Ostatni parowóz serii IS. IS (Józef Stalin) - lokomotywa pasażerska

Będziesz się śmiać, ale mieliśmy dużo i nadal mamy dużo. Ponieważ staram się zrobić wszystko szczegółowo, przyjadę z daleka. Przypominam jeszcze raz, że w Sapsanie mamy pociąg, który może jechać z prędkością 250 km/h. Czy to dużo jak na XXI wiek? I co Rosja miała w przeszłości.

Możesz się śmiać, ale zacznę od lokomotywy parowej.

• Żyroskopowy pociąg Szyłowskiego
• Lokomotywa parowa IS 20 -16- 155km/h
• Lokomotywa parowa 2-3-2V – 175 km/h
• TEP80 – 160-271 km/h
• EP200 – 200 km/h
• ER200 – 200 km/h
• ChS200 – 200 km/h
• Sokół – 250-350 km/h
• Zawieszenie magnetyczne TP-05 (maglev) – 200-400 km/h
• STU – Unitsky String Transport – 200-400 km/h
• Sapsan – 250 km/h
  

Przyjrzyjmy się więc wszystkim po kolei. Uprzejmie proszę o dokładne przyjrzenie się każdej próbce, gdyż to wszystko jest bardzo ważne.

Żyroskopowy pociąg Szyłowskiego. 150 kilometrów na godzinę

Udało nam się jedynie dokończyć projekt i położyć kolej jednoszynową

Pociąg miał składać się z dwóch wagonów przegubowych, motorowego i pasażerskiego, z 400 opływowymi siedzeniami, napędzanymi dwoma silnikami o mocy 240 KM. z przenoszeniem mocy. Prędkość miała osiągnąć 150 km/h.
W ciągu czterech miesięcy zbudowano 12 km torów jednoszynowych (od Detskoe Sioło do Srednej Rogatki) i zamówiono tabor dla przedsiębiorstw w Petersburgu. Jednak w maju 1922 roku wstrzymano finansowanie projektu.

Oczywiście projekt pojedynczej szyny wygląda interesująco; w latach dwudziestych jego uzasadnienie ekonomiczne było urzekające – mniej żeliwa na szyny, mniej drewna na podkłady, prostsze rozjazdy… i tak dalej. Oznacza to, że można było obliczyć bezpośredni efekt, ale były też problemy, które planowano jedynie rozwiązać. W żaden sposób nie zidentyfikowano problemów związanych z bezpieczeństwem ani infrastrukturą.

Z dokumentów. Jedna z proponowanych opcji taboru na 400 miejsc

Rzeczywiście był projekt i inżynier, była sprawdzona technologia. Już w 1922 roku mogliśmy mieć szybki transport jednoszynowy. Nawiasem mówiąc, obiekt doświadczalny zaczęto budować za cesarza Mikołaja II i kontynuowano za bolszewików po rewolucji.

Parowóz IS 20 -16- 155km/h (Józef Stalin)

IS 20-16 z owiewką. Dworzec moskiewski w Leningradzie, 1938 r

Parowóz IS (Józef Stalin, od 1962 r. - FDp - wersja pasażerska FD; oznaczenie fabryczne - 2P, - parowóz II typu; przezwiska - ISka, ISak) - radziecki parowóz pasażerski linii głównej typu 1-4-2. W chwili powstania była najpotężniejszą lokomotywą pasażerską w Europie. Zdobywca Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu (1937).

Przed wojną (1937-1941) IS obsługiwały głównie szybkie linie dużych prędkości: Moskwa – Leningrad, Moskwa – Mińsk – granica zachodnia, Moskwa – Kijów, Moskwa – Charków – Sinelnikowo – Symferopol, Moskwa – Rostów nad Donem – Armawir – Minvody, Kijów – Odessa, Moskwa – Kirow – Perm. IS kierowały także Czerwoną Strzałą.

Już na początku lat trzydziestych NIIZhT wraz z Moskiewskim Instytutem Lotniczym przeprowadził kompleksowe testy modelu lokomotywa w tunelu aerodynamicznym, podczas którego okazało się, że przy prędkościach powyżej 100 km/h zastosowanie opływowej obudowy, dzięki zmniejszeniu oporów powietrza, może zapewnić przyrost mocy o 200-250 KM. Testy tej lokomotywy potwierdziły również znaczne zmniejszenie szkodliwego oporu lokomotywy przy dużych prędkościach, dzięki czemu IS20-16 był w stanie przyspieszyć do prędkości 155 km/h.

Układ scalony bez owiewki - obudowa

Po „upadku” trakcji parowozów krajowe dwuczłonowe lokomotywy spalinowe TE-7 prowadziły po tej samej linii pociągi pasażerskie z prędkością do 140 km/h. Następnie zastąpiono je lokomotywami spalinowymi TEP-60, zdolnymi osiągać jeszcze wyższe prędkości – do 160 km/h.
Następnie w połowie lat 60. dzienne pociągi ekspresowe Aurora kursowały do ​​Leningradu i Moskwy z prędkością maksymalną i trasową 160/130,4 km/h! Europejskie pociągi ekspresowe miały wówczas te same parametry prędkości. We Francji – „Mistral” (160/131 km/h), we Włoszech – „Strzałka Wezuwiusza” (160/120 km/h).

JEST 20-16

Oznacza to, że w 1960 roku nie musieliśmy kupować sprzętu z zewnątrz – nasza własna myśl naukowa sprawdziła się doskonale.

Lokomotywa parowa 2-3-2V – 175 km/h

Lokomotywa parowa 2-3-2B przed startem

Lokomotywa parowa 2-3-2В (typ 2-3-2 Zakłady Woroszyłowgrad; numer seryjny - nr 6998) - eksperymentalny radziecki parowóz dużych prędkości typu 2-3-2, zaprojektowany i zbudowany w 1938 r. w fabryce lokomotyw w Woroszyłowgradzie pod kierownictwem inżyniera D.V. Lwowa. Przeznaczony do prowadzenia pociągów kurierskich. Lokomotywa ta nie otrzymała oznaczenia seryjnego; 2-3-2B jest jej głównym oznaczeniem w literaturze, w tym także w podręcznikach dotyczących taboru lokomotyw.

Lokomotywa spalinowa TEP80 – 160-271Km/h

TEP80 – dość dzielny, ale nie pokonany. Nawet po 17 latach jest liderem pod względem prędkości wśród lokomotyw spalinowych – 271 km/h i nadal jest najszybsza na świecie.

Lokomotywa TEP80-002 uznawana jest za światowego rekordzistę prędkości wśród lokomotyw spalinowych. Rekord jest 271 kilometrów na godzinę(1993), co można odczytać na korpusie lokomotywy spalinowej znajdującej się obecnie w Muzeum Transportu Kolejowego na dawnym Dworcu Warszawskim
Petersburg. Druga lokomotywa, również z pamiątkowym napisem, znajduje się w Nowosybirskim Muzeum Sprzętu Kolejowego. Rekord został ustanowiony przez kierowcę Aleksandra Wasiljewicza Mankiewicza 5 października 1993 r., ale nie jest uwzględniony w Księdze Rekordów Guinnessa i uważa się, że został ogłoszony przez producenta.

Lokomotywa elektryczna EP200 – 200km/h

Przystojny EP200. To nigdy nie weszło do serii. Okazało się, że Koleje Rosyjskie nie potrzebują szybkiej lokomotywy elektrycznej.

Kolejny eksperymentalny model składu Kolomna, który nigdy nie wszedł do produkcji. Lokomotywa elektryczna EP200 (Pasażerska Lokomotywa Elektryczna, prędkość projektowa 200 km/h) to eksperymentalna lokomotywa elektryczna prądu przemiennego dużej prędkości, wyprodukowana w 1997 roku przez Zakłady w Kołomnej w dwóch egzemplarzach. Został opracowany przy udziale OJSC „VelNII” i przeszedł testy strukturalne na swoim poligonie.

Lokomotywy elektryczne były długo testowane na pierścieniu doświadczalnym w Szczerbince. Na początku sierpnia 2002 roku obie lokomotywy elektryczne zostały zauważone na pierścieniu Szczerbinki. Z dostępnych informacji wynika, że ​​lokomotywy elektryczne zwrócono w celu usunięcia usterek i do dalszych badań. W 2004 roku lokomotywa elektryczna EP200-0001 została przekazana do stałej eksploatacji do zajezdni Vyazma
Kolej Moskiewska, ale wkrótce wróciła do Zakładu Kołomenskiego, gdzie stała do 2009 roku.

Na podstawie wyników testów został wycofany ze służby w 2009 roku.

Brzmienie odpisu jest po prostu zadziwiające: „Koleje Rosyjskie nie potrzebują lokomotyw elektrycznych tego typu”.

W 2009 roku został przekazany do Muzeum Techniki Kolejowej na dworcu w Rydze.

Dwóch braci w nieszczęściu: TEP80 i EP200. Obydwa nie są potrzebne kolei rosyjskich

Należy zauważyć, że EP200 miał wiele niedociągnięć, którymi należało się zająć. Zabawne jest to, że nie miał sterowania mikroprocesorowego ani oprogramowania do sterowania nim. Nie sądzę, żeby były to istotne problemy dla kraju, w którym 1/3 firm IT pracuje w outsourcingu, tworząc oprogramowanie na Zachód. A mikroelektronika nie jest teraz problemem - w Chinach-Tajwanie wszystko można zmontować według rysunków.

Jedynym problemem jest niechęć kierownictwa kolei rosyjskich do wydawania pieniędzy na obiecujące inwestycje krajowe.

Do lat trzydziestych XX wieku Na kolejach radzieckich konieczne było znaczne zwiększenie prędkości pociągów pasażerskich. Lokomotywa parowa Su o maksymalnej prędkości 125 km/h i mocy 1500 KM. nie był już w stanie sprostać tym wymaganiom. Chociaż parowóz serii IS, który pojawił się w 1932 roku, miał moc do 3200 KM, nie był w stanie zwiększyć swojej prędkości. W latach trzydziestych NIIZhT wraz z Moskiewskim Instytutem Lotniczym przeprowadził kompleksowe testy modelu lokomotywy w tunelu aerodynamicznym. Na podstawie wyników tych badań w 1937 roku zakłady w Woroszyłowgradzie wyprodukowały parowóz IS20-16 z owiewką. Podczas testów lokomotywa osiągnęła prędkość 155 km/h.

Produkcję parowozu nr 6998 zakończono w kwietniu 1938 roku. Średnica koła wynosiła 2200 mm, a prędkość konstrukcyjna 180 km/h. Jeśli w lokomotywach parowych typu 2-3-2 fabryki w Kolomnej wszystkie główne części zostały zaprojektowane specjalnie dla tych lokomotyw, to w lokomotywie parowej fabryki w Woroszyłowgradzie zastosowano szereg części lokomotyw parowych serii FD i IS . Tym samym nowa lokomotywa otrzymała od nich większość elementów kotła parowego (część rurowa, palenisko, osprzęt), cylindry, ramę tylnego wózka, tuleje osi i kliny, a także wiele więcej. Dzięki temu naprawa nowej lokomotywy została znacznie ułatwiona (zwłaszcza jeśli w lokomotywowni znajdowały się lokomotywy FD i IS).

Aby odciążyć konstrukcję, zastosowano stal o wysokiej wytrzymałości, szeroko stosowano również spawanie. Do produkcji mechanizmu napędowego użyto także stali stopowej, a wszystkie koła lokomotywy były tarczowe. Osie nośne i jezdne, jak również wszystkie osie tendru, zostały wyposażone w łożyska toczne, a lokomotywa została wyposażona w przegrzewacz szerokorurowy L40.

W czerwcu 1938 roku lokomotywa przybyła do zajezdni Kolei Południowo-Donieckiej w Słowiańsku i prowadziła pociągi pospieszne i kurierskie na odcinkach Słowiańsk – Rostów nad Donem i Słowiańsk – Charków. W ciągu miesiąca eksploatacji lokomotywa przejechała około 6000 km, a w lipcu tego samego roku lokomotywa została dostarczona Kolei Oktyabrskiej do pracy na odcinku Moskwa-Bologoje. Podczas jednego z przejazdów lokomotywa rozwinęła moc 3400 KM na wzniesieniu 8 ‰; na początku wspinaczki prędkość wynosiła 110 km/h, a na końcu 76 km/h. Pracując zgodnie z harmonogramem sporządzonym dla lokomotyw serii Su, nowa lokomotywa w przeliczeniu na jednostkę pracy zużywała o 15% więcej paliwa w porównaniu do lokomotyw Su. W odróżnieniu od parowozów Zakładów Kołomna parowóz nr 6998 nie został poddany tak dokładnym testom i nigdy nie został w pełni zbadany jego charakterystyka cieplna.

Po wojnie lokomotywa jeździła z prędkością nie większą niż 70 km/h, dlatego usunięto opływową maskę. Mimo to w kwietniu 1957 roku parowóz ze specjalnym składem osiągnął prędkość 175 km/h, co było ostatnim rekordem prędkości trakcji parowej w ZSRR.

HISTORIA LOGO ROSYJSKIEGO STEAM

Lokomotywa parowa to jedna z najbardziej niesamowitych maszyn stworzonych przez człowieka. Łączy w sobie metal, ogień, powietrze i wodę.

W 1762 r. poprzednikiem lokomotywy parowej był pierwszy na świecie bliźniaczy silnik parowy rosyjskiego wynalazcy I. I. Połzunowa.

Pierwszą lokomotywę parową w Rosji zbudowali ojciec i syn E.A. i M.E. Czerepanowów w 1833 r., dwa lata przed budową pierwszej lokomotywy parowej w Niemczech. Od lokomotyw zagranicznych wyróżniała się oryginalnymi, udanymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Lokomotywa ta przewoziła do 3,2 tony ładunku z prędkością około 16 km/h, druga lokomotywa, zbudowana w 1835 roku, mogła przewozić ładunek tysiąca funtów (16,4 tony) przy prędkości 16,4 km/h.

Lokomotywa parowa Czerepanow

Natomiast lokomotywy parowe dla pierwszej rosyjskiej linii kolejowej między Sankt Petersburgiem a Carskim Siołem, oddanej do użytku publicznego w 1838 roku, zamówiono za granicą. Dopiero rozpoczęta w 1843 roku budowa kolei petersbursko-moskiewskiej stała się podstawą do rozpoczęcia budowy rosyjskich parowozów. Pierwsze parowozy na tę drogę zostały zbudowane przez fabrykę Aleksandrovsky w 1845 r. - lokomotywy towarowe typu 0-3-0 (później niektóre przerobiono na typ 1-3-0 - pierwsze na świecie) i lokomotywy pasażerskie typu 2 -2-0.

Lokomotywa towarowa typu 0-3-0

Lokomotywa pasażerska typu 2-2-0

Już w połowie lat 60 XIX wieku w Rosji rozpoczyna się szybka budowa kolei, co w związku z tym prowadzi do wzrostu zapotrzebowania na lokomotywy parowe. W 1868 r. rząd zawarł kontrakty z wieloma rosyjskimi fabrykami. W 1869 r. Rozpoczęto budowę lokomotyw parowych w fabrykach Kołomna i Kama-Votkinsk; w 1870 r. - w fabrykach Newskiego i Maltsevsky'ego; w latach 1892-1900 - w Briańsku, Putiłowie, Sormowsku, Charkowie i Ługańsku.

Krajowy przemysł lokomotywowy miał własną ścieżkę rozwoju. Powstała rosyjska szkoła budowy lokomotyw. Wybitni rosyjscy inżynierowie i projektanci A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky i inni stworzyli szereg nowych typów lokomotyw parowych i wprowadzili do nich wiele ulepszeń.

W 1878 r. W zakładzie Kolomensky zbudowano pierwsze na świecie parowozy pasażerskie z wózkiem przednim, co pomogło poprawić bezpieczeństwo pociągów. Takie lokomotywy pojawiły się za granicą dopiero w 1892 roku. Lokomotywy parowe z czterema ruchomymi osiami, które pojawiły się w Rosji już w latach 60-tych XIX stuleci, były stale udoskonalane i do 1893 roku były powszechnie stosowane na kolei.

Lokomotywa parowa typ 0-4-0 serii O B

W 1891 roku po raz pierwszy w historii budowy lokomotyw zbudowano parowóz z kondensacją pary.

Lokomotywa czołgowa typu 44

Pod koniec XIX wieków rosyjscy inżynierowie jako pierwsi na świecie zastosowali przegrzewacze pary. W tym samym okresie jako pierwsi zastosowali w lokomotywach parowych podwójne rozprężanie pary. Uzasadniono i zastosowano zasadę unifikacji i wymienności części i zespołów parowozów. Zorganizowano budowę przegubowych parowozów - na długo przed ich pojawieniem się w Ameryce.

Lokomotywa parowa serii Fita

Pod koniec XIX wieku położono podwaliny pod doktrynę trakcji pociągu, którą naukowcy rosyjscy i radzieccy przekształcili w naukę umożliwiającą dokładne obliczenie masy pociągu, prędkości i czasu jego ruchu , wyznaczać drogi hamowania w zależności od profilu toru i dostępności środków hamujących dla pociągu oraz rozwiązywać wiele problemów związanych z wykorzystaniem charakterystyk mocy i trakcji lokomotyw.

Na początku XX wieku Rosja została całkowicie uwolniona od zagranicznej zależności w dziedzinie budowy parowozów. Do tego czasu powstało wiele niezwykłych form konstrukcyjnych rosyjskich parowozów, których dalszy rozwój doprowadził do powstania najbardziej zaawansowanych modeli konstrukcji parowozów.

W latach 1898–1917 rosyjskie fabryki zbudowały 16 064 parowozów. Tabor lokomotyw przedrewolucyjnej Rosji charakteryzował się nieodpowiednio dużą różnorodnością typów. Dlatego w 1912 roku okólnikiem Zarządu Kolejowego Ministerstwa Kolei wprowadzono po raz pierwszy system oznaczeń literowych serii parowozów, zarówno dla kolei państwowych, jak i prywatnych. Zgodnie z nim wszystkie stare lokomotywy towarowe z 3 ruchomymi osiami (typy 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) otrzymały oznaczenie serii T (trójosiowe), typ 0-4- 0 produkowane do lokomotyw „typu normalnego” – Ch (czteroosiowe), lokomotyw „typu normalnego” – O (główne) itp.

Radziecki okres budowy parowozów sięga grudnia 1920 roku, kiedy to przyjęto pięcioletni plan odbudowy gospodarki lokomotyw.

W 1925 roku zaprojektowano i zbudowano nową lokomotywę pasażerską SU, która była jedną z najlepszych lokomotyw pasażerskich.

Lokomotywa parowa S U

Począwszy od roku 1926 przez długi czas w fabrykach lokomotyw budowano ulepszone i wzmocnione lokomotywy towarowe EC, EM i ER.

Lokomotywa parowa E U

Lokomotywa parowa E M

Lokomotywa parowa E R

W 1931 roku powstała najpotężniejsza lokomotywa towarowa w Europie typu 1-5-1 serii FD, a w 1932 roku rozpoczęto seryjną budowę tych lokomotyw w Fabryce Lokomotyw w Woroszyłowgradzie.

Lokomotywa parowa FD

Na początku 1932 roku opracowano projekt i zbudowano potężną lokomotywę pasażerską serii 1-4-2 FDP.

W 1934 roku zbudowano parowóz typu 1-5-0 CO. Lokomotywy parowe tej serii były budowane w różnych fabrykach do 1950 roku. Miały szerokie zastosowanie w sieci drogowej.

Lokomotywa parowa CO

W powojennym okresie budowy lokomotyw w ZSRR wyprodukowano dwa seryjne typy lokomotyw towarowych z pięcioma osiami sprzęgającymi w sztywnej ramie o nacisku na oś 18 ton: lokomotywy 1-5-0 serii L i 1-5- Seria 1 LV o projektowej sile uciągu odpowiednio 221,5 i 231,5 kN.

Lokomotywa parowa L

Lokomotywa parowa L.V

W 1950 roku wyprodukowano pierwszy eksperymentalny parowóz pasażerski o dużej mocy typu 2-4-2 (P36), który charakteryzował się wysokimi walorami użytkowymi. Kilka takich lokomotyw powstało w 1953 r., a ich masową produkcję rozpoczęto w 1955 r.

Lokomotywa parowa P36

Ze względu na niską wydajność, od 1956 roku zaprzestano budowy parowozów w naszym kraju.

Do 1957 roku opracowano, zbudowano i eksploatowano na kolejach krajowych do 400 typów lokomotyw parowych.

Pod względem wydajności i mocy lokomotywa parowa jest gorsza od lokomotywy spalinowej i lokomotywy elektrycznej, ale znacznie przewyższa zarówno pod względem wytrzymałości, jak i bezpretensjonalności. Lokomotywa parowa jest w stanie wytrzymać 400 procent przeciążeń w stosunku do swojej mocy konstrukcyjnej, a czasami można ją ogrzewać zupełnie niewyobrażalnymi rodzajami paliwa, na przykład wilgotnym drewnem opałowym z osiki, a podczas wojny secesyjnej zdarzało się nawet suchą płocią. Naprawa lokomotywy parowej kosztuje znacznie mniej niż lokomotywy spalinowej lub elektrycznej; Węgiel i olej opałowy są znacznie tańsze niż prąd i olej napędowy. To właśnie te cechy lokomotywy w dużej mierze zadecydowały o nieprzerwanej pracy kolei podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Lokomotywa parowa pozostaje jednym z unikalnych wytworów technicznych ludzkości, który królował w transporcie kolejowym przez ponad 130 lat. W związku z problemami energetycznymi zainteresowanie lokomotywami na paliwo stałe nie maleje i to na początku XXI wiek. W wielu krajach zachowały się zabytki parowozów, popularną popularnością cieszą się pociągi retro z trakcją parową. Część taboru lokomotyw znajduje się w rezerwie, w razie potrzeby można przywrócić sprawność lokomotyw.

Ciekawe fakty na temat lokomotyw parowych

Najbardziej bezproblemowy

To właśnie tej lokomotywie w 1912 roku przydzielono serię OV. Nowa lokomotywa okazała się maszyną bezawaryjną, łatwą w naprawie i konserwacji. Wszystkożerne „owce” można było ogrzać węglem, olejem opałowym, drewnem i torfem. Do 1925 r. „baranka” używano zarówno do prac kolejowych, jak i manewrowych.

W następnej dekadzie, w związku z generalną odnową taboru lokomotywowego ZSRR, przeniesiono go na linie drugorzędne, a od połowy lat 30. parowozy OV wykorzystywano głównie do prac manewrowych i transportu przemysłowego. Lokomotywy te w nowej roli funkcjonowały do ​​połowy lat 50-tych.

Najbardziej proste i bezsensowne

Początek XX wieku stał się szczytem w historii rozwoju inżynierii parowozów. Nic dziwnego, że każdy kraj próbował przewyższyć swoich przeciwników szybkością, siłą i rozmiarem. Młody wówczas ZSRR nie pozostawał w tyle za swoimi sąsiadami i w 1934 roku wyprodukował 21-metrową lokomotywę serii AA (Andrei Andreev) - jedyną „linię główną” na świecie z siedmioma ruchomymi osiami na sztywnej ramie w porównaniu ze zwykłymi pięcioma (tam łącznie było 11 osi). Lokomotywa była pod każdym względem ogromna i właściwie to ją zabiło. Na prostych chodził dobrze, ale na zakrętach nie radził sobie od samego początku - na zakrętach burzył tory, a na zwrotnicach wypadał z torów. Poza tym nawet „umieszczenie” gdzieś kolosalnej maszyny było problematyczne: „AA” po prostu nie mieściło się na obrotnicach i w straganach lokomotyw. Dlatego niemal natychmiast został złożony, a w latach 60. niechlubnie pocięty na metal.

Najbardziej rozpowszechniony

Rosyjska, a następnie radziecka lokomotywa parowa klasy „E” stała się najpopularniejszą lokomotywą w całej historii budowy parowozów. Pierwsze wagony tego typu trafiły na szyny już w 1912 roku, ostatnie, już znacznie zmodyfikowane, w 1957 roku. Co więcej, nad produkcją „Eshaków” pracowało nie tylko sześć krajowych, ale także kilkanaście zagranicznych fabryk. Lokomotywa okazała się bardzo bezpretensjonalna i działała zarówno w transporcie towarowym, jak i pasażerskim. W ciągu zaledwie 45 lat wyprodukowano ponad 11 tysięcy tych lokomotyw – nikt z konkurentów nie może pochwalić się tak masową produkcją. I choć jest mało prawdopodobne, że będzie można teraz zobaczyć „Eszki” na antenie – być może na piedestale – można je zobaczyć w ruchu w wielu filmach, od „Nieuchwytnych Avengersów” po „Admirała” .

Najbardziej wyjątkowy

Parowóz „IS” – „ISka” stał się dumą radzieckiego przemysłu parowozowego – w chwili powstania był najpotężniejszym parowozem pasażerskim w Europie i to właśnie on zdobył Grand Prix na paryskim festiwalu Wystawa Światowa w 1937 r. To IS kierowało Czerwoną Strzałą. I to właśnie „Stalinowie” byli najszybsi, rozpędzając się do 115 km/h, a w opływowej obudowie – do 155 km/h. Jednocześnie IS miał swoją specyfikę: był wysoce ujednolicony z lokomotywą towarową FD Feliks Dzierżyński, co znacznie uprościło jego naprawę i obsługę. Parowóz „IS” został ostatecznie zaklasyfikowany do serii „FD”: w 1962 r., u szczytu walki z kultem jednostki, wszystkie „IS” przemianowano na „FDP” z przedrostkiem „pasażer”.

Najcięższy

Lokomotywa parowa P38 jest najcięższym parowozem w historii budowy lokomotyw radzieckich (i biorąc pod uwagę masę tendru, w historii wszystkich lokomotyw radzieckich), którego masa eksploatacyjna z przetargiem wyniosła 383,2 tony przy długości 38,2 m. Seria okazała się ograniczona ze względu na zaprzestanie produkcji parowozów w naszym kraju. W ZSRR w latach 1954-1955 wyprodukowano jedynie 4 lokomotywy towarowe. Długość lokomotywy wynosi 22,5 m, tendr 15,7 m, masa eksploatacyjna parowozu 213,7-214,9 ton + przetarg 168 ton z wodą i węglem, prędkość projektowa 85 km/h i moc 3800 KM.

Opis

Niedaleko dworca głównego w Kijowie na wysokim cokole stoi parowóz z napisem „ZSRR” i numerem FDp 20-578. Ale w rzeczywistości jest to jedyny zachowany na świecie Józef Stalin (IS), szybki parowóz pasażerski, przedwojenny okręt flagowy kolei Związku Radzieckiego, który przewoził Czerwoną Strzałę do Leningradu i szybkie pociągi kurierskie na Krym i Kaukaz. IP został wystawiony w 1938 roku w Paryżu na Wystawie Światowej i otrzymał nagrody. A FDp to po prostu zmiana nazwy Chruszczowa z końca lat 50-tych.
Tak ostatecznie zadecydował los – z ponad 600 wypuszczonych IS tylko ten, znajdujący się w Kijowie, zachował się w całości. Nigdzie indziej. Około połowa z nich „wypaliła się” podczas niezwykle intensywnej pracy przy transporcie pociągów wojskowych w latach 1941-1942. na Kolei Transsyberyjskiej, a resztę w latach 60. bezlitośnie pocięto na metal. To oczywiście wstyd, ale to prawda.

IS (Józef Stalin, od 1962 r. - FDp - pasażerska wersja FD; oznaczenie fabryczne - 2P, - parowóz II typu; przezwiska - ISka, ISak) - radziecki parowóz pasażerski linii głównej typu 1-4-2. W chwili powstania była najpotężniejszą lokomotywą pasażerską w Europie. Zdobywca Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu (1937). Najpotężniejsza lokomotywa pasażerska w historii radzieckiej budowy lokomotyw. Cechą szczególną lokomotywy było jej duże ujednolicenie w wielu częściach z lokomotywą towarową FD.
Projekt lokomotywy parowej:
W 1929 r. W zakładzie Kolomensky powstał projekt lokomotywy parowej typu 1-4-1 („Mikado”). Zaprojektowany parowóz miał powierzchnię rusztu 6 m2, a średnica kół napędowych wynosiła 1700 mm. Projektu tego jednak nie wdrożono i zamiast tego w 1931 roku rozpoczęto projektowanie mocniejszej lokomotywy.
Główne wymagania dla nowej lokomotywy były następujące: nacisk na oś od par kół napędowych nie przekracza 20 ton, siła uciągu jest o 50% większa niż w przypadku lokomotywy Su, maksymalna liczba części wymiennych w lokomotywie serii FD . Średnicę kół napędowych przyjęto 1850 mm, podobnie jak w lokomotywach serii Su, przyjęto wzór na oś 1-4-2, gdyż tylko przy takim wzorze możliwe było wykorzystanie kotła i cylindrów parowozu FD . W lutym 1932 r. Biuro Techniczne Departamentu Transportu OGPU zakończyło opracowywanie projektu wstępnego, po czym został on przekazany do Projektu Lokomotywy Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego ZSRR (Centralne Biuro Projektowania Lokomotyw - TsLPB) dla szczegółowy projekt. W kwietniu tego samego roku ukończono projekt wykonawczy nowego parowozu o dużej mocy typu 1-4-2, któremu nadano oznaczenie 2P (parowóz II typu). Podczas jego opracowywania projektantom Centralnego Biura Projektowego Lokomotyw - K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky i inni - udało się zastosować w nowej lokomotywie nie tylko kocioł i cylindry z FD, ale także maźnice, osie i wiele innych części, a także pomimo innej formuły osiowej, powtarzają schemat zawieszenia sprężynowego.
Pierwsza lokomotywa parowa serii IS:
W kwietniu 1932 r. Do Zakładu w Kołomnej dotarły rysunki robocze z TsLPB, które 4 października 1932 r. przy udziale Zakładu Izhora wyprodukowały pierwszy parowóz pasażerski typu 1-4-2. Decyzją pracowników zakładu nowej lokomotywie nadano serię IS (Józef Stalin), a pełne oznaczenie brzmiało IS20-1 (20 to nacisk na oś od zestawu kołowego napędowego na szynach w pojazdach nr 1). 5 listopada dokonano pierwszego docierania lokomotywy, a 7 listopada, w dniu 15. rocznicy Rewolucji Październikowej, przyjechała ona do Moskwy na pokaz. 20 grudnia w fabryce Kolomensky zmontowano drugą lokomotywę parową z tej serii, IS20-2, aw 1933 r. IS20-3. Od kwietnia do grudnia 1933 r. próby parowozu IS20-2 prowadzono naprzemiennie na trzech drogach (Jużnaja, Jekateryninskaja i Oktyabrskaja). W testach tych parowóz wykazał moc 2500 KM, czyli ponad dwukrotnie większą moc parowozu Su, a w niektórych przypadkach wartość mocy IS sięgała nawet 3200 KM. Ponadto lokomotywa miała niezwykle wysokie doładowanie kotła - aż do 80 kgf/m? h, - wyższa od wszystkich poprzednich radzieckich parowozów, w tym FD (65 kgf/m? h).
W 1934 roku na XVII Zjeździe Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików podjęto decyzję, że parowóz IS powinien w drugiej pięciolatce stać się główną jednostką taboru pasażerskiego. W tym samym roku Zakłady w Kołomnej wyprodukowały jeszcze 2 parowozy IS i tyle samo w 1935 r. Jednak ze względu na brak odpowiedniego sprzętu (np. do produkcji i montażu szkieletu drewnianego) nie udało się wyprodukować uruchomienie masowej produkcji parowozów tej serii w tym zakładzie w najbliższej przyszłości było niemożliwe, dlatego pod koniec 1935 roku dokumentacja dotycząca produkcji parowozów serii IS została przeniesiona do Woroszyłowgradzkiej Fabryki Parowozów, której nowe warsztaty (wybudowane w latach 1927-1931) umożliwiła budowę parowozów „amerykańskiego projektu” (z ramami blokowymi i cylindrami blokowymi). W 1936 roku Fabryka Lokomotyw w Woroszyłowgradzie wyprodukowała pierwsze 3 lokomotywy parowe IS (nr 20-8 - 20-10; IS20-7 nigdy nie został ukończony). W przeciwieństwie do IS z fabryki w Kolomnej, te IS były produkowane z sześcioosiowym tendrem 6P (lokomotywy parowe IS nr 1-6 produkowano z czteroosiowym), który został opracowany w fabryce w Woroszyłowgradzie specjalnie dla tych lokomotyw. W 1937 roku zakład przeszedł na masową produkcję parowozów IS, produkując w tym roku 105 parowozów. Równolegle zakład kontynuuje na szeroką skalę produkcję lokomotyw towarowych FD.
W 1937 roku fabryka wyprodukowała parowóz IS20-16, na którym w ramach eksperymentu zamontowano opływową obudowę. Już na początku lat 30-tych NIIZhT wraz z Moskiewskim Instytutem Lotniczym przeprowadziły kompleksowe badania modelu lokomotywy w tunelu aerodynamicznym, podczas których okazało się, że przy prędkościach powyżej 100 km/h zastosowanie opływowej obudowy, ze względu na zmniejszenie oporu powietrza może zapewnić wzrost mocy o 200 -250 KM Testy tej lokomotywy potwierdziły także znaczne zmniejszenie szkodliwego oporu lokomotywy przy dużych prędkościach, dzięki czemu IS20-16 był w stanie rozpędzić się do prędkości 155 km/h. Następnie wyniki te wykorzystano do stworzenia szybkich parowozów typu 2-3-2 (P12 i nr 6998). Również w 1937 roku jedna z lokomotyw parowych serii IS (mianowicie IS20-241) została zaprezentowana na Wystawie Światowej w Paryżu, gdzie otrzymała nagrodę Grand Prix (pobijając polski Pm36).
W trakcie produkcji konstrukcja lokomotyw IS była stale udoskonalana, m.in.:
z IS20-25 na przetargach zamiast magazynka B-K (system B-Kay, TsLPB) zaczęto instalować magazynek S-1 (system Rachkov);
w przypadku IS20-269 zaczęto produkować koła napędowe z tarczami zamiast szprych, dzięki czemu zmniejszono ilość ołowiu w przeciwwagach;
w 1940 roku zakład przeszedł na produkcję całkowicie spawanych kotłów parowych;
wraz z IS20-576 zaczęto stosować smar stały zamiast smaru płynnego w ramach osi 2., 3. i 4. pary kół napędowych.
W 1941 roku, korzystając z wyników eksploatacji parowozów FD nr 20-894, 20-895 i 20-939 z przegrzewaczami szerokorurowymi (L40), Wooroszyłowgradzkie Zakłady Lokomotywowe wyprodukowały partię 10 parowozów IS, na których -przegrzewacz rurowy Eleksko-E został zastąpiony przegrzewaczem szerokorurowym L40. Przez analogię do lokomotyw FD, lokomotywy IS z takimi przegrzewaczami oznaczono jako serię IS21. Jednak w tym samym roku, w związku z wydarzeniami wojennymi, fabryka zaprzestała produkcji parowozów IS. Ostatni parowóz serii IS21-648 został ukończony w 1942 roku w Zakładzie Naprawy Parowozów Ułan-Ude. Ogółem od 1933 do 1942 roku wyprodukowano 649 parowozów serii IS, z czego 11 to IS21. Produkcję lokomotyw parowych w poszczególnych latach przedstawia poniższa tabela:
Projekt:
Pod względem konstrukcyjnym większości elementów parowóz IS jest podobny do parowozu FD. Wcześniej nawet na kolejach Imperium Rosyjskiego istniało już doświadczenie w łączeniu elementów parowozów różnych serii: towarowego Ш (typ 1-4-0) i pasażerskiego Г (typ 2-3-0) miały tę samą parę kotły i cylindry maszyn parowych. W przypadku FD i IS zastosowano jeszcze większe ujednolicenie: mają one te same nie tylko kotły i blok cylindrów, ale także osie zestawów napędowych, maźnice, zestawy kołowe jezdne i podporowe (w przypadku FD20-4), a także ten sam układ zawieszenia sprężynowego (trzypunktowego, ustalonego statycznie) i grubość ram drewnianych (125 mm). Różnice wynikają z różnicy w recepturach osi (IS - 1-4-2, FD - 1-5-1) i średnicach kół napędowych (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Dlatego kocioł IS jest podniesiony ponad główki szyn o 175 mm wyżej niż kocioł FD (3225 w porównaniu z 3050 mm) i przesunięty do tyłu w celu lepszego rozłożenia ciężaru na osiach. To z kolei spowodowało wydłużenie komory wędzarniczej z 2880 do 3173 mm, co jednak poprawiło ciąg. Ponadto IS ma dłuższe dyszle tłokowe (o 825 mm) i sprzęgające (o 325 mm) niż w FD, wysokość piór ramy jest zwiększona o 10 mm (z 835 do 845 mm), a głębokość rowków zmniejsza się o 25 mm (z 57 do 32 mm). IS charakteryzuje się także zmniejszonym rozstawem ostrzy w tylnej części wózka, niezbędnym do zapobiegania stykaniu się ostrzy z 4. parą kół napędowych, a także zupełnie inną konstrukcją wózka podporowego.

Eksploatacja:
Pierwsze IS przybyły na linię Kolei Oktyabrskiej Moskwa-Leningrad, gdzie wraz z lokomotywami serii Su obsługiwały dalekobieżne pociągi pasażerskie (m.in. Czerwoną Strzałę) na odcinku Moskwa-Bologoe. W 1935 roku przeniesiono je z Kolei Oktyabrskiej do Moskwy-Kurskiej do zajezdni Moskwa-Pasażerskiej, a w 1936 roku kilka kolejnych lokomotyw parowych tej serii wysłano do zajezdni Kolei Południowej w Charkowie, co umożliwiło stworzenie pierwszy kierunek, na którym dalekobieżne pociągi pasażerskie obsługiwały parowozy IS (w miejsce Su): Moskwa – Kursk – Charków – Sinelnikowo. Jednak na większości ówczesnych kolei radzieckich lokomotywy parowe IS nie mogły kursować, co wynikało przede wszystkim z złego stanu technicznego ówczesnych torów kolejowych przy dużych naciskach na oś (20,5 tf) tej lokomotywy. Tym samym, zdaniem Komisji Odbudowy Transportu, dla parowozów pasażerskich o nacisku na oś do 20 tf, w zależności od konstrukcji toru górnego, dopuszczano następujące prędkości (licznik wskazuje parametry zużycia powierzchni szyny do 6 mm, mianownik - do 3 mm).
Jednak dzięki ciągłemu wzmacnianiu torów kolejowych na najważniejszych trasach parowozy IS zaczęły od 1937 roku kursować na coraz większej liczbie dróg, m.in.:
Kolej Zachodnia
Kolej Moskwa-Donbas
Kolej Moskwa-Kijów
Kolej Oktyabrskaja
Kolej Północno-Doniecka
Kolej Stalinowska
Kolej Południowo-Wschodnia
Kolej Południowo-Zachodnia
Kolej Południowo-Doniecka
Kolej imienia K. M. Woroszyłowa
Kolej nazwana na cześć F. E. Dzierżyńskiego
Lokomotywy parowe IS obsługiwały tak ważne trasy jak: Charków – Mineralne Wody, Moskwa – Smoleńsk – Mińsk, Moskwa – Ożerele – Valuyki, Michurinsk – Rostów nad Donem i inne, na których zastąpiły parowozy pasażerskie linii Su, S, L. serie itp. Od 1939 roku oprócz powyższych parowozy IS kursowały także na drogach:
Kolej Kalinińska
Kolej Kazańska
Kolej Leningradzka
Kolej Odeska
Kolej Omska
Kolej Penza
Kolej Permska
Kolej Tomska
Kolej Południowo-Uralska
Kolej nazwana na cześć L. M. Kaganowicza
Kolej nazwana na cześć V.V. Kujbyszewa

Latem 1941 roku, w związku z wydarzeniami wojennymi, większość parowozów IS została wysłana do wschodnich obwodów Związku Radzieckiego, w tym na koleje Krasnojarska i Wschodniosyberyjską. Jednak ze względu na dużą masę przyczepności eksploatacja tych lokomotyw na kolei syberyjskiej była utrudniona. Ponadto po zakończeniu wojny nie wszystkie odrestaurowane tory kolejowe były przystosowane do obsługi parowozów o nacisku osi 20 tf. Z tego powodu parowozy IS w drugiej połowie lat czterdziestych XX wieku obsługiwały wyłącznie kierunki południowo-zachodni, południowy i południowo-wschodni. W 1950 roku w Zakładach Kołomna wyprodukowano parowóz pasażerski typu 2-4-2 serii P36, który pod względem mocy był zbliżony do parowozu IS, ale miał nacisk na oś nie większy niż 18 t, dzięki czemu mogły być eksploatowane nawet na szynach typu IIIa, zastępując lokomotywy parowe Su. Ponadto jego efektywność była o prawie jedną czwartą wyższa (9,22 wobec 7,45%), czyli co czwarty lub piąty przejazd odbywał się przy wykorzystaniu zaoszczędzonego węgla. Masowe przejście na trakcję lokomotyw spalinowych i elektrycznych dodatkowo ograniczyło eksploatację IS, w którym w 1962 roku (w okresie walki z kultem jednostki Stalina) zmieniono oznaczenie serii na FDp (wersja pasażerska FD lokomotywa parowa, w literaturze można spotkać czasem oznaczenie FDP). Ostatnim miejscem pracy tych lokomotyw były koleje Gorki (stacja Kirowa) i Pridneprovskaya (stacja Melitopol i Sinelnikowo), gdzie FDP pracowała do lat 1966–1972.
Jedyny znany w całości zachowany parowóz serii IS znajduje się w Kijowie. To FDp20-578, który jest zainstalowany jako pomnik w lokalnym magazynie. Lokomotywa została zakonserwowana z inicjatywy kierownika Kolei Południowo-Zachodniej P.F. Krivonos. Również na stacji Briańsk-2 zainstalowano przednią część IS, na której naniesiono oznaczenie FDp20-2549. Ta część lokomotywy znajduje się na końcu betonowego bloku, który ma imponujące wymiary. W związku z tym rozpowszechniona jest legenda, że ​​całą lokomotywę zalano betonem (ale bez tendru), a na zewnątrz pozostawiono jedynie jej przednią część. Tym samym w betonie może znajdować się kolejna kompletna lokomotywa serii IS w zadowalającym stanie.

Rok 1937 stał się rokiem przełomowym dla Paryża ze względu na odbywającą się tam Wystawę Światową. „Iska” (czuła nazwa lokomotywy pasażerskiej „Józef Stalin”) otrzymała za nią Grand Prix.

Wtedy była to Europa. Tak pozostało w historii budowy radzieckich parowozów.

Przed czasem

Lokomotywa parowa IS była pasażerską modyfikacją już istniejącego parowozu towarowego „Feliks Dzierżyński”, produkowanego w latach 1931–1941 w Ługańskiej Fabryce Lokomotyw. Powstał w związku ze zwiększonym wolumenem obrotów handlowych – w kraju postępowała industrializacja. Lokomotywa parowa IS była typu 1-4-2. Co to znaczy? Posiadał 4 osie ruchome w jednej sztywnej ramie, jedną jezdną i 2 podporowe. Model IS20-241 został zaprezentowany na Wystawie Światowej. Opinia była jednomyślna – lokomotywa ta wyprzedzała swoje czasy.

Zupełnie nowa lokomotywa

Zanim rozpoczęła się produkcja tego cudu technologicznego, w USA powstały już potężne lokomotywy do transportu pasażerskiego - „Mountain”, „Hudson” i „Locovanna”. Północnoamerykański przewoźnik towarowy Berkchir miał tę samą formułę osiową, co IS.

Jednak pod pewnymi względami zasadniczo różnił się od radzieckiej lokomotywy parowej, przeznaczonej do ciężkiego transportu pocztowego i pasażerskiego na duże odległości, poruszającej się z małą prędkością po ciężkich szynach typu „2a”.

Warunki wstępne

Lokomotywa IS nie pojawiła się znikąd. Konstrukcja radzieckich lokomotyw parowych zaczęła się aktywnie rozwijać w latach 20. ubiegłego wieku. Biorąc pod uwagę całe zgromadzone doświadczenie, projekt lokomotywy parowej Mikado powstał w fabryce Kolomensky w 1929 roku. Ale projekt nie został zrealizowany, a w 1931 roku zaczęto tworzyć mocniejszą lokomotywę. Jednym z głównych wymagań była maksymalna wymienność części z silnikami parowymi serii Feliks Dzierżyński. Ponadto parowóz IS musiał mieć siłę uciągu o 50% większą niż parowóz typu SU, czyli „wzmocniony Sormowo” („Suszka”), produkowany od 1924 roku.

Plany przekroczone

W lutym szkic został przekazany do Centralnego Biura Lokomotyw do projektu wykonawczego, a w kwietniu zakończono obliczenia.

Postawione zadania zostały przekroczone – konstruktorom udało się nie tylko sprawić, że cylinder, kocioł, maźnice, osie i inne części będą wymienne z FD, ale umożliwili zastosowanie jego zawieszenia resorowego (systemu regulacji drgań nadwozia). W kwietniu prace przechodzą z biura projektowego do fabryki lokomotyw w Kołomnej, która przy udziale przedsiębiorstwa Izhora produkuje pierwszą lokomotywę parową na początku października 1932 roku.

Więcej niż imponująca wydajność

Do końca grudnia tego samego roku zmontowano drugą lokomotywę. Przez cały 1933 rok model ten testowano na trzech liniach kolejowych – Południowej, Jekaterynińskiej i Oktyabrskiej. Średnia moc, jaką wykazywała lokomotywa, wynosiła 2500 KM, a na 8% wzniesieniu na odcinku Moskwa-Bologoje osiągnęła 3400 KM. Średnia liczba była ponad dwukrotnie większa (planowano, że będzie to tylko 50%) niż wydajność „Suszenia”. Doładowanie kotła było również największe w Europie (80 kgf/m².h), przekraczając nawet wskaźnik „FD” (65 kgf/m².h).

Wrzuć to na stream

Na kolejnym zjeździe partii, który odbył się w 1934 r., podjęto ważną decyzję - parowozy serii IS („Józef Stalin”) w kolejnym, drugim planie pięcioletnim powinny stać się głównymi w kolejowym taborze pasażerskim kraju.

Nie miał jednak możliwości wprowadzenia takich lokomotyw do przepływu masowego. Do końca 1935 roku wyprodukowano zaledwie sześć egzemplarzy. Jednak w nowych warsztatach Zakładów Budowy Maszyn Woroszyłowa, zbudowanych w latach 1927-1931, można było rozpocząć produkcję lokomotyw z cylindrami blokowymi i ramami blokowymi.

Jeszcze lepiej, jeszcze piękniej

Tylko w 1936 roku wyprodukowano 3 lokomotywy. Poprawiono niektóre szczegóły w porównaniu do parowozów Kołomna, na przykład maszyny te miały 6-osiowy tendr zamiast 4-osiowego, który istniał w poprzednich sześciu. Wodny wagon stał się bezpieczniejszy i miał bardziej wydłużony kształt, co poprawiło wygląd samej lokomotywy i całego pociągu. Już w 1937 r. zakład, przechodząc na produkcję na dużą skalę, wyprodukował 105 lokomotyw. Najwięcej, bo 174, wyprodukowano w 1940 r., przed wybuchem wojny w 1941 r. wyprodukowano kolejnych 81 lokomotyw. Ostatni parowóz tej serii został ukończony w Ułan-Ude w 1942 roku. W sumie wyprodukowano 649 sztuk parowozów Józefa Stalina.

Model eksperymentalny

W 1937 roku w ramach eksperymentu powstał parowóz IS 20 16. Model miał opływowy kształt. Patrzysz na tę lokomotywę i zgadzasz się z pytaniem, dlaczego kraj, który w 1937 roku stworzył tak doskonałe maszyny, teraz kupuje podobne za granicą? Ponadto już w 1930 roku przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym kompleksowe próby parowozu w opływowej obudowie. W rezultacie okazało się, że dzięki kształtowi można zyskać 200-250 KM mocy, a także wzrosła prędkość. Lokomotywa tego kształtu na kołach tarczowych mogła osiągać prędkość do 160 km/h, co było wówczas niekwestionowanym rekordem. Na zewnątrz był bardzo, bardzo estetyczny.

Kabina lokomotywy znajdowała się na końcu. Sam przetarg jest czteroosiowy, na dwóch wózkach. Lokomotywa IS została wyposażona w hamulec Westinghouse. Można dodać, że kocioł miał szeroką palenisko, które znajdowało się nad ramą i miał promieniowy strop oraz komorę spalania w stylu amerykańskim. Cudem radzieckiej myśli technicznej był parowóz IS 20 16, którego parametry techniczne były tak doskonałe, że nie odpowiadały drogom. Pociągi napędzane takimi lokomotywami w czasach sowieckich nazywano pociągami kurierskimi. Szczegółowe specyfikacje techniczne, zrozumiałe dla specjalistów, są powszechnie dostępne.

Niektóre dane

Można jedynie zauważyć, że lokomotywa Józefa Stalina miała siedem osi. Spośród nich czterech prowadziło. Jak wspomniano powyżej, różnił się od lokomotywy parowej FD rozmieszczeniem kół. Jego masa wynosiła 133 tony, masa przyczepności 88 ton, średnia prędkość 100-115 km/h. Lokomotywy te napędzane były parą przegrzaną i silnikiem dwucylindrowym jednostronnego działania.

Duma inżynierii, lokomotywa IS, jest przedstawiona na trzech radzieckich znaczkach. W popularnym sowieckim filmie wydanym po wojnie (Pociąg jedzie na wschód) głównym tematem jest lokomotywa.