Proiect de tip Mudjug articolul din revista finlandeză. Acum „Mudyug” nu este asistentul nostru

De ce experimentul de modernizare a spărgătorului de gheață nu a făcut decât să adauge noi probleme marinarilor În acea lună, situația de pe coasta Taimyr a fost favorabilă. Dintre spărgătoarele de gheață cu energie nucleară, doar Rossiya a funcționat în cea mai dificilă regiune a strâmtorii Vilkitsky, în timp ce spărgătoarele de gheață diesel-electrice, care erau inferioare spargătorului de gheață nuclear în greutate și putere, erau de serviciu în alte secțiuni ale rutei de la Dikson la Khatanga - Krasin, Murmansk și Mudyug. „Mudyug” ne-a luat sub escorta în ultima etapă, lângă insulele Bolshoy și Maly Begichev. Îmi amintesc că a fost o noapte polară cenușie. Am mers foarte rapid, deoarece nu am întâmpinat absolut niciun obstacol, totuși, am dat peste câmpuri separate de firimituri de gheață, dar „Pioneer Onega” nostru le-a depășit fără prea multe dificultăți, iar cursul, până la Khatanga, a fost curat. Cu alte cuvinte, nu a fost nevoie de ajutorul spărgătorului de gheață. În timpul acelei navigații, „Mudyug” din Arhanghelsk, așa cum sa dovedit, a fost condus din partea asiatică a Arcticii din întâmplare, în speranța că va putea câștiga măcar ceva acolo. Dar chiar și acolo, în Marea Laptev, cartierul general al escortelor l-a păstrat, ca să spunem, pentru orice eventualitate, deoarece acest spărgător de gheață nu a fost adaptat să meargă în gheață perenă. "După modernizarea germană, această" nară "va fi încă telepatică pentru o lungă perioadă de timp", a rezumat căpitanul nostru. "Mudyug" a fost construit în Finlanda, la șantierele navale ale faimoasei companii "Vyartsilya", care de la sfârșitul anilor '50 a fost principalul furnizor de spargătoare de gheață diesel-electrice către Uniunea Sovietică ... Mai mult, Mudyug a devenit nava principală a unei noi serii de spărgătoare de gheață auxiliare cu o deplasare de 5.500 de tone. Pentru a fi precis, scopul lor a fost formulat după cum urmează: „pentru deservirea navelor la apropierea porturilor în mările înghețate non-arctice, precum și pentru lucrările auxiliare de spargere a gheții în Arctica în timpul verii”. Dixon și Magadan au urmat nava principală. După ce a comandat „Mudyug" pentru o vreme, a lucrat sub steagul Companiei de transport maritim Murmansk și a fost în curând predat marinarilor din Arhanghelsk. Dar în 1987, firma vest-germană „Thyssen-Vaas" s-a oferit să „modernizeze” spărgătorul de gheață. Ar fi trebuit, conform unui proiect special, să-și remodeleze carena sau, mai bine zis, arcul, în funcție de tipul „tăiere de gheață”. De ce și cum s-a născut această idee? În primul rând, deoarece modul tradițional de creștere a capacității de spargere a gheții prin creșterea maselor și a centralelor electrice ale spărgătorilor de gheață s-a epuizat deja. Dar apoi s-a dovedit că dacă gheața nu a fost zdrobită cu o masă, așa cum fac de obicei spărgătoarele de gheață, ci „tăiată” la un anumit unghi, atunci cu aceeași putere a centralei electrice, efectul „ruperii gheții” s-a dovedit a fi superior. Și al doilea: nu orice navă ar putea urma un spărgător de gheață într-un canal plin de resturi de gheață. Aici, datorită formei speciale a contururilor corpului, gheața tăiată a fost „împinsă” sub masa stâncoasă de-a lungul părților laterale ale navei, iar în spatele spărgătorului a rămas un canal de apă practic curată. germani s-au referit și la experiența lor practică: ne-am modernizat spărgătorul de gheață Max Waldeck în conformitate cu un proiect similar și am obținut rezultate bune. După cum mi s-a părut atunci, am fost foarte repede de acord cu experimentul și Șantierul naval german. Când, în 1988, spărgătorul de gheață s-a întors la Arhanghelsk, inteligența l-a botezat imediat ca niște „galoșe” și altele - „nări”. Și apoi, ancorele haws ale spargătorului de gheață erau acum situate sub vârful bont al arcului, într-adevăr arătau ca niște "nări". Masele de gheață au fost găsite acolo. Prietenul meu, fotograf și cameraman, a mers la aceste teste. În fotografiile sale, spărgătorul de gheață a „tăiat” într-adevăr un canal în gheață cu margini surprinzător de uniforme și nu a lăsat gloanțe rupte în spatele pupei. S-ar părea că experimentul a fost un succes. Cu toate acestea, problemele au apărut în timpul iernii, când Mudyug a intrat în pilotajul practic al navelor. S-a dovedit că, împreună cu avantajele, spărgătorul de gheață a dobândit și dezavantaje. În special, a început să se blocheze cu gheață în cursul înainte, în timp ce în spate și-a pierdut abilitatea și manevrabilitatea anterioară de trecere a gheții, chiar și în condiții de compresie ușoară, ar putea merge doar înainte. În plus, la dezvoltarea proiectului german, caracteristicile calitative ale gheții nu au fost luate în considerare în mod serios. După cum mi-au explicat glaciologii mai târziu, tineri sau cu vârsta de un an, gheață, și atât „Max Waldeck”, cât și „Mudyug” -ul nostru german, cu privire la procesele tratate, are o structură, iar perena, umflată, complet diferită, și „tăie” imposibil. Ceea ce s-ar putea aplica în Marea Baltică s-a dovedit a fi complet inacceptabil în Arctica și în Marea Albă, unde coaja de gheață, deși acoperă zona apei timp de câteva luni pe an, se îndreaptă pe distanțe considerabile și se cocoșează de mai multe ori în același timp. perioadă. Cu alte cuvinte, modernizarea a afectat într-un mod rău spărgătorul de gheață. De ceva vreme, „Mudyug” a scos timpul într-o escală la dane din portul Arhanghelsk, iar aceasta, indiferent de modul în care îl priviți, este o pierdere gravă. În urmă cu patru ani, spărgătorul de gheață a părăsit Arhanghelsk spre Marea Baltică, unde până în prezent lucrează pentru pilotarea navelor către portul Sankt Petersburg. Gheața baltică nu este gheața Mării Albe și aici Mudyug poate câștiga până la 4 mii de dolari pe zi. Păcat că Arhanghelsk nu obține nimic mai bun din asta. Spărgătoarele de la Marea Albă culeg rezultatele dezastruoase ale „modernizării germane”, iar portul, lipsit de un sprijin serios pentru spărgătorii de gheață, își pierde reputația de a fi pe tot parcursul anului în ochii companiilor de transport maritim.

În acea lună, situația de pe coasta Taimyr a fost favorabilă. Dintre spărgătoarele de gheață cu energie nucleară, doar Rossiya a funcționat în cea mai dificilă regiune a strâmtorii Vilkitsky, în timp ce spargătoarele de motorină electrică, care erau inferioare celei nucleare ca greutate și putere, erau de serviciu în alte secțiuni ale rutei de la Dikson la Khatanga - Krasin, Murmansk și Mudyug.

„Mudyug” ne-a luat sub escortă la ultima etapă, lângă insulele Bolshoy și Maly Begichev. Îmi amintesc că a fost o noapte polară cenușie. Am mers foarte rapid, deoarece nu am întâmpinat absolut niciun obstacol, totuși, am dat peste câmpuri separate de firimituri de gheață, dar „Pioneer Onega” nostru le-a depășit fără prea multe dificultăți, iar cursul, până la Khatanga, a fost curat. Cu alte cuvinte, nu era nevoie de ajutorul spargătorului de gheață.

În timpul acelei navigații, Arhanghelsk „Mudyug”, după cum sa dovedit, a fost condus întâmplător în partea asiatică a Arcticii, în speranța că acolo va putea câștiga cel puțin ceva. Dar chiar și acolo, în Marea Laptev, cartierul general al escortelor l-a păstrat, ca să spunem, pentru orice eventualitate, deoarece acest spărgător de gheață nu a fost adaptat să meargă în gheață perenă.

După modernizarea germană, această "nară" va fi telepatică pentru o lungă perioadă de timp ", a rezumat căpitanul nostru.

„Mudyug” a fost construit în Finlanda, la șantierele navale ale celebrei companii „Vyartsilya”, care încă de la sfârșitul anilor ’50 a fost principalul furnizor de spargătoare de gheață diesel-electrice către Uniunea Sovietică. Mai mult, Mudyug a devenit nava principală a unei noi serii de spărgătoare de gheață auxiliare cu o deplasare de 5.500 de tone. Pentru a fi precis, scopul lor a fost formulat după cum urmează: „pentru deservirea navelor la apropierea porturilor în mările înghețate non-arctice, precum și pentru lucrările auxiliare de spargere a gheții în Arctica în timpul verii”. Dixon și Magadan au urmat nava principală. După intrarea în serviciu, „Mudyug” a lucrat o vreme sub pavilionul Companiei de transport maritim Murmansk și a fost în curând predat marinarilor din Arhanghelsk.

Dar în 1987, firma vest-germană Thyssen-Vaas a propus „modernizarea” spărgătorului de gheață. Ar fi trebuit, conform unui proiect special, să-și remodeleze carena sau, mai bine zis, arcul, în funcție de tipul „tăiere de gheață”.

De ce și cum s-a născut această idee? În primul rând, deoarece modul tradițional de creștere a capacității de spargere a gheții prin creșterea maselor și a centralelor electrice ale spărgătorilor de gheață s-a epuizat deja. Dar apoi s-a dovedit că dacă gheața nu a fost zdrobită cu o masă, așa cum fac de obicei spărgătoarele de gheață, ci „tăiată” la un anumit unghi, atunci cu aceeași putere a centralei electrice, efectul „ruperii gheții” s-a dovedit a fi superior. Și al doilea: nu orice navă ar putea urma un spărgător de gheață într-un canal plin de resturi de gheață. Aici, datorită formei speciale a contururilor corpului, gheața tăiată a fost „împinsă” sub masa de stâncă de-a lungul părților laterale ale navei, iar în spatele spărgătorului a rămas un canal de apă practic pură.

Trebuie să spun că, oferindu-ne serviciile, germanii s-au referit și la experiența lor practică: la un moment dat și-au modernizat spărgătorul de gheață „Max Waldeck” conform unui proiect similar și au primit rezultate bune.

Al nostru, așa cum mi s-a părut atunci, a fost foarte repede de acord cu experimentul și „Mudyug” a mers la șantierul naval german. Când spargătorul de gheață s-a întors la Arhanghelsk în 1988, inteligența l-a botezat imediat „galoși” și niște „nări”.

Faptul este că arcul alungit al spărgătorului de gheață nu numai că a încălcat designul normal al navei, dar chiar i-a dat o mare asemănare cu subiectul pantofilor de demi-sezon. Și apoi, haw-urile de ancoră ale spargătorului de gheață erau acum situate sub vârful bont al arcului, într-adevăr arătau ca "nări".

Era vara și, prin urmare, pentru a testa „Mudyug” modernizat, a fost trimis fie în Svalbard, fie în Țara Franz Josef - acolo au fost găsite masive de gheață. Prietenul meu, fotograf și cameraman, a mers la aceste teste. În fotografiile sale, spărgătorul de gheață a „tăiat” într-adevăr un canal în gheață cu margini surprinzător de uniforme și nu a lăsat gloanțe rupte în spatele pupei. S-ar părea că experimentul a fost un succes. Cu toate acestea, problemele au apărut în timpul iernii, când Mudyug a intrat în pilotajul practic al navelor. S-a dovedit că, împreună cu avantajele, spărgătorul de gheață a dobândit și dezavantaje.

În special, a început să se blocheze cu gheață în cursul înainte, în timp ce în spate și-a pierdut abilitatea și manevrabilitatea anterioară de trecere a gheții, chiar și în condiții de compresie ușoară, ar putea merge doar înainte. În plus, la dezvoltarea proiectului german, caracteristicile calitative ale gheții nu au fost luate în considerare în mod serios. După cum mi-au explicat glaciologii mai târziu, tineri sau cu vârsta de un an, gheață, și atât „Max Waldeck”, cât și „Mudyug” -ul nostru german, cu privire la procesele tratate, are o structură, iar perena, umflată, complet diferită, și „tăie” imposibil. Ceea ce s-ar putea aplica în Marea Baltică s-a dovedit a fi complet inacceptabil în Arctica și în Marea Albă, unde coaja de gheață, deși acoperă zona apei timp de câteva luni pe an, se îndreaptă pe distanțe considerabile și se cocoșează de mai multe ori în același timp. perioadă.

Cu alte cuvinte, modernizarea a afectat într-un mod rău spărgătorul de gheață.

De ceva vreme, „Mudyug” a scos timpul într-o escală la dane din portul Arhanghelsk, iar aceasta, indiferent de modul în care îl priviți, este o pierdere gravă. În urmă cu patru ani, spărgătorul de gheață a părăsit Arhanghelsk spre Marea Baltică, unde până în prezent lucrează pentru pilotarea navelor către portul Sankt Petersburg. Gheața baltică nu este gheața Mării Albe și aici Mudyug poate câștiga până la 4 mii de dolari pe zi. Păcat că Arhanghelsk nu obține nimic mai bun din asta. Spărgătoarele de la Marea Albă culeg rezultatele dezastruoase ale „modernizării germane”, iar portul, lipsit de un sprijin serios pentru spărgătorii de gheață, își pierde reputația de a fi pe tot parcursul anului în ochii companiilor de transport maritim.

Spărgător de gheață „Căpitanul Sorokin”

Spargătorul de gheață diesel-electric Kapitan Sorokin este liderul într-o serie de patru spargătoare de gheață din clasa Kapitan Sorokin. A fost construit în 1977 în Finlanda la șantierul naval al companiei Vyartsilya din ordinul URSS. Spargătorul de gheață poartă numele căpitanului polar Mihail Yakovlevich Sorokin (1879-1955).

Din momentul construcției și până în 1997, avea sediul în Murmansk. Modernizat conform proiectului companiei germane „Thyssen-Nordseewerke” cu o schimbare a formei arcului corpului navei.

Spargătorul de gheață poate fi utilizat pentru a funcționa în mările arctice și în estuarele râurilor siberiene.

Caracteristici tehnice ale spargătorului de gheață: deplasare - 17280 tone, lungime 141,4 metri, lățime - 26,74 metri, înălțime laterală - 12,3 m, pescaj 8,5 metri, viteză maximă 19 noduri, putere 18 MW (22 mii litri .s.) În prezent, spargătorul de gheață aparține filialei bazinului nord-vestic al FSUE „Rosmorport” și este repartizat la Sankt Petersburg.

Este interesant faptul că spărgătorul de gheață Kapitan Sorokin a devenit faimos nu numai pentru călătoriile sale arctice. În 1979 a avut loc filmarea casetei documentare de către Yuri Vizbor. Filmul s-a numit „Murmansk-198” și a fost dedicat muncii grele a marinarilor care lucrau la spargătorii de gheață.

În 2009, spărgătorul de gheață Kapitan Sorokin s-a întâlnit cu regata de navigație VOLVO OCEAN RACE în Golful Finlandei, cu jurnaliști foto și operatori TV la bord.

În 2012, în pregătirea navigației de iarnă, modernizat echipament de navigație, în special, a fost instalată cea mai recentă versiune a sistemului de informații de navigație electronică-cartografică (ECDIS) „Navi-Sailor 4000”, care automatizează procesul de navigație. Sistemul de navigație instalat este echipat cu un modul capabil să afișeze hărți de gheață ale Institutului de cercetare arctică și antarctică.

Spărgător de gheață „Căpitanul Sorokin” înainte de reconstrucție

Spargător de gheață „Kapitan Sorokin” în doc în reparare în 2015

Sorokin Mihail Iakovlevici
(24.09(07.10).1879–1955)

Capitan sovietic de gheață remarcabil.
Născut în satul Akhmat de pe Volga, acum districtul Krasnoarmeisky din regiunea Saratov. Tatăl său era negustor, avea propriul vapor și un debarcader. Potrivit strănepoții lui Mihail Yakovlevich Zhanna, casa sa de bușteni se află încă în satul Dubovka (acum regiunea Volgograd).

Încă de la o vârstă fragedă, Sorokin a navigat pe o barcă de pescuit de-a lungul Volga, a servit ca marinar pe pescarii care se ocupau cu pescuitul în Marea Caspică. Mai târziu a lucrat la nave ale flotei de transport a societății rusești de est, la crucișătoarea Aurora a luptat în bătălia de la Tsushima. După ce a arătat o mare dorință, perseverență și perseverență, a intrat la Școala Navală din Baku și a primit o diplomă de navigator. La începutul primului război mondial, Sorokin a comandat g / c „Azimut”, pe care, pe lângă lucrările obișnuite de cercetare, ar fi trebuit să se angajeze în măturarea minelor. În gradul de căpitan de stat major al corpului hidrografic, a primit primele sale distincții militare: Ordinul Sf. Stanislau, clasa a II-a cu săbii și Sfânta Ana, clasa a IV-a, cu inscripția „Pentru vitejie”.

În primăvara anului 1918, Sorokin a participat la celebra „croazieră pe gheață” a navelor Flotei Baltice de la Helsingfors la Kronstadt pe Azimut. După demobilizare, Sorokin a lucrat la spărgătorii de gheață din Marea Baltică, câștigând faima unui căpitan de gheață experimentat și nu este o coincidență faptul că cunoștințele și abilitățile sale au fost în curând solicitate în Arctica. Timp de doi ani a lucrat în expedițiile Kara, în 1929 a navigat cu 26 de nave pe Krasin, punând bazele călătoriilor regulate în sectorul vestic al Rutei Mării Nordului, în 1934 a condus operațiunile maritime ale celei de-a doua expediții Lena. În mai 1938 Sorokin a fost numit căpitan al spărgătorului de gheață Ermak. După cum știți, în cele mai dificile condiții de gheață din 1937, cea mai mare parte a flotei arctice a fost capturată de gheață în diferite regiuni din zona arctică. Amiralul flotei sovietice de spargere de gheață avea să joace un rol major în eliberarea navelor de iarnă, dintre care multe se aflau în strâmtorări. „Ermak” sub conducerea lui Sorokin a rezolvat în mod adecvat această problemă. Pe 10 mai, la o dată timpurie pentru călătoriile în Arctica, „Ermak” a mers la Arch. ZFI, unde s-au petrecut iarna l / s „Vladimir Rusanov”, vaporii „Roshal” și „Proletary”. După ce a depășit cea mai dificilă gheață de 9 puncte, spărgătorul de gheață s-a apropiat de Golful Tikhaya, a eliberat navele legate de gheață și le-a adus la marginea gheții. Bunkering cu cărbune în Murmansk, „Ermak” a mers la Dikson și a oferit asistența necesară șase nave străine care iernau aici. Următorul pas a fost eliberarea Pr. Convoiul Vilkitsky de nave spărgătoare de gheață "F. Litke ". După finalizarea acestei operațiuni, „Ermak” s-a dus la Marea Laptev. El s-a confruntat cu cea mai dificilă sarcină - să obțină aburi de spargere de gheață Sadko, G. Sedov "și" Malygin ", în derivă în bazinul arctic central. Spargătorul de gheață s-a îndreptat spre nord, unde nicio navă nu ajunsese încă în navigație liberă. Mișcarea a fost împiedicată nu numai de gheață puternică de 9-10 puncte, ci și de o ceață foarte groasă. Observațiile astronomice erau extrem de dificile; adesea trebuiau să se oprească și să se deplaseze. În cele din urmă, în zorii zilei de 28 august, când ceața s-a curățat, echipajul „Ermak” a văzut navele aflate în derivă deja sub aburi. "Ermak" a atins 83 ° 06 "N., ceea ce a fost un record pentru navigația gratuită. Primul a fost retras" Malygin ", pe care" Ermak "l-a remorcat." Sadko "a navigat independent de-a lungul canalului străpuns de spărgătorul de gheață. Sedova. ”În timpul derivei, cârma sa a fost avariată, nava se odihnea într-un jgheab solid. Cablul gros de 6 inci nu putea rezista sarcinii și, mai mult, Ermak în sine și-a pierdut elicea din dreapta. O lovitură rece rece ascuțită și o derivă rapidă în nord au amenințat iernarea tuturor navelor, iar conducerea a decis să părăsească Sedovul în derivă și să o folosească ca stație științifică. Echipa era compusă exclusiv din voluntari, KS Badigin a devenit în mod voluntar căpitan. Deriva eroică a Sedovului, în timpul căreia exploratorii polari au obținut materiale științifice remarcabile, a continuat încă doi ani. Călătoria de întoarcere a avut loc și în gheață grea. „Ermak” și-a pierdut elicele din stânga și a rămas doar cu mașina din mijloc. Ajutându-se reciproc, navele au ajuns totuși la marginea gheții pe 10 septembrie, unde tăietorul de gheață „Litke” și vaporul „Mossovet” îi așteptau pentru bunkering. Navigarea pentru „Ermak” nu s-a încheiat aici. Spargătorul de gheață rănit a început să piloteze nave de-a lungul rutei Marea Kara - Marea Laptev. În total, în timpul navigației arctice din 1938, „Ermak” a parcurs peste 13 mii de mile, dintre care 2600 de mile în gheață grea. 17 nave au fost eliberate de captivitatea gheții, 10 nave de transport au fost navigate de-a lungul Rutei Mării Nordului. Pentru această navigație, „Ermak” a fost distins cu Bannerul roșu provocator, mulți membri ai echipajului, inclusiv Sorokin, au primit distincția „Explorator polar onorific”. Sorokin a continuat să comande „Ermak” în ultimii doi ani de dinainte de război și pe tot parcursul războiului, când spărgătorul de gheață a fost inclus în flota baltică și a desfășurat misiuni de luptă pentru a sprijini frontul de la Leningrad. Sub bombardamentele de artilerie și bombardamente, în ceață și întuneric înzăpezit, în înghețuri severe de 40 de grade, „Ermak” a condus rulote cu alimente, combustibil și echipamente. Meritele militare ale lui Sorokin au primit Ordinele lui Lenin, Stindardul Roșu și Ordinul lui Nakhimov, gradul 2. La sfârșitul războiului, „Ermak” sub comanda lui Sorokin a participat la operațiuni de salvare în Marea Baltică. Pentru exploatări militare și militare, Sorokin, care a comandat „Ermak” timp de mai bine de doisprezece ani, a primit șapte ordine și trei medalii. El a crescut o întreagă galaxie de căpitanii de gheață, inclusiv Yu. S. Kuchiev, care a ajuns pentru prima oară la Polul Nord pe nava cu energie nucleară Arktika, implementând sloganul creatorului lui Ermak, amiralul SO Makarov, „Cap direct la Pol ”. A murit la Leningrad, a fost înmormântat la cimitirul Serafimovskoye. Insula de la est de aproximativ. Balena Beluga în Marea Kara. Numit în 1933 de I.A.Landin.

Spărgător de gheață "Ivan Kruzenshtern"

Spărgător de gheață„Ivan Kruzenshtern” a fost construit în 1964 la Fabrica Amiralității. A vizitat multe mări ale lumii. Iarna, în gheață, a pregătit drumul navelor de transport, iar vara se ocupa cu remorcarea navelor.

Pentru a înțelege cum funcționează spărgător de gheață„Ivan Kruzenshtern” trebuie să coboare în sala de mașini - inima oricărei nave. Aici sunt trei motoare diesel cu șase cilindri. Acestea rotesc arborele generatorului, care la rândul său alimentează motoarele electrice, care rotesc elicele spargătorului de gheață rus. Această schemă reduce ușor puterea navei, dar crește semnificativ manevrabilitatea și controlabilitatea.

Această navă funcționează pe canalul maritim de 15 ani. Poate fi numit veteran, dar în ciuda vârstei sale solide, nava este echipată cu tehnologie modernă. Este unul dintre cele șase spargătoare de gheață care curăță zilnic apă în Golful Finlandei.

Dar mai întâi am stat la coadă timp de 1 oră.

Există, de asemenea, o coadă la pasarelă.

Dacă aveți întrebări, întrebați-l pe căpitan.

Vreau să ating tot și să trag ceva.

Vedere a șantierului naval Admiralty.

http://citaty.su/wp-content/uploads/2012/11/krusenstern.jpg

Cea de-a doua parte este dedicată spargerilor de gheață diesel și electrice și diesel și portului. Spre deosebire de prima parte, în ea și în cele două părți ulterioare, vom vorbi doar despre navele care sunt în prezent în funcțiune.

1. Spargător de gheață diesel-electric "Karu" (până la? an "KARU", Finlanda)

Construit în 1958 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä.

Specificații:

Deplasare: 3597 t.

Dimensiuni principale: lungime - 74,1 m, lățime - 17,4 m, pescaj - 6,3 m.

Viteza maximă de deplasare: 13 noduri

Putere: 5,5 MW, 7500 CP

Proprietar: „Rosmorport”

Estonia? 2009 În serviciu.

2. Spargător de gheață diesel-electric „Thor” (până la? an "TOR", Suedia)

Construit în 1964 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä pentru Suedia.

Specificații:

Deplasare: 5302 tone.

Dimensiuni principale: lungime - 84,5 m, lățime - 21,2 m, pescaj - 6,5 m.

Putere: 10,1 MW

Portul de origine: Sankt Petersburg

Proprietar: „Rosmorport”

Achiziționat în 2000 sau 2009? an. In operatie.

3. Spargător de gheață diesel-electric "Ivan Kruzenshtern" (până în 1966 "Icebreaker-6")

Construită în 1964 la uzina Admiralty conform proiectului 97A.

Specificații:

Deplasare: 3147 tone.

Dimensiuni principale: lungime - 67,7 m, lățime - 18,3 m, pescaj - 6 m.

Putere: 3,9 MW

Portul de origine: Sankt Petersburg

4. Spargător de gheață diesel-electric „Yuri Lisyansky” (până în 1966 "Icebreaker-9")

Construit în 1965 la fabrica Admiralty conform proiectului 97A.

Specificații:

Portul de origine: Sankt Petersburg

Proprietar: Rosmorport. In operatie.

5. Spargător de gheață diesel-electric "Fedor Litke"

Construit în 1970 la fabrica Admiralty conform proiectului 97A.

Specificații: coincid cu datele spărgătorului de gheață „Ivan Kruzenshtern”

Portul de origine: Kholmsk

Proprietar: FGUP Baltiyskoe BASU. Este depozitat în portul Vanino.

6. Spargător de gheață diesel-electric "Semyon Dezhnev"

Construit în 1971 la fabrica Admiralty conform proiectului 97A.

Specificații: coincid cu datele spărgătorului de gheață „Ivan Kruzenshtern”

Portul de origine: Sankt Petersburg

Proprietar: Rosmorport. In operatie.

7. Spargător de gheață diesel-electric "Dudinka" (până în 2006 „APU”, Finlanda)

Construit în 1970 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä.

Specificații:

Deplasare: 5477 tone.

Dimensiuni principale: lungime - 86,5 m, lățime - 21,2 m, pescaj - 7 m.

Viteza maximă de deplasare: 16 noduri

Portul de origine: Murmansk

Achiziționat de Norilsk Nickel în 2006. In operatie.

8. Spargător de gheață diesel-electric "Ermak"

Construit în 1974 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații:

Deplasare: 20247 tone.

Dimensiuni principale: lungime - 134,8 m, lățime - 26 m, pescaj - 11 m.

Viteza maximă de deplasare: 19,5 noduri

Putere: 28,3 MW, 36.000 CP

Autonomie de croazieră: 4400 mile

Echipaj: 118 persoane

Portul de origine: Sankt Petersburg

Proprietar: „Rosmorport”

Din momentul construcției și până în 2000, a avut sediul în Vladivostok. In operatie.

9. Spargător de gheață diesel-electric „Amiral Makarov”

Construit în 1975 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații:

Portul de origine: Vladivostok

10. Spargător de gheață diesel-electric "Krasin"

Construit în 1976 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații: coincid cu datele spărgătorului de gheață „Ermak”

Portul de origine: Vladivostok

Din momentul construcției și până în 1990, a avut sediul în Murmansk. In operatie.

11. Spargător de gheață diesel-electric „Căpitanul Sorokin”

Construit în 1977 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații:

Deplasare: 17280 t.

Dimensiuni principale: lungime - 141,4 m, lățime - 31,1 m, pescaj - 8,5 m.

Viteza maximă de deplasare: 19 noduri

Putere: 18 MW, 22.000 CP

Portul de origine: Sankt Petersburg

Proprietar: „Rosmorport”

Spărgător de gheață cu tiraj superficial pentru lucrări în estuarele râurilor siberiene. Din momentul construcției și până în 1997, avea sediul în Murmansk. Modernizat conform proiectului companiei germane „Thyssen-Nordseewerke” cu o schimbare a formei arcului corpului navei. In operatie.

12. Spargător de gheață diesel-electric „Căpitanul Nikolaev”

Construit în 1978 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații:

Deplasare: 16017 t.

Dimensiuni principale: lungime - 134,8 m, lățime - 26,7 m, pescaj - 8,5 m.

Viteza maximă de deplasare: 19,2 noduri

Putere: 18 MW, 22.000 CP

Portul de origine: Sankt Petersburg

Proprietar: „Rosmorport”

13. Spargător de gheață diesel-electric „Căpitanul Dranitsyn”

Construit în 1980 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații:

Portul de origine: Murmansk

Proprietar: „Rosmorport”

Spărgător de gheață cu tiraj superficial pentru lucrări în estuarele râurilor siberiene. In operatie.

14. Spargător de gheață diesel-electric "Kapitan Khlebnikov"

Construit în 1981 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații: coincide cu datele spărgătorului de gheață „Căpitanul Nikolaev”

Portul de origine: Vladivostok

Proprietar: Compania de transport maritim din Extremul Orient

Spărgător de gheață cu tiraj superficial pentru lucrări în estuarele râurilor siberiene. In operatie.

15. Spargător de gheață diesel "Mudyug"

Construit în 1982 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații:

Deplasare: 8154 tone.

Dimensiuni principale: lungime - 111,6 m, lățime - 22,2 m, pescaj - 6,8 m.

Putere: 7,3 MW

Portul de origine: Sankt Petersburg

Proprietar: „Rosmorport”

În 1987-1988 a fost modernizat conform proiectului companiei germane „Thyssen-Nordseewerke” cu o schimbare a formei arcului corpului navei. In operatie.

16. Spargător de gheață diesel "Magadan"

Construit în 1982 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații:

Deplasare: 6210 tone.

Dimensiuni principale: lungime - 88,5 m, lățime - 21,2 m, pescaj - 6,5 m.

Viteza maximă de deplasare: 16,5 noduri

Putere: 7,3 MW

Portul de origine: Vladivostok

Proprietar: Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat. In operatie.

17. Spargător de gheață diesel "Dixon"

Construit în 1983 în Finlanda la șantierul naval Wärtsilä din ordinul URSS.

Specificații: coincide cu datele spărgătorului de gheață „Magadan”

Deplasare: 6583 tone.

Dimensiuni principale: lungime - 88,5 m, lățime - 21,2 m, pescaj - 6,8 m.

Viteza maximă de deplasare: 16,5 noduri

Putere: 7,3 MW

Autonomie: 39 de zile

Echipaj: 28 de persoane

Portul de origine: Arhanghelsk

Proprietar: Rosmorport. In operatie.

18. Spargător de gheață diesel-electric "Varandey"

Construit în 2008 în Singapore la șantierul naval Keppel Singmarine din comanda Lukoil.

Specificații:

Deplasare: 10874 t.

Dimensiuni principale: lungime - 100 m, lățime - 21,7 m, pescaj - 10,6 m.

Viteza maximă de deplasare: 15 noduri

Echipaj: 22 de persoane

Portul de origine: Kaliningrad

Proprietar: Compania Lukoil. In operatie.

19. Spargător de gheață diesel-electric „Moscova”

Construit în 2008 la șantierul naval din Marea Baltică conform proiectului 21900.

Specificații:

Deplasare: 14300 t.

Dimensiuni principale: lungime - 114 m, lățime - 28 m, pescaj - 8,5 m.

Viteza maximă de deplasare: 17 noduri

Putere: 16 MW

Echipaj: 25 de persoane

Portul de origine: Sankt Petersburg

Proprietar: Rosmorport. In operatie.

20. Spargător de gheață diesel-electric „Sankt Petersburg”

Construit în 2009 la șantierul naval din Marea Baltică conform proiectului 21900.

Specificații: coincid cu datele spargătorului de gheață „Moscova”

Portul de origine: Sankt Petersburg

Proprietar: Rosmorport. In operatie.

Timp de construcție:

"Moscova": stabilit la 19.05.05 lansat la 25.05.07 predat la 11.12.08

"St.Petersburg": stabilit la 01.2006 lansat la 28.05.08 predat la 02.11.09

21. Spargător de gheață diesel-electric cu carenă asimetrică, proiect R-70202

În martie 2013, corpul navei cu mecanisme parțial instalate va fi dus la Helsinki pentru finalizare la șantierul naval Arctech Helsinki.

În decembrie 2013, noul spărgător de gheață va fi livrat clientului.

Specificații:

Deplasare:? T.

Dimensiuni principale: lungime - 76,4 m, lățime - 20,5 m, pescaj - 6,3 m.

Viteza maximă de deplasare: 14 noduri

Putere: 7,5 MW

22. Proiect de spargere de gheață diesel-electric 21900M

Construcția este planificată la șantierul naval Vyborg. Contractul a fost semnat pe 23 februarie, marcajul fiind programat pentru luna octombrie a acestui an.

Specificații:

Deplasare: 10000 t.

Dimensiuni principale: lungime - 116 m, lățime - 26,5 m, pescaj -? m.

FARFURIE DE CUPRU
PLACĂ KUZNETSOV

SCRUMIERĂ	CEAȘCĂ	BOL CU FRUCTE	ICONĂ
FIER	INKWELL	PLIC	BARCA DE STEJAR

Nu este pe deplin adevărat că doar odată cu apariția unei anumite vârste suntem literalmente „acoperiți de un val de nostalgie” atunci când auzim melodia tinereții sau vedem unele atribute ale acelei perioade. Chiar și un copil foarte mic începe să tânjească după jucăria sa preferată, dacă cineva a luat-o sau a ascuns-o. Suntem cu toții într-o oarecare măsură îndrăgostiți de lucrurile vechi, deoarece acestea păstrează în sine spiritul unei epoci întregi. Nu este suficient pentru noi să citim despre asta în cărți sau pe internet. Vrem să avem un adevărat lucru antic care să poată fi atins și mirosit. Amintiți-vă doar sentimentele dvs. atunci când ați luat o carte a timpurilor sovietice cu pagini ușor îngălbenite care emană o aromă dulce, mai ales când le întoarceți sau când ați privit fotografii în alb și negru ale părinților sau bunicilor, cei cu margini albe inegale. Apropo, pentru multe astfel de fotografii sunt încă cele mai iubite, în ciuda calității scăzute a acestor imagini. Ideea aici nu este în imagine, ci în sentimentul de căldură spirituală care ne umple atunci când ne atrag atenția.

Dacă nu au mai rămas în viața noastră „obiecte din trecut” din cauza călătoriei nesfârșite și a schimbării de reședință, atunci puteți cumpăra antichități în magazin online de antichități... Magazinele de antichități sunt deosebit de populare acum, deoarece nu toată lumea are ocazia să viziteze astfel de puncte de vânzare și sunt concentrate în principal numai în orașele mari.

Aici puteți cumpăra antichități dintr-o mare varietate de subiecte

Pentru a puncta i, ar trebui spus că magazin de antichități este o instituție specială care efectuează cumpărarea, vânzarea, schimbul, restaurarea și examinarea antichităților și oferă o serie de alte servicii legate de vânzarea de antichități.

Antichitățile sunt unele dintre antichitățile care au o valoare destul de mare. Poate fi: bijuterii antice, electrocasnice, monede, cărți, articole de interior, figurine, vase etc.

Cu toate acestea, într-o serie de țări, lucruri diferite sunt considerate antichități: în Rusia, un obiect mai vechi de 50 de ani primește statutul de „antic”, iar în SUA - obiecte realizate înainte de 1830. Pe de altă parte, în fiecare țară, antichități diferite au valori diferite. În China, porțelanul antic are o valoare mai mare decât în ​​Rusia sau Statele Unite.

Cu alte cuvinte, pentru cumpărarea de antichități trebuie amintit că prețul său depinde de următoarele caracteristici: vârsta, unicitatea performanței, metoda de fabricație (toată lumea știe că lucrarea manuală este mult mai mare decât producția în serie), valoarea istorică, artistică sau culturală și alte motive.

Magazin de antichitati este o afacere destul de riscantă. Ideea nu este doar laboriositatea găsirii produsului necesar și perioada lungă de timp în care acest articol va fi vândut, ci și capacitatea de a distinge un fals de original.

În plus, un magazin de antichități trebuie să îndeplinească o serie de standarde pentru a obține o reputație adecvată pe piață. Dacă vorbim despre un magazin online de antichități, atunci acesta ar trebui să aibă o gamă largă de produse prezentate. Dacă un magazin de antichități există nu numai în vastitatea World Wide Web, atunci ar trebui să fie, de asemenea, suficient de mare pentru ca clientul să se simtă confortabil rătăcind printre antichitățile din el și, în al doilea rând, să aibă un interior frumos și o atmosferă plăcută.

Există articole foarte rare în magazinul nostru de antichități care pot impresiona chiar și un venerabil colecționar

Antichitățile au puteri magice: odată ce le atingi, vei deveni un mare fan al lor, antichitățile își vor ocupa locul cuvenit în interiorul casei tale.

În magazinul nostru online de antichități puteți cumpără antichități o mare varietate de subiecte la prețuri accesibile. Pentru a facilita căutarea, toate produsele sunt împărțite în grupuri speciale: picturi, icoane, viața rurală, obiecte de interior etc. De asemenea, în catalog veți putea găsi cărți vechi, cărți poștale, postere, argintărie, porțelan și multe altele.

În plus, în magazinul nostru online de antichități puteți cumpăra cadouri originale, mobilier și ustensile de bucătărie care pot revigora interiorul casei dvs., făcându-l mai sofisticat.

Vânzare de antichitățiîn Rusia, ca în multe orașe europene precum Paris, Londra și Stockholm, are propriile sale caracteristici. În primul rând, acestea sunt costuri ridicate pentru achiziționarea de antichități, dar responsabilitatea magazinului care vinde antichități este, de asemenea, destul de mare, deoarece aceste lucruri reprezintă o anumită valoare materială și cultural-istorică.

Achiziționând antichități în magazinul nostru, puteți fi sigur de autenticitatea articolelor achiziționate

În magazinul nostru de antichități lucrează numai consultanți și evaluatori calificați, care pot distinge cu ușurință originalul de falsuri.

Ne străduim să facem magazinul nostru online de antichități interesant atât pentru colecționari, cât și pentru fanii antichității și pentru cei mai obișnuiți cunoscători ai frumuseții, care au bun gust și cunosc prețul lucrurilor. Astfel, unul dintre domeniile noastre prioritare este extinderea constantă a sortimentului atât prin intermediul dealerilor, cât și prin cooperarea cu alte companii implicate în vânzarea de antichități.