Servicii de consolidare a mărfurilor în grupaj. Servicii de consolidare a mărfurilor în grupaj. Cerințe pentru companii pentru transport consolidat

Serviciul de transport de mărfuri este acum o industrie populară. Consolidarea mărfurilor în logistică are legătură cu structurile prefabricate. Condițiile presupun ridicarea și depozitarea mărfurilor de la mai mulți expeditori, după care acestea sunt transportate sub un singur document de transport.

Conceptul de „marfă consolidată”

Dacă trebuie să comandați mărfuri în altă țară sau oraș, puteți urma 2 opțiuni. În primul rând, trebuie să contactați o companie de transport pentru a închiria o mașină sau un container. Apoi va trebui să plătiți pentru întregul container, indiferent cât de plin ar fi acesta.

Puteți alege opțiunea 2 - marfă de grupaj. Apoi va fi amplasat împreună cu alte bunuri plasate în același container. Ca urmare, prețul de livrare este împărțit cu alte persoane. Marfa de grupaj poate veni din orice țară. Mărfurile din SUA, Europa și China sunt expediate în același container, pe aceeași rută. De asemenea, au aceeași documentație. Este nevoie de timp pentru ca o astfel de marfă să fie colectată, iar în perioada de asamblare este plasată într-un depozit. Această procedură se numește consolidare.

Definiţia cargo consolidation

Consolidarea mărfurilor - colectarea mărfurilor într-un singur loc și depozitarea lor până la plecarea containerului. Când este complet umplut, urmează un traseu prestabilit. Se pare că consolidarea mărfurilor este formarea mărfurilor consolidate.

Procedura are o funcție importantă - asamblarea mărfurilor prefabricate. În această etapă, încărcătura este cântărită, inspectată, distribuită în funcție de diverși parametri și, de asemenea, procesată. Această activitate este efectuată pe măsură ce sosesc produsele, reducând astfel timpul de pregătire înainte de expediere.

Cum se realizează consolidarea?

Consolidarea transporturilor de marfă se realizează conform unei scheme speciale. Este necesar un depozit pentru depozitarea mărfurilor. Poate fi situat fie în orașul expeditorului, fie nu departe de un nod de transport major. Mărfurile care trebuie livrate la depozit sunt:

• a încheia;
• cântăriți și aranjați;
• fel;
• plasat într-o secțiune special amenajată a încăperii.

În timpul sortării, încărcătura este trimisă în acea zonă a depozitului unde sunt disponibile produse similare. Apoi este pus într-un container cu alte bunuri, apoi totul este trimis la destinație. Consolidarea mărfurilor este necesară pentru a simplifica și accelera crearea de mărfuri de grupaj. Datorită acestei proceduri, transportul mărfurilor din SUA și China necesită puțin timp și costuri financiare.

Alegerea unei companii

Livrarea mărfurilor consolidate în toată Rusia și în alte țări este efectuată de companii specializate. Nu există companii universale, deoarece prin lege puteți obține doar o licență pentru un singur tip de depozitare și transport de mărfuri. De exemplu, este furnizat un document pentru transportul mărfurilor perisabile. Rezultă că firma poate stoca și livra mărfuri din aceeași categorie. Rețineți că transportatorul și proprietarul depozitului sunt o singură entitate juridică.

Dacă proprietarul spațiilor are multe acorduri bilaterale încheiate cu companii de transport, atunci el poate fi parte consolidatoare. Are dreptul de a lucra cu diverse bunuri, cu excepția substanțelor explozive, a deșeurilor chimice și a materialelor medicale. Aceste produse au o singură licență. Sunt depozitate în camere separate și ambalate în recipiente speciale. O astfel de companie ar trebui să aibă securitate.

Cum să alegi compania potrivită? Este necesar să se concentreze pe următoarele criterii:

• trebuie să alegi companii care au o vastă experiență în domeniul lor;
• firma trebuie sa poata livra marfa de la punctul de plecare pana la depozit;
• La consolidarea mărfurilor mici, acestea trebuie ambalate eficient și în conformitate cu standardele general acceptate.

Atunci când marfa este transferată unei companii de transport, clientul nu este responsabil pentru livrarea și deteriorarea mărfurilor. Compania își asumă acest lucru.

Caracteristicile consolidării

Fiecare marfă consolidată este considerată grupaj. Nu ar trebui să alegeți această opțiune de transport dacă intenționați să transportați opere de artă valoroase. Responsabilitățile transportatorului și lucrătorilor din depozit includ siguranța încărcăturii.

Când produsele sunt calibrate, clientul trebuie să fie prezent la această procedură. În acest moment are loc cântărirea, ambalarea și etichetarea produselor. Vă rugăm să rețineți că nu există perioade de timp specifice pentru livrarea produselor. În dreptul internațional există doar acorduri care prevăd că trebuie respectate „termene rezonabile”.

Avantaje

Prin comandarea unui serviciu de la o firma de transport, clientul beneficiaza de urmatoarele beneficii:

• Trebuie să plătiți pentru serviciu în funcție de distanță, greutatea încărcăturii și numărul de clienți;
• Compania de transport este responsabilă de siguranța încărcăturii și de colectarea documentației.

Clientul trebuie doar să comande serviciul și să controleze expedierea mărfurilor. Și livrarea la destinație are loc fără participarea acestuia.

Ce este „consolidarea mărfurilor”?

Consolidarea mărfurilor este o combinație de transporturi de mărfuri diferite de la diferiți expeditori pentru colectarea și depozitarea în comun și apoi expedierea sub un singur document. Consolidarea este ideală pentru transportul de mărfuri mici sau cantități mici.

Dimensiunile sale sunt de mare importanță la consolidarea încărcăturii. Prin urmare, cu cât volumul și dimensiunile încărcăturii sunt mai mici, precum și cantitatea de mărfuri transportate în general, cu atât mai puțin va trebui să plătiți pentru transportul acesteia.

Oferim servicii de consolidare a transporturilor de marfă în Rusia (Moscova), Kazahstan (Almaty, Astana), Europa (Frankfurt).

Doriți să economisiți cât mai mult posibil la costurile de transport? Atunci acest serviciu este doar pentru tine!

Acest tip de transport este potrivit exclusiv pentru toate tipurile de transport: maritim, aerian, rutier, feroviar. În acest caz, toate formalitățile sunt respectate la pregătirea documentelor.

Caracteristicile consolidării

Datorită faptului că transportul mărfurilor de grupaj este însoțit de un document de transport, în timpul consolidării, înregistrarea legală a tuturor subtilităților din timpul transportului este mult simplificată.

Cu această schemă de transport, încărcătura ajunge inițial la locul de depozitare și rămâne acolo până când lotul este complet format. După colectarea întregului lot de mărfuri consolidate, aceasta este trimisă la destinație.

Această schemă vă permite să reduceți costurile de transport nu numai pentru client, ci și pentru transportatorul de marfă, datorită participării mai multor părți interesate la proces.

Consolidarea mărfurilor include următoarele lucrări:

• Ambalarea mărfurilor, reambalarea mărfurilor la trecerea la o altă metodă de transport;
• Marcarea marfurilor;
• Operațiuni de încărcare și descărcare;
• Intocmirea documentelor necesare, precum si asigurarea marfa;
• Responsabilitate pentru depozitarea și transportul mărfurilor

După cum puteți vedea, consolidarea mărfurilor este benefică din punct de vedere economic pentru un transport mic de mărfuri nu foarte mare. Cu toate avantajele acestei metode, există câteva dezavantaje:

• Există cazuri când, din cauza inaccesibilității sau îndepărtării zonelor, companiile de transport lasă mărfurile la unul dintre depozitele lor, iar destinatarul trebuie să ridice singur mărfurile;
• Există o anumită cantitate de marfă, doar când se ajunge la aceasta se trimite marfa consolidată. Uneori trebuie să așteptați ca cantitatea necesară de mărfuri să fie colectată.

CONSOLIDARE ÎN INDUSTRIA AUTOMOBILĂ GLOBALĂ: DEZVOLTARE MODERNĂ

Iu. Kravtsov

OJSC „ASM-Holding”

Una dintre tendințele definitorii în industria auto globală de astăzi este consolidarea. Acest concept se referă la asocierea producătorilor pentru a crește potențialul general de producție, reducând în același timp costurile și realizând economii de scară. Ultimul punct devine extrem de important datorită nivelului marginal, la limita riscului, de rentabilitate în sectorul producției de automobile de masă.

Cele mai clar exprimate forme de consolidare sunt considerate a fi fuziunile și achizițiile de companii ( în terminologia engleză –Fuziuni și Achizitii, M& A). Apropo, termenul „absorbție”, moștenit din știința economică sovietică (care evocă asocieri involuntare cu rechinii de capital) nu pare în întregime corect, deoarece în traducerea sa literală cuvântul achiziţieînseamnă pur și simplu „achiziție” și se aplică nu numai cazurilor de cumpărare de societăți „pe viță”, ci și achiziționării de acțiuni la capitalul societăților comerciale. Cu toate acestea, ținând cont de convenția permisă, nu ne vom abate de la terminologia stabilită.

Val de fuziuni și achiziții

Sfârșitul trecutului și începutul acestui secol au fost caracterizate de un val de redistribuire masivă a proprietății în industria auto globală. Până în 2003, au avut loc următoarele fuziuni și achiziții cele mai semnificative:

• 
  achiziția de către General Motors a Saab din Suedia;
• 
  achiziționarea de către grupul Ford a companiilor britanice Aston Martin, Jaguar, Land Rover (recumpărare de la BMW) și a companiei suedeze Volvo Cars;
• 
  achiziția de către concernul Volkswagen a companiei britanice Rolls-Royce & Bentley (cu transferul mărcii Rolls-Royce către concernul BMW);
• 
  fuziunea concernului Daimler-Benz și a grupului Chrysler în concernul DaimlerChrysler AG;
• 
  crearea alianței Renault-Nissan cu participare reciprocă la capital;
• 
  achiziționarea de către General Motors a unui pachet de 20% din acțiunile Fiat Auto cu opțiunea vânzătorului (Fiat) de a vinde unui cumpărător (GM), începând cu 2004, restul de 80% din acțiunile Fiat;
• 
  Achiziția de către General Motors a activelor falimentului Daewoo Motor Company și crearea GM-Daewoo Auto & Technology Co. (GMDAT) cu participarea Suzuki Motor și Shanghai SAIC Corporation.

În urmă cu cinci ani, pe baza creșterii de atunci a fuziunilor și achizițiilor, consensul dintre analiștii de renume auto a fost că, până la sfârșitul acestui deceniu, întreaga industrie auto globală va fi consolidată în mâinile câtorva producători globali (opt). conform lui Roland Berger sau chiar șase – conform prognozei PricewaterhouseCoopers).

Marea inversă

Evoluția ulterioară a evenimentelor, totuși, a arătat că nici măcar „pilonii” general acceptați ai previziunii pieței nu sunt garantați împotriva erorilor. Situația economică tensionată din industria auto globală în general, și în special în rândul producătorilor americani, în special, a scos la iveală povara insuportabilă pe care solicitanții de succes rapid au suportat-o ​​prin achiziționarea de active în dificultate financiară.

În 2005, General Motors a „divorțat” de Fiat Auto cu prețul plății partenerului italian de despăgubiri în valoare de 1,55 miliarde de euro pentru refuzul de a exercita „opțiunea de vânzare”. Grupul Fiat, pentru prima dată după mulți ani, încheie 2005 fără pierderi și de atunci, sub conducerea capabilă a omului de afaceri italo-canadian Sergio Marchionne, a devenit o companie profitabilă și renaște.

Pentru a face rost, General Motors vinde active non-core, corporația sa financiară și participația în Subaru și Isuzu și ia în considerare, de asemenea, să vândă filiala sa europeană, Saab. Șeful Renault, Carlos Ghosn, încearcă să profite de situație oferind General Motors o fuziune „la egalitate” în numele sinergiei prin creșterea amplorii operațiunilor comune. Propunerea „egalității de beneficii” nu se potrivește unei corporații care are disperat lipsă de numerar și se așteaptă să primească o plată în avans mare. Acest lucru contrazice abordarea lui Ghos, iar negocierile ajung într-un impas în octombrie 2006.

Ford se confruntă cu dificultăți financiare similare cu cele ale GM. În 2006, funcția de președinte și director executiv (CEO) a fost părăsită de strănepotul fondatorului companiei, Bill Ford, invitându-l pe „omul Boeing” Alan Mulally să-i ia locul. El elaborează un plan de restructurare pentru companie, conform căruia operațiunile europene ar trebui să scape de prestigiosul grup PAG (Premier Automotive Group) și să se concentreze pe producția și vânzarea de mașini ieftine.

În consecință, în 2007, Ford a vândut șeicilor kuweitieni compania de mașini de nișă Aston Martin și a anunțat vânzarea altor două companii PAG - Jaguar și Land Rover, lăsând vânzarea activului Volvo mai valoros „pentru mai târziu”. Fiat Auto încerca să cumpere Jaguar și Rover, dar Marchionne a motivat înțelept că, în contextul redresării companiei încă nefinalizate, achiziția acestor două mărci ar putea submina ratingul de credit al grupului Fiat.

Cu doar șase luni în urmă, analiștii se așteptau ca Jaguar și Land Rover să fie cel mai probabil achiziționate de fonduri de capital privat, în timp ce Volvo, care avea indicatori buni de profitabilitate, arăta un anumit interes din partea unor grupuri industriale puternice care ar putea beneficia de împărțirea costurilor de dezvoltare a produselor.

Între timp, cursul real al evenimentelor a răsturnat aceste presupuneri. Pe 26 martie 2008, după lungi negocieri închise, s-a anunțat oficial că Ford vinde Jaguar și Land Rover grupului indian Tata pentru 2,3 ​​miliarde de dolari.Astfel, cele mai cunoscute mărci britanice au devenit proprietatea lui Ratan Tata, un antreprenor din fosta colonie, „bijuteriile coroanei britanice”. Pe 2 iunie 2008, tranzacția a fost finalizată integral, cu plata întregii sume convenite către Ford, inclusiv o contribuție de 600 de milioane de dolari la fondul de pensii Jaguar-Land Rover. Potrivit informațiilor privilegiate, producția ambelor mărci va rămâne în Marea Britanie cel puțin până în 2012, cu asistență din partea Ford în furnizarea de componente și acces la tehnologie. Este posibil ca Ratan Tata să decidă să închidă una dintre fabricile Land Rover din Solihull și să mute producția modelului de bază Defender în India, unde Tata are deja experiență în producerea de SUV-uri utilitare Tata Safari.

Cu toate acestea, observatorii din industria auto britanică tind să vadă expansiunea Tata ca pe o evoluție pozitivă. Odată cu schimbarea proprietății, ambele mărci sunt nici mai mult sau mai puțin englezești decât au fost anul trecut; cu toate acestea, sub proprietatea Tata, ei nu vor experimenta același nivel de interferență ca și din partea agenților de marketing americani. Grupul Tata are un istoric bun în gestionarea cu atenție a mărcilor pe care le achiziționează și în gestionarea acestora. Exemple clare în acest sens includ preluarea companiei anglo-olandeze de oțel Corus și a mărcii britanice de ceai Tetley. „Managementul pasiv” al acestor firme de către grupul Tata, păstrându-și autonomia profesională, a primit sprijinul deplin al personalului englez. O astfel de abordare ar fi deosebit de relevantă acum pentru compania care șchiopătează Jaguar - pentru a oferi managerilor și designerilor săi posibilitatea de a-și continua munca - pentru a crea mașinile de care au nevoie fără interferențe externe și orientare forțată către platformele americane.

În culisele tranzacției rămâne o altă achiziție importantă a Tata - împreună cu companiile Jaguar și Land Rover, drepturile asupra mărcilor Daimler și Rover îi sunt transferate de la Ford. În septembrie anul trecut, Ford a confirmat lui Daimler AG că a fost de acord să folosească marca Daimler pentru numele sau marca comercială a companiei în sine, dar nu pentru produsul acesteia (adică Daimler AG nu poate produce mașini sub marca Daimler și nici nu poate folosiți logo-ul și ornamentul radiatorului de marcă). Nu ar fi surprinzător dacă Ratan Tata va reuși să vândă această marcă germanilor și să compenseze astfel o parte semnificativă din suma pe care trebuie să o plătească grupului Ford pentru achiziționarea companiilor. Marca Rover, pe care chinezii nu au primit-o când au cumpărat compania britanică MG Rover, i-ar putea fi de mare folos și pentru Tata, datorită popularității sale, când încearcă din nou să dezvolte piața europeană cu modele Indica și, eventual, un al doilea. -generația Nano.

Dar cum rămâne cu cel mai recent candidat la vânzare din grupul PAG - Volvo? În februarie 2008, CEO-ul Ford, Alan Mulally, a făcut un anunț cu voce tare că, odată cu retragerea a două mărci de prestigiu, Volvo a rămas singura marcă premium europeană din grupul Ford și se mută pe o poziție și mai mare de prestigiu; În consecință, problema vânzării Volvo este eliminată de pe ordinea de zi. Pe fondul previziunilor optimiste pentru dezvoltarea mărcii, rezultatele financiare ale Volvo pentru primul trimestru din 2008, anunțate la sfârșitul lunii aprilie, au venit ca o surpriză completă: o pierdere de 151 de milioane de dolari! Pierderile anuale ale companiei ar putea ajunge la 600 de milioane de dolari, dacă nu mai mult. Comentatorul Just-auto.com Rob Golding batjocorește: „Se pare că atunci când Ford a spus în urmă cu trei luni că Volvo nu mai este de vânzare, ceea ce a vrut să spună cu adevărat a fost că nu poate fi vândut”. Se pare că marca Volvo va fi vândută în cele din urmă sub ciocan. Jerry York, purtătorul de cuvânt al industriei auto al renumitului miliardar Kirk Kerkorian, a cărui firmă de investiții Tracinda și-a mărit recent pachetul de acțiuni la Ford, a sugerat într-un interviu din mai pentru Automotive News că Mulally ar trebui să scoată Volvo la vânzare în următorul an și jumătate.

În august 2007, preocuparea DaimlerChrysler sa prăbușit. Concernul vinde neprofitabilul grup american Chrysler fondului de investiții Cerberus Capital Management, rezervându-și pentru sine (sau mai bine zis, pentru concernul german transformat Daimler AG) un pachet de 20% din Chrysler LLC.

Din cele șapte exemple manuale de fuziuni și achiziții din ultimul deceniu menționate mai sus, doar trei noi entități supraviețuiesc. Preocupările Volkswagen și BMW au intrat cu succes pe nișa de piață a mașinilor ultra scumpe cu mărcile Bentley și Rolls-Royce, iar corporația General Motors mizează cu succes pe extinderea vânzărilor europene prin mașini ieftine GM-Daewoo sub marca Chevrolet.

Alianța Renault-Nissan demonstrează o viabilitate de invidiat, pentru care există explicații. Când Carlos Ghosn, adus să preia Nissan Motor în 1999, a condus o schimbare decisivă și strălucitoare a companiei în declin, președintele Renault de atunci Louis Schweitzer a dat dovadă de o prevedere extraordinară în a rezista tentației de a prelua Nissan în totalitate, limitându-se la 36,8% miza. În 2002, această cotă a fost majorată la 44,4%, Nissan investind 15% din capital în Renault; Acolo a fost fixată participarea reciprocă la capital. În esență, crearea unei alianțe (achiziții comune, platforme comune etc.) nu a fost nici o fuziune, nici o achiziție în sensul deplin al acestor concepte. Autonomia Nissan, păstrată în cadrul alianței, a adus rezultate semnificative din punct de vedere financiar: într-o perioadă în care Renault se afla într-o poziție financiară foarte vulnerabilă, succesul Nissan pe piața americană a ajutat „să trage în negru bilanţul consolidat al grupului”.

Fuziuni și achiziții ulterioare

Tendința de consolidare a producătorilor de automobile prin fuziuni și achiziții nu a ocolit piețele emergente. Tonul pentru noua tendință a fost dat de cel mai mare producător de automobile chinez, corporația de stat din Shanghai SAIC, care în 2004 a preluat cea de-a patra companie de automobile din Coreea de Sud, SsangYong. Acest celebru producător de SUV-uri, odinioară parte a imperiului Daewoo, a fost declarat în faliment în 1999 și, până când SAIC și-a cumpărat 48,9% din acțiuni, a fost sub controlul creditorilor săi.

Primul succes al investițiilor în străinătate a inspirat SAIC, iar de la sfârșitul anului 2004 corporația a început să negocieze achiziția companiei britanice MG Rover, aflate în dificultate financiară. Totuși, deja în aprilie 2005, a devenit evident că SAIC nu intenționa să facă o achiziție complexă a unei companii împovărate cu datorii gigantice. SAIC a ales să aștepte procedura de faliment a MG Rover pentru a-și cumpăra activele de producție la costuri optime. Până atunci, SAIC cumpărase deja de la MG Rover drepturile de proprietate intelectuală asupra modelelor de autoturisme Rover 25, Rover 75, dezvoltarea neterminată a unui hatchback de dimensiuni medii și motoare din seria K. SAIC avea echipamente pentru producția de mașini Rover. în China și, mai ales, corporația din Shanghai a fost interesată de fabrica filialei sale MG Rover – Powertrain. Deținerea drepturilor intelectuale a oferit SAIC încrederea că va fi câștigătorul clar în licitația din iulie 2005 pentru vânzarea fabricii de asamblare Longbridge și a activelor de producție de motoare a falimentului. Cu toate acestea, spre surprinderea tuturor, administratorii de faliment de la firma de audit PricewaterhouseCoopers au ales un concurent subevaluat - o altă companie chineză, nu atât de mare, Nanjing Auto din Nanjing, controlată de guvernul provinciei Jiangsu.

În următorii doi ani, confruntarea dintre cei doi producători chinezi a continuat. Corporația din Shanghai, cu participarea specialiștilor britanici, a modernizat modelul sedan Rover 75 și și-a început producția de probă în China sub marca Roewe 750 (din moment ce marca Rover a trecut la Ford, iar acum Tata). Compania din Nanjing a mutat fabrica de motoare în China și a început să pregătească producția de mașini sport MG în China și reluarea producției acestora în Anglia. În cele din urmă, acei observatori care au prezis inevitabilitatea cooperării dintre Nanjing și SAIC s-au dovedit a fi corecte. În 2008, nu fără intervenția guvernului central al Republicii Populare Chineze, Nanjing Auto a fuzionat cu Shanghai Automobile Corporation sub auspiciile SAIC, iar în mai au fost făcute primele anunțuri despre planurile de activități comune. SAIC a continuat să integreze centrul său de cercetare și dezvoltare din Marea Britanie cu fabrica din Longbridge și a dezvoltat un plan de producție pe cinci ani pentru uzină. Patru modele sunt planificate să fie produse aici - clasica mașină sport MG TF, sedanul mare Roewe 750 și două modele bazate pe cea mai recentă platformă Roewe 550. Uzina din Longbridge este așteptată să repornească odată cu începerea producției MG TF în septembrie , la patru luni de la lansarea acestui model la Tianjin.

Nici industria auto rusă nu a fost lăsată în afara tendințelor globale. Aici, Grupul GAZ a acționat ca un pionier în preluarea (ca achiziționare de active străine), după ce a cumpărat compania britanică administrată extern LDV Holdings, un producător de camionete și microbuze, de la un fond privat de investiții în 2006. În mai puțin de doi ani de funcționare, GAZ a făcut compania profitabilă; Au fost dezvoltate 51 de modificări ale modelului de bază Maxus, rețeaua de dealeri britanici a fost extinsă cu un sfert, vânzările au crescut cu 30%. În 2008, sediul companiei din Anglia a fost condus de personal rus, iar marca LDV a fost înlocuită cu cel mai recunoscut Maxus. Până la sfârșitul anului, GAZ plănuiește să asambleze 5.000 de mașini din kituri britanice la Nijni Novgorod. Planul de vânzări Maxus în Rusia este de 3.100 de mașini în 2008 și 12.000 în 2009. În 2009, este planificată achiziționarea de noi echipamente pentru a actualiza linia de producție GAZelle și producția la scară largă a familiei emblematice Maxus, aducând volumul său la 50.000 de mașini pe an.

Grupul GAZ arată un interes nedissimulat pentru achiziționarea unui alt activ străin - producătorul italian de motoare turbodiesel de 2-3L VM Motori. Prima încercare, nereușită, a fost făcută în urmă cu doi ani, când proprietarii acestei uzine erau American Penske Corporation (51%) și DaimlerChrysler (49%). Anul trecut, Penske a cumpărat participația lui DaimlerChrysler în fabrică și a vândut o participație de 50% către GM. În luna martie a acestui an, grupul GAZ, evident interesat de motoare diesel mici moderne pentru echiparea vehiculelor comerciale ușoare și, eventual, a autoturismelor GAZ Siber, a făcut din nou o ofertă de cumpărare a unei participații la fabrica italiană. Potrivit presei, negocierile cu proprietarii centralei sunt încă în faze incipiente.

Urmează o nouă preluare majoră?

Între timp, la orizont se profilează o nouă preluare, care ar putea deveni cea mai semnificativă din istoria recentă a industriei auto globale. La 22 mai 2008, Porsche AG, care deține deja o participație de 31% în grupul Volkswagen prin holdingul Porsche SE, și-a înregistrat la autoritățile antitrust ale Uniunii Europene intenția de a absorbi Volkswagen și de a-și majora cota de capital la mai mult de 50%. Cu o asemenea amploare de preluare, este necesară aprobarea Comisiei Europene și a aproximativ 20 de autorități antitrust. Potrivit dpa, Porsche se așteaptă să primească toate aprobările necesare și să preia controlul asupra Volkswagen în august sau septembrie. Cu toate acestea, este puțin probabil ca până atunci să se poată rezolva diferențele cu al doilea cel mai mare acționar al companiei, guvernul de stat al Saxonia Inferioară, și cu Consiliul de întreprindere Volkswagen, care nu este de acord cu reprezentarea egală a 12.000 de lucrători Porsche și 360.000 de Volkswagen. lucrătorii din consiliul de supraveghere al holdingului Porsche SE. În această situație, contradicțiile dintre conducerea ambelor companii s-au intensificat foarte mult. Conducerea Porsche îi acuză pe omologii săi de la Volkswagen pentru confuzia care domnește în companie și ei văd în acțiunile directorilor Porsche dorința de a limita independența operațională și de a subjuga autoritatea globală a Volkswagen. Audi, membru al grupului VW, este deosebit de îngrijorat de posibilitatea lichidării. Porsche și-a exprimat deja nemulțumirea față de prețurile „coborâte” pentru modelele sport Audi, percepute ca o încercare de a elimina un concurent.

În ceea ce privește opoziția din Saxonia Inferioară, vorbim despre nerecunoașterea de către Porsche a așa-numitei „Legi Volkswagen”, adoptată în timpul privatizării VW în 1960 și care urmărea protejarea companiei de o preluare ostilă. Potrivit acestei legi, deținerea a 20% din capitalul companiei de către statul federal îi oferă acestuia drept de veto atunci când ia decizii importante. Anul trecut, Curtea Europeană a declarat Legea Volkswagen invalidă deoarece interferează cu libera circulație a capitalului garantată de legislația UE. Legea Volkswagen este revizuită de guvernul german, dar proiectul noii legi se schimbă puțin în fond, iar conducerea Porsche a lăsat să se înțeleagă clar posibilitatea implicării guvernului german într-o audiere la Curtea Europeană. Putem doar monitoriza evoluțiile.

Pe culmea unui val de fuziuni și achiziții globale, unii analiști au fost oarecum sceptici cu privire la poziția PSA Peugeot Citroen, care de-a lungul existenței sale (de la crearea sa în 1978 prin fuziunea dintre Peugeot și Citroen) nu a manifestat nici cel mai mic interes pentru combinarea capitalului cu orice -sau companii terțe. Acesta este unul dintre puținii producători auto mondiali care nu s-au expus riscurilor financiare asociate cu dobândirea proprietății totale sau chiar parțiale în alte companii. În schimb, compania a ales să meargă pe calea creării de alianțe tehnice diversificate. Realitatea a confirmat justificarea acestei abordări.

Rezumând tema creșterii și căderii valului de fuziuni și achiziții, să tragem câteva concluzii:

1. 
   Fuziunile și achizițiile ca formă de consolidare vor rămâne cu siguranță relevante, iar numărul companiilor implicate în afacerile globale de automobile va scădea, evident, treptat. Cu toate acestea, ritmul acestui proces nu va fi la fel de rapid, iar cercul producătorilor auto independenți nu va fi atât de restrâns pe cât au prezis categoric venerabilii analiști în urmă cu cinci ani. Acest cerc va include și câteva companii cu creștere rapidă din „lumea a treia” - în special, din China și India.

1. 
   Tendința de consolidare în continuare a industriei auto globale, ca o necesitate dată, nu este sub nicio formă pusă sub semnul întrebării. Totuși, accentul în această tendință se îndreaptă spre dezvoltarea de alianțe industriale și tehnice bilaterale sau multilaterale, a căror creare și funcționare nu necesită „intervenție chirurgicală” serioasă în organele financiare ale companiilor partenere, așa cum este cazul în cauză. a fuziunilor si achizitiilor.

Alianțe industriale și tehnice

Alianțele industriale și tehnice între producătorii auto independenți pot fi împărțite în următoarele tipuri: asociații mixte pentru asamblarea vehiculelor; proiecte de asamblare contract auto; dezvoltări științifice, tehnice și inginerești comune; și, în sfârșit, producția în comun a acelor componente care intră în mod tradițional în competența producătorilor de automobile - în primul rând unități de putere. Dorința de a supraviețui într-o situație economică extrem de tensionată îi determină din ce în ce mai mult pe concurenți să realizeze nevoia de parteneriat. S-au format o mulțime de alianțe industriale și tehnice, așa că pentru fiecare tip ne vom limita la exemple individuale.

Asocieri de asamblare auto

Crearea masivă a întreprinderilor comune de asamblare de automobile a început la sfârșitul anilor 1970 în China, în conformitate cu noua strategie auto de stat. Primele joint-ventures cu corporații de stat chineze au fost create de companiile occidentale Volkswagen, Chrysler și GM, cărora, conform legislației chineze, li se permitea să dețină o participație în asociere în participație până la 50% din capitalul autorizat. Astăzi, aproape toți producătorii de automobile din lume au asociații mixte în China.

Una dintre primele fabrici de asamblare auto cu participare japoneză în America de Nord a fost New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI), creat în SUA în 1984 pe bază de paritate de General Motors Corporation și Toyota. Interesul GM de a crea acest joint venture s-a bazat pe dorința de a înțelege complexitățile faimosului sistem de producție al Toyota, iar compania japoneză a fost interesată, cu o viziune pe termen lung, să câștige experiență în operarea în realitățile americane. Compania funcționează cu succes până în prezent, producând mașini dezvoltate de Toyota sub mărcile ambilor fondatori.

Un exemplu foarte recent al acestui tip de parteneriat este semnarea, la 30 aprilie 2008, a unui memorandum între guvernul sârb și grupul Fiat privind crearea unui joint venture cu uzina de stat sârbă Crvena Zastava din Kragujevac, la 140 km de Belgrad. Începutul cooperării dintre Zastava și Fiat datează de la mijlocul anilor 1950, când Fiat și-a furnizat tehnologia fabricii iugoslave și a ajutat la organizarea producției licențiate de mașini de pasageri sub marca Zastava (cunoscută și pe piețele occidentale sub numele de Yugo). Fabrica a atins vârful de producție - până la 200.000 de mașini pe an - în anii 1980. În 1999, uzina a fost distrusă de aeronavele NATO, dar sârbii au reușit să restabilească producția - deși departe de scara inițială (capacitate 60.000, plan 2008 18.600 vehicule). În căutarea unui investitor strategic, guvernul sârb a anunțat o licitație, care a fost câștigată de Fiat, care a avut recent nevoie mare de capacitate suplimentară (ceilalți concurenți cei mai apropiați din licitație au fost VW și FAW din China). Fiat, care va deține 70% din societatea mixtă, va investi 700 de milioane de euro în reechiparea fabricii pentru a produce două modele noi pe platformele A și B, cu un volum total de producție de până la 300.000 de mașini până la sfârșitul anului 2010.

O nouă tendință în domeniul joint ventures a fost crearea de joint ventures pe teritoriile țărilor terțe, deschizând accesul la noi piețe. În 2005, în orașul Kolin (Republica Cehă), a fost lansată o fabrică de automobile a joint-venture-ului Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech (TPCA), unde 300 de mii de mașini de pasageri subcompacte din toate cele trei mărci (Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1) sunt produse pe o singură platformă. Grupul PSA a urmat aceeași cale în Rusia, semnând pe 19 mai 2008 un acord cu Mitsubishi pentru a crea un joint venture care să producă în Kaluga SUV-uri de dimensiuni medii sub mărcile Mitsubishi, Peugeot și Citroen (pe platforma Mitsubishi Outlander), ca precum și autoturisme clasa Peugeot și Citroen Cu o capacitate totală de 160.000 de mașini pe an și lansarea fabricii în 2011.

În același timp, trebuie remarcat faptul că întreprinderile mixte pentru producția de automobile nu au devenit încă răspândite în Rusia. Astfel, până de curând, doar două asociații în participațiune au funcționat în principal în industria autoturismelor - GM-AVTOVAZ și Avtoframos. În același timp, acesta din urmă cu greu poate fi considerat un exemplu clasic de parteneriat între producători de automobile: în primul rând, participantul rus la acest joint venture nu este producătorul de automobile, iar în al doilea rând, cota sa în întreprindere a fost redusă la pur simbolică. Și intențiile anunțate de a crea un joint venture de către compania chineză Chery Automobile (mai întâi cu Novosibirsk Transservice, apoi cu Kaliningrad Avtotor) au rămas nerealizate.

Un eveniment revoluționar în direcția creării de asociații auto în comun în Rusia a fost acordul privind un parteneriat strategic între AVTOVAZ și grupul Renault anunțat la 8 decembrie 2007, iar la 29 februarie 2008, grupul Renault a semnat un acord pentru achiziționarea unui 25 % cota AVTOVAZ. În martie, afacerea a fost încheiată, iar Renault și compania de stat Russian Technologies au devenit coproprietari egali ai AVTOVAZ (25% fiecare). Al treilea acționar, compania de investiții Troika Dialog, va efectua o plasare secundară de acțiuni AVTOVAZ în toamna anului 2008 pentru a crește lichiditatea capitalului companiei. Tranzacția a marcat crearea alianței informale Renault-Nissan-AVTOVAZ (RNA). Implementarea acestei tranzacții a fost precedată de lungi negocieri preliminare cu potențialii parteneri strategici și de o muncă minuțioasă pentru consolidarea AVTOVAZ de către Rosoboronexport cu distrugerea structurii inelare a proprietății întreprinderii inventată la începutul anilor 1990 de Boris Berezovsky. Una dintre primele acțiuni ale noii alianțe ARN a fost purtarea de negocieri cu grupul SOK privind achiziționarea de către grupul Renault-Nissan a Uzinei de automobile Izhevsk.

Toate celelalte alianțe de asamblare auto din Rusia se încadrează în categoria de asamblare prin contract. Rețineți că întreprinderile deținute în totalitate de o companie străină (cum ar fi, de exemplu, uzina Ford din Vsevolozhsk, uzinele Toyota, Nissan, GM și Suzuki de lângă Sankt Petersburg sau uzina Volkswagen din Kaluga) nu fac obiectul examinării noastre. .

Firme de montaj contract auto

Asamblarea mașinilor de modele străine în baza unui contract este efectuată de întreprindere fără participarea financiară a unui partener, pe baza achiziționării unei licențe, tehnologie și componente. Într-o altă opțiune, o întreprindere poate produce în baza unui contract modelul său de mașină original sau modificat sub marca clientului. Asamblarea contractelor în propria țară a devenit larg răspândită în Japonia. De exemplu, micromașini extrem de populare („kei jidoshi”) pe piața japoneză pentru rețeaua de vânzări Nissan sunt produse în Japonia sub contract de Suzuki, cel mai mare producător de mașini din acest segment. Iar pentru vânzările europene ale General Motors, micromașina Suzuki WagonR+ (sub marca Opel Agila) este asamblată la uzina GM din Gliwice, Polonia.

Asamblarea pe bază de contract a mașinilor Mercedes, Chrysler și BMW este efectuată în mod tradițional de Magna Steyr în Austria, o sucursală a celui mai mare furnizor canadian de componente pentru automobile, Magna International. Compania franceză PSA, care a renunțat la ideea de a organiza propria producție de SUV-uri pentru a economisi timp și bani, a încheiat un contract cu Mitsubishi pentru a produce mașini în Japonia sub mărcile Peugeot și Citroen începând din 2007 pe baza actualizării. Modelul Mitsubishi Outlander.

Asamblarea pe bază de contract de mașini are o istorie lungă. Chiar și în economia socialistă, asamblarea contractuală a mașinilor Fiat 500 și 600 pentru întreaga rețea de vânzări Fiat a fost înființată în 1972 în Polonia la uzina FSM cu locuri de producție în orașele învecinate Bielsko-Biała și Tychy. Douăzeci de ani mai târziu, fabrica a fost cumpărată de Fiat Auto și apoi reconstruită pentru a produce modelul Fiat Panda. În prezent, o altă reconstrucție a fabricii Tychy este în curs de desfășurare, cu o dublare practică a capacității de producție la 530 de mii de mașini. Asamblarea prin contract intră din nou în scenă, dar acum într-o nouă calitate. Din a doua jumătate a anului 2008, fabrica va asambla pentru Ford până la 100 de mii de mașini din noua generație model Ford Ka, care este dezvoltat pe baza noului minicar Fiat 500, lansat în producție în 2007.

În Rusia, cele mai mari întreprinderi de asamblare contractuală de mașini sunt Avtotor (BMW, GM, GMDAT, Kia, Chery, Yuejin), TagAZ (Hyundai), IzhAvto (Kia), ZMA (SsangYong, Fiat), UAZ (Isuzu) și AMUR (ZX, Geely, Tata).

Alianțe tehnice și fabricație de componente

Combinarea potențialelor științifice și tehnice și economisirea resurselor materiale atunci când se desfășoară activități de cercetare și dezvoltare cu capital intensiv este motivul motrice pentru formarea de alianțe tehnice între producătorii de automobile. Cele mai indicative sunt proiectele comune de centrale electrice hibride (Toyota - Fuji; Toyota - Nissan; GM - BMW - Daimler - Chrysler; Volkswagen - Porsche). În domeniul motoarelor auto tradiționale (benzină și diesel), PSA are o serie de alianțe de dezvoltare tehnică și coproducție (cu BMW, Ford și Renault). Japonezul Mitsubishi este implicat în două proiecte de motoare cu sediul în Germania: cu Daimler și Hyundai pentru motoare pe benzină și cu Volkswagen pentru motoare diesel. Toyota, GM, Ford și Fiat au unități mari de producție de motoare comune în China.

Date suficient de detaliate despre structura proprietății și toate tipurile de parteneriate ale producătorilor auto la nivel mondial sunt date în tabelul de referință atașat. Corporațiile chineze sunt prezentate în tabel în măsura în care au parteneriate extinse cu producători globali.

În domeniul logisticii, termenul de consolidare se referă la combinarea mărfurilor de la diferiți expeditori într-unul singur, pentru a simplifica și reduce costul transportului lor ulterioară (transport în grup). Adică, acesta este procesul de colectare și depozitare temporară a mărfurilor care sunt transportate într-o singură direcție. Cu alte cuvinte, consolidarea este asamblarea mărfurilor consolidate.

În multe cazuri, un astfel de sistem permite reducerea costului de transport pentru fiecare client. Acest lucru se întâmplă prin eliminarea necesității de a închiria un întreg vehicul sau container, ceea ce este irelevant pentru petrecerile mici. Costul total al transportului de grupaj rămâne neschimbat, dar este împărțit între mai mulți expeditori.

Procesul de formare a mărfurilor consolidate, a cărei cantitate va fi suficientă pentru a umple un container sau o mașină, durează ceva timp. Durata consolidării depinde de cererea pentru ruta de transport și de alți factori. Deși un astfel de sistem de transport nu este cel mai eficient, el rămâne profitabil și relevant în întreaga lume.

Principalele etape ale consolidării mărfurilor

Viteza de livrare a mărfurilor, precum și siguranța acesteia, depind în mare măsură de cât de clar este organizat procesul de consolidare în sine. La urma urmei, cu cât un transportator deservește mai multe destinații, cu atât acest proces devine mai complex. În general, poate fi împărțit în 4 etape:

• acceptarea mărfii de la expeditor;
• pachet;
• cântărire;
• triere.

Primul punct presupune nu doar pregătirea documentelor, ci și livrarea mărfurilor la depozitul companiei de transport. Poate fi realizat fie de transportator, fie de client pe cont propriu, in functie de situatie.

Ambalarea se face cel mai adesea de către expeditor însuși în mod implicit. Cu toate acestea, ar trebui să fiți atenți și să luați toate măsurile de precauție pentru a preveni deteriorarea încărcăturii pe drum. Prin urmare, este adesea necesar un ambalaj suplimentar.

Rezultatele cântăririi precise sau ale tarii afectează direct costul transportului. Poate depinde și de dimensiuni, dacă produsul este foarte ușor, dar ocupă un volum mare. În consecință, în această etapă este determinat costul exact al transportului unei anumite mărfuri. Punctul cheie este sortarea, adică completarea directă a încărcăturii de grupaj.

Compania „VITALSPECSERVICE” oferă posibilitatea de a trimite loturi de mărfuri ca parte a mărfurilor consolidate. Asiguram livrare sigura in cel mai scurt timp posibil si la costuri minime.

» Consolidarea marfurilor de grupaj

Servicii de consolidare a mărfurilor în grupaj

Astăzi, serviciul de consolidare a mărfurilor devine din ce în ce mai popular pe piața transportului de mărfuri. Aceasta înseamnă că suntem pregătiți, de comun acord cu Clientul, adică. Dumneavoastră, acceptați transporturile de mărfuri dumneavoastră la depozitul nostru pentru o perioadă de timp convenită, apoi trimiteți-le într-un singur transport la destinație.

Acceptarea fiecărui lot se înregistrează separat. Acest lucru permite clienților noștri să fie mereu la curent cu expedițiile individuale aduse. Serviciul de consolidare a mărfurilor vă permite să reduceți semnificativ costurile financiare ale Clientului atunci când transportați mărfuri către un anumit punct de destinație, deoarece în acest caz, „marfa ușoară” este consolidată cu mărfuri „grele” și trimisă folosind o singură scrisoare de trăsură cu indicatori uniformi de volum și greutate. În plus, în cazul consolidării transporturilor mici, există economii semnificative la vămuirea mărfii, deoarece lotul va fi emis pe o singură factură, și nu pe mai multe.

Desigur, la consolidarea încărcăturii consolidate este absolut contraindicată. Dar, încă o dată, vă rugăm să rețineți că, cu unele opțiuni pentru transportul aerian de mărfuri sau transportul feroviar de containere, acest serviciu vă reduce semnificativ costurile financiare.