เรือแช่เย็น หัวข้อ: การจำแนกประเภทของเรือห้องเย็น
สำหรับการขนส่งสินค้าที่เน่าเสียง่าย ขึ้นอยู่กับระบอบอุณหภูมิของพื้นที่บรรทุกสินค้า เรือแช่เย็นแบ่งออกเป็นเรืออุณหภูมิต่ำที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าแช่แข็ง เรือสากลสำหรับการขนส่งสินค้าใด ๆ และผู้ให้บริการผลไม้ - เรือที่มีการระบายอากาศที่เพิ่มขึ้นของสถานที่ดัดแปลง สำหรับการขนส่งผลไม้ เรือห้องเย็นมักจะมีหลายชั้น โดยมีความสูงระหว่างชั้นเรือและช่องระบายอากาศขนาดเล็ก (2.3 - 2.5) และช่องระบายอากาศขนาดเล็กเพื่อลดการสูญเสียความเย็นระหว่างการขนส่งสินค้า อุปกรณ์ยกเป็นแบบบูมซึ่งมักเป็นเครน พื้นที่เก็บสัมภาระทั้งหมดเป็นฉนวนความร้อน
มีเรือห้องเย็น 1,100 ลำในโลกในช่วงต้นทศวรรษ 2000
ตู้แช่เย็น
ตู้แช่เย็นเป็นห้องเก็บสินค้าบนเรือที่อนุญาตให้ขนส่งสินค้าที่ต้องการการจัดเก็บภายใต้เงื่อนไขการขนส่งบางประการภายใต้สภาวะอุณหภูมิและการระบายอากาศที่แน่นอน
ด้วยเหตุนี้ ช่องเก็บความเย็นจึงติดตั้งฉนวนกันความร้อน ระบบระบายอากาศ และหน่วยทำความเย็น และฝาครอบช่องเก็บความเย็นนั้นมีขนาดค่อนข้างเล็กเพื่อลดการสูญเสียความร้อน
ประวัติศาสตร์
คลิปเปอร์ "ดะนีดิน" ของบริษัท บริษัทนิวซีแลนด์และออสเตรเลียแลนด์ (NZALC) ได้รับการติดตั้งในปี พ.ศ. 2424 ด้วยเครื่องทำความเย็นแบบบีบอัดที่ทำงานบนวงจร Bell Coleman ซึ่งเป็นหน่วยทำความเย็นแบบใช้ไอน้ำที่อัดอากาศซึ่งถูกปล่อยเข้าไปในบริเวณยึดของเรือ เมื่อขยายตัว อุณหภูมิของอากาศจะลดลงและทำให้สินค้าในห้องเก็บสัมภาระเย็นลง ด้วยถ่านหิน 3 ตันต่อวัน เครื่องจักรพลังไอน้ำนี้สามารถรักษาความเย็นให้ต่ำกว่าอุณหภูมิแวดล้อมได้ถึง 20 ° C แช่แข็งสินค้าในสภาพอากาศที่เย็นพอสมควรของเกาะทางใต้ของนิวซีแลนด์ และเก็บให้ต่ำกว่าจุดเยือกแข็งของน้ำ ที่อุณหภูมิ 0 องศาเซลเซียส เขตร้อน สิ่งบ่งชี้ที่ชัดเจนที่สุดว่า Dunedin เป็นเรือที่ไม่ธรรมดาคือปล่องไฟจากหน่วยทำความเย็นที่ตั้งอยู่ระหว่างด้านหน้าและเสาหลัก ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้บางครั้งเข้าใจผิดว่าเป็นเรือกลไฟที่เคยใช้งานมาตั้งแต่ปี 1840 ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2425 เรือใบ Dunedin ออกจากท่าเรือ Chalmers ในนิวซีแลนด์โดยมีซากลูกแกะ 4331 ตัว ลูกแกะ 598 ตัว ซากหมู 22 ตัว เนย 246 บาร์เรล รวมถึงกระต่าย ไก่ฟ้า ไก่งวง ไก่ และลิ้นแกะ 2226 ตัว และมาถึงลอนดอนในสหราชอาณาจักรหลังจากแล่นเรือ 98 วัน สินค้ายังคงถูกแช่แข็ง สุทธิของค่าใช้จ่ายทั้งหมดของบริษัท NZALCได้รับกำไรจากการเดินทาง 4,700 ปอนด์
ไม่นานหลังจากการแล่นเรือที่ประสบความสำเร็จของ Dunedin สหราชอาณาจักรได้ตัดสินใจที่จะเพิ่มการค้าเนื้อแช่แข็งจากนิวซีแลนด์และออสเตรเลียซึ่งมีการสร้างหรือดัดแปลงเรือห้องเย็นและห้องเย็นสำหรับผู้โดยสารมากกว่า 16 ลำในปี 1900 ที่อู่ต่อเรือในสกอตแลนด์และอังกฤษตอนเหนือสำหรับ การค้านี้
ดูสิ่งนี้ด้วย
เขียนรีวิวเกี่ยวกับบทความ "เรือตู้เย็น"
หมายเหตุ (แก้ไข)
วรรณกรรม
- อิศนิน, นิโคไล นิกิติช.หนังสืออ้างอิงสารานุกรมทางทะเล - ล.: ต่อเรือ, 2530 .-- ต. 2. - ส. 182 .-- 524 น. - 30,000 เล่ม
| นี่คือโครงสำหรับบทความเกี่ยวกับการขนส่งทางทะเล คุณสามารถช่วยโครงการได้ด้วยการเสริม |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ตัดตอนมาจากเรือแช่เย็น
- ดีอย่างไร! จะไม่ยอมจำนนต่อ Marya Antonovna; ดูว่าทั้งเด็กและผู้ใหญ่คลานตามเธออย่างไร และดีและฉลาด ... พวกเขาบอกว่าเจ้าชาย ... คลั่งไคล้เธอ แต่สองคนนี้ถึงแม้จะไม่ดี แต่ก็ถูกห้อมล้อมมากกว่าเธอชี้ไปที่ผู้หญิงคนหนึ่งเดินผ่านห้องโถงพร้อมกับลูกสาวที่น่าเกลียดมาก
“ นี่คือเจ้าสาวเศรษฐี” Peronskaya กล่าว - และนี่คือคู่ครอง
“นี่คือ Anatol Kuragin น้องชายของ Bezukhova” เธอกล่าวพร้อมชี้ไปที่ทหารม้าที่หล่อเหลาที่เดินผ่านพวกเขา มองดูที่ไหนสักแห่งจากระดับความสูงที่ศีรษะของเขายกขึ้นเหนือพวกผู้หญิง - ดีอย่างไร! มันไม่ได้เป็น? พวกเขาบอกว่าพวกเขาแต่งงานกับเขากับผู้หญิงที่ร่ำรวยคนนี้ . และซอสของคุณ Drubetskoy ก็อยากรู้อยากเห็นเช่นกัน พวกเขาบอกว่าเป็นล้าน “ทำไมล่ะ เป็นทูตฝรั่งเศสเอง” เธอตอบเกี่ยวกับ Caulaincourt เมื่อเคาน์เตสถามว่าเป็นใคร - ดูสิว่าซาร์บางชนิดเป็นอย่างไร และเช่นเดียวกัน คนฝรั่งเศสก็น่ารัก ใจดีมาก ไม่มีความหวานสำหรับสังคม และนี่เธอ! ไม่ ทุกอย่างดีกว่า Marya ทั้งหมดของเรา จากนั้น Antonovna! และแต่งตัวง่ายแค่ไหน น่ารัก! - และคนนี้อ้วนใส่แว่นสมาชิกทั่วโลก - Peronskaya กล่าวชี้ไปที่ Bezukhov - วางเขาไว้ข้างภรรยาของคุณ: แล้วตัวตลกถั่ว!
ปิแอร์เดินไปเดินเตาะแตะร่างอ้วนของเขา แยกฝูงชนออกจากกัน พยักหน้าไปทางขวาและซ้ายอย่างไม่ใส่ใจและมีอัธยาศัยดีขณะเดินผ่านฝูงชนในตลาดสด เขาเดินผ่านฝูงชน ดูเหมือนจะมองหาใครสักคน
นาตาชามองดูใบหน้าที่คุ้นเคยของปิแอร์อย่างมีความสุข ตัวตลกถั่วผู้นี้ ขณะที่เปรองสกายาเรียกเขา และรู้ว่าปิแอร์กำลังมองหาพวกเขาอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเธอ ในฝูงชน ปิแอร์สัญญาว่าเธอจะไปที่งานเต้นรำและแนะนำสุภาพบุรุษของเธอ
แต่ไม่ถึงพวกเขา Bezukhoi หยุดอยู่ข้าง ๆ ผมสีน้ำตาลสั้นหล่อมากในชุดสีขาวซึ่งยืนอยู่ที่หน้าต่างกำลังคุยกับชายร่างสูงบางคนสวมดาวและริบบิ้น นาตาชาจำชายหนุ่มร่างเตี้ยในชุดเครื่องแบบสีขาวได้ในทันที นั่นคือโบลคอนสกี้ ซึ่งดูจะดูอ่อนกว่าวัย ร่าเริงและสวยกว่าของเธอมาก
- นี่คือเพื่อนอีกคน Bolkonsky เห็นไหมแม่? - นาตาชาชี้ไปที่เจ้าชายอันเดรย์ - จำไว้ว่าเขาค้างคืนกับเราที่ Otradnoye
- คุณรู้จักเขาไหม - Peronskaya กล่าว - เกลียด. Il fait a ปัจจุบัน la pluie et le beau temps. [ตอนนี้ฝนหรืออากาศดีขึ้นอยู่กับเขา (สุภาษิตฝรั่งเศสแปลว่าเขาประสบความสำเร็จ)] และความภาคภูมิใจนั้นไม่มีขอบเขต! ฉันเดินตามป๊า และฉันได้ติดต่อกับ Speransky พวกเขากำลังเขียนโครงการอยู่ ดูว่าเขาปฏิบัติต่อผู้หญิงอย่างไร! เธอกำลังพูดกับเขาและเขาก็หันหลังกลับ” เธอพูดพร้อมชี้ไปที่เขา - ฉันจะทำให้เขาเสร็จถ้าเขาทำกับฉันเหมือนที่เขาทำกับผู้หญิงเหล่านี้
ทันใดนั้นทุกอย่างเริ่มสั่นคลอนฝูงชนก็เริ่มพูดคุยขยับแยกอีกครั้งและระหว่างสองแถวที่แยกจากกันด้วยเสียงดนตรีที่กำลังเล่นอยู่จักรพรรดิก็เข้ามา เจ้าของและปฏิคมตามเขาไป ซาร์เดินอย่างรวดเร็วโดยโค้งคำนับไปทางขวาและซ้ายราวกับว่าพยายามกำจัดนาทีแรกของการประชุมโดยเร็วที่สุด นักดนตรีเล่น Polskaya ซึ่งเป็นที่รู้จักในสมัยนั้นจากคำที่แต่งขึ้นกับเขา คำเหล่านี้เริ่มต้น: "อเล็กซานเดอร์เอลิซาเบ ธ คุณพอใจเรา ... " จักรพรรดิเดินเข้าไปในห้องนั่งเล่นฝูงชนรีบไปที่ประตู หลายใบหน้าด้วยสีหน้าที่เปลี่ยนไปรีบกลับไปกลับมา ฝูงชนรีบวิ่งออกไปจากประตูห้องรับแขกอีกครั้งซึ่งจักรพรรดิปรากฏตัวพร้อมกับพูดคุยกับปฏิคม ชายหนุ่มที่มีท่าทางงุนงงเหยียบย่ำพวกผู้หญิงและขอให้พวกเขาหลีกทาง ผู้หญิงบางคนที่มีใบหน้าแสดงความหลงลืมสภาพแสงทั้งหมด ทำให้ห้องน้ำเสีย แออัดไปข้างหน้า ผู้ชายเริ่มเข้าหาผู้หญิงและรวมกันเป็นคู่ของ Polsky
ทุกอย่างแยกจากกันและจักรพรรดิยิ้มและไม่ทันได้จูงมือนายหญิงของบ้านก็ออกจากประตูห้องรับแขก ข้างหลังเขาคือเจ้าของของ MA Naryshkina จากนั้นทูต รัฐมนตรี นายพลหลายคน ซึ่ง Peronskaya ไม่เคยหยุดโทรหา ผู้หญิงมากกว่าครึ่งมีนตะลึงและไปหรือกำลังเตรียมที่จะไปที่โพลสกายา นาตาชารู้สึกว่าเธออยู่กับแม่และซอนยาในกลุ่มผู้หญิงส่วนน้อยที่ถูกผลักกลับไปที่กำแพงและไม่ได้ถูกพาไปที่โพลสกายา เธอยืนขึ้นโดยลดแขนเรียวลง และหน้าอกที่วัดได้ชัดเจนเล็กน้อย กลั้นหายใจ ดวงตาเป็นประกายวาววับ มองไปข้างหน้าเธอด้วยการแสดงออกถึงความพร้อมสำหรับความสุขที่ยิ่งใหญ่ที่สุดและความเศร้าโศกที่ยิ่งใหญ่ที่สุด ทั้งอธิปไตยหรือบุคคลสำคัญทั้งหมดที่ Peronskaya ชี้ให้เธอเห็น - เธอมีความคิดเดียว:“ เป็นไปได้ไหมที่ไม่มีใครจะมาหาฉันอย่างนั้นจริง ๆ ฉันจะไม่เต้นรำระหว่างคนแรกจริง ๆ ฉันชนะ ผู้ชายเหล่านี้ไม่สังเกตเห็นฉันเลย ซึ่งตอนนี้พวกเขาไม่เห็นฉัน แต่ถ้าพวกเขามองมาที่ฉัน พวกเขาจะมองด้วยท่าทางราวกับว่าพวกเขากำลังพูดว่า: อ้า! ไม่ใช่เธอและไม่มีอะไรให้ดู ไม่ มันเป็นไปไม่ได้!” เธอคิดว่า. “พวกเขาน่าจะรู้ว่าฉันอยากเต้นแค่ไหน ฉันเต้นเก่งแค่ไหน และพวกเขาจะสนุกขนาดไหนถ้าได้เต้นกับฉัน”
เรือห้องเย็น- สินค้า เรืออาคารพิเศษพร้อมอุปกรณ์ หน่วยทำความเย็นสำหรับการขนส่งสินค้าที่เน่าเสียง่าย ขึ้นอยู่กับระบอบอุณหภูมิของพื้นที่เก็บสินค้า เรือแช่เย็นแบ่งออกเป็นเรืออุณหภูมิต่ำที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าแช่แข็ง เรือสากล - สำหรับการขนส่งสินค้าใด ๆ เช่นเดียวกับผู้ให้บริการผลไม้ - เรือที่มีการระบายอากาศที่เพิ่มขึ้นของสถานที่ ,ดัดแปลงสำหรับบรรทุกผลไม้. เรือห้องเย็นมักจะเป็นชั้นหลายชั้น โดยมีความสูงขนาดเล็ก (2.3 - 2.5) ของพื้นระหว่างชั้นและช่องระบายอากาศขนาดเล็กเพื่อลดการสูญเสียความเย็นระหว่างการขนส่งสินค้า อุปกรณ์ยกคือบูมซึ่งมักเป็นเครน พื้นที่เก็บสัมภาระทั้งหมดเป็นฉนวนความร้อน
มีเรือห้องเย็น 1,100 ลำในโลกในช่วงต้นทศวรรษ 2000
ตู้แช่เย็น
ห้องแช่เย็น - พื้นที่เก็บสัมภาระบน เรืออนุญาตให้ขนส่งสินค้าที่ต้องจัดเก็บภายใต้เงื่อนไขการขนส่งภายใต้สภาวะอุณหภูมิและการระบายอากาศที่แน่นอน
เพื่อการนี้ตู้เย็น ถือพร้อมกับ ฉนวนกันความร้อน, ระบบระบายอากาศ และ หน่วยทำความเย็น, และฝาครอบตัวจับนั้นทำมาค่อนข้างเล็ก - เพื่อลดการสูญเสียความร้อน
ประวัติศาสตร์
ดูสิ่งนี้ด้วย
เขียนรีวิวเกี่ยวกับบทความ "เรือตู้เย็น"
หมายเหตุ (แก้ไข)
วรรณกรรม
- อิศนิน, นิโคไล นิกิติช.หนังสืออ้างอิงสารานุกรมทางทะเล - ล.: ต่อเรือ, 2530 .-- ต. 2. - ส. 182 .-- 524 น. - 30,000 เล่ม
| การขนส่งทางทะเล | มัน การเตรียมบทความโอ การขนส่งทางทะเล. คุณสามารถช่วยโครงการได้ด้วยการเสริม |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ตัดตอนมาจากเรือแช่เย็น
ด้วยความเสียใจอย่างใหญ่หลวง ฉันสามารถทำเช่นนี้ได้ก็ต่อเมื่อพ่อของฉันเสียชีวิต หลังจากเวลาผ่านไปหลายปี ...Alexander Obolenskaya น้องสาวของปู่ที่ถูกเนรเทศกับพวกเขา (ต่อมา - Alexis Obolensky) และ Vasily และ Anna Seryogins ซึ่งไปโดยสมัครใจซึ่งติดตามปู่ของพวกเขาเองเนื่องจาก Vasily Nikandrovich เป็นทนายความของปู่ในกิจการทั้งหมดของเขาและหนึ่ง ที่สุดของเพื่อนสนิทของเขา
Alexandra (Alexis) Obolenskaya Vasily และ Anna Seryogin
อาจเป็นไปได้ว่าคุณต้องแตกต่างอย่างแท้จริงเพื่อที่จะพบจุดแข็งในการตัดสินใจเลือกและทำตามเจตจำนงเสรีของคุณเองในที่ที่คุณกำลังจะไปในขณะที่คุณไปสู่ความตายของคุณเองเท่านั้น และน่าเสียดายที่ "ความตาย" นี้ถูกเรียกว่าไซบีเรีย ...
ฉันรู้สึกเศร้าและเจ็บปวดมาโดยตลอด ภูมิใจมาก แต่ถูกเหยียบย่ำอย่างไร้ความปราณีด้วยรองเท้าบู๊ทบอลเชวิค ความงามของไซบีเรีย! ... และไม่มีคำพูดใดบอกได้ว่าความภาคภูมิ ความเจ็บปวด ชีวิต และน้ำตานี้น่าภาคภูมิใจเพียงใด แต่เหนื่อยเพียงใด แผ่นดินได้ซึมซับเข้าไปในตัวมันเอง ... เพราะครั้งหนึ่งเคยเป็นหัวใจของบ้านบรรพบุรุษของเรา "นักปฏิวัติที่มองการณ์ไกล" จึงตัดสินใจที่จะดำคล้ำและทำลายดินแดนนี้โดยเลือกเพื่อจุดประสงค์ที่ชั่วร้ายของพวกเขาหรือไม่ ... อันที่จริงสำหรับหลาย ๆ คน ผู้คนแม้ผ่านไปหลายปี ไซบีเรียยังคงเป็นดินแดนที่ "ต้องสาป" ที่ซึ่งพ่อของใครบางคน พี่ชายของใครบางคน จากนั้นเป็นลูกชาย ... หรือแม้แต่ครอบครัวของใครบางคนทั้งหมด
คุณยายของฉัน ซึ่งฉันเคยรู้สึกผิดหวังมาก ตอนนั้นท้องกับพ่อของฉันและต้องทนกับถนนอย่างหนัก แต่แน่นอนว่าไม่จำเป็นต้องรอความช่วยเหลือจากทุกที่ ... ดังนั้นเจ้าหญิงสาว Elena แทนที่จะเป็นเสียงกรอบแกรบของหนังสือในห้องสมุดของครอบครัวหรือเสียงเปียโนปกติเมื่อเธอเล่นงานโปรดของเธอสิ่งนี้ เวลาที่เธอฟังเพียงเสียงล้อลางร้ายซึ่งดูเหมือนจะคุกคามเวลาที่เหลือของเธอซึ่งเปราะบางและกลายเป็นฝันร้ายที่แท้จริงชีวิต ... เธอนั่งบนกระสอบที่หน้าต่างรถม้าสกปรกและจ้องไปที่ ร่องรอยที่น่าสังเวชสุดท้ายของ "อารยธรรม" ที่คุ้นเคยและคุ้นเคยของเธอดำเนินต่อไปเรื่อย ๆ ...
อเล็กซานดราน้องสาวของปู่ด้วยความช่วยเหลือจากเพื่อน ๆ พยายามหลบหนีที่จุดแวะพักแห่งหนึ่ง ตามข้อตกลงทั่วไป เธอต้องเดินทางไปฝรั่งเศส (ถ้าเธอโชคดี) ซึ่งปัจจุบันทั้งครอบครัวของเธออาศัยอยู่ จริงอยู่ ไม่มีใครในตอนนั้นที่มีความคิดใดๆ ว่าเธอจะทำสิ่งนี้ได้อย่างไร แต่เนื่องจากนี่เป็นเพียงสิ่งเดียวของพวกเขา แม้ว่าจะเล็กน้อย แต่แน่นอนว่าเป็นความหวังสุดท้าย มันจึงเป็นความฟุ่มเฟือยที่มากเกินไปที่จะละทิ้งมันสำหรับสถานการณ์ที่สิ้นหวังอย่างสมบูรณ์ของพวกเขา มิทรีสามีของอเล็กซานดราก็อยู่ที่ฝรั่งเศสในขณะนั้นด้วยความช่วยเหลือจากที่นั่นเพื่อพยายามช่วยครอบครัวของปู่ของพวกเขาให้พ้นจากฝันร้ายที่พวกเขาถูกโยนทิ้งอย่างไร้ความปราณีด้วยชีวิต มือของคนถูกทารุณ ...
เมื่อมาถึง Kurgan พวกเขาถูกวางไว้ในห้องใต้ดินที่เย็นชาโดยไม่อธิบายหรือตอบคำถามใด ๆ สองวันต่อมา บางคนมาหาคุณปู่ และบอกว่าพวกเขามาเพื่อ "พา" เขาไปยัง "จุดหมาย" อื่น ... ที่ไหนและนานแค่ไหนที่พวกเขาจะพาเขาไป ไม่มีใครเคยเห็นปู่อีกเลย ต่อมาไม่นาน ทหารนิรนามได้นำของใช้ส่วนตัวของคุณยายมาใส่ในกระสอบถ่านหินสกปรก ... โดยไม่อธิบายอะไรและไม่ทิ้งความหวังที่จะได้เห็นเขามีชีวิตอยู่ ในเรื่องนี้ข้อมูลเกี่ยวกับชะตากรรมของปู่หยุดลงราวกับว่าเขาหายตัวไปจากพื้นโลกโดยไม่มีร่องรอยและหลักฐาน ...
หัวใจที่ทรมานและทรมานของเจ้าหญิงเอเลน่าผู้น่าสงสารไม่ต้องการรับมือกับความสูญเสียที่เลวร้ายเช่นนี้ และเธอได้โจมตีเจ้าหน้าที่ท้องถิ่นด้วยการร้องขอให้ชี้แจงสถานการณ์การเสียชีวิตของนิโคไลอันเป็นที่รักของเธอ แต่เจ้าหน้าที่ "สีแดง" ตาบอดและหูหนวกต่อคำขอของผู้หญิงที่อ้างว้าง อย่างที่พวกเขาเรียกเธอว่า "ขุนนาง" ซึ่งสำหรับพวกเขานั้นเป็นเพียงหนึ่งในหน่วย "จำนวน" นิรนามนับแสนนับไม่ถ้วน ซึ่งไม่มีความหมายอะไรในหน่วยของพวกเขา โลกที่เย็นชาและโหดร้าย ... มันเป็นนรกที่แท้จริงซึ่งไม่มีทางกลับไปสู่โลกที่คุ้นเคยและใจดีซึ่งบ้านของเธอเพื่อน ๆ ของเธอยังคงอยู่และทุกสิ่งที่เธอคุ้นเคยตั้งแต่อายุยังน้อยและเธอ รักมากและจริงใจ .. และไม่มีใครสามารถช่วยหรือแม้กระทั่งให้ความหวังเพียงเล็กน้อยที่จะอยู่รอด
เรือบรรทุกสินค้า - เรือที่ไม่ใช่ผู้โดยสาร (สินค้าแห้ง, เรือบรรทุกน้ำมัน, ตู้เย็นสำหรับการขนส่ง, เรือตัดน้ำแข็ง, เรือลากจูง, คนดัน, กู้ภัย, กองเรือทางเทคนิค, สายเคเบิล, วัตถุประสงค์พิเศษและเรืออื่น ๆ ที่ไม่ใช่ผู้โดยสาร)
เรือสินค้าแห้งเอนกประสงค์(รูปที่ 1.1). มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าทั่วไป
สินค้าทั่วไป- เป็นสินค้าในบรรจุภัณฑ์ (ในกล่อง บาร์เรล ถุง ฯลฯ) หรือแยกกัน (เครื่องจักร การหล่อโลหะและผลิตภัณฑ์รีด อุปกรณ์อุตสาหกรรม ฯลฯ)
ข้าว. 1.1. ภาชนะเอนกประสงค์
เรือสากลไม่ได้รับการดัดแปลงสำหรับการขนส่งสินค้าประเภทใดประเภทหนึ่งซึ่งไม่อนุญาตให้ใช้ความสามารถของเรือในระดับสูงสุด
ด้วยเหตุนี้ เรือบรรทุกสินค้าเฉพาะทางจึงถูกสร้างขึ้นและใช้กันอย่างแพร่หลายในการขนส่งทั่วโลก ซึ่งใช้ความสามารถในการบรรทุกได้ดีกว่า และเวลาที่ใช้ในท่าเรือภายใต้การดำเนินการขนส่งสินค้าจะลดลงอย่างมาก
พวกเขาแบ่งออกเป็นประเภทหลักดังต่อไปนี้:เรือบรรทุกเทกอง, เรือคอนเทนเนอร์, เรือ ro-ro, เรือบรรทุกเบา, ห้องเย็น, เรือโดยสารและเรือบรรทุกน้ำมัน ฯลฯ
เรือเฉพาะทางทุกลำมีลักษณะเฉพาะในการปฏิบัติงานของตนเอง ซึ่งต้องมีการฝึกอบรมเพิ่มเติมเป็นพิเศษจากลูกเรือ เพื่อให้ได้ทักษะบางอย่างสำหรับการขนส่งสินค้าอย่างปลอดภัย รวมทั้งรับรองความปลอดภัยของลูกเรือและเรือในระหว่างการเดินทาง
เรือห้องเย็น
เรือห้องเย็น (Reefers)- เหล่านี้เป็นเรือ (รูปที่ 1.2) ที่มีความเร็วเพิ่มขึ้นซึ่งมีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าที่เน่าเสียง่ายซึ่งส่วนใหญ่เป็นอาหารซึ่งต้องการการบำรุงรักษาอุณหภูมิที่แน่นอนในพื้นที่เก็บสินค้า
ห้องเก็บสินค้ามีฉนวนกันความร้อน อุปกรณ์พิเศษ และช่องระบายอากาศขนาดเล็ก และหน่วยทำความเย็นของห้องเครื่องยนต์ที่แช่เย็นของเรือทำหน้าที่เพื่อให้แน่ใจว่าระบบควบคุมอุณหภูมิ
Bulkers
ข้าว. 1.3 ผู้ขนส่งสินค้าเทกอง LONDON SPIRIT (Bulker)
Bulkers (Bulkers) เป็นเรือ (รูปที่ 1.3) ซึ่งได้รับการปรับให้เข้ากับระดับหนึ่งสำหรับการขนส่งสินค้าแห้งเทกองจำนวนมาก
ผู้ขนส่งสินค้าจำนวนมากมักไม่มีอุปกรณ์บรรทุกสินค้า และการดำเนินการขนส่งสินค้าทั้งหมดจะดำเนินการโดยสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือ และช่องเก็บสัมภาระจะมีขนาดใหญ่สำหรับการใช้เครื่องจักรเต็มรูปแบบ
เรือคอนเทนเนอร์
เรือคอนเทนเนอร์- เป็นเรือ (รูปที่ 1.4) ที่ออกแบบสำหรับการขนส่งสินค้าในภาชนะที่มีมาตรฐานสากลและมีโครงสร้างนำทางแบบเซลล์ในการถือครอง
การกักเก็บสินค้าจะถูกแบ่งโดยไกด์พิเศษเข้าไปในเซลล์ โดยจะบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ไว้ และตู้คอนเทนเนอร์บางตู้วางอยู่บนดาดฟ้าด้านบน
เรือคอนเทนเนอร์มักจะไม่มีอุปกรณ์บรรทุกสินค้าและดำเนินการขนส่งสินค้าที่ท่าเทียบเรือที่มีอุปกรณ์พิเศษ - ท่าเทียบเรือ เรือบางประเภทมีอุปกรณ์ขนถ่ายพิเศษ
เรือโรลเลอร์ "โร-โร"
เรือโรลเลอร์ "โร-โร"- เป็นเรือเดินทะเล (รูปที่ 1.5) ด้วยวิธีโหลดแนวนอน ใช้สำหรับขนส่งรถพ่วง (รถพ่วง) รถล้อลาก ตู้คอนเทนเนอร์ และหีบห่อ
เรือมีหนึ่งลำใหญ่และหลายสำรับ การดำเนินการขนส่งสินค้าจะดำเนินการที่ท่าเทียบเรือด้วยความช่วยเหลือของรถยกและแท่นที่มีรถแทรกเตอร์ผ่านทางท้ายเรือหรือพอร์ตประตูโค้ง (ประตู) ของเรือตามทางเดินพิเศษ - ทางลาดและสินค้าจะถูกย้ายจากดาดฟ้าไปยังดาดฟ้าตามทางลาดภายใน ( อุปกรณ์สำหรับเข้า / ออกอุปกรณ์) หรือใช้ลิฟต์ลิฟต์พิเศษ
เรือเบา
ข้าว. 1.6 เรือเบา
เรือเบา- เหล่านี้เป็นเรือ (รูปที่ 1.6) โดยที่เรือบรรทุกที่ไม่มีตัวขับเคลื่อน - ไฟแช็กถูกใช้เป็นหน่วยขนส่งสินค้าซึ่งบรรทุกลงเรือในท่าเรือจากน้ำและขนถ่ายลงในน้ำตามลำดับ
เรือโดยสาร
เรือโดยสาร- เหล่านี้เป็นเรือ (รูปที่ 1.7) ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารมากกว่า 12 คน แบ่งออกเป็นเรือธรรมดา เรือสำราญ และเรือท้องถิ่น
คุณลักษณะที่โดดเด่นคือความสะดวกสบายและความเร็วสูง ตลอดจนมาตรฐานความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นสำหรับผู้โดยสารและเรือโดยรวมทุกประการ
เรือประมง
เรือประมง- เรือใด ๆ (รูปที่ 1.8) ที่ใช้สำหรับการตกปลาหรือสำหรับการตกปลาและการแปรรูปเบื้องต้นของการจับ (ปลาและทรัพยากรชีวิตอื่น ๆ ของทะเล) เรือประมง ได้แก่ เรือประมง เรือลากอวน เรือเดินทะเล และอื่นๆ ซึ่งมีวัตถุประสงค์ ขนาด ประเภทของอุปกรณ์ตกปลา และอุปกรณ์แปรรูปปลา วิธีการเก็บปลาที่จับได้
รถบรรทุกไม้
เรือบรรทุกไม้- เรือบรรทุกสินค้าแห้งที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าบนดาดฟ้าไม้ (รูปที่ 1.9) เมื่อขนไม้ซุงเพื่อบรรทุกสินค้าเต็มลำ ชิ้นส่วนสำคัญของสินค้าจะถูกนำไปที่ชั้นบน (กองคาราวาน) ดาดฟ้าบนไม้บรรทุกมีรั้วกั้นที่มีความแข็งแรงเพิ่มขึ้นและติดตั้งอุปกรณ์พิเศษสำหรับยึดคาราวาน: ลายฉลุไม้หรือโลหะที่ติดตั้งด้านข้างของเรือและการเฆี่ยนตามขวาง
เรือใบ
ข้าว. 1.10. เรือใบ - เปลือก Sedov
เรือใบ- เรือ (รูปที่ 1.10) สำหรับการเคลื่อนที่ของพลังงานลมถูกดัดแปลงโดยใช้ใบเรือ เรือใบมีจำนวนเสากระโดงและประเภทของอุปกรณ์เดินเรือแตกต่างกัน
เรือบริการและเรือช่วย
เรือบริการและเรือช่วย- เรือ (รูปที่ 1.11) สำหรับการสนับสนุนด้านวัสดุและทางเทคนิคของกองเรือและบริการที่จัดการดำเนินงาน ซึ่งรวมถึงเรือตัดน้ำแข็ง การลากจูง กู้ภัย การดำน้ำ การลาดตระเวน เรือนำร่อง เรือบังเกอร์ ฯลฯ
เรือบรรทุก
เรือบรรทุกคือเรือบรรทุกที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งจำนวนมากในพื้นที่บรรทุกสินค้าพิเศษ - ถัง (ตู้คอนเทนเนอร์) ของสินค้าเหลว การดำเนินการขนส่งสินค้าบนเรือบรรทุกน้ำมันทั้งหมดดำเนินการโดยระบบขนส่งสินค้าพิเศษ ซึ่งประกอบด้วยเครื่องสูบน้ำและท่อส่งที่วางไว้บนดาดฟ้าเรือและในถังบรรทุกสินค้า ขึ้นอยู่กับประเภทของสินค้าที่ขนส่ง เรือบรรทุกจะแบ่งออกเป็น:
ข้าว. 1.12. เรือบรรทุกน้ำมัน PAPILLON (เรือบรรทุกน้ำมัน)
1. เรือบรรทุก (Tankers) เป็นเรือบรรทุกที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งจำนวนมากในพื้นที่เก็บสินค้าพิเศษ - ถัง (คอนเทนเนอร์) ของสินค้าเหลวซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลิตภัณฑ์น้ำมัน (รูปที่ 1.12)
2. เรือบรรทุกก๊าซเหลวเป็นเรือบรรทุกที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งก๊าซธรรมชาติและปิโตรเลียมในสถานะของเหลวภายใต้แรงดันและ (หรือ) ที่อุณหภูมิต่ำในถังขนส่งสินค้าที่ออกแบบมาเป็นพิเศษหลายประเภท เรือบางประเภทมีตู้เย็น (รูปที่ 1.13);
3. เรือบรรทุกสารเคมี (Chemical Tankers) เป็นเรือบรรทุกที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าเคมีเหลว ระบบขนส่งสินค้าและถังน้ำมันทำจากสแตนเลสพิเศษ หรือเคลือบด้วยวัสดุทนกรดพิเศษ (ภาพที่ 1.14)
การออกแบบตัวเรือ
การออกแบบร่างกาย(รูปที่ 1.15) ถูกกำหนดโดยวัตถุประสงค์ของเรือ และมีลักษณะเฉพาะด้วยขนาด รูปร่าง และวัสดุของชิ้นส่วนและชิ้นส่วนของตัวเรือ การจัดเรียงร่วมกัน และวิธีการเชื่อมต่อ
ตัวเรือเป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อน ซึ่งมักมีการเสียรูปอยู่ตลอดเวลาระหว่างปฏิบัติการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อแล่นในทะเลที่ขรุขระ
เมื่อคลื่นสูงผ่านกลางเรือ ตัวเรือจะยืดออก ในขณะที่ปลายโค้งและท้ายเรือกระทบยอดคลื่น ตัวเรือจะถูกบีบอัด เกิดการเสียรูปของการดัดงอทั่วไปซึ่งเป็นผลมาจากการที่เรือสามารถแตกได้ (รูปที่ 1.16) ความสามารถของเรือต้านทานการโค้งงอทั่วไปเรียกว่า ความแข็งแรงตามยาวโดยรวม
แรงภายนอกซึ่งกระทำโดยตรงต่อองค์ประกอบแต่ละส่วนของตัวเรือ ทำให้เกิดการเสียรูปเฉพาะที่ ดังนั้นตัวเรือจึงต้องมี ความแข็งแกร่งของท้องถิ่น... นอกจากนี้ ตัวเรือจะต้องกันน้ำได้ ซึ่งรับรองโดยผิวด้านนอกและการปูผิวของดาดฟ้าด้านบน ซึ่งติดอยู่กับคานที่ประกอบเป็นชุดของตัวเรือ ("โครงร่าง" ของเรือ)
ระบบกำหนดโดยทิศทางของคานส่วนใหญ่และเป็นแนวขวางตามยาวและรวมกัน
ที่ ระบบขวางชุดคานของทิศทางหลักจะเป็น: ในพื้นดาดฟ้า - คาน, ด้านข้าง - เฟรม, ที่ด้านล่าง - ฟลอรา ระบบรับสมัครดังกล่าวใช้กับเรือรบขนาดค่อนข้างสั้น (ความยาวสูงสุด 120 เมตร) และมีประโยชน์มากที่สุดบนเรือตัดน้ำแข็งและเรือเดินทะเลน้ำแข็ง เนื่องจากมีความต้านทานตัวถังสูงเมื่อตัวถังถูกบีบอัดด้านข้างด้วยน้ำแข็ง Midship frame - กรอบที่อยู่ตรงกลางของความยาวโดยประมาณของเรือ
ที่ ระบบตามยาวตั้งอยู่ในแผ่นพื้นทั้งหมดที่อยู่ตรงกลางของความยาวของตัวเรือคานของทิศทางหลักตั้งอยู่ตามเรือ ในเวลาเดียวกันส่วนปลายของเรือจะถูกคัดเลือกตามระบบการโทรตามขวางตั้งแต่ ที่แขนขาระบบตามยาวไม่ได้ผล
คานหลักที่อยู่ตรงกลางด้านล่าง ด้านข้างและพื้นดาดฟ้าคือตัวเสริมแรงตามยาวด้านล่าง ด้านข้าง และด้านล่าง ตามลำดับ: คานบันได คาร์ลิง กระดูกงู
ฟลอรา กรอบและคานทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อม การใช้ระบบตามยาวตรงกลางความยาวของเรือทำให้มีความแข็งแรงสูง ดังนั้นระบบนี้จึงใช้กับเรือยาวที่มีโมเมนต์ดัดสูง
ที่ ระบบรวมของชุด ดาดฟ้าและชั้นล่างในส่วนตรงกลางของความยาวของตัวเรือถูกคัดเลือกตามระบบชุดตามยาว และด้านข้างทับซ้อนกันในส่วนตรงกลางและส่วนปลายทั้งหมดที่ทับซ้อนกัน - ตามแนวขวางของระบบชุด การรวมกันของระบบที่ทับซ้อนกันดังกล่าวทำให้สามารถแก้ปัญหาความแข็งแรงตามยาวและเฉพาะจุดของตัวถังได้อย่างมีเหตุผลมากขึ้น ตลอดจนช่วยให้มั่นใจถึงเสถียรภาพที่ดีของพื้นกระดานและแผ่นด้านล่างเมื่อถูกบีบอัด
ระบบการรับสมัครแบบผสมผสานนี้ใช้กับเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่และเรือบรรทุกน้ำมัน ระบบการจัดหาเรือแบบผสมนั้นมีลักษณะเฉพาะโดยระยะห่างระหว่างคานตามยาวและตามขวางโดยประมาณ ในส่วนคันธนูและท้ายเรือ ชุดจะจับจ้องอยู่ที่ก้านและเสาท้ายที่ปิดตัวถัง
อภิธานศัพท์ของข้อกำหนดทางทะเล
ว่ายน้ำอิสระ- ระยะเวลาที่เรืออยู่ในการเดินทางโดยไม่มีการเติมน้ำมันเชื้อเพลิง เสบียง และน้ำจืดที่จำเป็นสำหรับชีวิตและกิจกรรมปกติของผู้คนบนเรือ (ลูกเรือและผู้โดยสาร)
Achterpeak - ส่วนท้ายสุดของเรือ ใช้พื้นที่ตั้งแต่ขอบด้านบนของเสาท้ายเรือไปจนถึงแผงกั้นน้ำด้านแรกจากท้ายเรือ ใช้เป็นถังบัลลาสต์สำหรับตัดแต่งถังและเก็บน้ำประปา
ทางลาด - (ทางลาด) แพลตฟอร์มคอมโพสิตที่ออกแบบมาสำหรับการเข้าของยานพาหนะประเภทต่างๆ อย่างอิสระหรือด้วยความช่วยเหลือของรถแทรกเตอร์พิเศษจากฝั่งไปยังดาดฟ้าเรือและออกจากด้านหลัง
Akhtersteven - ส่วนล่างของท้ายเรือในรูปแบบของกรอบเปิดหรือปิดซึ่งทำหน้าที่เป็นส่วนต่อของกระดูกงู กิ่งด้านหน้าของเสาท้ายเรือซึ่งมีรูสำหรับท่อท้าย (sternwood) เรียกว่าเสาต้นดาว ส่วนด้านหลังที่ทำหน้าที่ยึดหางเสือเรียกว่าเสาท้ายเรือ บนเรือใบพัดเดี่ยวที่ทันสมัย เสาท้ายที่ไม่มีเสาหางเสือได้กลายเป็นที่แพร่หลาย
ตัวถังเป็นโครงสร้างเสริมที่หัวเรือ โดยเริ่มจากก้าน ทำหน้าที่ปกป้องชั้นบนจากน้ำท่วมบนคลื่นที่กำลังมา รวมทั้งเพิ่มการลอยตัวและรองรับพื้นที่สำนักงาน (ภาพวาด กัปตัน ช่างไม้ ฯลฯ) รถถังที่ฝังอยู่ในตัวถังบางส่วน (ปกติสูงครึ่งหนึ่ง) เรียกว่า a พยากรณ์ อุปกรณ์ยึดและจอดเรือมักจะอยู่บนดาดฟ้าของถังหรือด้านใน
บัลลาสต์ - สินค้าที่บรรทุกบนเรือเพื่อให้แน่ใจว่าการลงจอดและความมั่นคงที่จำเป็นเมื่อไม่มีน้ำหนักบรรทุกเพียงพอและจัดเก็บสำหรับสิ่งนี้ แยกแยะระหว่างบัลลาสต์แบบแปรผันและแบบถาวร น้ำ (บัลลาสต์เหลว) มักใช้เป็นบัลลาสต์แบบแปรผัน และแท่งเหล็กหล่อ ส่วนผสมของซีเมนต์กับเหล็กหล่อ โซ่น้อย หิน ฯลฯ ใช้เป็นบัลลาสต์ถาวร
Baller - เพลาหางเสือที่เชื่อมต่อกับใบมีดหางเสือ (สิ่งที่แนบมา) ซึ่งทำหน้าที่หมุนใบมีดหางเสือ (สิ่งที่แนบมา)
คาน - ลำแสงของชุดแนวขวางของเรือซึ่งส่วนใหญ่เป็น T-profile ซึ่งรองรับการปูกระดาน (แพลตฟอร์ม) คานของส่วนที่เป็นของแข็งของดาดฟ้าวางอยู่บนปลายของเฟรมในช่วง - บน carlings และกั้นตามยาวในพื้นที่ของฟัก - ที่เฟรมด้านข้างและ coamings ตามยาวของฟัก (คานดังกล่าวมักจะ เรียกว่าครึ่งคาน)
กระดาน - ผนังด้านข้างของตัวเรือ ขยายความยาวจากก้านถึงท้ายเรือ และสูงจากด้านล่างถึงดาดฟ้าด้านบน ปลอกด้านข้างประกอบด้วยแผ่นที่จัดวางตามแนวเรือสร้างเสียงร้องและชุดประกอบด้วยโครงและตัวทำให้แข็งตามยาวหรือแถบด้านข้าง ระยะขอบลอยตัวถูกกำหนดโดยความสูงของกระดานอิสระที่ไม่ทะลุผ่าน
วงเล็บ - แผ่นสี่เหลี่ยมหรือซับซ้อนกว่าซึ่งทำหน้าที่เสริมคานของชุดเรือหรือเชื่อมต่อเข้าด้วยกัน ตัวยึดทำจากวัสดุของร่างกาย
Breshtuk เป็นวงเล็บสามเหลี่ยมหรือสี่เหลี่ยมคางหมูแนวนอนที่เชื่อมต่อผนังด้านข้างของลำต้น (ท้ายเรือ) และให้ความแข็งแรงและความแข็งแกร่งที่จำเป็น
Windlass เป็นกลไกดาดฟ้าแบบกว้านที่มีเพลาแนวนอน ออกแบบมาเพื่อยกสมอและดึงเชือกเมื่อทำการจอดเรือ
ทุ่นเป็นสัญญาณลอยตัวของสถานการณ์การเดินเรือ ซึ่งออกแบบมาเพื่อป้องกันสถานที่อันตราย (สันดอน แนวปะการัง ตลิ่ง ฯลฯ) ในทะเล ช่องแคบ คลอง ท่าเรือ
บังเหียนเป็นโซ่สมอที่ติดอยู่ที่ปลายรากกับสมอที่ตายแล้วบนพื้นดินและโดยปลายวิ่งไปที่ถังจอดเรือ
กระเปาะ - ความหนาของส่วนใต้น้ำของหัวเรือ มักจะเป็นทรงกลมหรือทรงหยดน้ำ ซึ่งทำหน้าที่ปรับปรุงการขับเคลื่อน
เส้นเพลา - ออกแบบมาเพื่อส่งแรงบิด (กำลัง) จากเครื่องยนต์หลักไปยังใบพัด องค์ประกอบหลักของเพลาคือ: เพลาใบพัด, เพลากลาง, ตลับลูกปืนกันรุนหลัก, ตลับลูกปืนกันรุน, อุปกรณ์ท่อท้าย
ทางน้ำเป็นช่องพิเศษตามขอบดาดฟ้าซึ่งทำหน้าที่ระบายน้ำ
Waterline เป็นเส้นลากที่ด้านข้างของเรือซึ่งแสดงให้เห็นร่างของเรือที่มีภาระเต็มที่ ณ จุดที่สัมผัสกับผิวน้ำกับตัวเรือของเรือที่ลอยอยู่
หมุน - อุปกรณ์สำหรับเชื่อมต่อสองส่วนของโซ่สมอทำให้หนึ่งในนั้นหมุนรอบแกนของมัน ใช้สำหรับป้องกันการบิดของโซ่สมอเมื่อหมุนเรือที่จุดยึดเมื่อทิศทางลมเปลี่ยนแปลง
การกระจัดที่ว่างเปล่า- การกำจัดของเรือโดยไม่มีสินค้า, น้ำมันเชื้อเพลิง, น้ำมันหล่อลื่น, บัลลาสต์, สด, น้ำหม้อไอน้ำในถัง, เสบียง, วัสดุสิ้นเปลือง, เช่นเดียวกับไม่มีผู้โดยสาร, ลูกเรือและข้าวของของพวกเขา
ตะขอเป็นตะขอเหล็กที่ใช้บนเรือสำหรับยกสินค้าด้วยเครน บูม และอุปกรณ์ต่อพ่วงอื่นๆ
เฮล์มพอร์ตคือช่องเจาะที่ส่วนล่างของท้ายเรือหรือที่ท้ายเรือสำหรับทางเดินของหางเสือ เหนือหางเสือหมอบมักจะติดตั้งท่อหางเสือซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าการผ่านของสต็อกไปยังเกียร์บังคับเลี้ยวไม่สามารถซึมผ่านได้
ความจุสินค้า- ปริมาณรวมของพื้นที่เก็บสัมภาระทั้งหมด ความจุของสินค้ามีหน่วยเป็น m3
น้ำหนักรวม, วัดเป็นตันลงทะเบียน (1 ทะเบียน t = 2.83 m3) หมายถึงปริมาตรรวมของตัวเรือและโครงสร้างเสริมแบบปิด ไม่รวมปริมาตรของช่องก้นคู่ ถังเก็บน้ำบัลลาสต์ รวมถึงปริมาตรของห้องบริการและเสาที่ตั้งไว้ บนดาดฟ้าชั้นบนและด้านบน (โรงจอดรถและห้องนำร่อง ห้องครัว ห้องน้ำลูกเรือ สกายไลท์ เพลา ห้องเครื่องจักรเสริม ฯลฯ) ..
น้ำหนักสุทธิได้มาจากการหักจากน้ำหนักรวมของปริมาตรของสถานที่ซึ่งไม่เหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ ผู้โดยสารและวัสดุสิ้นเปลือง รวมถึงที่อยู่อาศัย ที่สาธารณะและสุขาภิบาลของลูกเรือ ห้องที่ครอบครองโดยเครื่องจักรบนดาดฟ้าและอุปกรณ์ช่วยนำทาง ห้องเครื่องยนต์ เป็นต้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง น้ำหนักสุทธิรวมเฉพาะสถานที่ที่สร้างรายได้โดยตรงให้กับเจ้าของเรือเท่านั้น
ความจุ- น้ำหนักของสินค้าประเภทต่างๆ ที่ขนส่งทางเรือได้ โดยมีเงื่อนไขว่าต้องคงการออกแบบท่าจอดเรือไว้ มีน้ำหนักบรรทุกสุทธิและน้ำหนักบรรทุกสุทธิ
ความจุ- มวลรวมสุทธิของน้ำหนักบรรทุกที่ขนส่งโดยเรือ กล่าวคือ น้ำหนักของสินค้าที่บรรทุกและน้ำหนักของผู้โดยสารพร้อมกระเป๋าเดินทางและน้ำจืดและข้อกำหนดสำหรับพวกเขา น้ำหนักของปลาที่จับได้ ฯลฯ เมื่อบรรทุกเรือตามแบบร่าง
ระยะการเดินเรือ- ระยะทางสูงสุดที่เรือสามารถเดินทางด้วยความเร็วที่กำหนดโดยไม่ต้องเติมน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำป้อนหม้อไอน้ำ และน้ำมันหล่อลื่น
เดดเวทคือความแตกต่างระหว่างการกระจัดของเรือที่แนวน้ำขนส่งสินค้าซึ่งสอดคล้องกับกระดานอิสระฤดูร้อนที่กำหนดไว้ในน้ำที่มีความหนาแน่น 1.025 ตันต่อลูกบาศก์เมตรและการกระจัดที่ว่างเปล่า
ท่อท้าย- ทำหน้าที่รักษาเพลาใบพัดและป้องกันการรั่วซึมในบริเวณที่ออกจากตัวถัง
ทริม - ความเอียงของเรือในระนาบตามยาว การประดับตกแต่งแสดงถึงลักษณะการลงจอดของเรือ และวัดจากความแตกต่างระหว่างร่าง (ความหดหู่) ท้ายเรือและส่วนโค้ง ทริมถือเป็นบวกเมื่อร่างท้ายมากกว่าร่างท้าย และลบเมื่อร่างท้ายมากกว่าร่างท้าย
Kabeltov คือหนึ่งในสิบของไมล์ ดังนั้น ค่าของสายเคเบิลคือ 185.2 เมตร
Carlings เป็นคานด้านล่างตามยาวของเรือที่รองรับคานและให้ความแข็งแรงร่วมกับส่วนที่เหลือของดาดฟ้าเรือภายใต้การกระทำของภาระตามขวางและความมั่นคงภายใต้การโค้งงอทั่วไปของเรือ ส่วนรองรับสำหรับ carlings คือแผงกั้นขวางของตัวถัง, coamings ของฟักตามขวางและเสาหลัก
สวิง - การเคลื่อนที่แบบสั่นเกี่ยวกับตำแหน่งสมดุลโดยเรือที่ลอยอย่างอิสระบนผิวน้ำ แยกความแตกต่างระหว่างด้านข้าง การขว้าง และการโยก ระยะเวลาการกลิ้งคือระยะเวลาของการแกว่งเต็มที่หนึ่งครั้ง
คิงส์ตันเป็นนกนางแอ่นที่ส่วนใต้ผิวของเรือ ผ่านคิงส์ตันที่เชื่อมต่อกับท่อทางเข้าหรือทางออกของระบบเรือ (บัลลาสต์ไฟ ฯลฯ ) ช่องของเรือเต็มไปด้วยน้ำทะเลและน้ำถูกเทลงน้ำ
กระดูกงู - ลำแสงด้านล่างตามยาวหลักในระนาบเส้นกึ่งกลาง (DP) ของเรือ ไปจากก้านไปยังท้ายเรือ
hawse เป็นรูในตัวเรือ ล้อมรอบด้วยเหล็กหล่อหรือโครงเหล็กหล่อสำหรับทางเดินของโซ่สมอหรือแนวจอดเรือ
โคมไฟสนามเป็นแท่นคู่พร้อมฐานทั่วไปบนดาดฟ้าเรือ ใช้สำหรับยึดเชือกสำหรับจอดเรือหรือเชือกลากแปดตัว
Coamings - ตู้กันน้ำแนวตั้งของฟักและช่องเจาะอื่น ๆ ในดาดฟ้าของเรือตลอดจนส่วนล่างของแผงกั้นใต้ช่องเจาะประตู (ธรณีประตู) ปกป้องห้องใต้ประตูและหลังประตูจากทางเข้าของน้ำในตำแหน่งที่ไม่เปิด
Knitsa เป็นแผ่นสามเหลี่ยมหรือสี่เหลี่ยมคางหมูที่เชื่อมคานของตัวเรือที่บรรจบกันเป็นมุม (โครงที่มีคานและไม้ดอกไม้ประดับ เสากั้นที่มีสายรัดและตัวทำให้แข็ง ฯลฯ)
เขื่อนกั้นน้ำเป็นช่องแคบที่ทะลุผ่านไม่ได้ ซึ่งแยกช่องว่างที่อยู่ติดกันบนเรือ เขื่อนยางป้องกันการซึมผ่านของก๊าซที่ปล่อยออกมาจากผลิตภัณฑ์น้ำมันจากห้องหนึ่งไปยังอีกห้องหนึ่ง ตัวอย่างเช่น บนเรือบรรทุกน้ำมัน ถังบรรทุกสินค้าจะถูกกั้นด้วยเขื่อนยางจากห้องหัวเรือและห้องเครื่องยนต์ Leer โดยรั้วเปิดโล่งในรูปแบบของสายเคเบิลแบบดึงตึงหรือแท่งโลหะหลายแบบ
ท้องเรือ - ความลึกตามความยาวของช่องเก็บ (ช่อง) ของเรือระหว่างเข็มขัดโหนกของผิวเคลือบด้านนอกและแผ่นก้นเอียงคู่ (โหนกแก้ม) ออกแบบมาเพื่อรวบรวมน้ำท้องเรือแล้วเอาออกโดยใช้ระบบระบายน้ำ
ไมล์ทะเลเป็นหน่วยความยาวเท่ากับหนึ่งส่วนโค้งของเส้นเมอริเดียน ความยาวของไมล์ทะเลจะเท่ากับ 1,852 เมตร
พยอล - พื้นไม้บนดาดฟ้าเรือ
gunwale เป็นแถบที่ทำจากเหล็กหรือไม้ติดกับขอบด้านบนของป้อมปราการ
ฝ้า - ฝ้าเพดานบริเวณที่อยู่อาศัยและพื้นที่บริการต่างๆ ของเรือ เช่น ด้านล่างของพื้นดาดฟ้า ทำจากแผ่นโลหะบางหรือพลาสติกที่ไม่ติดไฟ
Pillers - เสาแนวตั้งเดี่ยวที่รองรับการหุ้มดาดฟ้าของเรือ ยังสามารถทำหน้าที่เป็นตัวรองรับเครื่องจักรและสินค้าบรรทุกหนัก ปลายของ Pillers เชื่อมต่อกับคานของชุดโดยใช้ผ้าถัก
เสา - ชุดของโครงสร้างเหนือดาดฟ้าและชิ้นส่วนของอุปกรณ์เรือที่มีไว้สำหรับเรือที่มีเครื่องยนต์กลไกสำหรับวางไฟเรือ อุปกรณ์สื่อสาร อุปกรณ์สังเกตการณ์และส่งสัญญาณ การยึดและบำรุงรักษาอุปกรณ์บรรทุกสินค้า (เสา บูม ฯลฯ) และบนเรือเดินทะเล - สำหรับการตั้ง ปลด และแบกใบเรือ (เสากระโดง หน้าสี หลา บูม แกฟฟ์ ธนู ฯลฯ)
เกียร์พวงมาลัย- อุปกรณ์ของเรือที่รับประกันความสามารถในการหมุนและความมั่นคงของเรือในสนาม ประกอบด้วยพวงมาลัย หางเสือ เกียร์บังคับเลี้ยว และชุดควบคุมพวงมาลัย แรงที่เกิดจากเฟืองบังคับเลี้ยวจะถูกส่งไปยังหางเสือ ซึ่งทำให้สต็อกหมุนได้ และด้วยเหตุนี้เอง หางเสือจึงเปลี่ยน
Rybins - แผ่นไม้ตามยาวหนา 40-50 มม. และกว้าง 100-120 มม. ติดตั้งในวงเล็บพิเศษที่เชื่อมเข้ากับเฟรม ออกแบบมาเพื่อปกป้องสินค้าไม่ให้เปียกและเกิดความเสียหายต่อบรรจุภัณฑ์ด้วยชุดอุปกรณ์ออนบอร์ด โหนกแก้มเป็นจุดเปลี่ยนจากด้านล่างไปด้านข้างของเรือ
สตริงเกอร์เป็นองค์ประกอบตามยาวของตัวเรือที่ตั้งอยู่ในรูปของแผ่นหรือที-บีม ซึ่งผนังนั้นตั้งฉากกับผิวตัวเรือ มีคานล่าง ท้องเรือ ด้านข้างและดาดฟ้า
เชือกเส้นเล็ก - อุปกรณ์สำหรับดึงเสื้อผ้ายืนและเฆี่ยน
Twindeck - พื้นที่ภายในตัวเรือระหว่าง 2 ชั้นหรือระหว่างดาดฟ้ากับแท่น
Bulwark - รั้วดาดฟ้าเปิดในรูปแบบของผนังทึบที่มีความสูงอย่างน้อย 1 ม.
แผง - ประตู, แผ่นไม้อัดหรือพลาสติก, ครอบคลุมช่องเปิดที่ประตูเรือ, มีไว้สำหรับทางออกฉุกเฉินจากสถานที่
Flor เป็นแผ่นเหล็กซึ่งขอบล่างเชื่อมกับผิวด้านล่างและแถบเหล็กเชื่อมกับขอบด้านบน พืชไม้ดอกไปจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งซึ่งเชื่อมต่อกับกรอบด้วยโหนกแก้ม
Forepeak - ส่วนโค้งสุดโต่งของเรือซึ่งยื่นออกมาจากก้านไปยังกำแพงกั้น ram (forepeak) มักจะทำหน้าที่เป็นถังบัลลาสต์ แถบต้นกำเนิดตามแนวขอบโค้งของเรือเชื่อมต่อผิวหนังกับชุดด้านขวาและด้านซ้าย ที่ด้านล่างก้านเชื่อมต่อกับกระดูกงู คันธนูเอียงไปทางแนวตั้งเพื่อเพิ่มความสามารถในการเดินเรือและป้องกันการทำลายส่วนใต้น้ำของตัวเรือเมื่อกระทบ
แนวจอดเรือ - สายเคเบิลซึ่งมักจะมีไฟที่ปลายซึ่งออกแบบมาเพื่อดึงและจับเรือที่ท่าเทียบเรือหรือที่ด้านข้างของเรือลำอื่น เชือกเหล็ก เช่นเดียวกับเชือกผักและเชือกสังเคราะห์ที่ทำจากเส้นใยที่แข็งแรง ยืดหยุ่น และทนต่อการสึกหรอ ใช้เป็นแนวจอดเรือ
ระยะห่างคือระยะห่างระหว่างคานที่อยู่ติดกันของชุดตัวเรือ ระยะห่างตามขวางคือระยะห่างระหว่างเฟรมหลัก ระยะห่างตามยาวอยู่ระหว่างคานตามยาว
Spigar เป็นรูในสำรับเพื่อระบายน้ำ
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา กองเรือโลกสำหรับการขนส่งสินค้าแช่เย็น (สินค้าแช่เย็น) ได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ: เรือพิเศษกำลังเปิดทางไปยังเรือคอนเทนเนอร์ ด้วยเหตุนี้ พอร์ตจำนวนมากจึงลดความจุของพอร์ตตู้เย็นและเพิ่มพื้นที่จัดเก็บสำหรับคอนเทนเนอร์แช่เย็น
ในอนาคต พนักงานท่าเรือของรัสเซียไม่เพียงต้องพึ่งพาการเปลี่ยนแปลงวิธีการแปรรูปสินค้าแช่เย็นเท่านั้น แต่ยังต้องพึ่งพาปริมาณการขนถ่ายสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างมากด้วย นี่เป็นเพราะในรัสเซียมีเงินสำรองที่สำคัญสำหรับการเติบโตของการบริโภคสินค้าแช่เย็นหรืออย่างน้อยก็แต่ละหมวดหมู่
Svetlana Filatova
ในระบบการขนส่งทางทะเล สินค้าแช่เย็นหมายถึงประเภทของสินค้าที่เน่าเสียง่าย ซึ่งในระหว่างการขนส่งและการเก็บรักษา ต้องใช้โหมดพิเศษด้านความร้อน ความชื้น และการระบายอากาศ สินค้าแช่เย็น ได้แก่ ปลาแช่แข็ง เนื้อสัตว์ และผลไม้สด
ตามรูปแบบการขนส่งแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม: แช่แข็ง (ขนส่งที่อุณหภูมิ -6 ° C และต่ำกว่า) แช่เย็น (จาก -5 ถึง -1 ° C) และแช่เย็น (จาก 0 ถึง + 15 °) . เพื่อความปลอดภัยของสินค้าแช่เย็นระหว่างการขนส่งทางทะเล ปัจจัยต่างๆ เช่น ระดับความเหมาะสมของเรือสำหรับการขนส่งนี้ สภาพของสินค้า ฤดูกาล ทิศทางและระยะเวลาของการเดินทาง
จากกองเรือเฉพาะทางไปจนถึงตู้คอนเทนเนอร์ห้องเย็น
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2539 ถึง พ.ศ. 2549 ปริมาณการขนส่งทางทะเลของสินค้าแช่เย็นเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 7% ต่อปี แต่ภาวะถดถอยของโลกในการขนส่งทั่วโลกที่ตามมาก็ส่งผลกระทบต่อกลุ่มนี้เช่นกัน ดังนั้นในปี 2551 ปริมาณการขนส่งสินค้าแช่เย็นโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 4% ในปีถัด ๆ ไปก็ชะลอตัวลงอย่างต่อเนื่องและจนถึงขณะนี้อัตราการเติบโตของตลาดยังไม่กลับสู่ตัวบ่งชี้ก่อนเกิดวิกฤต
อย่างไรก็ตาม ลักษณะสำคัญของการพัฒนาตลาดนี้ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาไม่ได้เกี่ยวข้องกับเชิงปริมาณ แต่มีการเปลี่ยนแปลงเชิงคุณภาพ (โครงสร้าง) กล่าวคือ การเปลี่ยนกองเรือห้องเย็นเฉพาะทางอย่างค่อยเป็นค่อยไปด้วยกองตู้คอนเทนเนอร์ มาทำทริปประวัติศาสตร์สั้น ๆ กันเถอะ
กองเรือห้องเย็นของโลกมีการพัฒนาสูงสุดภายในต้นทศวรรษ 1990 โดยมีจำนวน 1,314 ลำ กองเรือประกอบด้วยเรือห้องเย็นที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งสินค้าหลากหลายประเภท: กล้วย ผลไม้และผักสด เนื้อแช่แข็ง ปลาและผลิตภัณฑ์อื่น ๆ รวมถึงเรือขนส่งปลาแช่เย็นพิเศษสำหรับขนส่งปลาแช่แข็งจากเรือประมงไปยังท่าเรือ
แต่ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 เมื่อมีการเปิดตัวการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ของสินค้าแช่เย็นบนเรือตู้คอนเทนเนอร์แบบพิเศษ จำนวนเรือห้องเย็นใหม่ที่เริ่มดำเนินการในแต่ละปีลดลงประมาณครึ่งหนึ่ง ในตอนต้นของยุค 2000 จำนวนเรือพิเศษที่เข้าประจำการทุกปีลดลงมากยิ่งขึ้น - 4 เท่าในเวลาเดียวกันอัตราการเช่าเหมาลำเรือแช่เย็นลดลงคำสั่งซื้อสำหรับเรือประเภทใหม่ลดลง
เมื่อถึงจุดหนึ่ง การตัดจำหน่ายเรือห้องเย็นเริ่มเกินการเติมเต็ม และการลดลงของกองเรือห้องเย็นของโลกก็เริ่มขึ้น
ตั้งแต่ปี 2549 เป็นต้นมา มีการควบรวมและเข้าซื้อกิจการในตลาด โดยบางบริษัทออกจากธุรกิจหรือเปลี่ยนไปใช้การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ห้องเย็น หากในปี 2543 มีเรืออ้างอิง 1,152 ลำในโลก ดังนั้นในปี 2554 จะมีเรือน้อยกว่า 700 ลำ
ภายในต้นปี 2554 เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่คำสั่งซื้อกองเรือห้องเย็นว่างเปล่า ปัจจุบันจำนวนเรือประเภทนี้ยังคงลดลงอย่างรวดเร็วและภายในปี 2558 ตามที่ผู้เชี่ยวชาญจะไม่เกิน 480 หน่วย หากในปี 2543 เรือห้องเย็นดำเนินการขนส่งทางทะเลครึ่งหนึ่งของสินค้าห้องเย็นทั้งหมด ในปี 2554 ส่วนแบ่งของเรือเหล่านี้ลดลงต่ำกว่า 30% (ตามการประมาณการอื่น ๆ - มากถึง 20%) ในขณะเดียวกัน ความจุของกองเรือคอนเทนเนอร์และความพร้อมจำหน่ายสินค้ายังคงเพิ่มขึ้นเนื่องจากการขยายการบริการลูกค้า
ผู้เชี่ยวชาญต่างจากการพัฒนาสถานการณ์ต่อไป บางคนเชื่อว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า กองเรือห้องเย็นเกือบทั้งหมดจะถูกทำลาย ส่วนคนอื่น ๆ มั่นใจว่าเรือแช่เย็นจะไม่หายไปอย่างสมบูรณ์ เพียงจำนวนของพวกเขาจะลดลงเหลือเพียงขนาดของช่อง ซึ่งมีประโยชน์มากกว่า เมื่อเทียบกับเรือคอนเทนเนอร์ (เช่น ในการตกปลา) ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง วันนี้เราสามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่ากองเรือห้องเย็นได้สูญเสียการแข่งขันสำหรับสินค้าแช่เย็นไปยังเรือคอนเทนเนอร์ และแนวโน้มนี้เองที่ทิ้งร่องรอยหลักในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือสำหรับการขนถ่ายสินค้าแช่เย็น
การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ
แนวโน้มหลักในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่เกี่ยวข้องกับการถ่ายเทสินค้าแช่เย็นคือการเพิ่มขึ้นของพื้นที่สำหรับจัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์ห้องเย็น ในเวลาเดียวกัน ความจุของพอร์ตตู้เย็นลดลงหรือยังคงเหมือนเดิม ขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของการหมุนเวียนของสินค้าแช่เย็น บริษัท stevedoring หลายแห่งกำลังดำเนินการตามโปรแกรมเพื่อความทันสมัยและการสร้างอุปกรณ์ทำความเย็นขึ้นใหม่ และพวกเขาต้องสร้างใหม่อย่างรวดเร็วภายใน 2-3 ปีอย่างแท้จริง ตัวอย่างเช่น พิจารณาว่าโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการถ่ายเทสินค้าแช่เย็นมีการเปลี่ยนแปลงอย่างไรในท่าเรือรัสเซียบางแห่ง
ในปี 2552 ในอาณาเขตของ FSUE "ท่าเรือประมงทะเลคาลินินกราด" (KMRP) ตู้เย็นสองพอร์ตขององค์กรที่มีความจุ 8,000 และ 6,000 ตันและตู้เย็นหนึ่งเครื่องของ บริษัท "Green Terminal" ที่มีความจุ 6,000 ตัน นั่นคือ KMRP สามารถดำเนินการยอมรับสำหรับการจัดเก็บสินค้าแช่เย็น 20,000 ตัน
ด้วยการลดลงของปริมาณขนถ่ายสินค้าแช่เย็น KMRP ถูกบังคับให้เลิกใช้งานตู้เย็นของตัวเองซึ่งมีความจุ 6,000 ตัน รื้ออุปกรณ์ทำความเย็นและปรับทิศทางในการจัดเก็บสินค้าทั่วไป ดังนั้น ความสามารถในการจัดเก็บสินค้าแช่เย็นในอาณาเขตของ KSRP จึงลดลงเหลือ 14,000 ตัน ในขณะที่ตู้เย็นที่เหลือหลายส่วนได้รับการจัดสรรสำหรับการขนถ่ายสินค้าแช่เย็นที่มาถึงตู้คอนเทนเนอร์
Konstantin Gonyshko รองผู้อำนวยการ FSUE “KMRP” อธิบายว่า “การขนส่งสินค้าในคอนเทนเนอร์ห้องเย็นกำลังเติบโตขึ้น ซึ่งถูกกำหนดโดยแนวโน้มทั่วโลกโดยทั่วไป - อย่างไรก็ตาม การจัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวหลังการขนส่งทางทะเลนั้นมีราคาแพงสำหรับเจ้าของสินค้า เพราะเขาไม่เพียงจ่ายค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น แต่ยังจ่ายค่าจัดเก็บและบำรุงรักษาในท่าเรือด้วย ในเรื่องนี้เจ้าของสินค้าพยายามที่จะขนถ่ายพวกเขาในโกดังของท่าเรือประมงโดยเร็วที่สุดหลังจากการมาถึงของตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าและผ่านขั้นตอนของศุลกากรสำหรับสินค้า "
สถานการณ์ที่คล้ายกันได้พัฒนาขึ้นในท่าเรือพาณิชย์คาลินินกราด OJSC (KMTP) หากในช่วงทศวรรษ 1990 และต้นทศวรรษ 2000 บริษัทดำเนินการขนส่งสินค้าแช่เย็นต่างๆ ประมาณ 30-50,000 ตัน (ส้ม เนื้อสัตว์ ปลา) ดังนั้นในไม่กี่ปีมานี้ การจัดการเรือที่มีสินค้าดังกล่าวเป็นกรณีที่เกิดขึ้นได้ยาก
“ในปี 2555 ไม่มีการขนส่งสินค้าแช่เย็นแม้แต่ตันเดียวในท่าเรือ” วลาดิมีร์ ลาฟเรนชุก รองผู้อำนวยการทั่วไปคนแรกของ KSCP OJSC กล่าว - ถ้าปีก่อนๆ ท่าเรือมีโกดังแช่เย็น 3 โกดังที่มีความจุรวม 12.5 พันตัน วันนี้มีโกดังตู้เย็นเพียงแห่งเดียวที่มีความจุ 5 พันตัน และเรากำลังมองหาวิธีแก้ปัญหา - จะใช้อะไรในตอนนี้ หนึ่งในตัวเลือกที่อยู่ระหว่างการพิจารณาคือการจัดเก็บผลิตภัณฑ์ที่ไม่ต้องการการแช่แข็ง แต่มีอุณหภูมิในการจัดเก็บคงที่ "
ในท่าเรือใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก Petrolesport ได้สร้างไซต์ที่ใหญ่ที่สุดสำหรับสินค้าแช่เย็นในทิศตะวันตกเฉียงเหนือในสองปี ในปี 2554 ระยะที่สองของการขยายสถานีคอนเทนเนอร์ของ Petrolesport เสร็จสมบูรณ์ภายในจำนวนช่องสำหรับตู้คอนเทนเนอร์แช่เย็นเพิ่มขึ้นจาก 1,800 เป็น 3630 อย่างไรก็ตามแม้จะมีความทันสมัยขนาดใหญ่ในท่าเรือใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ยังขาดความสามารถในการจัดเก็บตู้เย็นที่มีคุณภาพ
Novorossiysk Commercial Sea Port OJSC (NCSP) กำลังเปิดตัวความสามารถใหม่สำหรับการจัดเก็บคอนเทนเนอร์แช่เย็น “สำหรับการจัดเก็บคอนเทนเนอร์ห้องเย็นในระยะสั้น ขณะนี้มีการใช้พื้นที่จัดเก็บแบบเปิดที่มีสะพานลอยและปลั๊กไฟ” บริการกดของ NCSP ให้ความเห็น - สำหรับการจัดเก็บสินค้าแช่เย็นที่ไม่มีตู้คอนเทนเนอร์ จะใช้คลังสินค้าแช่เย็นในร่ม จนถึงปี 2013 NCSP ใช้ความจุสำหรับการจัดวางและเชื่อมต่อตู้คอนเทนเนอร์แช่เย็น 450 ตู้พร้อมกัน ในปี 2013 ความจุเพิ่มเติมได้รับการว่าจ้าง และขณะนี้ความสามารถในการเชื่อมต่อและจัดเก็บในแต่ละครั้งมีถึง 800 ตู้คอนเทนเนอร์แล้ว การเพิ่มกำลังการผลิตรวมถึงพื้นที่คลังสินค้าและอุปกรณ์จะขึ้นอยู่กับการเติบโตที่แท้จริงของการหมุนเวียนของสินค้า "
สำหรับ Dalrybport LLC ซึ่งรวมอาคารผู้โดยสารพิเศษสองแห่งในอาณาเขตของท่าเรือวลาดิวอสต็อก การก่อสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์สำหรับการขนถ่ายสินค้าแช่เย็นไม่ได้เป็นเพียงภาพสะท้อนของแนวโน้มทั่วโลก แต่ยังเป็นวิธีเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานกับสินค้าแช่เย็นในบางฤดูกาล . ปัจจุบัน บริษัท มีตู้เย็นที่ใหญ่ที่สุดใน Primorsky Territory ซึ่งออกแบบมาสำหรับการจัดเก็บปลาแช่แข็งสด 20,000 ตันเพียงครั้งเดียว ในบางเดือนมีคนแน่นเกินไปในขณะที่บางเดือนไม่เกิน 10% และการใช้งานจะไม่เป็นประโยชน์
แทนที่จะขยายพื้นที่ตู้เย็นสำหรับท่าเรือ บริษัทตัดสินใจที่จะสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์ของตัวเอง ซึ่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ห้องเย็นจะรอการขนส่ง ในช่วงนอกฤดูท่องเที่ยว พื้นที่เหล่านี้มีการวางแผนเพื่อสะสมตู้คอนเทนเนอร์เปล่าสำหรับฤดูกาล "ปลา" ถัดไป เพื่อใช้ความสามารถของเทอร์มินัลสำหรับการขนถ่ายการปฏิบัติการของกองเรือ หากจำเป็น
ใน OJSC Vladivostok Sea Fishing Port ความจุของพอร์ตตู้เย็นระหว่างปี 2552-2556 ตาม Tatyana Antipieva รองผู้อำนวยการฝ่ายการค้าของ OJSC Vladmorrybport ไม่ได้เปลี่ยนแปลงและมีจำนวน 15,000 ตันสำหรับการจัดเก็บสินค้าแช่เย็นเพียงครั้งเดียว ปริมาณการถ่ายลำผลิตภัณฑ์ปลาของ บริษัท อยู่ที่ 168,000 ตันต่อปีซึ่งสอดคล้องกับกำลังการผลิตที่มีอยู่ ปริมาณงานของตู้เย็นขึ้นอยู่กับฤดูกาล: ผลิตภัณฑ์จากปลาจำนวนมากจะเข้าสู่ตู้เย็นตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงกุมภาพันธ์ แม้ว่าในช่วงปี 2555-2556 เมือง Vladmorrybport จะเพิ่มปริมาณการขนถ่ายสินค้าแช่เย็นผ่านท่าเทียบเรืออย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งรวมถึงการเพิ่มขึ้นของปริมาณการส่งผลิตภัณฑ์ปลาในตู้คอนเทนเนอร์ห้องเย็นเพื่อการส่งออก บริษัทยังไม่ได้วางแผนที่จะเปลี่ยนสินค้าทั้งหมด เพื่อจัดเก็บสินค้าแช่เย็นในภาชนะที่แช่เย็นและกำจัดตู้เย็นที่ท่าเรือ
“ปัจจุบัน Vladmorrybport กำลังดำเนินการสร้างใหม่และบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามกำหนดเวลาของตู้เย็นที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตท่าเรือโดยไม่เปลี่ยนลักษณะการผลิตหลัก” T. Antipyeva กล่าว - บางทีหนึ่งในทิศทางของกลยุทธ์การพัฒนาระยะยาวของบริษัท - ในขณะที่กำลังพัฒนาเอกสารนี้ - จะเป็นการเพิ่มกำลังการผลิตของตู้เย็นพอร์ต
ในปี 2555 การก่อสร้างท่าเรือทำความเย็นคอมเพล็กซ์ได้ดำเนินการที่ OJSC "ท่าเรือทะเลในอ่าวทรอยซา" ของ OJSC ในส่วนของการสร้างใหม่ ได้มีการดำเนินการเพื่อติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ (คอมเพรสเซอร์ เครื่องทำความเย็นด้วยอากาศ คอนเดนเซอร์ระบายความร้อนด้วยอากาศ เครื่องรับ เครื่องแปลงความถี่) และการซ่อมแซมทางเทคนิคทั่วไปของห้องทั้งหมดและส่วนนอกของชุดทำความเย็น ออก. วันนี้ตู้เย็นมี 7 ห้อง (6 ในนั้นเป็นตู้แช่แข็ง) ที่มีความจุรวมประมาณ 15,000 ตันและมีระบบอุณหภูมิสูงถึง -25 ° C
และในท่าเรือรัสเซียแห่งใหม่ โครงสร้างพื้นฐานกำลังถูกสร้างขึ้นโดยคำนึงถึงแนวโน้มล่าสุดในการพัฒนาตลาดสำหรับการขนส่งทางทะเลของสินค้าแช่เย็น “ท่าเรือ Ust-Luga ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงปัญหาที่มีอยู่ในท่าเรืออื่นๆ และความต้องการของตลาดสมัยใหม่” ตัวแทนของบริการกดของ OJSC Ust-Luga Commercial Sea Port กล่าว “ด้วยสิ่งนี้ ปัญหาบางอย่างที่เกี่ยวข้องกับการไหลของสินค้าแช่เย็นได้รับการแก้ไขแล้วในขั้นตอนการก่อสร้าง ที่อาคารผู้โดยสารของเรา - MPK "YUG-2" และคอมเพล็กซ์เรือข้ามฟากรถยนต์และรถไฟ - มีช่องเสียบเครื่องทำความเย็น 250 ช่องและอุปกรณ์บรรจุกระสุนที่จำเป็นทั้งหมด สำหรับแนวโน้มของสินค้าห้องเย็นใน Ust-Luga ท่าเรือมีแผนจะเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้านี้ โครงการรวมถึงการก่อสร้างคลังสินค้าห้องเย็นในพื้นที่ใหม่ของ Yug-2 MPK มีแนวคิดสำหรับการสร้างโซนเฉพาะในศูนย์โลจิสติกส์คลังสินค้า ขนาดของการดำเนินการตามแนวคิดเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับความร่วมมือระยะยาว "
การนำเข้าผลไม้: เติบโตอย่างมีวิสัยทัศน์
การจราจรหลักของสินค้าแช่เย็นนำเข้าไปยังรัสเซียตามธรรมเนียมมาจากประเทศสหรัฐอเมริกา แคนาดา แอฟริกา และสหภาพยุโรป ตามรายงานของ Refservice OJSC ประมาณ 80% ของการนำเข้าเข้าสู่รัสเซียผ่านทางท่าเรือ โดย 50% เป็นสินค้าที่วางบนแท่นวางสินค้า 30% ไปในตู้คอนเทนเนอร์ห้องเย็น ส่วนที่เหลือของการขนส่งสินค้า (20%) ต้องผ่านจุดผ่านแดนทางบก ส่วนใหญ่เป็นทางถนน ต่างประเทศ.
ปริมาณการนำเข้าที่ใหญ่ที่สุดไปยังรัสเซียตามธรรมเนียมจะตกอยู่กับส่วนแบ่งของผลไม้ ซึ่งคิดเป็นมากกว่าครึ่งหนึ่งของปริมาณสินค้าอาหารทั้งหมด (ส่วนแบ่งรวมของสินค้าประเภทเนื้อสัตว์ - 24% รวมถึงเนื้อสัตว์ปีก - 11%) ในปี 2555 ผลไม้นำเข้าประมาณ 4.5 ล้านตันถูกส่งไปยังรัสเซีย โดย 60% ถูกส่งโดยทางทะเล
ผลไม้นำเข้าคิดเป็น 2/3 ของตลาดรัสเซีย ตอนนี้การบริโภคผลไม้ในรัสเซียเฉลี่ย 34 กก. ต่อคนต่อปี และตัวบ่งชี้นี้มีที่ว่างให้เติบโต - อัตราที่แนะนำคือ 100 กก. สำหรับการเปรียบเทียบ: ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ตัวเลขนี้คือ 126 กก. และในประเทศจีน - 50 กก.
ขณะนี้ตลาดผลไม้ของรัสเซียเติบโตขึ้น 10-15% ต่อปี และการเติบโตนี้มาจากการนำเข้า (ตั้งแต่ปี 2548 การผลิตผลไม้ในรัสเซียยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเกือบ และตั้งแต่ปี 2553 มีการบันทึกไว้ว่าลดลง) ผลไม้ที่มีส่วนสำคัญในการนำเข้าผลไม้มาจากผลไม้รสเปรี้ยว (23% ในปี 2555), แอปเปิ้ลและลูกแพร์ (21%), แอปริคอต, ลูกพีช, เชอร์รี่, เชอร์รี่ (16%) และกล้วย (16%)
ปัจจุบัน การนำเข้ากล้วยลดลง แต่นี่เป็นปรากฏการณ์ชั่วคราวที่ไม่เกี่ยวข้องกับอุปสงค์ที่ลดลง แต่ด้วยการล้มละลายของ JFC ผู้นำเข้ากล้วยรายใหญ่ที่สุดของรัสเซีย ซึ่งมีส่วนแบ่งตลาดประมาณ 40% แต่ในขณะที่ผู้เชี่ยวชาญรับรอง ทันทีที่ JFC ออกจากช่องของผู้ผูกขาดกล้วย จะมีผู้คนจำนวนมากเต็มใจที่จะครอบครองมัน และปริมาณก่อนหน้านี้จะไม่เพียงแต่ฟื้นตัว แต่ยังเติบโตอีกด้วย
เอกวาดอร์ โมร็อกโก อาร์เจนตินา จีน ตุรกี โปแลนด์ เนเธอร์แลนด์ สเปน เป็นผู้นำด้านโครงสร้างการนำเข้าผลไม้ไปยังรัสเซีย ในเวลาเดียวกัน อุปทานของผลไม้จากยุโรปและประเทศในซีกโลกใต้ก็ลดลง ในขณะที่การนำเข้าจากประเทศ CIS จีนและโปแลนด์ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน
การเติบโตที่เห็นได้ชัดเจนในตำแหน่งของจีนนั้นเกิดจากการนำผักและผลไม้จากที่นั่นไปยังตะวันออกไกลง่ายกว่าและถูกกว่าแม้แต่จากภูมิภาครัสเซียตอนกลาง ในปี 2011 ประเทศจีนได้อันดับที่สอง (รองจากโปแลนด์) ในการจัดหาแอปเปิ้ลให้รัสเซีย (จีนก็กลายเป็นซัพพลายเออร์มันฝรั่งรายใหญ่ที่สุดให้กับประเทศของเราด้วย) อุปทานผักและผลไม้จีนเพิ่มขึ้นทุกปีในรัสเซียคือ 20-30%
กระแสหลักของผลไม้นำเข้าไปยังรัสเซียผ่านท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (75-80% ของปริมาณ) ผลไม้ (รวมถึง 90% ของการนำเข้ากล้วยรัสเซียทั้งหมด) นำเข้าผ่านท่าเรือนี้เพื่อการบริโภคในภาคตะวันตกและตอนกลางของประเทศ สถานที่ที่สองในแง่ของการถ่ายลำนำเข้าผลไม้ถูกครอบครองโดยท่าเรือโนโวรอสซีสค์ซึ่งมีการขนส่งผลไม้จากตุรกีและอียิปต์และมีบทบาทสำคัญในการจัดหาผลไม้ไปยังทางตอนใต้ของรัสเซีย
การนำเข้าเนื้อสัตว์: เติบโตอย่างมีข้อจำกัด
การบริโภคเนื้อสัตว์ทั้งหมดในรัสเซียในปี 2555 มีจำนวน 6.2 ล้านตันโดย 28% เป็นการนำเข้า ตามสมาคมผู้เข้าร่วมมืออาชีพในกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศ (FEA) ส่วนแบ่งของเนื้อวัวนำเข้าในโครงสร้างการบริโภคของรัสเซียในปี 2553-2555 เพิ่มขึ้นจาก 75% เป็น 78% แต่การบริโภคเนื้อหมูนำเข้าลดลงจาก 46% เป็น 43 % และเนื้อสัตว์ปีกนำเข้า - ตั้งแต่ 19% ถึง 12%
ปัจจุบันเนื้อสัตว์นำเข้าไปยังรัสเซียจากบราซิล (18%) สหรัฐอเมริกา (17%) เยอรมนี (11%) แคนาดา (9%) สเปนและปารากวัย (5% ต่อคน) รวมทั้งจากฝรั่งเศสเนเธอร์แลนด์ , ยูเครน และประเทศอื่นๆ
หลังจากที่รัสเซียเข้าเป็นสมาชิก WTO แล้ว ภาษีนำเข้าสำหรับการนำเข้าเนื้อสัตว์ลดลง ซึ่งถ้าสิ่งอื่น ๆ เท่าเทียมกันก็จะหมายถึงการนำเข้าเนื้อสัตว์เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม กระบวนการนี้ถูกขัดขวางโดยปัจจัยจำกัดอย่างน้อยสองประการ ประการแรกคือความอิ่มตัวของตลาดรัสเซียและการมีอยู่ที่สำคัญของผู้ผลิตในประเทศ ตัวอย่างเช่น ในปี 2555 รัสเซียผลิตเนื้อสัตว์ปีกได้ 3.6 ล้านตัน โดยมีการบริโภคภายในประเทศประมาณ 3.8 ล้านตัน แทบไม่มีศักยภาพสำหรับการเติบโตของการบริโภคที่นี่ และผู้ผลิตในประเทศกำลังสับสน แทนที่จะหาวิธีเข้าสู่ตลาดส่งออก
ปัจจัยที่สองคือโควตาสำหรับการนำเข้าเนื้อสัตว์ (ยกเว้นเนื้อสัตว์ที่นำเข้าจากประเทศ CIS) ซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา รัฐบาลรัสเซียได้กำหนดโควตาการนำเข้าเนื้อสัตว์ที่ลดลงเพื่อพัฒนาการผลิตของตนเอง ดังนั้นตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2554 ฉบับที่ 616 "ในโควตาภาษีสำหรับเนื้อวัวเนื้อหมูและเนื้อสัตว์ปีกสำหรับปี 2555" ได้มีการกำหนดโควตาภาษีสำหรับการนำเข้าผลิตภัณฑ์เหล่านี้ เมื่อเทียบกับปี 2011 โควตาเนื้อยังคงไม่เปลี่ยนแปลง: 30,000 ตัน - สำหรับเนื้อสดและแช่เย็น 530,000 ตัน - สำหรับเนื้อแช่แข็ง โควต้าการนำเข้าเนื้อหมูลดลง 30% - เป็น 350,000 ตันโควตาสำหรับเนื้อสัตว์ปีกลดลงประมาณ 6% - เป็น 250,000 ตันสำหรับเนื้อไม่มีกระดูกและมากถึง 80,000 ตันสำหรับเนื้อไม่มีกระดูก
ในปี 2555 การนำเข้าเนื้อสัตว์ไปยังรัสเซียประมาณครึ่งหนึ่งมาจากท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ส่วนสำคัญนำเข้าผ่านท่าเรือของรัฐบอลติก ส่วนใหญ่ผ่านริกาและไคลเปดา
ความขัดแย้งของปลา
อุตสาหกรรมการประมงในรัสเซียมีลักษณะหลายอย่าง รวมถึงอุตสาหกรรมที่ขัดแย้งกัน ซึ่งทิ้งร่องรอยไว้ในโครงสร้างของกระแสการนำเข้าและส่งออก
วันนี้รัสเซียอยู่ในอันดับที่ 5 ของโลกในแง่ของทรัพยากรปลาและอันดับที่ 6 ในแง่ของการนำเข้าปลาและผลิตภัณฑ์จากปลาและในปีที่ผ่านมาการนำเข้าเพิ่มขึ้นทุกปีมีความสำคัญมาก (ในปี 2554 อยู่ที่ 20%) การบริโภคปลาที่มีชีวิต สด และแช่แข็งต่อหัวของชาวรัสเซียกำลังล้าหลังประเทศที่พัฒนาแล้ว - ในปี 2555 ตัวบ่งชี้นี้ลดลง 1.4 กก. และมีจำนวน 38.5 กก. ต่อคนต่อปี ซึ่งทำให้ช่องว่างกว้างขึ้นอีก
ปีที่แล้ว มีการนำเข้าปลา 798.2 พันตันไปยังรัสเซีย โดยมากกว่าครึ่งหนึ่งเป็นปลาแช่แข็ง การนำเข้าปลาประมาณ 40% นำเข้าจากนอร์เวย์ (ณ สิ้นปี 2555 รัสเซียกลายเป็นผู้ซื้อปลานอร์เวย์รายใหญ่ที่สุด!), 11% - จากไอซ์แลนด์, 8% - มาจากประเทศจีน รวมทั้งนำเข้าปลาจากแคนาดา สหรัฐอเมริกา ชิลี ญี่ปุ่น เวียดนาม แอฟริกา และอื่นๆ
ในปี 2555 การผลิตปลาทั้งหมดของชาวประมงรัสเซียในทุกภูมิภาคมีจำนวน 4.25 ล้านตันซึ่งน้อยกว่าในปี 2554 0.3% การส่งออกปลาในปี 2555 มีจำนวนประมาณ 1.75 ล้านตัน โดย 1.32 ล้านตันส่งออกจากตะวันออกไกลไปยังจีน สาธารณรัฐเกาหลี และญี่ปุ่น การขายผลิตภัณฑ์ปลาจำนวนมากไปยังประเทศเหล่านี้ถูกบังคับและเกี่ยวข้องกับการขาดโรงงานแปรรูปปลาในรัสเซียตะวันออกไกล
ในขณะที่จัดหาปลาสดให้กับประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (SEA) รัสเซียก็ซื้อผลิตภัณฑ์แปรรูปจากพวกเขาในราคาที่สูงกว่าโดยธรรมชาติ อันเป็นผลมาจากเศรษฐกิจเช่นนี้ รัฐของเราสูญเสียเงินทุนมหาศาล และอุตสาหกรรมประมงประสบกับเที่ยวบินทุนทุกปี ความพยายามที่จะเปลี่ยนเส้นทางส่วนหนึ่งของกระแสของปลา Far Eastern จากการส่งออกไปยังตลาดภายในประเทศเกิดขึ้นเมื่อหลายปีก่อนโดยใช้รถไฟเร่งเย็นที่เปิดตัวโดย Refservice JSC (ดู “โอกาสใหม่สำหรับการส่งมอบสินค้าเน่าเสียง่ายจากท่าเรือไปยังผู้บริโภค”)
โครงสร้างการขนส่งสินค้าแช่เย็นผ่านท่าเรือรัสเซีย
ตามที่สมาคมท่าเรือพาณิชย์ (ASOP) ในปี 2549-2555 ปริมาณการถ่ายเทสินค้าแช่เย็นผ่านท่าเรือรัสเซียลดลงหนึ่งในสี่ - จาก 5.1 ล้านเป็น 3.9 ล้านตัน การนำเข้าลดลงมากที่สุด - 40% (จาก 4.3 ล้านเป็น 2.5 ล้านตัน) การส่งออกที่มีค่าสัมบูรณ์ขนาดเล็กแบบดั้งเดิมลดลงประมาณ 20% (จาก 157,000 เป็น 129,000 ตัน) ในช่วงเวลานี้ปริมาณการขนส่งสินค้าแช่เย็นเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ - จาก 0.7 ล้านเป็น 1.2 ล้านตันซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการพัฒนาการขนส่งผลิตภัณฑ์อาหารจากท่าเรือของส่วนยุโรปของรัสเซียไปยัง Petropavlovsk -Kamchatsky, Magadan, Dudinka ไปยังท่าเรือของเกาะ Sakhalin และปลาและอาหารทะเล - ในทิศทางตรงกันข้าม
ดังนั้นในโครงสร้างการถ่ายเทสินค้าแช่เย็นผ่านท่าเรือรัสเซียในปี 2555 เมื่อเทียบกับปี 2549 ส่วนแบ่งของการนำเข้าลดลงและส่วนแบ่งของการขนส่งชายฝั่งเพิ่มขึ้น ตั้งแต่ปี 2550 มีการเพิ่มการขนส่งไปยังประเภทของการดำเนินการกับสินค้าแช่เย็น แต่ปริมาณยังคงไม่มีนัยสำคัญ (ในปี 2555 - 22,000 ตัน) ส่วนแบ่งการส่งออกในปี 2549-2555 ยังคงอยู่ที่ 3%
พลวัตของปริมาณการถ่ายเทสินค้าแช่เย็นในแอ่งหลักและท่าเรือหลักในช่วงปี 2549-2555 นั้นไม่สม่ำเสมอ ซึ่งนำไปสู่การแจกจ่ายโครงสร้างระดับภูมิภาคของการขนถ่ายสินค้าแช่เย็น
ความเป็นผู้นำยังคงอยู่ในลุ่มน้ำบอลติก แต่ปริมาณของสินค้าแช่เย็นที่ส่งผ่านท่าเรือนั้นลดลงเกือบครึ่งหนึ่งจาก 3.8 ล้านเป็น 2.1 ล้านตัน หากในปี 2549 คิดเป็น 75% ของการขนส่งสินค้าแช่เย็น ดังนั้นในปี 2555 จะมีเพียง 53% เท่านั้น เมื่อเทียบกับพื้นหลังของการลดลงของปริมาณการถ่ายเททั้งหมด มีการแจกจ่ายการขนส่งสินค้าระหว่างคาลินินกราดและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเพื่อตอบแทนในภายหลัง Konstantin Gonyshko รองผู้อำนวยการ FSUE KMRP กล่าวว่าแนวโน้มนี้อธิบายได้ด้วยอัตราภาษีที่สูงขึ้นสำหรับการจัดส่งสินค้าโดยทางรถไฟจากท่าเรือคาลินินกราดไปยังส่วนหลักของรัสเซียและการขนส่งที่สะดวกน้อยกว่าสำหรับการขนส่งสินค้าแช่เย็น
ในทางตรงกันข้าม ในท่าเรือของลุ่มน้ำ Far Eastern ปริมาณการขนถ่ายสินค้าแช่เย็นเพิ่มขึ้นอย่างมากจาก 0.5 ล้านตันในปี 2549 เป็น 1.1 ล้านตันในปี 2555 เนื่องจากการเติบโตอย่างมากดังกล่าว ส่วนแบ่งของสินค้าห้องเย็นที่ผ่านพอร์ตของตะวันออกไกลในการถ่ายเทสินค้าแช่เย็นของรัสเซียทั้งหมดเพิ่มขึ้นจาก 8.9% เป็น 28.9% อย่างไรก็ตาม แนวโน้มนี้แทบจะไม่สามารถถือเป็นความก้าวหน้าสำหรับเศรษฐกิจรัสเซียได้ เนื่องจากดังที่แสดงไว้ข้างต้น มันเกี่ยวข้องกับการบังคับส่งออกปลาเนื่องจากขาดสิ่งอำนวยความสะดวกในการแปรรูป
ในลุ่มน้ำ Azov-Black Sea การถ่ายเทสินค้าแช่เย็นในปี 2549-2555 ลดลงประมาณหนึ่งในสี่ - จาก 0.56 ล้านเป็น 0.41 ล้านตัน แต่อ่างยังคงมีส่วนแบ่งเท่าเดิมในการหมุนเวียนของรัสเซีย ควรสังเกตว่าท่าเรือของลุ่มน้ำ Azov-Black Sea นั้นใช้สำหรับการนำเข้าสินค้าแช่เย็นเท่านั้น
การขนส่งสินค้าแช่เย็นในท่าเรือของแอ่งอาร์กติกในช่วงเวลาที่อยู่ระหว่างการตรวจสอบยังคงค่อนข้างคงที่ - 230-240 พันตัน โดย 77% ของปริมาณนี้คิดตามคาโบเทจ ในขณะที่การส่งออกน้อยกว่า 3%
ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่าในอนาคตเส้นทางทะเลเหนืออาจกลายเป็นเส้นทางเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งปลาจากตะวันออกไกลไปยังภาคกลางของรัสเซีย ในระหว่างนี้ อัตราภาษีศุลกากรที่สูงเกินไปสำหรับความช่วยเหลือเกี่ยวกับเรือตัดน้ำแข็ง
ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ: |
|---|
|
โอกาสใหม่ในการส่งมอบสินค้าเน่าเสียง่ายจากท่าเรือถึงมือผู้บริโภค Alexander Vilnov ผู้อำนวยการทั่วไปของ JSC "Refservice" รถไฟห้องเย็นเร่งรัด (URP) ในตลาดภายในประเทศสำหรับการส่งมอบสินค้าที่เน่าเสียง่ายได้ดำเนินการเป็นประจำตั้งแต่ปี 2552 ผลิตภัณฑ์การขนส่งนี้ได้รับการพัฒนาโดย JSC "Russian Railways" ตามความคิดริเริ่มของ JSC "Refservice" และได้รับการยอมรับจากผู้ขนส่งว่าเป็นยานพาหนะที่น่าเชื่อถือและปลอดภัยสำหรับการส่งมอบผลิตภัณฑ์ รถไฟช่วยประหยัดเวลาและค่าขนส่งสำหรับทั้งเจ้าของสินค้าและผู้ดำเนินการ ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 รถไฟตู้เย็นด่วนพิเศษของบริษัทสองขบวนจากท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและฟาร์อีสท์ได้ดำเนินการตามตารางเวลาที่สม่ำเสมอ ทางของเขาไปทางตะวันออกผ่าน Yekaterinburg และ Irkutsk และไปทางตะวันตกผ่านมอสโก เป็นเวลา 3.5 ปี ที่โครงการได้แสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพ จำนวนตู้รถไฟด่วนพิเศษที่จัดส่งมีเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และอัตราการบรรทุกที่เพิ่มขึ้นทุกปีอยู่ที่ 30% เนื่องจากตารางการจราจรและเวลาการส่งมอบที่มีผลผูกพันอย่างเข้มงวด วิธีการขนส่งนี้ช่วยให้สามารถจัดส่งผลิตภัณฑ์ปลาได้ตลอดทั้งปีในส่วนเล็กๆ ในเกวียนกระติกน้ำร้อนจากตะวันออกไกลไปยังภูมิภาคของไซบีเรียและเทือกเขาอูราล เป็นผลให้ผู้รับตราส่งซึ่งมีกำลังการผลิตและเงินทุนงบประมาณไม่อนุญาตให้ซื้อผลิตภัณฑ์ปลาในปริมาณสำหรับการโหลดส่วนแช่เย็น 4 รถในตลาดตลอดทั้งปี นอกจากนี้ ภูมิภาคต่างๆ ยังคงรักษาการแข่งขันที่ดีในตลาดปลา ซึ่งส่งผลให้เกิดราคาซื้อปลาสดแช่แข็งสำหรับผู้รับตลอดทั้งปีในราคาที่จับต้องได้ มีข้อดีอีกอย่างของการใช้รถยนต์กระติกน้ำร้อนเป็นส่วนหนึ่งของ URP ตัวอย่างเช่น ตารางรถไฟเร่งความเร็วจากท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กช่วยให้ในกรณีนี้ส่งสินค้าที่เน่าเสียง่ายไปได้ไกลกว่ามากด้วยเวลาจัดส่งที่เท่ากัน ดังนั้นภายใน 8 วันโดยไม่ต้องใช้รถไฟเร็วจึงสามารถส่งมอบรถกระติกน้ำร้อนพร้อมเนื้อและปลาแช่แข็งได้ไม่ไกลกว่าเยคาเตรินเบิร์ก การส่งสินค้าโดยใช้ URP ช่วยให้สามารถไปถึงสถานีของไซบีเรียตะวันตกได้ในระยะเวลาเดียวกันพร้อมกับสภาพสินค้าที่เก็บรักษาไว้ ดังนั้น URP ที่ใช้ร่วมกับรถยนต์กระติกน้ำร้อนจึงกลายเป็นที่ต้องการอย่างมากโดยผู้ขนส่งสินค้าอาหารและผู้ดำเนินการสต็อกสินค้าแช่เย็นและม้วนเก็บอุณหภูมิทั้งในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและในตะวันออกไกล |
ท่าเรือ # 8 (2013)
