din Moscova, a efectuat teste cuprinzătoare ale unui model de locomotivă într-un tunel de vânt, în timpul cărora s-a dovedit că la viteze de peste 100 km/h, utilizarea unei carcase raționalizate, datorită reducerea rezistenței aerului, poate oferi un câștig de putere de 200 -250 CP Testele acestei locomotive au confirmat, de asemenea, o reducere semnificativă a rezistenței dăunătoare a locomotivei la viteze mari, datorită căreia IS20-16 a reușit să accelereze până la o viteză de 155 km/h. Ulterior, aceste rezultate au fost folosite pentru a crea locomotive cu abur de mare viteză de tip 2-3-2 (P12 și Nr. 6998). Tot în 1937, una dintre locomotivele cu abur din seria IS (și anume IS20-241) a fost prezentată la Expoziția Mondială de la Paris, unde a primit premiul Grand Prix (depășind polonezul Pm36).
În timpul producției, designul locomotivelor IS a fost îmbunătățit constant, inclusiv:
de la IS20-25 la licitații, în locul stocatorului B-K (sistem B-Kay, TsLPB), au început să instaleze stocarea S-1 (sistem Rachkov);
cu IS20-269, roțile motoare au început să fie produse cu centre de disc în loc de spițe, datorită cărora a fost redusă cantitatea de plumb din contragreutăți;
în 1940, fabrica a trecut la producția de cazane de abur complet sudate;
cu IS20-576, a început să fie folosit lubrifiant solid în locul lubrifiantului lichid în cadrele de osie ale perechilor de roți motrice a 2-a, a 3-a și a 4-a.
În 1941, folosind rezultatele exploatării locomotivelor cu abur FD nr. 20-894, 20-895 și 20-939 cu supraîncălzitoare cu țeavă largă (L40), Uzina de locomotive Vooroshilovgrad a produs un lot de 10 locomotive cu abur IS, pe care micile -supraîncălzitor țeavă Eleksko-E a fost înlocuit cu țeavă largă L40. Prin analogie cu locomotivele FD, locomotivele IS cu astfel de supraîncălzitoare au fost desemnate seria IS21. Totuși, în același an, din cauza evenimentelor militare, fabrica a încetat să producă locomotive cu abur IS. Ultima locomotivă cu abur din seria IS21-648 a fost finalizată în 1942 la Uzina de reparații de locomotive cu abur Ulan-Ude. În total, din 1933 până în 1942, au fost produse 649 de locomotive cu abur din seria IS, dintre care 11 au fost IS21. Producția de locomotive cu abur pe an este prezentată în tabelul de mai jos:
Proiecta:
În ceea ce privește designul majorității elementelor, locomotiva cu abur IS este similară cu locomotiva cu abur FD. Anterior, chiar și pe căile ferate ale Imperiului Rus, exista deja experiență în unificarea componentelor locomotivelor cu abur de diferite serii: marfa Ш (tip 1-4-0) și pasageri Г (tip 2-3-0) aveau același abur. cazane și cilindri de mașini cu abur. În cazul FD și IS, se aplică o unificare și mai mare: au aceleași nu numai boilere și bloc cilindri, ci și osii ale seturii de roți motrice, cutii de osii, seturi de rulare și suport (cu FD20-4), seturi de roți, precum și aceeași suspensie cu arc (în trei puncte determinată static) și grosimea ramelor din lemn (125 mm). Diferențele se datorează diferenței dintre formulele osiilor (IS - 1-4-2, FD - 1-5-1) și diametrelor roților motoare (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Astfel, cazanul IS este ridicat deasupra capetelor șinei cu 175 mm mai sus decât cel al FD (3225 față de 3050 mm) și mutat înapoi pentru o mai bună distribuție a greutății de-a lungul axelor. La rândul său, acest lucru a făcut ca cutia de fum să fie prelungită de la 2880 la 3173 mm, ceea ce a îmbunătățit totuși tirajul. De asemenea, IS are bare de tracțiune cu piston (cu 825 mm) și cuplare (cu 325 mm) mai lungi decât la FD, înălțimea lamelor cadrului este mărită cu 10 mm (de la 835 la 845 mm), iar adâncimea canelurilor. se reduce cu 25 mm (de la 57 la 32 mm). IS are, de asemenea, o distanță redusă între lamele din spatele căruciorului, ceea ce este necesar pentru a preveni atingerea lamelor de a 4-a pereche de roți motrice, precum și un design complet diferit al căruciorului de susținere.
Exploatare:
Primul IS a sosit pe linia Moscova-Leningrad a căii ferate Oktyabrskaya, unde au deservit trenuri de călători de lungă distanță (inclusiv Săgeata Roșie) pe secțiunea Moscova-Bologoe împreună cu locomotivele din seria Su. În 1935, au fost transferate de la Drumul Oktyabrskaya la Moscova-Kurskaya la depozitul Moscova-Pasager, iar în 1936, mai multe locomotive cu abur din serie au fost trimise la depozitul Harkov al Căii Ferate de Sud, ceea ce a făcut posibilă crearea prima direcție în care trenurile de călători de lungă distanță erau deservite de locomotive cu abur IS (înlocuind Su ): Moscova - Kursk - Harkov - Sinelnikovo. Cu toate acestea, pe majoritatea căilor ferate sovietice din acea vreme, locomotivele cu abur IS nu puteau funcționa, ceea ce se datora în primul rând stării tehnice scăzute a șinelor de cale ferată din acea vreme, cu sarcini mari pe osie (20,5 tf) ale acestei locomotive. Astfel, conform Comitetului de Reconstrucție a Transporturilor, pentru locomotivele cu abur de pasageri cu sarcini pe osie de 20 tf, în funcție de proiectarea căii superioare, erau permise următoarele viteze (numărătorul indică parametrii de uzură a suprafeței șinei până la 6 mm, numitorul - până la 3 mm).
Cu toate acestea, datorită consolidării continue a căilor ferate pe cele mai importante rute, locomotivele cu abur IS au început să opereze pe un număr tot mai mare de drumuri începând cu anul 1937, inclusiv:
Calea ferată de vest
Calea ferată Moscova-Donbass
Calea ferată Moscova-Kiev
Calea ferată Oktyabrskaya
Calea ferată de Nord Donețk
calea ferată a lui Stalin
Calea ferată de sud-est
Calea ferată de sud-vest
Calea ferată South Donețk
Calea ferată numită după K. M. Voroshilov
Calea ferată numită după F. E. Dzerzhinsky
Locomotivele cu abur IS au deservit rute atât de importante precum: Harkov - Mineralnye Vody, Moscova - Smolensk - Minsk, Moscova - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-pe-Don și altele, pe care au înlocuit locomotivele cu abur de pasageri ale Su, S, L serie etc. Din 1939, pe lângă cele de mai sus, locomotivele cu abur IS au funcționat și pe următoarele drumuri:
Calea ferată Kalininskaya
Calea ferată Kazan
Calea ferată Leningrad
Calea ferată Odesa
Calea ferată din Omsk
Calea ferată Penza
Calea ferată Perm
calea ferată Tomsk
Calea ferată din Uralul de Sud
Calea ferată numită după L. M. Kaganovici
Calea ferată numită după V.V. Kuibyshev
În vara anului 1941, în legătură cu evenimentele militare, majoritatea locomotivelor cu abur IS au fost trimise în regiunile de est ale Uniunii Sovietice, inclusiv pe căile ferate Krasnoyarsk și Siberia de Est. Cu toate acestea, din cauza greutății mari de aderență, funcționarea acestor locomotive pe căile ferate din Siberia a fost dificilă. În plus, după sfârșitul războiului, nu toate șinele de cale ferată restaurate au fost proiectate pentru a funcționa locomotive cu abur cu sarcini pe osie de 20 tf. Din această cauză, locomotivele cu abur IS în a doua jumătate a anilor 1940 au deservit numai direcțiile de sud-vest, sud și sud-est. În 1950, uzina Kolomna a produs o locomotivă cu abur de pasageri de tip 2-4-2 din seria P36, care era similară ca putere cu locomotiva cu abur IS, dar avea o sarcină pe osie de cel mult 18 t, datorită căreia putea fi operată chiar și pe șine de tip IIIa, înlocuind locomotivele cu abur Su. În plus, eficiența sa a fost cu aproape un sfert mai mare (9,22, față de 7,45%), adică fiecare a patra sau a cincea călătorie a fost făcută folosind cărbune economisit. Tranziția masivă la tipurile de tracțiune de locomotivă diesel și electrică a limitat și mai mult funcționarea IS, în care în 1962 (în perioada luptei împotriva cultului personalității lui Stalin) denumirea seriei a fost schimbată în FDp (versiunea pentru pasageri a FD). locomotivă cu abur, în literatură puteți găsi uneori denumirea FDP). Ultimul loc de muncă al acestor locomotive a fost căile ferate Gorki (depoul Kirov) și Pridneprovskaya (depourile Melitopol și Sinelnikovo), unde FDP a funcționat până în 1966-1972.
Singura locomotivă cu abur complet conservată din seria IS este situată în Kiev. Acesta este FDp20-578, care este instalat ca monument în depozitul local. Locomotiva a fost păstrată la inițiativa șefului Căii Ferate de Sud-Vest P.F. Krivonos. Tot la stația Bryansk-2 a fost instalată partea frontală a IS, pe care a fost aplicată denumirea FDp20-2549. Această parte a locomotivei se află la capătul unui bloc de beton, care are dimensiuni impresionante. În acest sens, există o legendă larg răspândită conform căreia întreaga locomotivă a fost turnată în beton (dar fără tender) și doar partea din față a fost lăsată în exterior. Astfel, poate exista o altă locomotivă completă din seria IS în stare satisfăcătoare în beton.
Nu departe de gara principală din Kiev există o locomotivă cu abur pe un piedestal înalt, cu inscripția „URSS” și numărul FDp 20-578. Dar, de fapt, acesta este singurul supraviețuitor din lume „Iosif Stalin” (IS), o locomotivă cu abur de mare viteză pentru pasageri, nava amiral dinainte de război a căilor ferate din Uniunea Sovietică, care transporta săgeata roșie până la Leningrad și trenuri de curierat rapid către Crimeea și Caucaz. IP a fost expus în 1938 la Paris, la Expoziția Mondială, și a primit premii. Și FDp este doar redenumirea lui Hrușciov de la sfârșitul anilor 50.
Așa a hotărât soarta în cele din urmă - dintre cele peste 600 de IS eliberate, doar acesta, la Kiev, a fost păstrat în întregime. Nicaieri. Aproximativ jumătate dintre ei au „ars” în munca intensă neobișnuită de transport de trenuri militare în 1941-1942. pe calea ferată Transsiberiană, iar restul au fost tăiate fără milă în metal în anii 1960. Este păcat, desigur, dar este adevărat.
Nu este surprinzător că IP-ul Kiev era în planurile mele ca obiect obligatoriu pentru inspecție și filmare.
Kiev „IS” poate fi găsit dacă mergeți de la gara principală Kyiv-Passazhirsky de-a lungul pasarelei acoperite peste șine până unde se află noua clădire mare a gării, construită la începutul anilor 2000, apoi urmați drumul spre stânga.
Îl poți vedea acolo, în depărtare. 
Să venim mai aproape.
IS este instalat pe un piedestal înalt și este situat în spatele unui gard. 
Vedere din față. 
Proiecția este ușor din lateral. 
Vedere laterală (locomotivă fără tender). 
Cabana si camera. 
Vedere a intregii locomotive, cu tender (are sase osii, dupa cum vedeti). 
În apropiere se află intrarea în depozitul de locomotive Kiev. 
Și acum - câteva fotografii istorice ale locomotivei cu abur IS în forma sa originală, pre-Hrușciov (toate fotografiile, cu excepția „Săgeata roșie”, sunt din colecția lui Ivan Andreev).
IS 20-08 in depozit. 
Prima copie, experimentală, a locomotivei cu abur IS 20-1, produsă de Uzina Kolomna în 1932 (în 1935, producția a fost transferată la Uzina Lugansk/Voroshilovgrad). Pentru locomotivele cu abur fără caren, viteza de proiectare a fost de 115 km/h. 
Locomotivele cu abur IS, „îmbrăcate” într-un caren aerodinamic, au atins viteze de până la 155 km/h. 
Iată o altă fotografie de la depozit (IS în stânga). 
IS 20-16 cu un tren (probabil linia Moscova - Leningrad). 
O altă lovitură, dintr-un punct de tragere ceva mai jos. 
Înainte de război (1937-1941), IS-urile deserveau în principal linii rapide, de mare viteză: Moscova - Leningrad, Moscova - Minsk - granița de vest, Moscova - Kiev, Moscova - Harkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moscova - Rostov-pe-Don - Armavir - Minvody, Kiev - Odesa, Moscova - Kirov - Perm. IS-urile au condus și „Săgeata roșie” (vezi fotografia gării din Moscova din Leningrad, 1938). 
După începerea Marelui Război Patriotic, soarta IS-urilor nu a ieșit prea bine: aproape toate locomotivele cu abur din această serie au fost transportate spre est, în principal către căile ferate Krasnoyarsk și Siberia de Est, unde au participat la transportul militar transsiberian care a avut loc în a doua jumătate a anului 1941 și începutul anului 1942, un caracter extrem de tensionat. Întrucât IS-urile au fost proiectate inițial pentru cărbuni buni, pentru serviciul în depozite cu un nivel tehnologic destul de ridicat și pentru respectarea strictă a reglementărilor și încărcăturilor, nu este de mirare că, după un an și jumătate de operațiuni militare foarte dure, multe dintre ele au devenit complet inutilizabil. La urma urmei, aceasta este o locomotivă de pace, nu o locomotivă de război. Și totuși, prin munca lor, IS-urile au ajutat să reziste până la sosirea americanilor Lend-Lease Ea și Em în 1943, fără a relua producția de locomotive cu abur - capacitatea fabricilor de la acea vreme era mult mai necesară pentru producerea de arme.
Dar totuși, destul de mulți IS au supraviețuit războiului și apoi au condus trenuri în perioada postbelică.
Iată o fotografie foarte interesantă a unui IS care conduce un tren cu vagoane din metal (începutul anilor 50). 
Și încă o fotografie rară: două IS-uri pe șine și doi șoferi IS în fața lor. 
În anii 1960, aproape toate circuitele integrate au fost tăiate în metal.
Cum și de ce adevăratul „Iosif Stalin” a reușit să supraviețuiască la Kiev nu îmi este complet clar.
Ei spun că Pyotr Krivonos, Erou al Muncii Socialiste, a reușit acest lucru, dar nu știu dacă este adevărat.
Va urma.
· Echipamente feroviare
Lyubchenko D.I., Trubacheva V.F.
Un astfel de monument de la stația Bryansk-2 ar putea deveni al doilea din CSI
exponat al locomotivei cu abur IS
Masa 1. Locomotivele de pasageri ale Rusiei prerevoluţionare
Poster de Pavel Sokolov
S-ar părea acel metal pliat elegant, mândrie națională, dar ce soartă! Distrus ca o clasă ostilă, la rădăcină, din cauza unui singur nume.
Și totuși rămâne ceva. Gara Kievsky, care are propriul muzeu al echipamentelor feroviare, se evidențiază de toate celelalte gări ale fostei URSS nu atât prin frumusețea sa în stilul arhitectural al vremurilor aceluiași Stalin, cât și prin autonomie, și chiar pe un piedestal, locomotivă cu abur IS (am pus o fotografie a acestei instanțe sub titlul articolului) . Adevărat, există o versiune conform căreia un alt „ultimul dintre mohicani” ar putea supraviețui în întregime (deși condiționat) după dezmințirea cultului personalității, iar un bloc uriaș de beton de dimensiunea unei locomotive cu abur de la gara Bryansk-2 oferă fiecăruia. motiv să sperăm în acest lucru - ieșind din partea din față a IS, sau FDP nr. 2549.
Dar la momentul creării sale, locomotiva cu abur IS era cea mai puternică locomotivă de pasageri din Europa și a fost și rămâne cea mai puternică locomotivă cu abur sovietică. A primit Grand Prix Award la Expoziția Mondială de la Paris din 1937 și visul secret al oricărui mașinist de a lucra la idolul „toate timpurile și popoarele”. Și dacă afișele sovietice îl înfățișau pe I.V. Stalin ca șofer al unei locomotive cu abur IS (și este puțin probabil să-l găsiți pe Stalin într-un tanc IS), atunci asta înseamnă ceva, ceea ce înseamnă că este util să faci cursuri de poloneză la Harkov.
PRINCIPIUL NOU - MAI MAI ESTE MAI BUN!
Dacă întâlniți oriunde informații că locomotiva IS era o versiune pentru pasageri a FD, nu credeți. Randamentul locomotivei FD nici nu a ajuns la 7%, randamentul locomotivei IS a fost de 7,45%. Aceste locomotive au fost create aproape simultan, cu scopuri diferite și, evident, nu se dezvoltă unele pe altele. Dacă FD arăta ca un gigant, greu, push-pull, atunci IS a dat impresia unei oarecare lejeritate și sofisticare a formelor. Utilizarea constructivă a multor componente identice ar putea aduce cu greu FD-ul mai aproape de IS - primul a apărut ca urmare a dezvoltării locomotivelor cu abur americane Ta și Tb, cel din urmă - SU intern cu propria sa familie separată de strămoși de pasageri și rudele școlii ruse de construcție de locomotive...
Chiar și în Imperiul Rus, ei și-au dat seama de problema operațiunii a numeroase serii de locomotive cu abur. În ciuda comenzilor timide pentru unificarea mașinilor, în țară au existat aproximativ o sută de serii și modificări de locomotive cu abur. Mai mult, locomotivele cu abur de diferite puteri au fost repartizate în zone strict definite, în funcție de anumite condiții de funcționare pentru care au fost create, și de combustibil. Chiar și trenurile suburbane de călători aveau propria lor serie specială de locomotive pentru anumite zone. În timpul Primului Război Mondial, acest sistem a suferit defecțiuni îngrozitoare, aprovizionarea cu piese de schimb și varietatea reparațiilor au fost confuze și întâmplătoare în așa măsură încât autoritățile țariste au fost nevoite să recurgă la achiziționarea de noi locomotive din import în 1915. Dar nici asta nu a ajutat. Până la ieșirea Rusiei din război, numărul locomotivelor cu abur care necesitau reparații a ajuns la 60%.
Viteza de parcurs atât a trenurilor de pasageri, cât și a trenurilor de marfă ale Imperiului Rus la începutul secolului al XX-lea, rareori depășea 25 km/h, iar orarul trenurilor presupunea opriri foarte lungi, în timp ce în perioada 1893-1913, traficul de călători a crescut de aproape patru ori. .
Locomotiva cu abur K U
Locomotiva cu abur S U
Locomotiva cu abur tip M cu numarul 160-02 dezvoltata de A.S. Raevsky cu o formulă de roți 2-4-0. Este curios că perechea de alergători din spatele cilindrilor avea un diametru mai mare decât perechea de alergători din față. Există note străine în locomotivă - ferestrele înclinate ale cabinei șoferului, un buncăr de cărbune înalt, o zonă spațioasă în fața cutiei de fum
IS20-01 cu tender cu patru osii în timpul testării de către specialiștii din uzina Kolomna
Mai mult, în Rusia au apărut primele vagoane de dormit din lume, adaptate pentru călătoriile pe termen lung ale pasagerilor. Acest lucru este de înțeles, deoarece astfel de întinderi vaste nu pot fi acoperite într-o zi.
Până la începutul Primului Război Mondial, Rusia avea propria sa școală de locomotive de călători demnă, puternică și promițătoare (vezi Tabelul 1).
Dacă, în Imperiul Rus, calea ferată, cel puțin, a fost nevoită să efectueze lucrări pentru a-și unifica flota de locomotive, atunci odată cu apariția puterii sovietice, bolșevicii au abordat această problemă cu toată hotărârea - introducerea unor diferențe minime între serie de locomotive cu abur au făcut posibilă restabilirea rapidă a economiei țării, distrusă de două războaie.șine pașnice.
Primul care a abordat temeinic această problemă a fost Comisarul Poporului de Căi Ferate L.D. Troţki. El și-a exprimat ideile revoluționare în raportul „Despre transport” la cel de-al VIII-lea Congres al Sovietelor din Rusia din decembrie 1920: „Numărul de tipuri necesare de locomotivă poate fi redus la un număr minim, trei sau patru. Desigur, cu o astfel de procedură de reparație, toate lucrările ar trebui să se accelereze de mai multe ori... Pentru a dezvolta frontul de reparații în masă la fabrici care s-ar specializa în piese individuale, astfel încât reparațiile să se transforme în cele din urmă într-o nouă clădire de locomotive cu abur, în producția de noi locomotive sovietice cu abur similare.” După cum se poate observa din tabelul de mai sus, L.D. Troțki a avut argumente foarte convingătoare pentru a justifica necesitatea unificării noilor locomotive cu abur sovietice.
Ca urmare, fabricile de locomotive au fost redistribuite pentru a repara serii de locomotive strict definite - a apărut specializarea. Iar în urma acesteia s-a ajustat producția de piese de schimb - în locul depozitelor, acestea se ocupau acum de fabrici specializate, unde s-au introdus planificarea producției și termenele de livrare.
Cu alte cuvinte, obiectivele lui Troțki au condus prin unificarea componentelor și a pieselor de schimb la producerea unei varietăți minime de locomotive cu abur. Aceste obiective au fost implementate cu succes în crearea tuturor locomotivelor cu abur sovietice - de la primul născut FD până la cel mai recent LV și OR.
Locomotiva cu abur IS a fost unificată cu FD în ceea ce privește cazanul, motorul cu abur, cutii de osii, osii, suspensie cu arc, etc. Este destul de mult.
EUL GENETIC - VITEZA!
Omul încă se străduiește să atingă viteze mari - în orice. În ceea ce privește tracțiunea locomotivei, aceasta arăta ca două moduri - creșterea impulsului cazanului (creșterea vitezei/cantității de evaporare a apei pe unitatea de timp) și creșterea diametrului osiilor motoare (cu o cursă constantă a pistonului). A doua metodă a fost mai simplă și mai fiabilă, dar prima ar putea duce la o explozie a cazanului, iar asta se întâmpla uneori. În acest sens, ne vom opri pe scurt doar asupra unora dintre cele mai semnificative momente ale construcției mondiale de locomotive de pasageri.
Primul record de viteză înregistrat din lume a fost stabilit pe 8 octombrie 1829 în Anglia. Pe calea ferată Manchester-Liverpool au avut loc curse de locomotive, așa-numitele competiții Rainhill. Câștigătorul lor a fost locomotiva cu abur a lui Stephenson „Rocket”, care a atins o viteză de 38,6 km/h sau 48 km/h. Cu toate acestea, acum acest lucru nu mai este important. Un alt lucru este mai semnificativ - atunci ingineria s-a gândit la bara de 100 km/h.
Datele fiabile despre luarea acestui record, ceea ce este de înțeles, sunt vagi. Dacă îi credeți pe britanici, atunci în septembrie 1839, locomotiva lor cu abur „Uraganul” cu un aranjament de roți 1-1-1 și un diametru al roții motrice de peste 3 metri a atins această viteză. Dacă îi credeți pe americani, atunci a fost locomotiva lor cu abur tip 2-2-0 Nr.999 cu trenul Imperial State Express, care la 10 mai 1893 a atins viteza de 181 km/h.
Nici Imperiul Rus nu a urmat trenul. Din 1907, o locomotivă de curierat de tip B circula cu o viteză maximă pentru drumurile rusești de 125 km/h. Desigur, un singur tip de locomotivă nu era suficient. Fără mai mult, în 1911, rușii Kulibins au crescut pur și simplu diametrele osiilor mobile ale locomotivei cu abur de tip K, ceea ce a presupus o ridicare incomodă a cazanului deasupra osiilor. Sub denumirea KU (K ranforsată), o astfel de locomotivă a fost produsă până în 1914. Viteza acestui „Cuc” a ajuns la 115 km/h.
PORNIRE RAPIDĂ
Una dintre trăsăturile transportului feroviar în anii sfârșitului războiului civil și intervenției, când sistemul de circulație a trenurilor în funcție de orare s-a prăbușit, au fost așa-numitele trenuri „lider” (conducătoare, în afara rândului), echipate. pentru a îndeplini sarcini guvernamentale vizate.
Primul IC tocmai a ieșit de pe porțile fabricii. Pe ea va fi pictată inscripția „Stalin” (în imagine). Cu o astfel de inscripție, IS20-01 va merge pentru prima dată la Moscova, după care inscripția se va face cu litere tridimensionale. Este încă un tender „non-original”, există duze conice pe cilindrii bobinei. Pentru expunerea la Moscova, la bordul licitației va fi pusă o inscripție: „Nu există cetăți pe care bolșevicii să nu le poată lua. Stalin"
Până la 1 mai 1935, Piața Komsomolskaya a capitalei URSS a fost pregătită în mod special, IS stilizat mai trebuia să termine de împodobit cazanul... Mai jos puteți vedea siluetele a două persoane
Masa 2. Comparația caracteristicilor de proiectare ale primului IS și FD20-1
Din ce în ce mai des, astfel de trenuri erau destinate și rutelor individuale de pasageri. Dezvoltarea unei noi locomotive cu abur de pasageri în serie, capabilă să reducă frecvența trenurilor de mare viteză prin creșterea lungimii trenurilor, a fost deja considerată una dintre modalitățile de restabilire a sistemului de transport. Mulți specialiști revoluționari de la acea vreme au luat în considerare proiecte de locomotive cu abur multicilindri, complexe structural, cu axe cotite. Argumentele pentru astfel de idei au fost promisiunile de a introduce o nouă construcție proletară de locomotivă cu abur, iar respingerea lor a fost considerată aproape o inhibare a progresului. În anii de devastare și lipsă de tot, întregul al treilea cilindru, instalat sub cadru și rotind suplimentar seturile de roți prin arborele cotit, ar crește semnificativ puterea locomotivei și ar reduce consumul de combustibil. Ca punct de plecare, au fost luate în considerare locomotivele deja existente ale celor mai recente evoluții pre-revoluționare - locomotive cu abur de pasageri de tip C, SV și LP, dar în curând toate au încetat să satisfacă cerințele bolșevice pentru construirea accelerată a unui nou stat puternic. . Din această perspectivă, a apărut necesitatea creării de locomotive mai avansate.
Așadar, în 1923, sub conducerea inginerului A.S. Raevsky la uzina din Petrograd „Krasny Putilovets” a început dezvoltarea unui proiect pentru o nouă locomotivă cu abur de pasageri cu trei cilindri de tip 2-4-0, cu un diametru al roții de 1700 mm și o axă cu o singură manivelă. Designul locomotivei a inclus introducerea unui număr de inovații complexe, și anume:
Cu un motor cu trei cilindri și manivelele de antrenare poziționate la un unghi de 120°, știfturile gemenelor au fost plasate în manivelele roților la un unghi de 90° (ca la locomotivele cu doi cilindri);
- o cutie de foc cu camera de postcombustie, care nu fusese folosita pana acum la locomotivele rusesti;
- o parte din greutatea locomotivei a fost transferată la tender prin cuplaj;
- proiectarea mecanismului bielei, care a făcut posibilă poziționarea cilindrului interior orizontal și nu oblic;
- axa manivelă a celei de-a doua perechi de roți motoare etc.
Această locomotivă a primit denumirea M. Cu toate acestea, în ciuda dorinței lui Raevsky de a simplifica cât mai mult posibil designul, locomotiva s-a dovedit a fi destul de complexă. Prin urmare, în 1924, imediat după moartea lui A.S. Raevsky, întregul proiect a fost serios reluat și simplificat semnificativ, chiar și înclinarea celui de-al treilea cilindru a fost returnată, iar în 1927 a fost construită prima locomotivă cu abur M160-01 la Krasny Putilovets. Mai târziu au fost construite la uzina din Lugansk.
Locomotivele M au avut o serie de deficiențe semnificative, dintre care principalele au fost înclinarea semnificativă a cilindrului intern, alunecarea, mersul accidentat, rostogolirea laterală, scuturarea cu impacturi puternice ale cazanului pe cadru (!!!), dimensiunea insuficientă a focarul și cenușa. Pe lângă toate acestea, cel de-al treilea cilindru a fost de puțin folos - nu era suficient abur pentru el după cei doi cilindri exteriori. Cu toate acestea, această experiență s-a dovedit a fi puțin inteligibilă.
Toate aceste probleme au fost reduse semnificativ la locomotiva MR, în care a fost eliminat nefastul al treilea cilindru, axul cotit a fost înlocuit cu unul drept, iar presiunea aburului în cazan a fost crescută de la 13 la 14,5 atm. Cu astfel de inovații, consumul de combustibil a scăzut chiar. Greutatea locomotivei a fost de 99 de tone (sarcina pe șină de pe osie a fost de 16,5 tone), greutatea de aderență a fost de 69 de tone. Există înregistrări video documentare despre această locomotivă; a apărut chiar și în lungmetrajul „Government Official” în anii 1920.
Și totuși, în general, performanța nesatisfăcătoare a locomotivelor cu abur M - motiv pentru care au fost produse doar 100 dintre ele - a servit drept bază pentru proiectarea următoarei locomotive cu abur de pasageri. Proiectarea tehnică a unei astfel de locomotive cu abur a fost finalizată în 1929 la Uzina de locomotive Kolomna, cu o suprafață a grătarului de 6 m2 și un diametru al roților motrice de 1700 mm. Noua locomotivă a primit denumirea străină „Mikado” datorită aranjamentului său de roți 1-4-1 (multe aranjamente de roți aveau porecle străine personale; SU cu aranjament propriu de osie, de exemplu, era adesea numit „Prairie” sau „Soviet Prairie”. ”). Cu toate acestea, din cauza puterii deja insuficiente pentru începutul anilor 1930, această locomotivă nu a intrat în producție.
Singura locomotivă cu abur viabilă dezvoltată la începutul anilor 1920 a fost SU, creată la „Krasny Putilovets” din Petrograd ca o dezvoltare a SV pre-revoluționar. Și din moment ce nu a fost creată „de la zero”, precum FD sau IS, această locomotivă poate fi considerată doar cu întindere ca prima locomotivă sovietică de pasageri. În realitate, prima și „de la zero” au fost locomotiva de marfă FD și locomotiva de pasageri IS.
SU a fost dezvoltat în paralel cu locomotiva cu abur de tip M, dar a avut un avantaj - îmbunătățiri minime în comparație cu predecesorul său, SV:
Lungimea focarului și a cutiei de fum a fost mărită;
- s-a modificat numarul conductelor de flacara si de fum;
- supraîncălzitor cu abur îmbunătățit;
- centrala este ridicata fata de sine;
- presiune crescută a aburului în cazan etc.
În comparație cu locomotiva M, modificările au fost cu adevărat nesemnificative și în cel mai scurt timp posibil, ceea ce a determinat succesul noii locomotive.
SU a dezvoltat o viteză de 115 km/h, avea forme elegante și o eficiență de aproximativ 7,5%. A fost produsă din 1924 până în 1951 și pe toată durata existenței locomotivei cu abur IS a fost un concurent serios. După caracteristicile sale, SU este considerată una dintre cele mai bune locomotive de pasageri din lume. Este clar că, lansat în 1925, a devenit standardul și punctul de plecare atât pentru NKPS, cât și pentru designeri...
"A DEPASI!"
Dar mai era nevoie de depășire; până la sfârșitul anilor 1920, SU a început să pară destul de slabă, mai ales în condițiile industrializării accelerate a țării. Un tren cu o lungime maximă de 12 vagoane și o greutate totală de până la 600 de tone, condus de această locomotivă, conform calculelor teoreticienilor NKPS, nu mai putea suporta cifra de afaceri în creștere a călătorilor din Țara Sovietelor. Aici a fost necesară creșterea fie a numărului și intensității traficului trenurilor SU, fie a numărului de vagoane (într-un tren) cu un număr constant de trenuri pe traseu. Și aceasta a presupus dezvoltarea unei locomotive de pasageri mai puternice. Desigur, puterea, viteza și, prin urmare, greutatea sa, trebuie să depășească unitatea de control de cel puțin o dată și jumătate. Așadar, s-a dovedit că noua locomotivă grea cu abur trebuia să conducă 20 de vagoane de pasageri cu patru osii cu o viteză de cel puțin 100 km/h, iar dacă erau conduse aceleași 12 vagoane, atunci cu o viteză mult mai mare.
Dar era imposibil să abandonezi complet SU - această locomotivă era ideală pentru transportul suburban și părea indispensabilă pentru o acoperire ușoară a căii ferate, care era atât de abundentă în întreaga rețea feroviară a țării. Ne-am oprit deja asupra problemelor de acoperire a căii ferate (NiT nr. 8, 2012), analizând locomotiva cu abur FD, dar nu are rost să repet acest lucru aici, deoarece locomotiva cu abur IS era în categorii egale de greutate cu FD și a primit aceleasi probleme pe care cel greu le intampinase deja FD.
Pentru a studia experiența străină, Uniunea Sovietică la începutul anului 1930 a cumpărat din Statele Unite sub contract desenele locomotivelor cu abur de marfă Ta și Tb și zece astfel de locomotive în plus. Cu toate acestea, studiul și implementarea tehnologiilor avansate și complexe pentru fabricile rusești a durat, iar Direcția Politică Principală Unită (OGPU) a considerat un astfel de „sabotaj” inacceptabil. Drept urmare, în aprilie 1930, numeroși specialiști conduși de P.I. Krasovsky, care a ocupat anterior funcția de șef al Departamentului de tracțiune al Administrației Centrale a Căilor Ferate a NKPS, s-a trezit adunați într-un birou special de proiectare, dar în spatele gratiilor și au fost forțați să studieze experiența de peste mări sub supravegherea Departamentului de Transport din OGPU sub Consiliul Comisarilor Poporului din URSS. Una dintre sarcinile paralele pe care le aveau înainte a fost dezvoltarea unei locomotive cu abur de mare viteză pentru pasageri.
Dezvoltatorii au primit sarcina de a crea o nouă locomotivă cu abur cu o sarcină axială pe șine de la perechile de roți motrice de cel mult 20 de tone, cu o forță de tracțiune de cel puțin o dată și jumătate mai mare decât unitatea de control și ar trebui să existe un număr maxim de piese interschimbabile cu locomotiva de marfă fiind dezvoltată în paralel (bună ziua lui Troțki! ). Viteza proiectată a fost estimată a fi de 100 km/h.
Schițele preliminare au arătat că ar fi recomandabil ca greutatea noii locomotive de călători să fie egală cu greutatea locomotivei de marfă (viitorul FD), ceea ce a dus la egalitatea osiilor. Ne-am înțeles pe șapte. Cu toate acestea, trenurile de pasageri sunt mai scurte și, prin urmare, mai ușoare decât trenurile de marfă și circulă la viteze mari. Prin urmare, diametrul axelor de antrenare trebuie să fie cât mai mare posibil, iar numărul de axe de antrenare, desigur, trebuie redus. După o anumită deliberare („supravegherea tatălui” a OGPU în acțiune), diametrul lor a fost considerat ca fiind de 1850 mm, ca cel al locomotivei cu abur SU. Dimensiunile mari ale osiilor au pus problema amplasării focarului, astfel că dintre cele două opțiuni pentru formulele axiale 2-4-1 și 1-4-2, cea din urmă - cu două perechi mici de ruloți sub o cutie de foc uriașă - părea logic. Ținând cont de dorințele partidului și ale guvernului, focarul, boilerul și cilindrii au fost unificate cu FD de marfă.
În februarie 1932, proiectarea preliminară a viitorului IS a fost finalizată (proiectarea preliminară a încărcăturii FD a fost finalizată în aprilie 1931) și a fost imediat transferată la Uzina de locomotive Kolomna proiectanților Biroului Central de Proiectare a Locomotivelor Poporului. Comisariatul Industriei Grele al URSS K.N. Sushkin, M.N. Shchukin (fiul dezvoltatorului locomotivei cu abur prerevoluționare Shch N.L. Shchukin), A.V. Slomyansky, V.V. Filippov, A.A. Chirkov și
L.S. Lebedyansky (viitor autor al primei locomotive cu abur postbelice L) și alții pentru dezvoltarea desenelor de lucru. Și deja în aprilie, proiectarea de funcționare a unei noi locomotive cu abur puternice de tip 1-4-2, care a primit denumirea 2P (1P a fost atribuită locomotivei cu abur FD), a fost finalizată (pentru locomotiva cu abur FD proiectul de funcționare a fost finalizată în august 1931).Desenele au fost imediat trecute în producţie.
Astfel de timpi de dezvoltare scurti (chiar mai scurti decât cei ai FD) au fost atinși prin împrumuturi judicioase. Designul boghiului din spate, care susține focarul, a fost împrumutat de la locomotiva Ta achiziționată în SUA (boghiul din spate cu o singură axă Tb „a venit în curtea” FD-ului). Deoarece suma tuturor osiilor unei locomotive trebuie să satisfacă șapte, așa cum sa discutat mai sus, pentru boghiul din față a rămas o singură osie, deși legile unei locomotive de mare viteză impuneau două. Și au încercat, deși nu întotdeauna, să respecte această cerință în toată lumea; chiar și la noi, locomotiva de pasageri P36 ulterioară avea două perechi de alergători în față. Fara ezitare, puntea fata a fost luata de la FD. Multe unități au fost, de asemenea, unificate - FD și IS le aveau în comun, iar alimentatorul de cărbune (stoker) era același. Dar, în comparație cu tenderul FD, au decis să facă tenderul cu șase axe mai elegant ca aspect - i-au dat margini teșite ale părților laterale, au crescut rezervele de apă și, pentru a contracara creșterea înălțimii tender-ului, au redus diametrele. a roţilor.
Am decis să repetăm soluția de succes cu regulatorul de abur de la FD - un dispozitiv cu care șoferul injectează abur în cilindri (similar cu pedala de accelerație a unei mașini). Regulatorul este situat în hota de abur deasupra cazanului și colectează aburul. Anterior consta din una sau două supape. Regulatoarele cu o singură supapă aveau o forță de deschidere foarte mare, iar la regulatoarele cu două supape, o supapă mică a ajutat la deschiderea celei mari și a redus eforturile șoferului de a acționa asupra pârghiei. În plus, utilizarea unei supape mici a făcut posibilă economisirea de abur pe mișcarea uniformă și stabilă a locomotivei, ceea ce a dat naștere chiar și la expresia „mers pe o supapă mică”. La locomotivele FD și IS, regulatorul de abur avea cinci supape.
S-a repetat și amplasarea înclinată a scărilor către boxa șoferului. Acest lucru s-a dovedit a fi extrem de convenabil în comparație cu scările verticale de pe locomotivele cu abur din vremurile țariste.
A apărut și întrebarea despre culoarea locomotivei. Atunci când au ales o colorare pentru noua locomotivă de călători, au decis să introducă culoarea verde de succes a locomotivei SU, prin analogie cu culoarea vagoanelor, în standardul fabricii de acum înainte, dar la cererea echipajelor de locomotivă, uneori. s-au abătut de la aceasta și l-au vopsit atât în negru, cât și în albastru. Dar, cu toate acestea, verdele a devenit pentru o lungă perioadă de timp culoarea principală pentru toate locomotivele ulterioare de pasageri și apoi de marfă ale Uniunii Sovietice.
Este interesant să comparăm caracteristicile de proiectare ale primului IS și FD20-1.
În ciuda prezenței unui birou de proiectare propriu și chiar al întregii Uniri, pregătirea tehnologică a producției Uzinei Kolomna pentru producerea SI nu a condus la independență, așa cum sa întâmplat la Uzina de locomotive din Lugansk, unde primele FD erau deja asamblate la viteză maximă. Fabrica de la Kolomna a reușit să stăpânească producția de cilindri de mașină cu abur, cadrul boghiului din spate și al tenderului, uzina Krasnoye Sormovo a trebuit să primească ștanțarea foilor pentru cazanul cu abur, supraîncălzitoarele cu abur etc., iar Izhora. planta a fost încărcată cu panourile laterale ale cadrului principal. Ulterior, o astfel de pondere semnificativă a cooperării a avut un impact negativ asupra construcției la timp a licitațiilor cu șase osii atât pentru FD, cât și pentru IS. Și totuși, folosind aceleași metode Lugansk - nopți șoc, muncă în trei schimburi, lucru în weekend, dar șase luni mai târziu - la 4 noiembrie 1932 - uzina Kolomna a produs prima locomotivă cu abur de tip 2P (locuitorii Luhansk au construit prima FD la 10 august 1931 pentru 100 zile lucrătoare). A doua zi, locomotiva a făcut primele curse de succes și, la fel ca locomotiva FD, au început să o pregătească în grabă pentru Moscova pentru a demonstra următoarea realizare proletariană în ziua aniversării a 14 ani de la Revoluția din octombrie.
(Va urma)
