Vase frigorifice. Subiect: Clasificarea navelor frigorifice

Pentru transportul mărfurilor perisabile. În funcție de regimurile de temperatură ale spațiilor de încărcare, navele frigorifice sunt împărțite în nave cu temperatură joasă destinate transportului de mărfuri înghețate, universale - pentru transportul oricărei mărfuri, precum și purtători de fructe - nave cu aerisire sporită a spațiilor , adaptat pentru transportul fructelor. Navele frigorifice sunt, de obicei, cu mai multe punți, cu o înălțime mică (2,3 - 2,5) a spațiilor interdeck și trape mici pentru a reduce pierderile de frig în timpul operațiunilor de încărcare. Dispozitivul de ridicare este un braț, mai rar o macara. Toate spațiile de încărcare sunt izolate termic.

În lume există 1.100 de nave frigorifice la începutul anilor 2000.

Cală frigorifică

Cală frigider este o cameră de marfă pe o navă care permite transportul mărfurilor care necesită depozitare în anumite condiții de transport în anumite condiții de temperatură și ventilație.

În acest scop, cala frigorifică este echipată cu izolație termică, un sistem de ventilație și o unitate frigorifică, iar capacul cala este relativ mic pentru a reduce pierderile de căldură.

Istorie

Clipper „Dunedin” deținut de companie New Zealand and Australian Land Company (NZALC) a fost echipat în 1881 cu o mașină frigorifică cu compresie care funcționa pe ciclul Bell Coleman - o unitate frigorifică alimentată cu abur, aer comprimat care a fost eliberat în calea navei. La extindere, temperatura aerului a scăzut și a răcit încărcătura din cală. Cu 3 tone de cărbune pe zi, această mașină alimentată cu abur ar putea menține frigul până la 20 ° C sub temperatura ambiantă, poate îngheța marfa în climatul temperat al insulei de sud a Noii Zeelande și apoi o poate menține sub punctul de îngheț de 0 ° C apă. Tropice. Cel mai evident indiciu că Dunedin era o navă neobișnuită a fost un coș de fum din unitățile de refrigerare situate între catargul său frontal și principal, motiv pentru care a fost uneori confundat cu unul dintre vaporizatoarele care erau folosite încă din anii 1840. În februarie 1882, velierul Dunedin a navigat din portul Chalmers din Noua Zeelandă cu 4331 carcase de miel, 598 carcase de miel și 22 carcase de porc, 246 butoaie de unt, precum și iepuri, fazani, curcani, pui și 2226 limbi de oaie și a ajuns la Londra în Marea Britanie, după 98 de zile de navigație, încărcătura sa este încă înghețată. Net de toate cheltuielile companiei NZALC a primit 4.700 GBP în profituri din călătorii.

La scurt timp după navigarea cu succes a Dunedinului, Marea Britanie a decis să crească comerțul cu carne congelată din Noua Zeelandă și Australia, pentru care au fost construite sau transformate mai mult de 16 nave frigorifice și frigorifice de pasageri diferite până în 1900 la șantierele navale din Scoția și nordul Angliei pentru această meserie.

Vezi si

Scrieți o recenzie la articolul „Nava frigorifică”

Note (editați)

Literatură

• Isanin, Nikolay Nikitich. Carte de referință enciclopedică marină. - L .: Construcții navale, 1987 .-- T. 2. - S. 182 .-- 524 p. - 30.000 de exemplare.

Acesta este un articol al unui articol despre transportul maritim. Puteți ajuta proiectul completându-l.

Principiile fizice ale muncii Termeni Tipuri de echipamente frigorifice Tipuri de LES Tipuri de echipamente Chillere Tipuri de unități interioare SCV Agenti frigorifici Constituenții Linii de transfer termic Categorii relevante

Extras din nava frigorifică

- Cat de bine! Nu va ceda Mariei Antonovna; vezi cum tineri și bătrâni se târăsc după ea. Și bine și inteligent ... Se spune că prințul ... nebun după ea. Dar aceste două, deși nu sunt bune, sunt și mai înconjurate.
A arătat spre o doamnă care trecea prin hol cu ​​o fiică foarte urâtă.
„Aceasta este o mireasă milionară”, a spus Peronskaya. - Și iată pretendenții.
„Acesta este fratele lui Bezukhova, Anatol Kuragin”, a spus ea, arătând către frumosul gardian de cavalerie care trecea pe lângă ei, privind undeva de la înălțimea capului său ridicat deasupra doamnelor. - Cat de bine! nu-i așa? Se spune că se căsătoresc cu această femeie bogată. Și sosul tău, Drubetskoy, este, de asemenea, foarte curios. Se spune milioane. „De ce este însuși trimisul francez”, a răspuns ea despre Caulaincourt când contesa a întrebat cine este. - Uite ce fel de țar. Și totuși, francezii sunt drăguți, foarte drăguți. Nu există nimic mai dulce pentru societate. Și iată-o! Nu, totul este mai bun decât toată Marya noastră, apoi Antonovna! Și cât de simplu îmbrăcat. Minunat! - Și acesta, gras, cu ochelari, francmason la nivel mondial, - a spus Peronskaya, arătând spre Bezukhov. - Pune-l lângă soția ta: apoi un bufon de mazăre!
Pierre se plimba, vătămându-și corpul gras, îndepărtând mulțimea, dând din cap spre dreapta și la stânga la fel de nepăsător și cu bunăvoință ca și cum ar merge prin mulțimea bazarului. S-a mișcat prin mulțime, căutând aparent pe cineva.
Natasha se uită cu bucurie la fața familiară a lui Pierre, acest bufon de mazăre, așa cum îl numea Peronskaya și știa că Pierre îi căuta pe ei, și mai ales pe ea, în mulțime. Pierre i-a promis să fie la bal și să-i prezinte pe domnii ei.
Dar, fără să ajungă la ei, Bezukhoi s-a oprit lângă o brunetă scurtă, foarte frumoasă, în uniformă albă, care, stând la fereastră, vorbea cu un bărbat înalt, purtând stele și o panglică. Natasha a recunoscut imediat un tânăr scund în uniformă albă: era Bolkonsky, care i se părea mult mai tânăr, mai vesel și mai drăguț.
- Iată un alt prieten, Bolkonsky, vezi, mamă? - a spus Natasha, arătând spre prințul Andrey. - Nu uita, a petrecut noaptea cu noi în Otradnoye.
- Il cunosti? - a spus Peronskaya. - Ură. Il fait a present la pluie et le beau temps. [Vremea ploioasă sau bună depinde acum de el. (Proverb francez înseamnă că are succes.)] Și mândria este de așa natură încât nu există limite! M-am dus după tata. Și am luat legătura cu Speransky, se scriu unele proiecte. Vedeți cum îi tratează pe doamne! Ea vorbește cu el, iar el s-a întors ”, a spus ea, arătând spre el. - L-aș fi terminat dacă mi-ar fi făcut așa cum a făcut-o cu aceste doamne.

Deodată totul a început să se agite, mulțimea a început să vorbească, sa mișcat, s-a despărțit din nou și, între cele două rânduri despărțite, cu sunetul muzicii, a intrat suveranul. Proprietarul și gazda l-au urmat. Împăratul a mers repede, plecându-se la dreapta și la stânga, ca și când ar fi încercat să scape de acest prim minut al întâlnirii cât mai curând posibil. Muzicienii l-au interpretat pe Polskaya, cunoscut atunci pentru cuvintele compuse pe el. Aceste cuvinte au început: „Alexandru, Elisabeta, ne încântați ...” Împăratul a intrat în sufragerie, mulțimea s-a repezit la ușă; mai multe fețe cu expresii schimbate se grăbeau înainte și înapoi. Mulțimea s-a repezit din nou de ușa salonului, în care a apărut suveranul, vorbind cu gazda. Un tânăr cu o privire uluită a călcat pe doamne, cerându-le să se lase deoparte. Unele doamne cu fețe care exprimă uitarea completă a tuturor condițiilor de lumină, își strică toaletele, se înghesuie înainte. Bărbații au început să se apropie de doamne și să se formeze în perechi de Polsky.
Totul s-a despărțit, iar împăratul, zâmbind și nu în timp, ducând-o pe mână amanta casei, a ieșit pe ușa salonului. În spatele lui se aflau proprietarul cu MA Naryshkina, apoi trimișii, miniștrii, diferiți generali, pe care Peronskaya nu i-a încetat să mai cheme. Mai mult de jumătate dintre doamne aveau cavalieri și mergeau sau se pregăteau să meargă la Polskaya. Natasha a simțit că a rămas cu mama ei și Sonya printre minoritatea doamnelor care fuseseră împinse înapoi la perete și nu fuseseră duse la Polskaya. Stătea cu brațele zvelte în jos și cu un piept măsurat, ușor definit, ținându-și respirația, ochii strălucitori, înspăimântați, privea în fața ei, cu o expresie de pregătire pentru cea mai mare bucurie și cea mai mare tristețe. Nici suveranul, nici toate persoanele importante pe care i le-a arătat Peronskaya - avea un singur gând: „Poate că nimeni nu va veni la mine așa, într-adevăr nu voi dansa între primii, într-adevăr, am câștigat Nu vor fi observați de toți acești bărbați care acum, parcă nu mă văd, dar dacă se uită la mine, arată cu o asemenea expresie de parcă ar fi spus: Ah! nu este ea și nu este nimic de urmărit. Nu, nu se poate! " Ea credea. „Ar trebui să știe cât de mult vreau să dansez, cât de grozav dansez și cât de distractiv va fi pentru ei să danseze cu mine”.

Nava refefer- marfă navă cladire speciala, utilata unități frigorifice pentru transportul mărfurilor perisabile. În funcție de regimurile de temperatură ale spațiilor de încărcare, navele frigorifice sunt împărțite în nave cu temperatură joasă destinate transportului de mărfuri înghețate, universale - pentru transportul oricărei mărfuri, precum și purtători de fructe - nave cu aerisire sporită a spațiilor , adaptat pentru transportul fructelor. Navele frigorifice sunt, de obicei, cu mai multe punți, cu o înălțime mică (2,3 - 2,5) a spațiilor interdeck și trape mici pentru a reduce pierderile de frig în timpul operațiunilor de încărcare. Dispozitivul de ridicare este un braț, mai rar o macara. Toate spațiile de încărcare sunt izolate termic.

În lume există 1.100 de nave frigorifice la începutul anilor 2000.

Cală frigorifică

Cală frigorifică - spațiu de încărcare activat navă, permițând transportul mărfurilor care necesită depozitare în condițiile de transport în anumite condiții de temperatură și ventilație.

În acest scop, frigiderul ține echipat cu izolație termică, sistem de ventilație și unitate frigorifică, iar capacul cala este relativ mic - pentru a reduce pierderile de căldură.

Istorie

Vezi si

Scrieți o recenzie la articolul „Nava frigorifică”

Note (editați)

Literatură

• Isanin, Nikolay Nikitich. Carte de referință enciclopedică marină. - L .: Construcții navale, 1987 .-- T. 2. - S. 182 .-- 524 p. - 30.000 de exemplare.

transport maritim

aceasta pregătirea articolului O transport maritim. Puteți ajuta proiectul completându-l.

Vizualizați acest șablon Principiile fizice ale muncii Termeni Tipuri de echipamente frigorifice Tipuri de LES Tipuri de echipamente Chillere Tipuri de unități interioare SCV Agenti frigorifici Constituenții Linii de transfer termic Categorii relevante

Extras din nava frigorifică

Spre marele meu regret, am putut face acest lucru numai după moartea tatălui meu, după mulți, mulți ani ...
Cu ei a fost, de asemenea, sora bunicului exilat, Alexander Obolenskaya (mai târziu - Alexis Obolensky) și, care s-au dus de bunăvoie, Vasily și Anna Seryogins, care și-au urmat bunicul la alegere, deoarece Vasily Nikandrovich timp de mulți ani a fost avocatul bunicului în toate afacerile sale și unul dintre cei mai apropiați prieteni ai săi.

Alexandra (Alexis) Obolenskaya Vasily și Anna Seryogin

Probabil, trebuia să fii cu adevărat DIFERIT pentru a găsi puterea de a face o astfel de alegere și de a merge după voia ta unde te duci, pe măsură ce mergi doar la moartea ta. Și această „moarte”, din păcate, a fost numită atunci Siberia ...
Am fost întotdeauna foarte trist și dureros pentru, atât de mândru, dar atât de călcat fără milă de cizmele bolșevice, frumusețea Siberiei! ... Și nici un cuvânt nu poate spune câtă suferință, durere, vieți și lacrimi are acest pământ mândru, dar epuizat. absorbită în sine ... Este pentru că odinioară a fost inima căminului nostru ancestral, „revoluționarii cu vedere lungă” au decis să înnegrească și să distrugă acest pământ, alegându-l în scopurile lor diabolice? ... Într-adevăr, pentru mulți oameni, chiar și după mulți ani, Siberia a rămas în continuare un ținut „blestemat”, unde tatăl cuiva, fratele cuiva, apoi fiul ... sau poate chiar întreaga familie a cuiva.
Bunica mea, pe care eu, spre marea mea supărare, nu am cunoscut-o niciodată, în acel moment era însărcinată cu tatăl meu și a îndurat drumul foarte greu. Dar, bineînțeles, nu era nevoie să așteptăm ajutor de oriunde ... Așadar, tânăra prințesă Elena, în loc de foșnetul liniștit al cărților din biblioteca familiei sau sunetele obișnuite ale pianului când cânta la lucrările sale preferate, acest lucru de vreme ce asculta doar zgomotul rău augur al roților, care părea să fie amenințător, numărătoarea orelor rămase ale ei, atât de fragilă, și devenise un adevărat coșmar, viață ... Se așeză pe niște saci la fereastra murdară a trăsurii și se uită la ultimele urme mizerabile ale „civilizației” ei atât de familiară și familiară mergând tot mai departe ...
Sora bunicului, Alexandra, cu ajutorul prietenilor, a reușit să scape la una dintre stații. Prin acord general, ea a trebuit să ajungă (dacă a avut noroc) în Franța, unde locuia în prezent întreaga ei familie. Adevărat, niciunul dintre cei prezenți nu a avut idee cum ar putea face acest lucru, dar din moment ce aceasta era singura lor, deși mică, dar cu siguranță ultima speranță, era un lux prea mare pentru a renunța la ea pentru situația lor complet lipsită de speranță. Soțul Alexandrei, Dmitry, se afla și el în Franța în acel moment, cu ajutorul căruia sperau, deja de acolo, să încerce să ajute familia bunicului lor să iasă din coșmarul în care au fost aruncați fără milă de viață, cu mâini de oameni brutalizați ...
La sosirea în Kurgan, au fost așezați într-un subsol rece, fără a explica nimic sau a răspunde la nicio întrebare. Două zile mai târziu, unii oameni au venit după bunic și au spus că ar fi venit să-l „escorteze” într-o altă „destinație” ... unde și cât îl duc. Nimeni nu l-a mai văzut vreodată pe bunic. După ceva timp, un soldat necunoscut și-a adus lucrurile personale ale bunicii într-un sac de cărbune murdar ... fără să explice nimic și să nu lase nicio speranță de a-l vedea în viață. În acest moment, orice informație despre soarta bunicului s-a oprit, de parcă ar dispărea de pe fața pământului fără urme și dovezi ...
Inima chinuită și torturată a bietei prințesei Elena nu a vrut să se împace cu o pierdere atât de groaznică și a bombardat-o literalmente pe ofițerul personal local cu cereri de clarificare a circumstanțelor morții iubitului ei Nikolai. Dar ofițerii „roșii” erau orbi și surzi la cererile unei femei singure, așa cum o numeau - „a nobilului”, care pentru ei era doar una dintre mii și mii de unități „numere” fără nume, adică nimic în lumea rece și crudă ... A fost un adevărat iad, din care nu a mai existat nicio cale de întoarcere la acea lume familiară și amabilă în care a rămas casa ei, prietenii ei și tot ce era obișnuit de la o vârstă fragedă și că ea iubit atât de mult și sincer .. Și nu era nimeni care să poată ajuta sau chiar să dea cea mai mică speranță să supraviețuiască.

Site maritim Rusia nr 03 octombrie 2016 Creat: 03 octombrie 2016 Actualizat: 21 noiembrie 2016 Afișări: 53853

Nava de marfă - orice navă fără pasageri (marfă uscată, cisternă, frigider de transport, spărgător de gheață, remorcher, împingător, salvare, flotă tehnică, cablu, destinație specială și altă navă fără pasageri).

Vase de marfă uscate de uz general(fig. 1.1). destinate transportului de mărfuri generale.

Marfă generală- aceasta este marfa în ambalaje (în cutii, butoaie, pungi etc.) sau în locuri separate (mașini, piese turnate metalice și produse laminate, echipamente industriale etc.).

Orez. 1.1. Vas multifuncțional

Navele universale nu sunt adaptate pentru transportul unui anumit tip de marfă, ceea ce nu permite utilizarea capacităților navei la maximum.

Din acest motiv, navele de marfă specializate sunt construite și utilizate pe scară largă în transportul maritim mondial, pe care capacitatea de transport este mai bine utilizată și timpul petrecut în porturi sub operațiuni de marfă este semnificativ redus.

Acestea sunt împărțite în următoarele tipuri principale: vrachiere, nave de containere, nave ro-ro, brichete, nave frigorifice, de pasageri și cisterne etc.

Toate navele specializate au propriile lor caracteristici operaționale individuale, ceea ce necesită o pregătire suplimentară specială din partea echipajului pentru a dobândi anumite abilități pentru transportul sigur al mărfurilor, precum și asigurarea siguranței echipajului și a navei în timpul călătoriei.

Nava reefer

Navele cu refractare (Reefers)- acestea sunt nave (Fig. 1.2) cu viteză crescută, destinate transportului de mărfuri perisabile, în principal produse alimentare, care necesită menținerea unui anumit regim de temperatură în spațiile de încărcare - cală.
Depozitele de marfă au izolație termică, echipamente speciale și trape mici, iar unitatea frigorifică a camerei frigorifice a navei servește la asigurarea regimului de temperatură.

Bulkere

Orez. 1.3 Bulk carrier LONDON SPIRIT (Bulker)

Bulkers (Bulkers) sunt nave (Fig. 1.3), care sunt adaptate într-o anumită măsură pentru transportul de mărfuri uscate în vrac în vrac.

Transportatorii în vrac nu au, de obicei, un dispozitiv de încărcare, iar toate operațiunile de încărcare sunt efectuate de facilitățile portuare, iar trape de cală de mărfuri sunt făcute mari pentru mecanizarea completă.

Navele de containere

Navele de containere- acestea sunt nave (Figura 1.4) concepute pentru transportul mărfurilor în containere de standard internațional și având structuri de ghidare celulare în cală.
Depozitele de marfă sunt împărțite prin ghidaje speciale în celule, în care sunt încărcate containerele, iar unele dintre containere sunt așezate pe puntea superioară.
Navele de containere nu au de obicei un dispozitiv de încărcare, iar operațiunile de încărcare se desfășoară în dane special echipate - terminale de containere. Unele tipuri de nave sunt echipate cu un dispozitiv special de auto-descărcare.

Navele Rolker "Ro-Ro"

Navele Rolker "Ro-Ro"- acestea sunt nave (Figura 1.5) cu o metodă de încărcare orizontală, sunt utilizate pentru transportul remorcilor încărcate (remorci), vehiculelor cu roți, containerelor și pachetelor.
Navele au o cală mare și mai multe punți. Operațiunile de încărcare se desfășoară la dana cu ajutorul stivuitoarelor și platformelor cu tractoare prin orificiile de poartă de la pupa sau la prova (porțile) navei de-a lungul pasarelelor speciale - rampe, iar încărcătura este mutată de pe punte pe punte de-a lungul rampelor interne ( dispozitiv pentru intrarea / ieșirea echipamentului) sau cu ajutorul ascensoarelor speciale.

Navele mai ușoare

Orez. 1.6 Nava mai ușoară

Navele mai ușoare- acestea sunt nave (Fig. 1.6), unde barje nepropulsate - brichetele sunt folosite ca unități de marfă, care sunt încărcate pe navă în port din apă și, respectiv, descărcate în apă.

Navele de pasageri

Navele de pasageri- acestea sunt nave (Fig. 1.7), concepute pentru a transporta mai mult de 12 pasageri. Acestea sunt împărțite în nave regulate, de croazieră și locale.
O caracteristică distinctivă este confortul și viteza ridicate, precum și standardele sporite de siguranță pentru pasageri și nava în ansamblu din toate punctele de vedere.

Vas de pescuit

Vas de pescuit- orice navă (Fig. 1.8) utilizată pentru pescuit sau pentru pescuit și prelucrarea primară a capturii (pește și alte resurse vii ale mării). Navele de pescuit includ pungile cu pungă, traulerele, paragate și altele, care diferă în ceea ce privește scopul, dimensiunile, tipul dispozitivului de pescuit și echipamentele de procesare a peștelui, metoda de stocare a capturii.

Camioane cu cherestea

Navă care transportă cherestea- navă de marfă uscată, concepută pentru transportul de marfă pe punte de lemn (Fig. 1.9). La transportul lemnului pentru încărcarea completă a navei, o parte semnificativă a încărcăturii este dusă la puntea superioară (rulotă). Puntea de pe suporturile de lemn este îngrădită cu balustrade de rezistență sporită și echipate cu dispozitive speciale pentru securizarea rulotei: șabloane din lemn sau metal instalate de-a lungul laturilor navei și ancorare transversală.

Bărci de navigat

Orez. 1.10. Navele cu vele - scoarță Sedov

Corabie cu pânze- o navă (Fig. 1.10), pentru mișcarea căreia se folosește energia eoliană, convertită cu ajutorul pânzelor. Navele de navigație diferă prin numărul de catarge și tipul de platformă de navigație.

Servicii și nave auxiliare

Servicii și nave auxiliare- nave (Fig. 1.11) pentru suportul material și tehnic al flotei și serviciile care își organizează operațiunile. Acestea includ spărgătoare de gheață, remorcare, salvare, scufundări, patrulare, nave pilot, nave de buncăr etc.

Cisterne

Cisterne sunt cisterne destinate transportului în vrac în spații speciale de încărcare - tancuri (containere) de marfă lichidă. Toate operațiunile de transport de marfă pe autocisterne sunt efectuate printr-un sistem special de încărcare, care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancuri de marfă. În funcție de tipul de marfă transportată, cisternele sunt împărțite în:

Orez. 1.12. Petrolier PAPILLON (Petrolier)

1. cisterne (cisterne) sunt cisterne concepute pentru transportul vrac în spații speciale de încărcare - tancuri (containere) de marfă lichidă, în principal produse petroliere (Fig. 1.12);

2. Cisterne pentru gaze lichefiate sunt cisterne concepute pentru transportul gazelor naturale și petroliere în stare lichidă sub presiune și (sau) la temperaturi scăzute, în tancuri de marfă special concepute pentru diferite tipuri. Unele tipuri de nave au un compartiment frigider (Fig. 1.13);

3. Cisterne chimice sunt cisterne concepute pentru transportul de mărfuri chimice lichide, sistemul de încărcare și tancurile sunt fabricate din oțel inoxidabil special sau acoperite cu materiale speciale rezistente la acid (Figura 1.14).

Proiectarea corpului navei

Proiectarea caroseriei(Fig. 1.15) este determinat de scopul navei și se caracterizează prin dimensiunea, forma și materialul părților și părților corpului, aranjarea reciprocă a acestora și metodele de conectare.

Coca unei nave este o structură de inginerie complexă, care este în mod constant supusă deformării în timpul funcționării, mai ales atunci când navighează pe mări agitate.
Când vârful valului trece prin mijlocul navei, carena este întinsă, în timp ce capetele arcului și ale pupei lovesc crestele valurilor, carena este comprimată. Se produce o deformare a îndoirii generale, în urma căreia nava se poate rupe (Fig. 1.16). Se numește capacitatea unei nave de a rezista la îndoirea generală rezistența longitudinală totală.

Forțele externe, care acționează direct asupra elementelor individuale ale corpului navei, provoacă deformarea lor locală. Prin urmare, trebuie să aibă și carena navei puterea locală... În plus, corpul navei trebuie să fie etanș la apă, care este asigurat de pielea exterioară și scândurile punții superioare, care sunt atașate la grinzile care formează setul corpului navei („scheletul” navei).

Sistemul set este determinat de direcția majorității grinzilor și este transversal, longitudinal și combinat.

La sistem transversal un set de grinzi cu direcția principală va fi: în etajele punții - grinzi, în cele laterale - cadre, în partea de jos - floră. Un astfel de sistem de recrutare este utilizat pe nave relativ scurte (până la 120 de metri în lungime) și este cel mai avantajos pe spărgătoarele de gheață și navele cu gheață, deoarece oferă o rezistență ridicată a corpului atunci când corpul este comprimat lateral de gheață. Cadru mediu - un cadru situat la mijlocul lungimii estimate a navei.

La sistemul longitudinal așezate în toate plăcile din partea de mijloc a lungimii corpului, grinzile din direcția principală sunt situate de-a lungul navei. În același timp, extremitățile navei sunt recrutate conform sistemului de apelare transversală, deoarece la extremități, sistemul longitudinal este ineficient.
Grinzile principale din podeaua din partea de jos, laterală și punte sunt rigidizările longitudinale inferioare, laterale și inferioare, respectiv: șnururi, carlini, chilă.
Florele, cadrele și grinzile servesc drept legături încrucișate. Utilizarea unui sistem longitudinal la mijlocul lungimii navei asigură o rezistență longitudinală ridicată. Prin urmare, acest sistem este utilizat pe bărci lungi cu momente de încovoiere ridicate.

La sistem combinat a etajului setului, punții și fundului în partea de mijloc a lungimii corpului sunt recrutate de-a lungul sistemului de set longitudinal, iar laturile se suprapun în partea de mijloc și toate se suprapun la capete - de-a lungul sistemului de set transversal. O astfel de combinație de sisteme care se suprapun face posibilă rezolvarea mai rațională a problemelor rezistenței generale longitudinale și locale a corpului, precum și asigurarea unei bune stabilități a foilor de punte și de fund atunci când acestea sunt comprimate.
Sistemul combinat de recrutare este utilizat pe navele mari de marfă uscată și cisternele. Un sistem mixt de recrutare a navei este caracterizat de aproximativ aceeași distanță între grinzile longitudinale și transversale. În părțile de arc și de pupă, setul este fixat pe tijă și stâlp de închidere a corpului.

Glosar de termeni marini

Autonomie de înot- durata șederii navei în călătorie fără reaprovizionarea cu combustibil, provizii și apă dulce necesare pentru viața și activitățile normale ale persoanelor de la bord (echipaj și pasageri).

Achterpeak - compartimentul extrem de pupa al navei, ocupă spațiul de la marginea de întâmpinare a stâlpului la prima pereți etanși de popa din acesta. Este folosit ca rezervor de balast pentru tunderea vasului și stocarea sursei de apă.

Ramp - (rampă) o platformă compozită concepută pentru intrarea vehiculelor de diferite tipuri în mod independent sau cu ajutorul unor tractoare speciale de la țărm la unul dintre punțile navei și ieșirea înapoi.

Akhtersteven - partea posterioară inferioară a navei sub forma unui cadru deschis sau închis, care servește ca o continuare a chilei. Ramura din față a stâlpului din stâlp, în care există o gaură pentru țeava tubului din stern (sternwood), se numește stâlp, cel din spate care servește pentru atașarea cârmei se numește stâlpul cârmei. Pe navele moderne cu un singur rotor, stâlpul de popa fără stâlp de cârmă a devenit răspândit.

Rezervorul este o suprastructură la prova navei, începând de la tulpină. Servește pentru a proteja puntea superioară de inundații pe valul care se apropie, precum și pentru a crește flotabilitatea și a găzdui spațiul de birouri (vopsire, skipper, tâmplărie etc.) Un rezervor parțial încastrat în corp (de obicei jumătate din înălțime) se numește ciudat. Dispozitivele de ancorare și ancorare sunt situate de obicei pe puntea rezervorului sau în interiorul acestuia.

Balastul este marfa încărcată la bord pentru a asigura aterizarea și stabilitatea necesare, atunci când nu există suficientă sarcină utilă și depozite pentru aceasta. Distingeți între balastul variabil și permanent. Apa (balast lichid) este de obicei folosit ca balast variabil, iar lingourile din fontă, un amestec de ciment cu foc turnat, mai rar lanțuri, piatră etc., sunt folosite ca balast permanent.

Baller - un arbore al cârmei conectat fix la lama cârmei (atașament), care servește la rotirea lamei cârmei (atașament).

Grinzi - o grindă a setului transversal al unei nave, în principal de profil T, care susține scândurile punții (platformei). Grinzile de secțiuni solide ale punții se sprijină pe capetele cadrelor, în deschidere - pe carlinguri și pereți etanși longitudinali, în zona trapei - pe ramurile laterale și învelișurile longitudinale ale trapei (astfel de grinzi sunt adesea numite jumătate de grinzi).

Placă - peretele lateral al corpului navei, care se extinde în lungime de la tulpină la stâlp și în înălțime de la fund până la puntea superioară. Învelișul lateral constă din foi orientate de-a lungul vasului, formând un cântat, iar setul este format din cadre și rigidizări longitudinale sau întinzătoare laterale. Înălțimea bordului liber impenetrabil determină marja de flotabilitate.

Suport - o placă dreptunghiulară sau mai complexă care servește la întărirea grinzilor setului navei sau la conectarea acestora. Suportul este realizat din materialul corpului.

Breshtuk este un aparat orizontal triunghiular sau trapezoidal care leagă pereții laterali ai tijei (sternpost) și îi conferă rezistența și rigiditatea necesare.

Windlass este un mecanism de punte de tip troliu cu arbore orizontal, conceput pentru a ridica ancora și a tensiona corzile la ancorare.

O geamandură este un semn plutitor al situației de navigație, destinat îngrădirii unor locuri periculoase (bancuri, recife, maluri etc.), în mări, strâmtori, canale, porturi.

Un briedel este un lanț de ancorare atașat de capătul principal la o ancoră moartă la sol și de capătul de rulare la un butoi de ancorare a portului.

Bulb - îngroșarea părții subacvatice a arcului navei, de obicei rotundă sau în formă de picătură, care servește la îmbunătățirea propulsiei.

Linia axului - proiectată pentru a transmite cuplul (puterea) de la motorul principal la elice. Elementele principale ale arborelui sunt: ​​arborele elicei, arborii intermediari, lagărul principal de tracțiune, lagărele de tracțiune, dispozitivul cu tub de pupa.

Căile navigabile sunt un canal special de-a lungul marginii punții, care servește la scurgerea apei.

Linia de plutire este o linie trasată pe partea laterală a navei care arată curentul său cu încărcătură completă în punctul de contact al suprafeței apei cu corpul navei plutitoare.

Pivotant - un dispozitiv pentru conectarea a două părți ale lanțului de ancorare, permițând uneia dintre ele să se rotească în jurul axei sale. Este folosit pentru a preveni răsucirea lanțului de ancorare atunci când se rotește vasul la ancoră atunci când se schimbă direcția vântului.

Deplasare goală- deplasarea navei fără încărcătură, combustibil, ulei de lubrifiere, balast, apă proaspătă, cazan în rezervoare, provizii, consumabile, precum și fără pasageri, echipaj și bunurile lor.

Cârligul este un cârlig de oțel folosit la nave pentru ridicarea încărcăturii cu macarale, brațe și alte accesorii.

Helmport este un decupaj în partea inferioară a pupa sau în pupa navei pentru trecerea stocului cârmei. Deasupra portului de direcție, de obicei este instalat un tub de direcție, care asigură impermeabilitatea trecerii stocului la treapta de direcție.

Capacitatea de încărcare- volumul total al tuturor spațiilor de încărcare. Capacitatea de încărcare este măsurată în m3.

Tonajul brut, măsurată în tone înregistrate (1 reg.t = 2,83 m3), reprezintă volumul total al corpului și al suprastructurilor închise, cu excepția volumelor compartimentelor cu fund dublu, a rezervoarelor de apă de balast, precum și a volumelor unor săli de service și posturi situat pe puntea superioară și deasupra (timonerie și cameră de navigație, bucătărie, băi pentru echipaj, luminatoare, puțuri, camere auxiliare pentru mașini etc.) ..
Tonajul net se obține prin scăderea din tonajul brut a volumelor de incinte nepotrivite pentru transportul de mărfuri comerciale, pasageri și provizii, inclusiv locurile de locuit, camerele publice și sanitare ale echipajului, încăperile ocupate de mașini de punte și mijloace de navigație, camera mașinilor, etc. Cu alte cuvinte, tonajul net include numai spații care generează venituri directe pentru armator.

Capacitate de transport- greutatea diferitelor tipuri de marfă care pot fi transportate de navă, cu condiția menținerii aterizării de proiectare. Există o sarcină utilă netă și o greutate netă.

Capacitate de transport- masa totală netă a sarcinii utile transportate de navă, adică greutatea încărcăturii în cală și greutatea pasagerilor cu bagaje și apă dulce și provizii destinate acestora, greutatea peștelui prins etc., la încărcarea navei conform proiectului de proiectare.

Gama de navigație- cea mai mare distanță pe care o poate parcurge nava la o viteză dată, fără a umple combustibilul, apa de alimentare a cazanului și uleiul de lubrifiere.

Greutatea în greutate este diferența dintre deplasarea navei la linia de plutire a mărfii corespunzătoare bordului liber de vară desemnat în apă cu o densitate de 1,025 t / m3 și deplasarea goală.

Tub de pupa- servește la menținerea arborelui elicei și asigură etanșeitatea la apă în locul în care iese din corp.

Decupare - înclinația navei în plan longitudinal. Bordura caracterizează aterizarea navei și se măsoară prin diferența dintre pescajul (depresiunile) de la pupa și prova. Decuparea este considerată pozitivă când pescajul înainte este mai mare decât pescajul și este negativ atunci când pescajul este mai mare decât pescajul înainte.

Kabeltov este o zecime de milă. Prin urmare, valoarea cablului este de 185,2 metri.

Carlings este o grindă longitudinală sub punte a unei nave care susține grinzile și oferă, împreună cu restul acoperirii punții, rezistența acesteia sub acțiunea unei sarcini transversale și stabilitatea sub îndoirea generală a navei. Suporturile pentru carling sunt pereții etanși transversali ai corpului, arme transversale ale trapei și stâlpi.

Swing - mișcări oscilatorii în jurul poziției de echilibru, efectuate de un vas plutind liber pe suprafața apei. Distingeți între lateral, înălțime și ridicare. Perioada de rulare este durata unui swing complet.

Kingston este un cocos de pe partea subacvatică a placării exterioare a navei. Prin Kingston, conectat la conductele de intrare sau ieșire ale sistemelor navei (balast, prevenirea incendiilor etc.), compartimentele navei sunt umplute cu apă de mare și apa este turnată peste bord.

Chila - grinda de jos longitudinală principală în planul liniei centrale (DP) a navei, mergând de la tijă la stâlp.

Un hawse este o gaură în corpul navei, mărginită de un cadru din fontă sau oțel turnat pentru trecerea unui lanț de ancorare sau a liniilor de ancorare.

Borna este un piedestal împerecheat cu o bază comună pe puntea navei, care servește la fixarea corzii de ancorare sau de remorcare aplicată de opt.

Coamings - incintă etanșă verticală a trapelor și a altor decupaje din puntea navei, precum și a părții inferioare a peretelui sub decupajul ușii (prag). Protejează încăperile de sub trapă și din spatele ușii de pătrunderea apei în poziția neacoperită.

Knitsa - o placă triunghiulară sau trapezoidală care leagă grinzile corpului navei care converg într-un unghi (rame cu grinzi și flori, suporturi de perete cu șnururi și rigidizări etc.)

Cofferdam este un compartiment îngust, impenetrabil, care separă spațiile adiacente de pe navă. Barajul de cauciuc previne pătrunderea gazelor emise de produsele petroliere dintr-o cameră în alta. De exemplu, la cisterne, tancurile de marfă sunt separate printr-un baraj de cauciuc de sălile de prova și sala de mașini Leer printr-un gard de punte deschis sub formă de mai multe cabluri tensionate sau tije metalice.

Bilge - o adâncire de-a lungul așteptării (compartimentului) vasului între centura zigomatică a placării exterioare și foaia dublă înclinată (string zigomatică), concepută pentru a colecta apa de santină și apoi a o îndepărta folosind un sistem de drenaj.

O milă marină este o unitate de lungime egală cu un minut de arc al meridianului. Se presupune că lungimea unei mile marine este de 1852 metri.

Payol - pardoseală din lemn pe puntea calii.

Un gunwale este o bandă din oțel sau lemn, atașată la marginea superioară a bastionului.

Plafon - căptușeala plafonului rezidențial și a multor zone de serviciu ale navei, adică partea inferioară a podelei punții. Este realizat din foi metalice subțiri sau plastic incombustibil.

Pillers - un singur montant vertical care susține acoperirea punții navei; poate servi, de asemenea, ca suport pentru utilaje de punte grele și încărcături. Capetele pilierelor sunt conectate la grinzile setului folosind tricoturi.

Catarg - un set de structuri deasupra punții și părți ale echipamentului navei destinate navelor cu motoare mecanice pentru amplasarea luminilor navei, echipamente de comunicații, de observare și semnalizare, fixarea și întreținerea dispozitivelor de încărcare (catarguri, brațe etc.) și pe navele cu vele - pentru așezarea, desfacerea și transportul pânzelor (catarguri, mori de top, curți, brațe, gâfle, arcuri, etc.)

Mecanism de direcție- dispozitivul navei care asigură rotația și stabilitatea navei pe traseu. Include volan, timon, treaptă de direcție și stație de cârmă. Forța generată de mecanismul de direcție este transmisă timonului, ceea ce determină rotirea stocului și, odată cu aceasta, schimbarea cârmei.

Rybins - lamele longitudinale din lemn, cu grosimea de 40-50 mm și lățimea de 100-120 mm, sunt instalate în suporturi speciale sudate pe rame. Proiectat pentru a proteja încărcătura de umezirea și deteriorarea ambalajului prin kitul de la bord. Pomețul este locul de tranziție de la partea de jos la partea laterală a navei.

Un șnur este un element longitudinal al corpului navei așezat sub forma unei foi sau a unei grinzi în T, al cărui perete este perpendicular pe pielea corpului. Există șnururi de fund, de santină, laterale și de punte.

Lanyard - un dispozitiv pentru tragerea șireturilor în picioare și a ancorării.

Twindeck - spațiul din interiorul corpului navei între 2 punți sau între o punte și o platformă.

Bulwark - un gard de punte deschis sub forma unui perete solid cu o înălțime de cel puțin 1 m.

Panouri - uși, o foaie de placaj sau plastic, care acoperă deschiderea din ușa navei, destinate unei ieșiri de urgență din incintă.

Flor este o foaie de oțel, a cărei margine inferioară este sudată pe pielea inferioară, iar o bandă de oțel este sudată pe marginea superioară. Florele merg dintr-o parte în alta, unde sunt conectate la rame cu pomeți.

Vârful anterior - compartimentul extrem de arc al navei, care se extinde de la tulpină la paravanul berbecului (vârful anterior), servește de obicei ca rezervor de balast. Bara tijei de-a lungul conturului arcului navei, conectând pielea și un set de laturi dreapta și stângă. În partea de jos, tija este conectată la chilă. Arcul este înclinat pe verticală pentru a crește navigabilitatea și a preveni distrugerea părții subacvatice a corpului la impact.

Liniile de ancorare - un cablu, de obicei cu un foc la capăt, conceput pentru a trage și a ține o navă la dana sau în partea unei alte nave. Cablurile de oțel, precum și cablurile vegetale și sintetice din fibre puternice, flexibile și rezistente la uzură sunt utilizate ca linii de ancorare.

Distanța este distanța dintre grinzile adiacente ale corpului navei. Distanța transversală este distanța dintre cadrele principale, distanța longitudinală este între grinzile longitudinale.

Spigar este o gaură în punte pentru a scurge apa.

În ultimii ani, flota mondială pentru transportul mărfurilor frigorifice (mărfuri frigorifice) a suferit o transformare semnificativă: navele specializate cedează loc navelor portacontainere. Din acest motiv, multe porturi reduc capacitatea frigiderelor port și măresc spațiul de depozitare pentru containerele frigorifice.

În viitor, lucrătorii portuari ruși ar trebui să se bazeze nu numai pe o modificare a metodei de prelucrare a mărfurilor frigorifice, ci și pe o creștere semnificativă a volumelor de transbordare. Acest lucru se datorează, inter alia, prezenței în Rusia a unei rezerve semnificative pentru creșterea consumului de mărfuri refrigerate sau, cel puțin, a categoriilor individuale ale acestora.

Svetlana Filatova

În sistemul de transport maritim, mărfurile refrigerate sunt definite ca o categorie de mărfuri perisabile care necesită moduri speciale de termicitate, umiditate și ventilație în timpul transportului și depozitării. Marfa frigorifică include pește congelat, carne și fructe proaspete.

În funcție de modul de transport, acestea sunt împărțite în trei grupe: congelate (transportate la o temperatură de -6 ° C și mai mică), refrigerate (de la -5 la -1 ° C) și refrigerate (de la 0 la + 15 °) . Pentru a asigura siguranța încărcăturii refrigerate în timpul transportului pe mare, se iau în considerare factori precum gradul de adecvare a navei pentru acest transport, starea încărcăturii, sezonul, direcția și durata călătoriei.

De la o flotă specializată la containere frigorifice

Din 1996 până în 2006, volumul transportului maritim al mărfurilor frigorifice a crescut cu o medie de 7% pe an. Dar recesiunea globală ulterioară a transportului mondial a afectat și acest segment. Astfel, în 2008, creșterea medie a volumului transportului de mărfuri frigorifice a fost deja de aproximativ 4%, în anii următori a continuat să încetinească, iar până acum ratele de creștere ale pieței nu au revenit la indicatorii anteriori crizei.

Cu toate acestea, principala caracteristică a dezvoltării acestei piețe în ultimii ani este asociată nu cu schimbări cantitative, ci cu schimbări calitative (structurale) și anume cu înlocuirea treptată a unei flote frigorifice specializate cu o flotă de containere. Să facem o scurtă excursie istorică.

Flota frigorifică mondială a atins dezvoltarea maximă la începutul anilor 1990, când număra 1.314 nave. Flota a inclus nave frigorifice concepute pentru a transporta o gamă largă de mărfuri: banane, fructe și legume proaspete, carne congelată, pește și alte produse, precum și nave speciale de transport refrigerat de pește pentru transportul peștelui comercial congelat de la navele de pescuit la porturi.

Dar la mijlocul anilor 1990, odată cu începutul introducerii active a transportului containerizat de mărfuri frigorifice pe nave de containere specializate, numărul de noi nave frigorifice puse în funcțiune anual a scăzut cu aproximativ jumătate. La începutul anilor 2000, numărul navelor specializate puse în funcțiune anual a scăzut și mai mult - de 4 ori, în același timp, tarifele pentru navlosirea navelor frigorifice au fost reduse, comenzile pentru navele noi de acest tip au fost reduse.

La un moment dat, radierea navelor frigorifice a început să depășească reaprovizionarea lor și a început reducerea flotei frigorifice mondiale.

Din 2006, au existat fuziuni și achiziții pe piață, unele companii părăsind afacerea sau trecând la transportul containerelor frigorifice. Dacă în 2000 existau 1.152 de nave referibile în lume, atunci până în 2011 erau mai puțin de 700.

Până la începutul anului 2011, pentru prima dată în istorie, carnetul de comenzi al flotei frigorifice era gol. În prezent, numărul de nave de acest tip continuă să scadă rapid și până în 2015, potrivit experților, nu va depăși 480 de unități. Dacă în 2000, navele frigorifice au efectuat jumătate din transportul maritim al mărfurilor frigorifice, atunci până în 2011 ponderea lor a scăzut sub 30% (conform altor estimări - până la 20%). În paralel, capacitatea flotei de containere și disponibilitatea acesteia continuă să crească datorită extinderii serviciului pentru clienți.

Experții diferă în ceea ce privește dezvoltarea în continuare a situației. Unii cred că în următorii câțiva ani aproape întreaga flotă de nave frigorifice va fi supusă casării, alții sunt siguri că navele frigorifice nu vor dispărea complet, doar numărul lor va fi redus la dimensiunea unei nișe, unde utilizarea lor este mai profitabilă. în comparație cu navele-container (de exemplu, în pescuit). Într-un fel sau altul, astăzi putem spune cu încredere că flota frigorifică a pierdut competiția pentru marfă frigorifică pentru navele de containere și tocmai această tendință lasă amprenta principală în dezvoltarea infrastructurii portuare pentru transbordarea mărfurilor frigorifice.

Transformarea infrastructurii portuare

Principala dintre cele mai vizibile tendințe în dezvoltarea infrastructurii portuare legate de transbordarea mărfurilor frigorifice este creșterea suprafeței destinate depozitării containerelor frigorifice. În același timp, capacitățile frigiderelor portuare scad sau rămân aceleași, în funcție de dinamica cifrei de afaceri a mărfurilor frigorifice. O serie de companii de gospodărire implementează activ programe pentru modernizarea și reconstrucția echipamentelor frigorifice. Și trebuie să se reconstruiască foarte repede, literalmente în termen de 2-3 ani. De exemplu, luați în considerare modul în care infrastructura pentru transbordarea mărfurilor refrigerate s-a schimbat în unele porturi rusești.

În 2009, pe teritoriul FSUE „Kaliningrad Sea Fishing Port” (KMRP), două frigidere portuare ale întreprinderii cu o capacitate de 8 mii și 6 mii tone și un frigider al companiei „Green Terminal” cu o capacitate de 6 mii tone, adică KMRP ar putea procesa pentru depozitare 20 mii tone de marfă refrigerată.

Odată cu scăderea volumului de transbordare a încărcăturilor frigorifice, KMRP a fost forțată să scoată din funcțiune unul din propriile frigidere cu o capacitate de 6 mii tone, să demonteze echipamentele frigorifice și să le reorienteze către depozitarea mărfurilor generale. Astfel, capacitățile de depozitare a mărfurilor frigorifice pe teritoriul KSRP au scăzut până acum la 14 mii de tone, în timp ce mai multe secțiuni din frigiderele rămase au fost alocate pentru descărcarea mărfurilor frigorifice sosite în containere.

„Transportul mărfurilor în containere frigorifice este acum în creștere, ceea ce este dictat de tendința globală generală”, explică Konstantin Gonyshko, director adjunct al FSUE „KMRP”. - Cu toate acestea, depozitarea acestor containere după transportul maritim este costisitoare pentru proprietarul de marfă, deoarece acesta plătește nu numai pentru transportul de containere, ci și pentru depozitarea și întreținerea acestora în port. În acest sens, proprietarii de marfă încearcă să le descarce în depozitele portului de pescuit cât mai curând posibil după sosirea containerelor de marfă și trecerea procedurilor vamale pentru marfă. "

O situație similară s-a dezvoltat în portul comercial comercial Kaliningrad OJSC (KMTP). Dacă în anii 1990 și începutul anilor 2000 compania a manipulat aproximativ 30-50 de mii de tone de diverse mărfuri refrigerate (citrice, carne, pește), atunci în ultimii ani manipularea unei nave cu o astfel de marfă este un caz rar.

„În 2012, în port nu a fost manipulată nicio tonă de marfă frigorifică”, spune Vladimir Lavrenchuk, primul director general adjunct al KSCP OJSC. - Dacă în anii anteriori portul avea trei depozite frigorifice cu o capacitate totală de 12,5 mii tone, astăzi există un singur depozit frigider cu o capacitate de 5 mii tone. Și căutăm soluții - ce să folosim pentru moment. Una dintre opțiunile luate în considerare este stocarea produselor care nu necesită îngheț, ci o temperatură de depozitare constantă. "

În Marele Port din Sankt Petersburg, compania Petrolesport a construit cel mai mare amplasament de mărfuri frigorifice din nord-vest în ultimii doi ani. În 2011, a fost finalizată cea de-a doua etapă de extindere a terminalului de containere de la Petrolesport, în cadrul căreia numărul de puncte de evacuare pentru containerele frigorifice a crescut de la 1.800 la 3.630. Cu toate acestea, în ciuda modernizării pe scară largă a Marelui Port din Sankt Petersburg, există încă o lipsă de capacități de calitate pentru depozitarea containerelor frigorifice.

Portul comercial maritim Novorossiysk OJSC (NCSP) introduce, de asemenea, noi capacități de depozitare a containerelor frigorifice. „Pentru depozitarea pe termen scurt a containerelor frigorifice, acum sunt folosite spații deschise de depozitare dotate cu pasaje superioare și prize de curent”, comentează serviciul de presă al NCSP. - Pentru depozitarea mărfurilor frigorifice necontainerate se folosește un depozit frigorific interior. Până în 2013, NCSP a folosit capacități pentru plasarea și conectarea simultană a 450 de containere frigorifice. În 2013, au fost puse în funcțiune capacități suplimentare, iar în prezent capacitatea de conectare și stocare la un moment dat a ajuns la 800 de containere. O creștere suplimentară a capacității, inclusiv spațiul de depozitare și echipamentele, va depinde de creșterea efectivă a cifrei de afaceri a mărfurilor. "

Pentru Dalrybport LLC, care unește două terminale specializate pe teritoriul portului maritim Vladivostok, construirea unui terminal de containere pentru transbordarea încărcăturii frigorifice nu este doar o reflectare a tendințelor globale, ci și o modalitate de a optimiza lucrul cu încărcătura frigorifică în anumite anotimpuri. . În prezent, compania are cel mai mare frigider din teritoriul Primorsky, care este conceput pentru o depozitare unică de 20 de mii de tone de pește proaspăt congelat. În unele luni este supraaglomerat, în timp ce în altele nu depășește 10%, iar utilizarea sa devine neprofitabilă.

În loc să extindă zona frigiderului portuar, compania a decis să-și construiască propriul terminal de containere, unde încărcătura din containere frigorifice va aștepta expedierea acestuia. În afara sezonului, este planificată acumularea de containere goale în aceste zone pentru următorul sezon de „pește”, pentru a utiliza capacitățile terminalului pentru descărcarea operațională a flotei, dacă este necesar.

În portul de pescuit maritim OJSC Vladivostok, capacitatea frigiderelor portuare în perioada 2009-2013, potrivit Tatyana Antipieva, director comercial adjunct al OJSC Vladmorrybport, nu s-a modificat și se ridică la 15 mii de tone de depozitare unică a mărfurilor frigorifice. Volumul transbordării produselor din pește de către companie este de 168 mii tone pe an, ceea ce corespunde capacității de producție existente. Volumul de lucru al frigiderelor este sezonier: cea mai mare parte a produselor din pește intră în frigidere din iulie până în februarie. În ciuda faptului că în perioada 2012-2013 Vladmorrybport a crescut semnificativ volumul transbordării mărfurilor frigorifice prin terminalul de containere, inclusiv datorită creșterii volumului de expediere a produselor din pește în containere frigorifice pentru export, compania nu intenționează încă să treacă complet la depozitarea mărfurilor frigorifice în containere frigorifice și scăparea de frigiderele portuare.

„În prezent, Vladmorrybport efectuează reconstrucția și întreținerea preventivă programată a frigiderelor situate pe teritoriul portului fără a modifica principalele caracteristici de producție ale acestora”, spune T. Antipyeva. „Poate că una dintre direcțiile strategiei de dezvoltare pe termen lung a companiei - în momentul elaborării acestui document - va fi o creștere a capacității de producție a frigiderelor portuare”.

În 2012, reconstrucția complexului frigorific portuar a fost efectuată și la OJSC „Portul maritim din Golful Troitsa”. Ca parte a reconstrucției, s-a lucrat la instalarea de echipamente noi (unități compresoare, răcitoare de aer, condensatoare răcite cu aer, receptoare, convertizoare de frecvență) și a fost efectuată o reparație tehnică generală a tuturor camerelor și a părții exterioare a complexului frigorific afară. Astăzi frigiderul are 7 camere (6 dintre ele sunt congelatoare) cu o capacitate totală de aproximativ 15 mii tone și cu un regim de temperatură de până la -25 ° С.

Și în noile porturi rusești, infrastructura se formează ținând seama de ultimele tendințe în dezvoltarea pieței pentru transportul maritim de mărfuri refrigerate. „Portul Ust-Luga a fost proiectat luând în considerare problemele existente în alte porturi și cerințele pieței moderne”, spune reprezentantul serviciului de presă al OJSC Ust-Luga Commercial Sea Port. „Datorită acestui fapt, unele dintre problemele asociate fluxului de mărfuri frigorifice au fost rezolvate deja în etapa de construcție. La terminalele noastre - MPK YUG-2 și complexul de feriboturi auto și feroviare - există 250 de puncte de refrigerare și toate echipamentele necesare pentru reîncărcare. În ceea ce privește perspectivele de încărcare frigorifică în Ust-Luga, portul intenționează să crească acest trafic de mărfuri. Proiectele includ construcția de depozite frigorifice în noile teritorii ale Yug-2 MPK, există idei pentru crearea unor zone specializate în centrul logistic al depozitelor. Scara de implementare a acestor idei va depinde de parteneriatele pe termen lung. "

Importurile de fructe: creștere cu perspectivă

Principalul trafic de mărfuri frigorifice importate către Rusia provine în mod tradițional din SUA, Canada, Africa, țările UE. Potrivit Refservice OJSC, aproximativ 80% din importuri intră în Rusia prin porturi maritime, din care 50% se încadrează în mărfuri paletizate, 30% se desfășoară în containere frigorifice, restul traficului de marfă (20%) trece prin punctele de trecere a frontierei terestre, în principal pe drumuri in strainatate.

Cel mai mare volum de importuri către Rusia cade în mod tradițional pe ponderea fructelor, care reprezintă mai mult de jumătate din volumul total al mărfurilor alimentare (ponderea totală a mărfurilor din carne - 24%, inclusiv carnea de pasăre - 11%). În 2012, aproximativ 4,5 milioane de tone de fructe importate au fost aduse în Rusia, din care 60% au fost livrate pe mare.

Fructele importate reprezintă până la 2/3 din piața rusă. Acum, consumul de fructe în Rusia este în medie de 34 kg de persoană pe an, iar acest indicator are loc să crească - rata recomandată este de 100 kg. Pentru comparație: în SUA și Canada, această cifră este de 126 kg, iar în China - 50 kg.

Acum, piața fructelor din Rusia crește cu 10-15% pe an, iar această creștere este asigurată de importuri (din 2005, producția de fructe din Rusia a rămas aproape neschimbată, iar din 2010, s-a înregistrat o scădere). Principala contribuție la livrarea de importuri de fructe este dată de citrice (23% în 2012), mere și pere (21%), caise, piersici, cireșe, cireșe (16%) și banane (16%).

În prezent, există o scădere a importului de banane, dar acesta este mai degrabă un fenomen temporar asociat nu cu o scădere a cererii, ci cu falimentul JFC, cel mai mare importator rus de banane, a cărui cotă de piață a fost de aproximativ 40%. Dar, așa cum asigură experții, de îndată ce JFC va renunța la nișa monopolistului bananier, vor exista o mulțime de oameni dispuși să o ocupe, iar volumele anterioare nu numai că se vor recupera, ci și vor crește.

Ecuador, Maroc, Argentina, China, Turcia, Polonia, Olanda, Spania sunt liderii în structura importurilor de fructe în Rusia. În același timp, oferta de fructe din Europa și din țările emisferei sudice este în scădere, în timp ce importurile din țările CSI, China și Polonia sunt în creștere.

O creștere vizibilă a poziției Chinei se datorează faptului că este mai ușor și mai ieftin să aduci fructe și legume de acolo în Orientul Îndepărtat decât chiar din regiunile centrale rusești. Deja în 2011, China a ocupat locul al doilea (după Polonia) în furnizarea de mere către Rusia (China a devenit, de asemenea, cel mai mare furnizor de cartofi pentru țara noastră). Creșterea anuală a ofertei de fructe și legume chineze către Rusia este de 20-30%.

Fluxul principal de fructe importate merge în Rusia prin portul Sankt Petersburg (75-80% din volum). Fructele (inclusiv 90% din totalul importurilor de banane din Rusia) sunt importate prin acest port pentru consum în regiunile vestice și centrale ale țării. Al doilea loc în ceea ce privește transbordarea importurilor de fructe este ocupat de portul Novorossiysk, prin care sunt transportate fructe din Turcia și Egipt și care joacă un rol semnificativ în furnizarea de fructe în partea de sud a Rusiei.

Importurile de carne: creștere cu restricții

Consumul total de carne în Rusia în 2012 s-a ridicat la 6,2 milioane de tone, din care 28% erau importuri. Potrivit Guild of Professional Participants in Foreign Economic Activity (FEA), ponderea cărnii de vită importate în structura de consum a rușilor în 2010-2012 a crescut de la 75% la 78%, dar consumul de carne de porc importat a scăzut de la 46% la 43 % și carne de pasăre importată - de la 19% până la 12%.

În prezent, carnea este importată în Rusia din Brazilia (18%), SUA (17%), Germania (11%), Canada (9%), Spania și Paraguay (câte 5% fiecare), precum și din Franța, Olanda , Ucraina și alte țări.

După aderarea Rusiei la OMC, taxele de import la importurile de carne au scăzut, ceea ce, altele fiind egale, ar însemna o creștere a importurilor de carne. Cu toate acestea, acest proces este împiedicat de cel puțin doi factori limitativi. Primul este saturația pieței rusești și prezența semnificativă a unui producător intern pe aceasta. De exemplu, în 2012, Rusia a produs 3,6 milioane de tone de carne de pasăre cu un consum intern de aproximativ 3,8 milioane de tone. Aici nu există practic niciun potențial de creștere a consumului, iar producătorii autohtoni sunt acum nedumeriți, mai degrabă, găsind modalități de a intra pe piețele de export.

Al doilea factor este cotele pentru importurile de carne (cu excepția cărnii importate din țările CSI), stabilite de Guvernul Federației Ruse. În ultimii 3 ani, guvernul rus a stabilit o reducere a cotelor de import de carne pentru a-și dezvolta propria producție. Astfel, prin decretul Guvernului Federației Ruse din 27 august 2011 nr. 616 „Cu privire la contingentele tarifare pentru carnea de vită, porc și carne de pasăre pentru 2012”, au fost stabilite contingente tarifare reduse pentru importul acestor produse. Comparativ cu 2011, cota de carne de vită a rămas neschimbată: 30 mii tone - pentru carnea proaspătă și răcită, 530 mii tone - pentru carnea congelată. Cota pentru importul de carne de porc a fost redusă cu 30% - la 350 mii tone, cota pentru carnea de pasăre a fost redusă cu aproximativ 6% - la 250 mii tone pentru dezosate și până la 80 mii tone pentru dezosate.

În 2012, aproximativ jumătate din importurile de carne către Rusia au venit prin portul Sankt Petersburg, o parte semnificativă este importată prin porturile statelor baltice, în principal prin Riga și Klaipeda.

Paradoxul peștilor

Industria pescuitului din Rusia are multe caracteristici, inclusiv cele paradoxale, care lasă o amprentă asupra structurii fluxurilor sale de import și export.

Astăzi, Rusia ocupă locul 5 în lume în ceea ce privește resursele piscicole și locul 6 în ceea ce privește importurile de pește și produse din pește, iar în ultimii ani, creșterea anuală a importurilor a fost foarte semnificativă (în 2011 a fost de 20%). Consumul pe cap de locuitor de pește viu, proaspăt și congelat de către ruși rămâne în prezent în urmă față de țările dezvoltate - în 2012 acest indicator a scăzut cu 1,4 kg și s-a ridicat la 38,5 kg de persoană pe an, ceea ce a mărit și mai mult diferența.

Anul trecut, 798,2 mii tone de pește au fost importate în Rusia, dintre care mai mult de jumătate au fost pește înghețat. Aproximativ 40% din importurile de pește sunt importate din Norvegia (la sfârșitul anului 2012, Rusia a devenit cel mai mare cumpărător de pește norvegian!), 11% - din Islanda, 8% - din China; de asemenea, peștele importat ne vine din Canada, SUA, Chile, Japonia, Vietnam, țările africane și altele.

În 2012, producția totală de pește a pescarilor ruși în toate regiunile s-a ridicat la 4,25 milioane de tone, adică cu 0,3% mai puțin decât în ​​2011. Exporturile de pește în 2012 s-au ridicat la aproximativ 1,75 milioane de tone, din care 1,32 milioane de tone au fost exportate din Extremul Orient în China, Republica Coreea și Japonia. Vânzarea unor astfel de volume semnificative de produse din pește către aceste țări este forțată și asociată în primul rând cu lipsa instalațiilor de procesare a peștelui în Extremul Orient rus.

În timp ce aprovizionează țările din Asia de Sud-Est (SEA) cu pește proaspăt, Rusia cumpără apoi produse deja procesate de la acestea, în mod natural, la prețuri mai mari. Ca urmare a unei astfel de economii, statul nostru pierde fonduri uriașe, iar industria pescuitului suferă în fiecare an de fugă de capital. O încercare de a redirecționa o parte din fluxurile de pește din Orientul Îndepărtat de la export către piața internă a fost făcută acum câțiva ani prin utilizarea trenurilor frigorifice accelerate introduse de Refservice JSC (a se vedea „Noi oportunități pentru livrarea de mărfuri perisabile din porturi către consumatori”).

Structura transbordării mărfurilor refrigerate prin porturile rusești

Potrivit Asociației Porturilor Comerciale maritime (ASOP), în 2006-2012, volumul transbordării mărfurilor refrigerate prin porturile rusești a scăzut cu un sfert - de la 5,1 milioane la 3,9 milioane tone. Importurile au scăzut cel mai mult - cu 40% (de la 4,3 milioane la 2,5 milioane tone). Exporturile la valori absolute tradiționale mici au scăzut cu aproximativ 20% (de la 157 mii la 129 mii tone). În același timp, în această perioadă, volumul de cabotaj al mărfurilor frigorifice a crescut semnificativ - de la 0,7 milioane la 1,2 milioane de tone, ceea ce se datorează în principal dezvoltării transportului produselor alimentare din porturile din partea europeană a Rusiei către Petropavlovsk -Kamchatsky, Magadan, Dudinka, până în porturile insulei Sakhalin și pește și fructe de mare - în direcția opusă.

În consecință, în structura transbordării mărfurilor refrigerate prin porturile rusești în 2012 comparativ cu 2006, ponderea importurilor a scăzut și ponderea transporturilor de coastă a crescut. Din 2007, tranzitul a fost adăugat tipurilor de operațiuni cu mărfuri refrigerate, dar volumele sale rămân nesemnificative (în 2012 - 22 mii tone). Ponderea exporturilor în 2006-2012 s-a menținut la 3%.

Dinamica volumelor de transbordare a mărfurilor refrigerate în bazinele principale și porturile principale în perioada 2006-2012 a fost inegală, ceea ce a condus la o redistribuire a structurii regionale de transbordare a mărfurilor refrigerate.

Conducerea a fost păstrată de bazinul baltic, dar volumul de mărfuri refrigerate care trecea prin porturile sale aproape la jumătate - de la 3,8 milioane la 2,1 milioane de tone. Dacă în 2006 au reprezentat 75% din transbordarea mărfurilor refrigerate, atunci în 2012 - doar 53%. Pe fondul unei scăderi a volumelor totale de transbordare, a existat o redistribuire a traficului de mărfuri între Kaliningrad și Sankt Petersburg în favoarea acestuia din urmă. Potrivit lui Konstantin Gonyshko, director adjunct al FSUE KMRP, această tendință se explică prin tarife mai mari pentru livrarea mărfurilor pe calea ferată din portul Kaliningrad până în partea principală a Rusiei și o logistică mai puțin convenabilă pentru livrarea mărfurilor frigorifice.

Dimpotrivă, în porturile din bazinul Orientului Îndepărtat, volumul transbordării mărfurilor frigorifice a crescut semnificativ - de la 0,5 milioane de tone în 2006 la 1,1 milioane de tone în 2012. Datorită unei creșteri atât de semnificative, ponderea mărfurilor frigorifice care trec prin porturile din Extremul Orient în transbordarea totală a mărfurilor frigorifice a crescut de la 8,9% la 28,9%. Cu toate acestea, această tendință poate fi considerată cu greu progresivă pentru economia rusă, deoarece, așa cum se arată mai sus, este asociată cu exportul forțat de pește din cauza lipsei de facilități de procesare.

În bazinul Azov-Marea Neagră, transbordarea mărfurilor refrigerate în 2006-2012 a scăzut cu aproximativ un sfert - de la 0,56 milioane la 0,41 milioane tone, dar bazinul a păstrat aceeași pondere în cifra de afaceri rusă. Trebuie remarcat faptul că porturile din bazinul Azov-Marea Neagră funcționează numai pentru importul de mărfuri refrigerate.

Transbordarea mărfurilor refrigerate în porturile din bazinul arctic în perioada examinată a rămas relativ constantă - 230-240 mii tone, 77% din acest volum fiind reprezentat de cabotaj, în timp ce exporturile au fost sub 3%.

Experții consideră că, în viitor, ruta Mării Nordului ar putea deveni o cale suplimentară pentru transportul peștilor din Orientul Îndepărtat către părțile centrale ale Rusiei. Între timp, acest lucru este împiedicat de tarife prea mari pentru asistența pentru spargerea gheții.

Opinia expertului:

Noi oportunități pentru livrarea de bunuri perisabile din porturi către consumator Alexander Vilnov, director general al SA "Refservice" Trenurile frigorifice accelerate (URP) pe piața internă pentru livrarea mărfurilor perisabile efectuează zboruri regulate din 2009. Acest produs de transport a fost dezvoltat de SA „Căile Ferate Ruse” la inițiativa SA „Refservice” și a primit recunoaștere de la expeditori ca un vehicul sigur și sigur pentru livrarea produselor. Trenul economisește timp și costuri de transport atât pentru proprietarii de mărfuri, cât și pentru operatorii de transport. Din iulie 2009, cele două trenuri frigorifice rapide ale companiei din porturile din Sankt Petersburg și Orientul Îndepărtat funcționează într-un program constant. Drumul său spre Est trece prin Ekaterinburg și Irkutsk, iar spre Vest prin Moscova. Timp de 3,5 ani, proiectul și-a demonstrat eficacitatea. Numărul de trenuri cu reefer rapid expediat este în continuă creștere, iar creșterea anuală a încărcării pe acestea este de 30%. Datorită legăturii stricte cu programul de trafic și timpul de livrare, această metodă de transport permite livrarea pe tot parcursul anului a produselor din pește în porțiuni mici în vagoane termos din Orientul Îndepărtat până în regiunile Siberia și Urali. Drept urmare, destinatarii, ale căror capacități de producție și fonduri bugetare nu permit achiziționarea produselor din pește în volume pentru încărcarea unei secțiuni frigorifice de 4 mașini, rămân pe piață pe tot parcursul anului. În plus, regiunile mențin o concurență sănătoasă pe piața peștelui, ceea ce duce la formarea unui preț accesibil de cumpărare pentru pește proaspăt congelat pentru destinatar pe tot parcursul anului. Există încă un avantaj al utilizării mașinilor termo ca parte a URP. De exemplu, programul unui tren accelerat din portul Sankt Petersburg permite în acest caz să trimită mărfuri perisabile mult mai departe cu aceleași termene de livrare. Deci, în 8 zile fără a folosi trenuri rapide, este posibil să livrați mașini termo cu carne și pește congelate nu mai departe de Ekaterinburg. Trimiterea mărfurilor utilizând URP permite ca aceeași perioadă să ajungă la stațiile din Siberia de Vest cu starea produsului conservat. Astfel, URP, în combinație cu mașinile termo, s-a dovedit a fi la mare căutare de către expeditorii de mărfuri alimentare și de către operatorii de material rulant frigorific și izoterm, atât în ​​Sankt Petersburg, cât și în Orientul Îndepărtat.

Porturile maritime # 8 (2013)