เรือบรรทุกแก๊ส. ผู้ให้บริการ LNG ในอนาคตจะเป็นอย่างไร? ข้อกำหนดทางเทคนิคของเรือบรรทุกก๊าซเหลว

คุณสมบัติของการรับรองการทำงานที่ปลอดภัยของอุปกรณ์ทางเทคนิคของเรือบรรทุกก๊าซ

ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาจำนวนเรือขนส่งก๊าซเหลว - ผู้ให้บริการก๊าซเพิ่มขึ้นเกือบสามเท่า เรือประเภทนี้อยู่ในหมวดหมู่ของความซับซ้อนทางเทคนิคที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากอุปกรณ์เทคโนโลยีที่ใช้และอันตรายที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากลักษณะของสินค้าที่ขนส่ง

เรือประเภทนี้ค่อนข้างใหม่ในการปฏิบัติภายในประเทศซึ่งเป็นเหตุให้คุณลักษณะของการทำงานที่ปลอดภัยของวิธีการทางเทคนิคที่ใช้กับเรือเหล่านี้มีการพัฒนาไม่เพียงพอและต้องมีการจัดระบบและการประยุกต์ใช้แนวทางที่ทันสมัยในการจัดระเบียบกระบวนการทางเทคโนโลยี

AI. Epikhin, ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค, รองศาสตราจารย์ภาควิชา "Marine Thermal Engines" FBGOU VO "State Medical University ได้รับการตั้งชื่อตามพลเรือเอก F.F. อูชาคอฟ "

โรงไฟฟ้าของเรือบรรทุกก๊าซ

เนื่องจากลักษณะเฉพาะของสินค้าที่ขนส่ง ผู้ให้บริการก๊าซจึงมีความเร็วในการเดินทางที่สูงขึ้น ดังนั้นอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักจึงสูงกว่าเรือบรรทุกน้ำมันที่เทียบได้กับน้ำหนักบรรทุก

ความแตกต่างที่สำคัญประการที่สองระหว่างโรงไฟฟ้าของผู้ให้บริการก๊าซคือส่วนแบ่งของผู้บริโภคทางเทคโนโลยีคิดเป็น 30% ของกำลังการผลิตติดตั้งของเครื่องยนต์หลักซึ่งเป็นสาเหตุที่การใช้โรงไฟฟ้าแยกต่างหากและเทคโนโลยีสร้างความร้อนที่ทรงพลังและ พืชที่ใช้ความร้อนบนตัวพาก๊าซเป็นเรื่องปกติธรรมดา

ความแตกต่างที่สำคัญประการที่สามระหว่างผู้ให้บริการก๊าซสมัยใหม่จากเรือประเภทอื่นคือพื้นที่ใช้งาน - ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมาการผลิตก๊าซเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในพื้นที่ subarctic และ arctic ที่ห่างไกลการวางท่อส่งก๊าซซึ่งเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ อันเป็นผลมาจากการที่ผู้ให้บริการก๊าซดำเนินการในช่วงหลายปีที่ผ่านมาโดยเฉพาะอย่างยิ่งใน RF ให้ประสิทธิภาพระดับน้ำแข็งสูงในขณะที่หลายคนติดตั้งระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าของประเภท Azipod ซึ่งเกิดจากเทคนิคหลายประการ , เหตุผลด้านการออกแบบและเทคโนโลยี ได้เสนอเงื่อนไขเพิ่มเติมในเรื่องการรับรองความปลอดภัยของการทำงานของ STS

ความปลอดภัยในการใช้งาน STS

STS สมัยใหม่มีลักษณะเฉพาะด้วยความซับซ้อนระดับสูงของกระบวนการทางเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นในนั้น ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มจำนวนของพารามิเตอร์ควบคุมและชุดค่าผสมที่เป็นไปได้ เพิ่มภาระให้กับผู้ปฏิบัติงานของระบบเหล่านี้ ในเวลาเดียวกัน มีแนวโน้มที่เพิ่มขึ้นของความเสี่ยงในสถานการณ์อันตรายที่เกี่ยวข้องกับความสำเร็จของพารามิเตอร์จำนวนหนึ่งของกระบวนการทางเทคโนโลยีที่เป็นอันตรายของการผสมผสานกันดังกล่าว ซึ่งโอกาสที่สถานการณ์ฉุกเฉินจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ด้วยเหตุนี้ ในสภาวะที่มีภาระงานที่สำคัญของผู้ปฏิบัติงานและข้อมูลการวิเคราะห์จำนวนมาก จึงมีความเสี่ยงในการตัดสินใจที่ไม่ถูกต้องซึ่งอาจนำไปสู่สถานการณ์ฉุกเฉินบนเรือได้

STS ข้างต้นส่วนใหญ่เป็นแบบอัตโนมัติในระดับที่แตกต่างกันและมีการติดตั้งเครื่องมือวัดและอุปกรณ์ควบคุม ซึ่งช่วยลดความยุ่งยากในการจัดการควบคุม การวินิจฉัยและการควบคุม ตลอดจนฟังก์ชันการตรวจสอบระหว่างการทำงาน อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าในกรณีใด แนวคิดที่ครอบคลุมเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานที่ปลอดภัยของระบบทางเทคนิคของเรือในฐานะโซลูชันพื้นฐานจำเป็นต้องมีเครื่องมือในการควบคุมทางเทคนิคอย่างต่อเนื่องสำหรับกระบวนการทั้งหมดที่เกิดขึ้นในโหนดและองค์ประกอบของ STS

อันตรายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดมีลักษณะเฉพาะโดยเหตุฉุกเฉินที่นำไปสู่การสูญเสียความคืบหน้าของผู้ให้บริการก๊าซเนื่องจากสามารถนำไปสู่อุบัติเหตุเช่นการชนกับสิ่งกีดขวางการลงจอดบนพื้น จำนวนมาก การพลิกคว่ำในพายุ ฯลฯ

กังหันไอน้ำทำงานผิดปกติ

สำหรับประเภทของเรือที่เลือก จำเป็นต้องพิจารณาการติดตั้งกังหันไอน้ำที่ใช้ในการติดตั้งระบบขับเคลื่อน เนื่องจากการทำงานผิดปกติของเรือดังกล่าวทำให้สูญเสียเส้นทางเดินเรือ

โหมดการทำงานแบบแปรผันของเทอร์ไบน์ละเมิดสมดุลทางความร้อนของชิ้นส่วน ซึ่งนำไปสู่ลักษณะที่ปรากฏของความเค้นจากความร้อนและการเสียรูปของปลอกและโรเตอร์ของเทอร์ไบน์ ซึ่งสร้างเงื่อนไขสำหรับการเกิดขึ้นของความล้มเหลว

การสตาร์ทและการหยุดทำงาน ตลอดจนโหมดการทำงานของกังหันไอน้ำแบบย้อนกลับได้ ในขอบเขตขนาดใหญ่จะกำหนดความน่าเชื่อถือของมัน จำเป็นต้องมีการดำเนินการที่เข้มข้นและสำคัญที่สุดสำหรับการควบคุมและบำรุงรักษา

ประเภทหลักของความเสียหายต่อปลอกเทอร์ไบน์ ได้แก่ รอยแตก การเสียรูป การบางของผนังเนื่องจากการกัดกร่อนและการกัดเซาะ

ความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับไดอะแฟรม ได้แก่ การโก่งตัว รอยแตก โพรง เศษโลหะที่จุดยึด (เท) ของใบมีด (ที่โคนของใบมีด) และทางออกจากระนาบของไดอะแฟรม รอยบาก รอยแตกและรอยบุบบน ใบมีด การแตกหักของใบมีด การสึกกร่อนและการกัดเซาะ การยกไดอะแฟรมขึ้นเหนือระนาบการผ่า

ความเสียหายทั่วไปของก้านโรเตอร์รวมถึง: การสึกหรอของเจอร์นัล ทำให้เกิดวงรีและเรียว การขูดขีด ความเสี่ยง รอยขีดข่วน รอยบุบบนเจอร์นัล การกัดกร่อน การโก่งตัวของเพลาโรเตอร์

ดิสก์กังหันไอน้ำสามารถเสียหายได้เนื่องจากการกระจายอุณหภูมิที่ไม่สม่ำเสมอเนื่องจากการละเมิดกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของ TPA

ความเสียหายของแผ่นดิสก์ประเภทหลัก ได้แก่ ความหนาที่ลดลงอันเนื่องมาจากการกัดกร่อน รอยแตก ความเสียหายเมื่อถูกับไดอะแฟรม ความพอดีบนเพลาที่อ่อนลง การแตก

ใบมีดมีลักษณะการสึกหรอจากการกัดเซาะของขอบนำโดยหยดน้ำที่ตกลงมาพร้อมกับไอน้ำ กฎของการดำเนินการทางเทคนิคกำหนดระดับความแห้งขั้นต่ำ 0.86-0.88 ส่วนใหญ่จะทำให้ส่วนตรงกลางของกระดูกสะบักสึกหรอ พื้นที่การไหลของใบมีดสามารถนำเกลือของน้ำหม้อไอน้ำเข้ามาได้ ในขั้นตอนสุดท้ายของกังหันแรงดันต่ำ การดริฟท์ค่อนข้างหายาก เนื่องจากไอน้ำเปียกจะชะล้างคราบเกลือออก

ความเสียหายที่เกิดกับแมวน้ำเขาวงกตนั้นสัมพันธ์กับการสึกหรอของปลายแหลมของหอยเชลล์เช่นเดียวกับการแตกสลาย สาเหตุของความเสียหายของซีลเขาวงกตนั้นแตกต่างกันไป: การสั่นสะเทือนหรือการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของโรเตอร์, การบิดงอของตัวเรือนซีล, การขยายตัวที่ไม่สม่ำเสมอของโรเตอร์และสเตเตอร์, การประกอบที่ไม่เหมาะสม

เมื่อกังหันสั่นสะเทือน เมื่อแอมพลิจูดของการกระจัดสัมบูรณ์ถึงค่าที่เลือกระยะห่างในแนวรัศมี เพลาจะสัมผัสกับซีล หอยเชลล์ถูกบด รอยและรอยขีดข่วนบนโรเตอร์ หอยเชลล์ที่บดแล้วจะเพิ่มช่องว่างและขัดขวางการทำงานปกติของกังหัน

การรองรับและผลักตลับลูกปืนธรรมดาของกลไกกังหันเป็นหน่วยที่เปราะบางที่สุด ในเวลาเดียวกันพวกเขามีความรับผิดชอบมากที่สุดเนื่องจากตำแหน่งสัมพัทธ์ของโรเตอร์และตัวเรือนขึ้นอยู่กับเงื่อนไขทางเทคนิค

แผ่นแบริ่งแรงขับอาจมีการสึกหรอคล้ายกับของเปลือกแบริ่งวารสาร ตำแหน่งแกนของโรเตอร์ที่สัมพันธ์กับตัวเรือนขึ้นอยู่กับความสมบูรณ์ของชั้นวัสดุกันการเสียดสีของหมอน ในกรณีที่วัสดุกันการเสียดสีของแผ่นรองสึกในกรณีฉุกเฉิน จะเกิดการเคลื่อนตัวตามแนวแกนของโรเตอร์ การสัมผัสของชิ้นส่วนโรเตอร์กับตัวเรือน และความล้มเหลวของกังหัน

ความผิดปกติข้างต้นเกือบทั้งหมดสามารถนำไปสู่สถานการณ์ฉุกเฉินในกังหันได้ นอกจากนี้ ควรสังเกตด้วยว่าการทำงานผิดพลาดส่วนใหญ่เกิดขึ้นเนื่องจากข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานทางเทคนิคของโรงงานกังหันไอน้ำ ซึ่งเกิดจากโหมดการทำงานที่ยอมรับไม่ได้ การเปลี่ยนชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และชุดประกอบของ STU อย่างไม่เหมาะสม

บทบัญญัติหลักของวิธีการสำหรับการดำเนินงานที่ปลอดภัยของSTS

วิธีการดำเนินงานที่ปลอดภัยควรอนุญาตให้ใช้ชุดมาตรการควบคุมและการวิเคราะห์เพื่อให้แน่ใจว่ามีการตรวจสอบพารามิเตอร์ของกระบวนการทางเทคโนโลยีที่เป็นอันตรายในระบบทางเทคนิคของเรืออย่างต่อเนื่องโดยมุ่งเป้าไปที่การขจัดโอกาสที่ผู้ปฏิบัติงานจะตัดสินใจผิดพลาด

ในบริบทของการวิเคราะห์การปฏิบัติงานของ STS ในสภาวะต่างๆ ควรสังเกตว่าประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยได้รับอิทธิพลจากปัจจัยที่ไม่เท่ากันหลายประการที่แตกต่างกันไปตามกฎหมายสุ่มต่างๆ เนื่องจากปัจจัยหลักสองประการที่มักกลายเป็นสาเหตุของเหตุฉุกเฉิน จึงจำเป็นต้องแยกแยะการทำงานผิดพลาดอย่างกะทันหันของ STS และผลกระทบของสิ่งที่เรียกว่า ปัจจัยมนุษย์ นอกจากนี้ ภายในกรอบของการศึกษานี้ มีการเสนอสมมติฐานว่าความเสี่ยงของการทำงานผิดปกติของ CTS กะทันหันในระดับหนึ่งขึ้นอยู่กับการกระทำของผู้ปฏิบัติงาน กล่าวคือ ปัจจัยมนุษย์เดียวกันเนื่องจากปรากฏการณ์ของความล้มเหลวอย่างกะทันหันของวิธีการทางเทคนิคที่เกิดขึ้นตามกฎโดยการเกิดข้อบกพร่องในวัสดุโครงสร้างและเทคโนโลยีระหว่างการดำเนินการที่ถูกต้องและนโยบายการบำรุงรักษานั้นไม่น่าเป็นไปได้มากเนื่องจากความถี่ทางสถิติของการเกิดเป็นหนึ่ง ถึงสองลำดับความสำคัญต่ำกว่าความถี่ที่แท้จริงของการเกิดอุบัติเหตุบนเรือ

จนถึงปัจจุบันมีเทคนิคต่างๆ มากมาย การใช้งานทำให้สามารถเพิ่มระดับความปลอดภัยในการปฏิบัติงานของ STS ในระดับต่างๆ ได้ อย่างไรก็ตาม วิธีการเหล่านี้เน้นไปที่ STS และเรือรบจำนวนจำกัด และไม่มีระดับที่จำเป็น ใช้งานได้หลากหลายในฝูงบินสมัยใหม่

วิธีการที่เสนอควรมีลักษณะเฉพาะด้วยการนำไปใช้กับอุปกรณ์ทางเทคนิคของเรือสมัยใหม่ในบริบทของการประกันการทำงานที่ปลอดภัย ลดความเสี่ยงในการตัดสินใจที่ผิดพลาดในสภาวะของกระแสข้อมูลจำนวนมากและการไม่มีเวลา พัฒนากลยุทธ์การบำรุงรักษาเพื่อป้องกันเหตุฉุกเฉิน เพิ่มสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยและลดความเสี่ยงให้กับบุคลากร สิ่งนี้ควรบรรลุผลได้โดยการพัฒนาระบบตรวจสอบและควบคุมสำหรับกระบวนการทางเทคโนโลยีที่เป็นอันตรายที่ระบุ ดังนั้นสำหรับการสังเคราะห์จึงจำเป็นต้องกำหนดกระบวนการที่ส่งผลต่อการทำงานของเรือโดยรวมหรือกลไกส่วนประกอบมากที่สุด และองค์ประกอบที่บำรุงรักษาได้น้อยที่สุดในสภาพของเรือ ความล้มเหลวนั้นอาจเป็นหายนะได้ ในการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องใช้ระบบควบคุมพารามิเตอร์และมีอัลกอริธึมสำหรับคาดการณ์การพัฒนาของเหตุการณ์ กำหนดเงื่อนไขทางเทคนิค และออกคำแนะนำให้กับเจ้าหน้าที่บำรุงรักษาบนพื้นฐานของสิ่งนี้

อัลกอริธึมการวินิจฉัยดังกล่าวจัดให้มีการสอบสวนแบบเป็นวัฏจักรและการแยกพารามิเตอร์ระหว่างการทำงานของวัตถุ และในกรณีที่มีการเบี่ยงเบนอย่างน้อยหนึ่งรายการนอกเขตความคลาดเคลื่อน ให้ค้นหาชุดค่าผสมที่คล้ายกันในเมทริกซ์อ้างอิง ตามหมายเลขสถานการณ์ที่พบ สามารถระบุตัวดำเนินการได้ในการวินิจฉัย คำแนะนำ และการคาดการณ์ในรูปแบบกราฟิกและข้อความ

บทสรุป

ในการดำเนินการตามวิทยานิพนธ์ข้างต้น ควรมีการพัฒนาวิธีการสำหรับการวินิจฉัยทางเทคนิคและการทดสอบส่วนประกอบและส่วนประกอบของโรงไฟฟ้าในเรือเพื่อระบุความเหมาะสมสำหรับการดำเนินงานต่อไปและกำหนดอายุคงเหลือ เทคนิคการวินิจฉัยทางเทคนิคที่ซับซ้อนประกอบด้วยชุดของวิธีการควบคุมด้วยเครื่องมือ เช่น การตรวจจับข้อบกพร่อง การส่องกล้อง การวิเคราะห์ไตรโบโลยีของของไหลในกระบวนการ การทดสอบในโหมดต่างๆ ของอุณหภูมิและความดัน ฯลฯ การทำนายและป้องกันสถานการณ์อันตรายที่เกี่ยวข้องกับผลลัพธ์ของค่า ​​ของพารามิเตอร์ที่ตรวจสอบในพื้นที่ของช่วงที่อนุญาต

นอกจากนี้ยังจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการพัฒนาชุดของมาตรการขององค์กรและเทคโนโลยีเพื่อส่งเสริมการทำงานที่ปลอดภัยและลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุของระบบเรือ ซึ่งแสดงถึงสภาพการทำงานที่เอื้ออำนวย ความเป็นไปได้ในการป้องกันสถานการณ์ฉุกเฉิน ตลอดจนการใช้ระบบตรวจสอบและควบคุมสำหรับกระบวนการทางเทคโนโลยีด้วยการวิเคราะห์ความเป็นไปได้และจำเป็นต้องเสริม STS ด้วยอุปกรณ์ควบคุมและความปลอดภัย

ข่าวทางทะเลของรัสเซีย№15 (2015)

เรือบรรทุกก๊าซน้ำแข็งลำเดียวของโลก 23 สิงหาคม 2017

มีทิวทัศน์ของเส้นทางทะเลเหนือสองแห่ง ผู้สนับสนุนกลุ่มแรกโต้แย้งว่าน้ำแข็งจะไม่มีวันทำกำไรและจะไม่มีใครใช้มันอย่างเต็มกำลัง ในขณะที่ผู้สนับสนุนกลุ่มที่สองโต้แย้งว่านี่เป็นเพียงจุดเริ่มต้น: น้ำแข็งจะละลายมากยิ่งขึ้นและอาจเป็นประโยชน์สูงสุดในบางสถานการณ์ สำหรับฉันดูเหมือนว่าในขณะที่หลังจะชนะ ไม่ใช่เพื่ออะไรที่จะโยนหัวข้อดังกล่าวเกี่ยวกับ

เรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว Christophe de Margerie (เจ้าของเรือของ PJSC Sovcomflot) ประสบความสำเร็จในการเดินเรือเชิงพาณิชย์ครั้งแรกเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 2017 โดยส่งมอบก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ผ่านเส้นทางทะเลเหนือ (NSR) จากนอร์เวย์ไปยังเกาหลีใต้

ระหว่างการเดินทาง เรือสร้างสถิติใหม่ในการเอาชนะ NSR - 6.5 วัน ในเวลาเดียวกัน "คริสตอฟ เดอ มาร์เกอรี" กลายเป็นเรือสินค้าลำแรกในโลกที่สามารถนำทาง NSR ได้โดยไม่ต้องมีเรือตัดน้ำแข็งช่วยตลอดความยาวของเส้นทางนี้

ขณะข้าม NSR เรือแล่นเป็นระยะทาง 2,193 ไมล์ (3,530 กม.) จาก Cape Zhelaniya บนหมู่เกาะ Novaya Zemlya ไปยัง Cape Dezhnev ใน Chukotka ซึ่งเป็นจุดสิ้นสุดของแผ่นดินใหญ่ทางตะวันออกของรัสเซีย เวลาขนส่งที่แน่นอนคือ 6 วัน 12 ชั่วโมง 15 นาที

ในระหว่างการเดินทาง เรือได้ยืนยันอีกครั้งว่ามีความเหมาะสมเป็นพิเศษสำหรับการทำงานในละติจูดสูง ความเร็วเฉลี่ยระหว่างทางข้ามนั้นเกิน 14 นอต - แม้ว่าในบางส่วนผู้ให้บริการ LNG จะถูกบังคับให้ผ่านทุ่งน้ำแข็งที่มีความหนาสูงสุด 1.2 ม. สังเกตว่าระยะเวลารวมของการเดินทางจากแฮมเมอร์เฟสต์ (นอร์เวย์) ไปยังโบรยอง (เกาหลีใต้) โดยใช้เส้นทางทะเลเหนือ 22 วัน ซึ่งน้อยกว่าที่จะใช้เมื่อข้ามเส้นทางสายใต้ดั้งเดิมผ่านคลองสุเอซเกือบ 30% ผลลัพธ์ของการเดินทางทำให้สามารถยืนยันประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการใช้เส้นทางทะเลเหนือในการขนส่งเรือขนาดใหญ่ได้อีกครั้ง
Christophe de Margerie เป็นผู้ให้บริการก๊าซรายแรกและรายเดียวในโลก เรือลำนี้ถูกสร้างขึ้นตามคำสั่งของกลุ่มบริษัท Sovcomflot สำหรับการขนส่ง LNG ตลอดทั้งปีภายในโครงการ Yamal LNG เรือได้รับหน้าที่เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2017 หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบน้ำแข็งที่เกิดขึ้นในทะเล Kara และ Laptev สำเร็จ

ตัวพาก๊าซสามารถทำลายน้ำแข็งได้หนาถึง 2.1 ม. อย่างอิสระ เรือนี้มีชั้นน้ำแข็ง Arc7 ซึ่งสูงที่สุดในบรรดาเรือขนส่งที่มีอยู่ ความจุของระบบขับเคลื่อนของตัวพาก๊าซคือ 45 เมกะวัตต์ ซึ่งเทียบได้กับความจุของเรือตัดน้ำแข็งนิวเคลียร์แบบสมัยใหม่ ความสามารถในการส่งผ่านน้ำแข็งและความคล่องแคล่วสูงของ Christophe de Margerie นั้นได้รับการรับรองโดยใบพัดประเภท Azipod ในขณะที่มันกลายเป็นเรือระดับสูงลำแรกในโลกที่บรรทุก Azipods สามตัวในคราวเดียว
ผู้ให้บริการก๊าซได้รับการตั้งชื่อตาม Christophe de Margerie อดีตหัวหน้าฝ่ายความกังวลของ Total เขามีบทบาทสำคัญในการพัฒนาการตัดสินใจลงทุนและโครงการทางเทคโนโลยีของโครงการ Yamal LNG และมีส่วนสำคัญต่อการพัฒนาความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างรัสเซียและฝรั่งเศสโดยทั่วไป

กลุ่มบริษัท Sovcomflot (กลุ่ม SCF) เป็นบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย ซึ่งเป็นหนึ่งในบริษัทชั้นนำของโลกในด้านการขนส่งไฮโดรคาร์บอนทางทะเล ตลอดจนให้บริการสำรวจและผลิตน้ำมันและก๊าซนอกชายฝั่ง กองเรือของตนเองและเช่าเหมาลำประกอบด้วยเรือ 149 ลำ ซึ่งมีน้ำหนักรวมทั้งสิ้นกว่า 13.1 ล้านตัน ครึ่งหนึ่งของเรือเป็นชั้นน้ำแข็ง

Sovcomflot มีส่วนเกี่ยวข้องในการให้บริการโครงการน้ำมันและก๊าซรายใหญ่ในรัสเซียและทั่วโลก: Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (อินโดนีเซีย) สำนักงานใหญ่ของบริษัทตั้งอยู่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก สำนักงานตัวแทนตั้งอยู่ในมอสโก, โนโวรอสซีสค์, มูร์มันสค์, วลาดีวอสตอค, ยูจโน-ซาฮาลินสค์, ลอนดอน, ลีมาซอล และดูไบ

แหล่งที่มา

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) เช่น มีเทน บิวเทน และโพรเพน ตัวพาก๊าซจะถูกใช้ในถังหรืออ่างเก็บน้ำ ซึ่งมาในรูปแบบของตู้เย็น รถบรรทุกกึ่งแช่เย็น หรือภายใต้แรงดัน

ผู้ให้บริการก๊าซ: ข้อมูลทั่วไป

ในปีพ.ศ. 2488 ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีทำให้สามารถสร้างเรือบรรทุก LNG ลำแรกได้ นั่นคือ Marlin Hitch ซึ่งติดตั้งถังอะลูมิเนียมพร้อมฉนวนบัลซ่าภายนอก เที่ยวบินแรกมาจากสหรัฐอเมริกาไปยังบริเตนใหญ่ด้วยสินค้า 5,000 ลูกบาศก์เมตรของสินค้า ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น "Methane Pioneer" ครั้งหนึ่งมันใหญ่ที่สุดในโลก

เรือขนส่งก๊าซใช้หน่วยทำความเย็นเพื่อทำให้ก๊าซเย็นลง การขนถ่ายเกิดขึ้นที่เทอร์มินัล regasification พิเศษ

การก่อสร้างเรือบรรทุกน้ำมันสำหรับการขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลวเกิดขึ้นบนชานชาลาของอู่ต่อเรือของญี่ปุ่นและเกาหลี เช่น Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi ช่างต่อเรือเกาหลี
ผลิตก๊าซพาหะมากกว่าสองในสามของโลก ความสามารถในการบรรทุกของเรือที่ทันสมัยของซีรีย์ Q-Max และ Q-Flex นั้นสูงถึง 210-266 พันลูกบาศก์เมตร ม. LNG.

ความต้องการผู้ให้บริการก๊าซนั้นสมเหตุสมผลเนื่องจากก๊าซธรรมชาติเป็นหนึ่งในแหล่งพลังงานเชื้อเพลิงหลักซึ่งใช้ในอุตสาหกรรมโลหะและเคมีรวมถึงสำหรับเทศบาล วัตถุประสงค์ในครัวเรือน

การขนส่งก๊าซทางทะเลเป็นวิธีที่ค่อนข้างแพง แต่มีความจำเป็นหากไม่สามารถวางท่อบนบกและสถานที่ผลิตก๊าซและผู้บริโภคถูกแยกจากกันโดยทะเลหรือมหาสมุทร แม้จะมีปัญหาเหล่านี้
ผู้ให้บริการก๊าซสมัยใหม่สามารถรับมือกับงานนี้ได้อย่างเต็มที่

ผู้ให้บริการก๊าซของเรือขึ้นอยู่กับประเภทของสารที่ขนส่งสามารถแบ่งออกเป็นการส่งมอบ:

• ผลิตภัณฑ์เคมีที่เป็นก๊าซ
• ก๊าซธรรมชาติ;
• ก๊าซที่เกี่ยวข้อง

การกระจายดังกล่าวไม่เพียงแต่เป็นทฤษฎีเท่านั้น แต่ยังมีความจำเป็น เนื่องจากก๊าซมีคุณสมบัติทางเคมีกายภาพที่แตกต่างกันและมีลักษณะเฉพาะของตัวเอง ก๊าซถูกขนส่งแยกจากน้ำมันเพราะสามารถระเบิดได้

มีเรือบรรทุกหลายประเภท เช่น ถังทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้า ทรงถังทรงกลม และถังเมมเบรนสองประเภท ไม่มีความเห็นเป็นเอกฉันท์ว่าเรือลำไหนดีที่สุดในขณะนี้

มีการสร้างเรือรบมากขึ้นทุกวัน เนื่องจากปริมาณการใช้ก๊าซที่เพิ่มขึ้นและปริมาณการขนส่งทางน้ำที่เพิ่มขึ้น รวมถึงการมีท่าเรือขนถ่ายสินค้าเฉพาะทาง เรือบรรทุกน้ำมันสมัยใหม่ได้แซงหน้าเรือบรรทุกน้ำมันในยุค 50 และกำลังกลายเป็นยักษ์ใหญ่อย่างแท้จริง

ผู้ให้บริการก๊าซรายใหญ่ที่สุดของโลก

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าการก่อสร้างเรือบรรทุกน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลกเพื่อการสกัดและขนส่งก๊าซธรรมชาติเสร็จสมบูรณ์ มันเป็นผลิตผลของ บริษัท พลังงาน Royal Dutch Shell

เรือลำนี้มีชื่อว่า "โหมโรง" มีความยาว 488 เมตร เมื่อเสร็จสิ้น ยักษ์ลอยน้ำจะแล่นไปในทะเลหลวงนอกชายฝั่งรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย

เรือบรรทุก LNG ได้รับการออกแบบเพื่อผลิต LNG ในทุกสภาพอากาศ และสามารถทนต่อพายุหมุนเขตร้อนระดับ 5 ได้ คอมเพล็กซ์ลอยน้ำได้รับการออกแบบสำหรับการผลิตก๊าซนอกชายฝั่งและการถ่ายโอนโดยตรงไปยังเรือของผู้ซื้อ

การเริ่มต้นที่คาดหวังของการพัฒนาเงินฝากขนาดใหญ่ครั้งแรกโดยใช้ Preludes มีกำหนดในปี 2560

ผู้ให้บริการก๊าซสมัยใหม่ทำให้สามารถแยกก๊าซจากแหล่งขนาดเล็กขนาดใหญ่และระยะไกลได้ นักออกแบบเรือบรรทุกน้ำมันกำลังทำงานอย่างต่อเนื่องเพื่อลดต้นทุนเชื้อเพลิงดีเซลและลดค่าใช้จ่ายลง
การปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศ

บริษัทขนส่งของกรีกตั้งเป้าไปที่ตลาดก๊าซ

หลังจากเกิดอุบัติเหตุที่โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ฟุกุชิมะ (ประเทศญี่ปุ่น) เมื่อเดือนมีนาคม พ.ศ. 2554 และการนำโครงการเปลี่ยนโรงไฟฟ้านิวเคลียร์เป็นก๊าซเหลว ความต้องการก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ทั่วโลกเริ่มเพิ่มขึ้นเร็วกว่าความต้องการเชื้อเพลิงชนิดอื่นๆ . เป็นผลให้ในคลื่นนี้ความต้องการเรือในการขนส่งก๊าซเหลวเพิ่มขึ้น

มิคาอิล มอเรโฮดอฟ, สมาชิกเต็มรูปแบบของ Petrovskaya Academy of Sciences and Arts

กองเรือรูปแบบใหม่

ปัจจุบันกองเรือบรรทุกก๊าซที่มีอยู่ทั่วโลกคือเรือบรรทุกน้ำมัน 365 ลำ (LNG และ LPG) ซึ่งสามารถส่งก๊าซเหลวไปยังผู้บริโภคได้ ความจุของพวกเขาถูกใช้โดย 98% สิ่งเหล่านี้เป็นภาระที่สูงมาก และทำให้เกิดความกังวลต่อทั้งผู้เช่าเหมาลำและเจ้าของเรือสำหรับสภาพทางเทคนิคของเรือแต่ละลำ สำหรับการตรวจสอบเชิงป้องกันและการซ่อมแซมตามกำหนดเวลา ความต้องการที่เพิ่มขึ้นในตลาดก๊าซสำหรับเรือบรรทุกน้ำมันและการขาดน้ำหนักในตลาดโลกทำให้อัตราการเช่าเหมาลำสำหรับการเช่าเรือประเภทนี้เพิ่มขึ้นและคำสั่งซื้อสำหรับการก่อสร้างเพิ่มขึ้น

การสังเกตตลาดการขนส่งสินค้าเผยให้เห็นแนวโน้มการเติบโตของอัตราค่าระวางดังต่อไปนี้:

2010 - อัตราค่าขนส่งรายวันอยู่ที่ 37,000 เหรียญสหรัฐ

2554 - อัตราค่าขนส่งรายวันอยู่ที่ 150,000 ดอลลาร์

2555 - อัตราค่าขนส่งรายวันเพิ่มขึ้นเป็น 160,000 ดอลลาร์

2556 - อัตราค่าขนส่งรายวันลดลงเหลือ 160,000-120,000 ดอลลาร์

2014 - ตามการคาดการณ์ของนักวิเคราะห์ คาดว่าจะเติบโตเป็น 200,000 ดอลลาร์

ในขณะเดียวกัน สิ่งสำคัญคือต้องเน้นว่าตลาดก๊าซมีเสถียรภาพ อัตราค่าระวางสินค้ายังคงมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง และการขาดแคลนน้ำหนักบรรทุก (LNG และ LPG) ในตลาดขนส่งสินค้า

ผลงานเกาหลี

อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องพิจารณาด้านที่สองของปัญหา - การก่อสร้างเรือประเภทนี้และบทบาทของอู่ต่อเรือและบริษัทขนส่งในการเติมตลาดด้วยเรือบรรทุกก๊าซขนาดต่างๆ ควรสังเกตด้วยว่าอู่ต่อเรือบางแห่งไม่สามารถสร้างขึ้นได้ วันนี้ศูนย์กลางโลกสำหรับการก่อสร้างกองเรือนี้ตั้งอยู่ในเกาหลีใต้ (มากกว่า 50% ของคำสั่งซื้อทั่วโลก) เช่นเดียวกับในญี่ปุ่นและจีน สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่าคำสั่งซื้อและการว่าจ้างของเรือเหล่านี้มีแนวโน้มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นภายในปี 2560 ผู้ให้บริการก๊าซมากกว่า 100 รายจะต้องเติมเต็มตลาดก๊าซ สิ่งนี้จะตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับการจัดหาก๊าซไปยังญี่ปุ่นและจีน อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่สามารถแก้ปัญหาในตลาดก๊าซได้เนื่องจากความต้องการผลิตภัณฑ์เหล่านี้เพิ่มขึ้น ดังนั้น ตั้งแต่ปี 2560 และในอีก 5 ปีข้างหน้า ควรสร้างผู้ให้บริการ LNG ใหม่ 175 ลำ ​​ซึ่งจะทำให้ตลาดก๊าซมีเสถียรภาพภายในปี 2563

ช่างต่อเรือของเกาหลีใต้กลับกลายเป็นว่าพร้อมที่สุดสำหรับงานดังกล่าว ได้รับผลกระทบจากประสบการณ์ที่ได้รับระหว่างการก่อสร้างชุดของเรือสำหรับการขนส่งก๊าซเหลวสำหรับ บริษัท ขนส่ง KATARGAS เช่นเดียวกับโครงสร้างพื้นฐานการต่อเรือที่พัฒนาแล้วนำเทคโนโลยีและโซลูชั่นทางเทคนิคมาใช้รวมถึงความสามารถของเราเองในการจัดหาอุปกรณ์สำหรับเรือ , บุคลากรที่มีประสบการณ์และมีความสามารถ

วันนี้พร้อมกับอู่ต่อเรือชั้นนำในเกาหลีใต้ Hyundai Heavy Ind. (HHI), ซัมซุง เฮฟวี่ อินดัสตรี้. (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineerin (05DSME) เรือประเภทนี้กำลังสร้างโดย STX Offshore & Shipbuilding Co., Hyundai Mipo Dockyard (HMD), Hyundai Samho Heavi Ind. (HSHI), ฮุนได-กุนซาน, ฮันจิน

ในปี 2010 อู่ต่อเรือของเกาหลีใต้ได้รับคำสั่งให้ก่อสร้างเรือบรรทุก LNG จำนวน 40 ลำ ซึ่งคิดเป็น 70% ของคำสั่งซื้อทั่วโลกทั้งหมด วันนี้ บริษัทต่อเรือเกาหลีมีเรือประเภทนี้ 70 ลำในหนังสือสั่งซื้อ

สถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไปในภาคพลังงานทั่วโลกและการเพิ่มขึ้นของการใช้ก๊าซในฐานะผู้ให้บริการพลังงานที่ไม่เหมือนใครทำให้ความต้องการผลิตภัณฑ์นี้เพิ่มขึ้น

ตามการคาดการณ์ของนักวิเคราะห์ ความต้องการทรัพยากรพลังงานในโลกภายในปี 2020 อาจเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 35% อุปทานก๊าซจะเติบโตไม่เพียงแต่ในทิศทางจีน-ญี่ปุ่น แต่ยังสัมพันธ์กับประเทศต่างๆ เช่น เวียดนาม บราซิล และอินเดีย ระดับการบริโภคที่เพิ่มขึ้นจะคงอยู่จนถึงปี 2050 เอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะเพิ่มความต้องการ LNG เป็น 40 ล้านตันต่อปีภายในปี 2558 ซึ่งจะคิดเป็น 13% ของความต้องการทั้งหมดในเอเชียแปซิฟิก การเติบโตจะเกิดขึ้นเนื่องจากอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจที่สูงในประเทศต่างๆ ในภูมิภาค

รัสเซียวางแผนที่จะเพิ่มส่วนแบ่งในตลาด LNG ทั่วโลกเป็นสองเท่าภายในปี 2563 โดยว่าจ้างโรงงานแห่งใหม่สำหรับการแปรรูปก๊าซธรรมชาติ และพัฒนาและพัฒนาแหล่งใหม่

สำเนียงกรีก

เจ้าของเรือในกรีซมั่นใจว่าความเฟื่องฟูของการขนส่ง LNG นั้นอยู่ไม่ไกล และจำเป็นต้องเตรียมพร้อมสำหรับตอนนี้ เพื่อให้สามารถแข่งขันในตลาดการขนส่งก๊าซทางทะเลได้ วันนี้กรีซเป็นเจ้าของ 17% ขององค์ประกอบทั้งหมดของกลุ่มผู้ค้าทั่วโลก ประเทศนี้มีบริษัทขนส่งจดทะเบียน 750 แห่ง ด้วยทุนจดทะเบียน 170 พันล้านดอลลาร์ บริษัทกรีกเป็นเจ้าของเรือประมาณ 4,150 ลำ (รายการรวมถึงเรือที่มีน้ำหนักมากกว่า 1,000 DWT ตัน) รวม DWT - 202 ล้านตัน ณ สิ้นปี 2555 บริษัทต่างๆ ของกรีกได้สั่งซื้อเรือบรรทุกน้ำมัน 82 ลำสำหรับการขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลว มูลค่าการสั่งซื้อทั้งหมดอยู่ที่ 7.4 พันล้านดอลลาร์

โครงการกรีกสำหรับการก่อสร้างเรือประเภทใหม่ในระยะยาวอาจส่งผลกระทบต่อการทำงานของ บริษัท ขนส่งอื่น ๆ ในตลาดการขนส่งก๊าซทางทะเล เจ้าของเรือชาวกรีกกำลังลงทุนอย่างหนักในการก่อสร้างเรือบรรทุก LNG

บทบาทของพวกเขาในการขนส่งทรัพยากรทางทะเลระหว่างประเทศของทรัพยากรพลังงาน การลงทุนในทิศทางนี้ดูมีความสำคัญมาก เฉพาะช่วงแรกของการก่อสร้างสัญญาต่อเรือหลัก 25 ฉบับสำหรับเรือบรรทุกก๊าซที่มีความจุเฉลี่ย 150,000 ลูกบาศก์เมตร m มีมูลค่า 5.5 พันล้านดอลลาร์ นี่แสดงให้เห็นว่าภาคส่วนนี้มีความน่าสนใจ มั่นคง หลากหลายและสร้างผลกำไร ดังนั้นการแข่งขันที่นี่ระหว่างบริษัทขนส่งของกรีกและบริษัทจากนอร์เวย์และญี่ปุ่นจะเติบโตขึ้น เมื่อพิจารณานโยบายการลงทุนของบริษัทเดินเรือในกรีซแล้ว สิ่งสำคัญคือต้องให้ความสนใจกับการดำเนินงานที่มั่นคงในตลาดการขนส่งสินค้า การพัฒนาธุรกิจที่ยั่งยืน และการต่ออายุกองเรืออย่างต่อเนื่อง พวกเขากำลังควบคุมตลาดการขนส่งก๊าซทางทะเลระหว่างประเทศอย่างมั่นใจ

บริษัทขนส่ง GAS LOG เป็น บริษัท ระหว่างประเทศและถือว่าเก่าแก่ที่สุดในกรีซ บริษัทมีสำนักงานใหญ่ในกรีซและโมนาโก หนังสือสั่งซื้อประกอบด้วยผู้ให้บริการ LNG 6 ลำ สัญญาดังกล่าวได้ลงนามกับบริษัทต่อเรือ Samsung Heavy Ind (SHI) ลงทุน 1.6 พันล้านดอลลาร์ การว่าจ้างเรือที่สร้างขึ้นใหม่จะดำเนินการในช่วงปี 2556-2558 เมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จ บริษัทจะมีผู้ให้บริการก๊าซ 15 แห่ง จาก 155,000 ถึง 174,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ความจุรวม 2.4 ล้านลูกบาศก์เมตร บริษัทยังบริหารจัดการเรือบรรทุกก๊าซ 12 ลำ

บริษัทเดินเรือ MARAN GAS Maritime เป็นบริษัทกรีกที่ใหญ่ที่สุด ซึ่งมีพนักงานขนส่ง LNG 7 ลำ โดยมีกำลังการผลิตตั้งแต่ 145,000 ถึง 159,800 ลูกบาศก์เมตร ม. รายการสั่งซื้อของ บริษัท ประกอบด้วยผู้ให้บริการก๊าซ 17 แห่งที่มีความจุตั้งแต่ 159,800 ถึง 174,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ได้รับคำสั่งจากอู่ต่อเรือในเกาหลีใต้ - Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) และ Hyundai Samho Heavy Ind. (สอ.). การลงทุนทั้งหมดมีมูลค่า 2.0 พันล้านดอลลาร์ การว่าจ้างของเรือมีกำหนดสำหรับปี 2557-2559

บริษัทขนส่ง CARDIFF MARINE - บริษัทมีพนักงาน 61 ลำ รวม DWT 8.2 ล้านตัน บริษัทได้สั่งให้สร้างเรือบรรทุก LNG จำนวน 4 ลำ (บวก 2 ลำที่จองไว้) ที่อู่ต่อเรือ DSME ในเกาหลีใต้ในราคา 212 ล้านเหรียญสหรัฐต่อลำ การลงทุนในอาคารใหม่มีมูลค่ามากกว่า 1.0 พันล้านดอลลาร์ บริษัท วางแผนที่จะลงทุนในการพัฒนาและสร้างเรือบรรทุกก๊าซและนำจำนวนผู้ให้บริการก๊าซทั้งหมดเป็น 21 ลำภายในปี 2558 นี่เป็นผลิตภัณฑ์ใหม่สำหรับตลาดใหม่

บริษัทขนส่ง THENAMARIS ได้สั่งซื้อผู้ให้บริการ LNG จำนวน 3 ลำจากอู่ต่อเรือ SAMSUNG (SHI) กำหนดเริ่มเดินเรือในปี 2557 สิ่งสำคัญที่ควรทราบคือเรือจะถูกส่งไปยังฝ่ายบริหารของ Berhard Shutle Shipmanagement เนื่องจากขาดทีมงานที่ผ่านการฝึกอบรมและประสบการณ์ในการปฏิบัติงานของกองเรือดังกล่าว

บริษัทเดินเรือ DYNAGAS มีเรือ 72 ลำ รวม DWT 10.5 ล้านตัน บริษัทได้สั่งซื้อเรือบรรทุกก๊าซ 7 ลำจากอู่ต่อเรือฮุนได (HHI) และเรือบรรทุกน้ำมัน 1 ลำ ความจุ 160,000 ลูกบาศก์เมตร เมตรที่อู่ต่อเรือ SAMHO (HSHI) ต้นทุนของเรือสัญญามากกว่า 1.6 พันล้านดอลลาร์ การว่าจ้างมีกำหนดสำหรับ 2014-2015

บริษัทขนส่ง ALFA TANKER ได้สั่งซื้อผู้ให้บริการ LNG 1 รายจาก STX Offshore & Shipbuilding Co. (เกาหลีใต้) ในราคา 200 ล้านเหรียญ บวกกับ 1 เรือบรรทุกน้ำมัน (ตัวเลือก) ในราคาเดียวกัน การว่าจ้างมีกำหนดสำหรับ 2015

บริษัทขนส่ง ALMI TANKER เป็นบริษัทขนาดกลางตามมาตรฐานสมัยใหม่ที่เชี่ยวชาญด้านการขนส่งน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน บริษัทมีเรือบรรทุกน้ำมัน 14 ลำ (Aframax, Suezmax, VLCC) DWT รวมประมาณ 2.0 ล้านตัน บริษัทวางแผนที่จะสร้างเรือบรรทุกก๊าซ 2 ลำ โดยสั่งซื้อที่อู่ต่อเรือ DSME ในเกาหลีใต้ในราคา 200 ล้านต่อลำ เรือที่สร้างขึ้นใหม่จะเริ่มดำเนินการในตลาดการขนส่ง LNG ในปี 2558

บริษัทขนส่ง TSAKOS Energy Nav. (TEN) - กองเรือของบริษัทจำนวน 82 ลำ รวม DWT 8.2 ล้านตัน ตลอดระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา บริษัทฯ มีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว รับเรือใหม่ ประเภทต่างๆ และระวางน้ำหนัก บริษัทมีผู้ให้บริการ LNG 2 ลำที่อู่ต่อเรือ DSME ขณะนี้อยู่ระหว่างการเจรจากับฝ่ายบริหารของโรงงานเพื่อลงนามในสัญญาก่อสร้างเรือบรรทุกก๊าซอีก 6 ลำ ซึ่งจะก่อสร้างภายใน 6 ปี

อนาคตของตลาด LNG

ตลาด LNG ทั่วโลกคาดว่าจะเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญในทศวรรษหน้า พวกมันจะเกิดขึ้นพร้อมกันหลายทิศทาง: อย่างแรก ปริมาณการใช้ก๊าซจะเพิ่มขึ้น ประการที่สอง ปริมาณการแปรรูปก๊าซและการจัดหาสู่ตลาดต่างประเทศจะเพิ่มขึ้น ประการที่สาม ภูมิศาสตร์ (ทิศทาง) ของปริมาณการขนส่งสินค้าจะเปลี่ยนไปและวิธีการจัดส่งวัตถุดิบไปยังผู้บริโภคจะขยายตัว

ตลาด LNG ในระดับโลกจะเติบโตเนื่องจากการเติบโตทางเศรษฐกิจที่คาดหวัง (โดยเฉพาะในประเทศกำลังพัฒนา) และความต้องการผลิตภัณฑ์พลังงานที่เพิ่มขึ้นซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับการบริโภคเชื้อเพลิงสีน้ำเงิน ควรสังเกตว่าก๊าซธรรมชาติเป็นผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากที่สุด (มากกว่าผลิตภัณฑ์ถ่านหินและน้ำมัน) ดังนั้นจึงคาดว่าจะมีโรงไฟฟ้าที่ใช้ก๊าซธรรมชาติเพิ่มขึ้น ในเวลาเดียวกัน ในหลายประเทศแทบไม่มีการผลิตก๊าซธรรมชาติ และความต้องการบริโภคยังคงเพิ่มขึ้น

ตามการคาดการณ์ของผู้เชี่ยวชาญ ปริมาณความต้องการใช้ก๊าซธรรมชาติจะเพิ่มขึ้นจาก 3149 พันล้านลูกบาศก์เมตร เมตรในปี 2551 เป็น 4535 พันล้านลูกบาศก์เมตร m ในปี 2035 ซึ่งมากกว่าการเติบโตเฉลี่ยทั้งปี 44% (1.4%) สำหรับปีก่อนหน้าทั้งหมด การใช้ก๊าซธรรมชาติทั่วโลกคาดว่าจะเพิ่มขึ้น 84% ภายในปี 2578 ประเทศจีนคาดว่าจะเติบโต 5.9% ต่อปี ความต้องการจะเพิ่มขึ้นในช่วงระยะเวลาคาดการณ์ในประเทศแถบตะวันออกกลางซึ่งไม่มีทรัพยากรธรรมชาติของตนเอง โดยเฉพาะในอินเดียและละตินอเมริกา อเมริกาเหนือและยุโรป (แม้จะมีการเติบโตทางเศรษฐกิจที่รวดเร็วน้อยกว่ามาก) จะทำให้ความต้องการ LNG เพิ่มขึ้น 12% ของการบริโภคทั่วโลกภายในปี 2578

คาดว่าจะเพิ่มการใช้ก๊าซธรรมชาติในระดับภูมิภาคจาก 670 ล้านลูกบาศก์เมตร เมตรในปี 2551 ถึง 1187 ล้านลูกบาศก์เมตร เมตรภายในปี 2578 และปริมาณการค้า LNG ทั้งหมดตามการคาดการณ์จะเพิ่มขึ้นจาก 210 พันล้านลูกบาศก์เมตร m ในปี 2008 ถึง 500 พันล้านลูกบาศก์เมตร เมตรในปี 2035

ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ อินเดีย จีน เป็นผู้นำเข้ารายใหญ่ที่สุดในเอเชีย ในปี 2552 ประเทศเหล่านี้นำเข้า LNG ประมาณ 55% จากตลาดโลกทั้งหมด สเปน ฝรั่งเศส และสหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำเข้า LNG รายใหญ่ที่สุดในแอ่งแอตแลนติก รวมถึงอังกฤษ

ผู้ผลิตและผู้ส่งออก LNG รายใหญ่ที่สุดยังคงเป็นกาตาร์ มาเลเซีย และอินโดนีเซีย ซึ่งคิดเป็น 44% ของการส่งออกในตลาดโลกในปี 2552

ผู้ผลิตรายใหญ่อื่นๆ เช่น ไนจีเรีย แอลจีเรีย ออสเตรเลีย ตรินิแดดและโตเบโก กำลังเพิ่มกำลังการผลิต ในปี 2553 ความจุของก๊าซเหลวมีจำนวนประมาณ 360 พันล้านลูกบาศก์เมตร เมตรต่อปี เพิ่มอีก 77 พันล้านลูกบาศก์เมตร m อยู่ระหว่างการพัฒนา อีก 500 พันล้านลูกบาศก์เมตร m อยู่ในขั้นตอนการวางแผนและจุดเริ่มต้นของการพัฒนา ออสเตรเลีย รัสเซีย ไนจีเรีย และอิหร่านคิดเป็น 77% ของการพัฒนาโรงงานผลิต LNG แห่งใหม่ทั่วโลก

รัสเซียและ LNG

รัสเซียเป็นจุดเริ่มต้นของเส้นทางสู่การผลิต LNG ซึ่งปัจจุบันมีสัดส่วนประมาณ 5% ของตลาดโลก อย่างไรก็ตาม มีแผนจะเพิ่มการแสดงตนในตลาด LNG ทั่วโลกสูงถึง 10% ปริมาณการผลิตที่เพิ่มขึ้นคือการก่อสร้างโรงงานแปรรูปก๊าซและเรือบรรทุกก๊าซใหม่สำหรับการขนส่งผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป

ตอนนี้รัสเซียมีเรือบรรทุก LNG จำนวน 10 ลำที่ปฏิบัติการอยู่ ที่อู่ต่อเรือของเกาหลี (อู่ต่อเรือ HMD และ STX) กำลังสร้างเรือ LNG เพิ่มอีก 6 ลำ มีข้อตกลงเบื้องต้นกับผู้นำเกาหลีในการสร้างเรือบรรทุก LNG ชั้นน้ำแข็งอีก 5 ลำ นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาโครงการก่อสร้างเรือประเภทนี้ที่อู่ต่อเรือในประเทศ Zvezda ดังนั้นในอนาคตอันเป็นผลมาจากการผลิต LNG ที่เพิ่มขึ้นในรัสเซีย กองเรือเดินทะเลที่มีเทคโนโลยีสูงก็จะเติบโตขึ้นเช่นกัน

การผลิตและขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลวไม่ต้องก่อสร้างท่อส่งยาว 1,000 กิโลเมตร มันถูกขนส่งโดยเรือบรรทุกก๊าซชนิดใหม่ ดังนั้นความยืดหยุ่นในการจัดหาและการขยายโอกาสในการส่งก๊าซไปยังผู้บริโภคทุกที่ในมหาสมุทรโลก สันนิษฐานว่าภายในปี 2573 ส่วนแบ่งการใช้ LNG ในตลาดก๊าซระหว่างประเทศจะสูงถึง 50% รัสเซียกำลังพัฒนาทั้งการผลิตและการขนส่งผลิตภัณฑ์นี้ โดยเน้นที่ตลาดเอเชียเป็นตลาดที่มีการพัฒนาแบบไดนามิกมากที่สุด เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่สายและเข้ามาแทนที่ผู้เล่นชั้นนำในตลาดนี้ให้ทันเวลา

ข่าวทางทะเลของรัสเซียครั้งที่ 16 (2013)

กลยุทธ์การพัฒนาระยะยาวของ Gazprom คือการพัฒนาตลาดใหม่และกิจกรรมที่หลากหลาย ดังนั้น หนึ่งในภารกิจหลักของบริษัทในปัจจุบันคือการเพิ่มการผลิตก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) และส่วนแบ่งในตลาด LNG

ตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ที่ได้เปรียบของรัสเซียทำให้สามารถจัดหาก๊าซได้ทั่วโลก ตลาดที่กำลังเติบโตของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (APR) จะเป็นผู้บริโภคก๊าซรายใหญ่ในทศวรรษหน้า โครงการ LNG ตะวันออกไกลสองโครงการ - โครงการ Sakhalin-2 ที่ดำเนินการอยู่แล้วและ Vladivostok-LNG ซึ่งอยู่ระหว่างการดำเนินการ จะช่วยให้ Gazprom สามารถเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของตนในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก โครงการอื่นของเรา Baltic LNG มุ่งเป้าไปที่ประเทศในภูมิภาคแอตแลนติก

เราจะบอกคุณเกี่ยวกับวิธีที่พวกมันทำให้ก๊าซเหลวและขนส่ง LNG ในบทความภาพถ่ายของเรา

โรงงานก๊าซเหลวแห่งแรกและแห่งเดียวในรัสเซีย (โรงงาน LNG) แห่งแรกและจนถึงปัจจุบัน ตั้งอยู่บนชายฝั่งของอ่าว Aniva ทางตอนใต้ของภูมิภาค Sakhalin โรงงานแห่งนี้ผลิต LNG ชุดแรกในปี 2552 ตั้งแต่นั้นมา มีการจัดส่ง LNG มากกว่า 900 รายการไปยังญี่ปุ่น เกาหลีใต้ จีน ไต้หวัน ไทย อินเดีย และคูเวต (ชุด LNG มาตรฐาน 1 ชุด = 65,000 ตัน) โรงงานแห่งนี้ผลิตก๊าซเหลวกว่า 10 ล้านตันต่อปี และจัดหาก๊าซ LNG มากกว่า 4% ของโลก การแบ่งปันนี้อาจเพิ่มขึ้น - ในเดือนมิถุนายน 2558 Gazprom และ Shell ได้ลงนามในบันทึกข้อตกลงเกี่ยวกับการดำเนินโครงการก่อสร้างสายเทคโนโลยีที่สามของโรงงาน LNG ภายใต้โครงการ Sakhalin-2

โครงการ Sakhalin-2 ดำเนินการโดย Sakhalin Energy ซึ่ง Gazprom (50% บวก 1 หุ้น), Shell (27.5% ลบ 1 หุ้น), Mitsui (12.5%) และ Mitsubishi (10%) Sakhalin Energy กำลังพัฒนาทุ่ง Piltun-Astokhskoye และ Lunskoye ในทะเลโอค็อตสค์ โรงงาน LNG ได้รับก๊าซจากแหล่ง Lunskoye

หลังจากเดินทางเป็นระยะทางกว่า 800 กม. - จากทางเหนือของเกาะไปทางใต้ - ก๊าซมาถึงโรงงานผ่านท่อสีเหลืองนี้ ประการแรกองค์ประกอบและปริมาตรของก๊าซที่เข้ามาจะถูกกำหนดที่สถานีสูบจ่ายก๊าซและส่งไปทำความสะอาด ก่อนการทำให้เป็นของเหลว วัตถุดิบจะต้องถูกกำจัดออกจากสิ่งสกปรกที่เป็นฝุ่น คาร์บอนไดออกไซด์ ปรอท ไฮโดรเจนซัลไฟด์ และน้ำ ซึ่งจะกลายเป็นน้ำแข็งเมื่อก๊าซถูกทำให้เป็นของเหลว

องค์ประกอบหลักของ LNG คือมีเธน ซึ่งต้องมีอย่างน้อย 92% ก๊าซฟีดที่แห้งและบริสุทธิ์จะดำเนินต่อไปในสายการผลิตและเริ่มทำให้เป็นของเหลว กระบวนการนี้แบ่งออกเป็นสองขั้นตอน - ขั้นแรก แก๊สจะถูกทำให้เย็นลงที่ -50 องศา จากนั้นไปที่ −160 องศาเซลเซียส หลังจากการทำความเย็นขั้นแรก การแยกส่วนประกอบหนัก - อีเทนและโพรเพน - จะเกิดขึ้น

เป็นผลให้อีเทนและโพรเพนถูกส่งไปยังการจัดเก็บในถังทั้งสองนี้ (จำเป็นต้องมีอีเทนและโพรเพนในขั้นตอนต่อไปของการทำให้เป็นของเหลว)

คอลัมน์เหล่านี้เป็นตู้เย็นหลักของโรงงานซึ่งอยู่ในนั้นซึ่งก๊าซจะกลายเป็นของเหลวทำให้เย็นลงถึง -160 องศา ก๊าซถูกทำให้เป็นของเหลวโดยใช้เทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษสำหรับโรงงาน สาระสำคัญของมันคือก๊าซมีเทนถูกทำให้เย็นลงโดยใช้สารทำความเย็นที่แยกจากก๊าซฟีดก่อนหน้านี้: อีเทนและโพรเพน กระบวนการทำให้เป็นของเหลวเกิดขึ้นที่ความดันบรรยากาศปกติ

ก๊าซเหลวจะถูกส่งไปยังถังสองถัง ซึ่งจะถูกเก็บไว้ที่ความดันบรรยากาศจนกว่าจะถูกส่งไปยังผู้ให้บริการก๊าซ ความสูงของโครงสร้างเหล่านี้คือ 38 เมตร เส้นผ่านศูนย์กลาง 67 เมตร ปริมาตรของแต่ละถังคือ 100,000 ลูกบาศก์เมตร ตัวถังเป็นแบบมีผนังสองชั้น ตัวถังด้านในทำจากเหล็กนิกเกิลทนความเย็น ส่วนด้านนอกทำจากคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรง ช่องว่างระหว่างอาคารหนึ่งเมตรครึ่งนั้นเต็มไปด้วยเพอร์ไลต์ (หินที่มีต้นกำเนิดจากภูเขาไฟ) โดยจะรักษาอุณหภูมิที่ต้องการในร่างกายด้านในของถัง

Mikhail Shilikovsky วิศวกรชั้นนำขององค์กร พาเราไปเยี่ยมชมโรงงาน LNG เขาร่วมงานกับบริษัทในปี 2549 มีส่วนร่วมในการก่อสร้างโรงงานและการเปิดตัวโรงงานให้แล้วเสร็จ ตอนนี้องค์กรมีสายเทคโนโลยีคู่ขนานสองสายซึ่งแต่ละสายผลิต LNG สูงถึง 3.2 พันลูกบาศก์เมตรต่อชั่วโมง การแบ่งส่วนการผลิตช่วยลดการใช้พลังงานของกระบวนการ ด้วยเหตุผลเดียวกัน แก๊สจึงเย็นลงเป็นระยะ

สถานีส่งออกน้ำมันอยู่ห่างจากโรงงาน LNG ห้าร้อยเมตร มันง่ายกว่ามาก ท้ายที่สุดแล้วน้ำมันกำลังรอเวลาที่จะส่งไปยังผู้ซื้อรายต่อไป น้ำมันยังมาทางใต้ของเกาะซาคาลินจากทางเหนือของเกาะ ที่เทอร์มินัลแล้ว มันถูกผสมกับก๊าซคอนเดนเสทที่ปล่อยออกมาระหว่างการเตรียมแก๊สสำหรับการทำให้เป็นของเหลว

"ทองคำดำ" ถูกเก็บไว้ในอ่างเก็บน้ำสองแห่งซึ่งมีปริมาตร 95.4,000 ตันต่ออัน แท็งก์มีหลังคาลอยตัว หากเรามองจากมุมสูง เราจะเห็นปริมาณน้ำมันในแต่ละถัง ใช้เวลาประมาณ 7 วันในการเติมน้ำมันให้เต็มถัง ดังนั้นน้ำมันจะถูกจัดส่งสัปดาห์ละครั้ง (LNG จะถูกจัดส่งทุกๆ 2-3 วัน)

กระบวนการผลิตทั้งหมดที่โรงงาน LNG และคลังน้ำมันได้รับการตรวจสอบอย่างใกล้ชิดจากห้องควบคุมส่วนกลาง (CPU) สถานที่ผลิตทั้งหมดติดตั้งกล้องและเซ็นเซอร์ CPU แบ่งออกเป็นสามส่วน: ส่วนแรกรับผิดชอบระบบช่วยชีวิต ส่วนที่สองควบคุมระบบความปลอดภัย และส่วนที่สามตรวจสอบกระบวนการผลิต การควบคุมการทำให้เป็นของเหลวของแก๊สและการขนส่งอยู่บนบ่าของคนสามคน โดยแต่ละคนจะตรวจสอบรูปแบบการควบคุมสูงสุด 3 แบบทุกนาทีระหว่างกะ (ใช้เวลา 12 ชั่วโมง) ความเร็วของปฏิกิริยาและประสบการณ์เป็นสิ่งสำคัญในงานนี้

หนึ่งในผู้ที่มีประสบการณ์มากที่สุดที่นี่คือ Viktor Botin ชาวมาเลเซีย (ทำไมชื่อและนามสกุลของเขาจึงสอดคล้องกับรัสเซีย เขาไม่รู้จักตัวเอง แต่เขาบอกว่าทุกคนถามคำถามนี้กับเขาเมื่อพบกัน) ที่ Sakhalin Viktor ได้สอนผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์มาเป็นเวลา 4 ปีโดยใช้ตัวจำลอง CPU แต่ด้วยงานจริง การฝึกอบรมสำหรับผู้เริ่มต้นใช้เวลาหนึ่งปีครึ่ง จากนั้นโค้ชจะตรวจสอบงานของเขา "ในสนาม" อย่างใกล้ชิดในระยะเวลาเท่ากัน

แต่เจ้าหน้าที่ห้องปฏิบัติการทุกวันไม่เพียงตรวจสอบตัวอย่างวัตถุดิบที่จัดหาให้กับศูนย์การผลิตและศึกษาองค์ประกอบของ LNG และน้ำมันที่จัดส่ง แต่ยังตรวจสอบคุณภาพของผลิตภัณฑ์น้ำมันและสารหล่อลื่นที่ใช้ทั้งในอาณาเขตของการผลิต ซับซ้อนและนอกนั้น ในกรอบนี้ คุณจะเห็นว่าช่างเทคนิคในห้องปฏิบัติการ Albina Garifulina ศึกษาองค์ประกอบของสารหล่อลื่นที่จะใช้กับแท่นขุดเจาะในทะเลโอค็อตสค์ได้อย่างไร

และนี่ไม่ใช่การวิจัยอีกต่อไป แต่เป็นการทดลองกับ LNG จากภายนอก ก๊าซเหลวจะคล้ายกับน้ำเปล่า แต่จะระเหยอย่างรวดเร็วที่อุณหภูมิห้องและเย็นมากจนไม่สามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องใช้ถุงมือพิเศษ แก่นแท้ของประสบการณ์นี้คือสิ่งมีชีวิตใดๆ จะแข็งตัวเมื่อสัมผัสกับ LNG ดอกเบญจมาศที่หย่อนลงในขวดถูกปกคลุมด้วยเปลือกน้ำแข็งอย่างสมบูรณ์ในเวลาเพียง 2-3 วินาที

ในระหว่างนี้ การจัดส่ง LNG จะเริ่มต้นขึ้น ท่าเรือ Prigorodnoye ยอมรับผู้ให้บริการก๊าซที่มีความจุหลากหลาย - ตั้งแต่ขนาดเล็กที่สามารถขนส่ง LNG ได้ 18,000 ลูกบาศก์เมตรในแต่ละครั้งไปจนถึงขนาดใหญ่เช่นเรือบรรทุกก๊าซ Ob River ที่คุณเห็นในภาพซึ่งมีความจุเกือบ 150 พันลูกบาศก์เมตร ก๊าซเหลวไปที่ถัง (นี่คือชื่อของถังสำหรับการขนส่ง LNG บนผู้ให้บริการก๊าซ) ผ่านท่อที่อยู่ใต้ท่าเทียบเรือ 800 เมตร

ใช้เวลา 16-18 ชั่วโมงในการโหลด LNG เข้าสู่เรือบรรทุกน้ำมันดังกล่าว ท่าเทียบเรือเชื่อมต่อกับเรือด้วยปลอกแขนพิเศษ - ขาตั้ง สิ่งนี้สามารถระบุได้ง่ายโดยชั้นน้ำแข็งหนาบนโลหะที่เกิดจากความแตกต่างของอุณหภูมิระหว่าง LNG และอากาศ ในฤดูร้อน เปลือกโลหะที่น่าประทับใจกว่าจะก่อตัวขึ้นบนโลหะ ภาพถ่ายจากที่เก็บถาวร

LNG ถูกส่งออกไป น้ำแข็งละลาย สแตนเดอร์ถูกถอดออก และเราสามารถออกสู่ท้องถนนได้ ปลายทางของเราคือท่าเรือเกาหลีใต้ของกวางจัง

เนื่องจากเรือบรรทุกน้ำมันจอดอยู่ที่ท่าเรือ Prigorodnoye ทางด้านซ้ายสำหรับการขนส่ง LNG เรือลากจูงสี่ลำจึงช่วยผู้ให้บริการ LNG ออกจากท่าเรือ พวกเขาลากเขาไปตามจริงจนกระทั่งเรือบรรทุกน้ำมันสามารถหันหลังกลับเพื่อไปต่อได้ด้วยตัวเอง ในฤดูหนาว เรือลากจูงเหล่านี้มีหน้าที่ในการเคลียร์เส้นทางไปยังท่าเทียบเรือจากน้ำแข็ง

เรือบรรทุก LNG นั้นเร็วกว่าเรือบรรทุกสินค้าอื่น ๆ และยิ่งกว่านั้นจึงสามารถให้โอกาสแก่ผู้โดยสารได้ ความเร็วสูงสุดของเรือบรรทุกน้ำมัน Ob River มากกว่า 19 นอตหรือประมาณ 36 กม. ต่อชั่วโมง (ความเร็วของเรือบรรทุกน้ำมันมาตรฐานคือ 14 นอต) เรือสามารถไปถึงเกาหลีใต้ได้ในเวลาน้อยกว่าสองวัน แต่เมื่อพิจารณาถึงตารางเวลาที่แน่นหนาของสถานีรับและโหลด LNG ความเร็วและเส้นทางของเรือบรรทุกน้ำมันจะถูกปรับ การเดินทางของเราจะใช้เวลาเกือบหนึ่งสัปดาห์ และจะรวมจุดแวะพักเล็กๆ แห่งหนึ่งนอกชายฝั่งซาคาลิน

การหยุดดังกล่าวช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงและได้กลายเป็นประเพณีสำหรับลูกเรือของผู้ให้บริการ LNG แล้ว ขณะที่เราจอดทอดสมออยู่เพื่อรอเวลาออกเดินทางที่เหมาะสม เรือบรรทุกน้ำมัน Grand Mereya กำลังรอการเทียบท่าที่ท่าเรือ Sakhalin

และตอนนี้เราขอเชิญคุณมาดูผู้ให้บริการก๊าซ Ob River และทีมงานอย่างใกล้ชิด ภาพนี้ถ่ายในฤดูใบไม้ร่วงปี 2555 ระหว่างการขนส่ง LNG ครั้งแรกของโลกโดยเส้นทางทะเลเหนือ

มันเป็นเรือบรรทุกน้ำมัน Ob River ที่กลายเป็นผู้บุกเบิกซึ่งมาพร้อมกับเรือตัดน้ำแข็ง 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaigach และนักบินน้ำแข็งสองคนได้ส่งมอบ LNG หนึ่งชุดซึ่งเป็นของ Gazprom Marketing and Trading (Gazprom Marketing & Trading) ในเครือ Gazprom หรือตัวย่อ GMT (GM&T) จากนอร์เวย์สู่ญี่ปุ่น การเดินทางใช้เวลาเกือบเดือน

ในแง่ของพารามิเตอร์ แม่น้ำออบสามารถเปรียบเทียบได้กับพื้นที่อยู่อาศัยลอยน้ำ ความยาวของเรือบรรทุกน้ำมัน 288 เมตร ความกว้าง 44 เมตร และระยะลม 11.2 เมตร เมื่อคุณอยู่บนเรือขนาดยักษ์ แม้แต่คลื่นสูง 2 เมตรก็ดูเหมือนจะกระเด็นใส่ ซึ่งเมื่อกระทบด้านข้าง ทำให้เกิดลวดลายที่แปลกประหลาดบนผืนน้ำ

บริษัทขนส่งก๊าซ Ob River ได้รับชื่อในช่วงฤดูร้อนปี 2555 หลังจากสรุปข้อตกลงการเช่าระหว่าง Gazprom Marketing and Trading และ Dynagas บริษัทเดินเรือของกรีก ก่อนหน้านั้น เรือลำนี้มีชื่อว่า "พลังสะอาด" และจนถึงเดือนเมษายน 2556 ได้ทำงานทั่วโลกสำหรับ GMT (รวมถึงสองครั้งในเส้นทางทะเลเหนือ) จากนั้นจะเช่าเหมาลำโดย Sakhalin Energy และจะเริ่มดำเนินการในตะวันออกไกลจนถึงปี 2018

ถังไดอะแฟรมสำหรับก๊าซเหลวตั้งอยู่ที่หัวเรือและต่างจากถังทรงกลม (ที่เราเห็นที่ Grand Mereya) ซ่อนจากมุมมอง - มีเพียงท่อที่มีวาล์วยื่นออกมาเหนือดาดฟ้าเท่านั้น โดยรวมแล้วมีถังสี่ถังในแม่น้ำออบ - 25, 39 และสองถังพร้อมก๊าซ 43,000 ลูกบาศก์เมตร แต่ละคนเต็มไปด้วยไม่เกิน 98.5% ถัง LNG มีโครงเหล็กหลายชั้น ช่องว่างระหว่างชั้นจะเต็มไปด้วยไนโตรเจน สิ่งนี้ช่วยให้คุณรักษาอุณหภูมิของเชื้อเพลิงเหลวได้ เช่นเดียวกับการสร้างแรงดันในชั้นเมมเบรนที่สูงกว่าในถังเอง เพื่อป้องกันความเสียหายต่อถัง

เรือบรรทุกน้ำมันยังมีระบบทำความเย็น LNG ทันทีที่สินค้าเริ่มร้อนขึ้น ปั๊มจะถูกเปิดในถัง ซึ่งจะสูบ LNG ที่เย็นกว่าจากด้านล่างของถังและพ่นไปที่ชั้นบนของก๊าซที่ให้ความร้อน กระบวนการทำความเย็น LNG ด้วย LNG เองนี้ช่วยลดการสูญเสีย "เชื้อเพลิงสีน้ำเงิน" ระหว่างการขนส่งไปยังผู้บริโภคให้เหลือน้อยที่สุด แต่จะใช้งานได้เฉพาะในขณะที่เรือกำลังเคลื่อนที่ ก๊าซที่ให้ความร้อนซึ่งไม่สามารถระบายความร้อนได้อีกต่อไปจะออกจากถังผ่านท่อพิเศษและไปที่ห้องเครื่องยนต์ซึ่งจะถูกเผาแทนเชื้อเพลิงทางทะเล

อุณหภูมิของ LNG และความดันในถังได้รับการตรวจสอบทุกวันโดยวิศวกรก๊าซ โรนัลโด้ รามอส เขาอ่านเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งบนดาดฟ้าหลายครั้งต่อวัน

การวิเคราะห์เชิงลึกของสินค้านั้นดำเนินการโดยคอมพิวเตอร์ ที่แผงควบคุม ซึ่งมีข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดเกี่ยวกับ LNG มี Pankaj Puneet ผู้ช่วยอาวุโสและเพื่อนคนที่สาม Nikolai Budzinsky ปฏิบัติหน้าที่

และห้องเครื่องนี้คือหัวใจของเรือบรรทุกน้ำมัน บนสี่ชั้น (พื้น) มีเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล ปั๊ม หม้อไอน้ำ และคอมเพรสเซอร์ ซึ่งไม่เพียงแต่รับผิดชอบในการเคลื่อนตัวของเรือเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบชีวิตทั้งหมดด้วย การประสานงานกันอย่างดีของกลไกเหล่านี้ทำให้ทีมงานมีน้ำดื่ม ความร้อน ไฟฟ้า อากาศบริสุทธิ์

ภาพถ่ายและวิดีโอนี้ถ่ายที่ด้านล่างสุดของเรือบรรทุกน้ำมัน ซึ่งอยู่ใต้น้ำเกือบ 15 เมตร ตรงกลางของเฟรมคือกังหัน ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำทำให้ 4-5 พันรอบต่อนาทีและทำให้ใบพัดหมุนซึ่งจะทำให้เรือเคลื่อนที่ได้

กลไกที่นำโดยหัวหน้าวิศวกร Manjit Singh ตรวจสอบให้แน่ใจว่าทุกอย่างบนเรือทำงานเหมือนนาฬิกา ...

... และช่างคนที่สอง Ashwani Kumar ทั้งคู่มาจากอินเดีย แต่ตามการประมาณการของพวกเขา ใช้ชีวิตส่วนใหญ่อยู่ในทะเล

ผู้ใต้บังคับบัญชา - ช่าง - รับผิดชอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของอุปกรณ์ในห้องเครื่องยนต์ ในกรณีที่รถเสีย จะเริ่มการซ่อมแซมทันที และดำเนินการตรวจสอบทางเทคนิคของแต่ละหน่วยอย่างสม่ำเสมอ

สิ่งที่ต้องใช้ความระมัดระวังมากขึ้นจะถูกส่งไปยังร้านซ่อม ตัวนี้ก็มีนะครับ ช่างคนที่สาม Arnulfo Ole (ซ้าย) และช่างฝึกหัด Ilya Kuznetsov (ขวา) ซ่อมแซมส่วนหนึ่งของปั๊ม

สมองของเรือคือสะพานของกัปตัน กัปตัน Velemir Vasilic ได้ยินเสียงเรียกของทะเลในวัยเด็ก - กะลาสีอาศัยอยู่ในทุกครอบครัวที่สามของบ้านเกิดของเขาในโครเอเชีย ตอนอายุ 18 เขาไปทะเลแล้ว ตั้งแต่นั้นมา 21 ปีผ่านไป เขาเปลี่ยนเรือมากกว่าหนึ่งโหล - เขาทำงานทั้งด้านสินค้าและผู้โดยสาร

แต่แม้ในวันหยุดเขาจะหาโอกาสไปทะเลได้เสมอ แม้กระทั่งบนเรือยอชท์ลำเล็ก เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่ามีโอกาสได้เพลิดเพลินกับทะเลอย่างแท้จริง ท้ายที่สุดกัปตันมีความกังวลมากมายในที่ทำงาน - เขารับผิดชอบไม่เพียง แต่สำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน แต่ยังรวมถึงสมาชิกแต่ละคนในลูกเรือด้วย (มี 34 คนในแม่น้ำ Ob)

สะพานกัปตันของเรือสมัยใหม่ที่มีแผงการทำงาน เครื่องมือ และเซ็นเซอร์ต่างๆ คล้ายกับห้องนักบินของเครื่องบินโดยสาร แม้แต่พวงมาลัยก็คล้ายกัน ในภาพ กะลาสี Aldrin Galang กำลังรอคำสั่งของกัปตันก่อนจะเข้ารับตำแหน่ง

เรือบรรทุกก๊าซติดตั้งเรดาร์ที่ช่วยให้ระบุประเภทของเรือในบริเวณใกล้เคียงได้อย่างแม่นยำ ชื่อและขนาดลูกเรือ ระบบนำทางและเซ็นเซอร์ GPS ที่กำหนดตำแหน่งของแม่น้ำออบโดยอัตโนมัติ แผนที่อิเล็กทรอนิกส์ที่ทำเครื่องหมายจุดผ่านของ เรือและวางแผนเส้นทางที่จะมาถึงและเข็มทิศอิเล็กทรอนิกส์ อย่างไรก็ตาม กะลาสีที่มีประสบการณ์สอนคนหนุ่มสาวไม่ให้พึ่งพาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และในบางครั้งพวกเขาก็ได้รับมอบหมายให้กำหนดตำแหน่งของเรือด้วยดวงดาวหรือดวงอาทิตย์ ในภาพคือเพื่อนคนที่สาม Roger Dias และเพื่อนคนที่สอง Muhammad Imran Hanif

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยียังไม่ประสบความสำเร็จในการเปลี่ยนแผนที่กระดาษซึ่งตำแหน่งของเรือบรรทุกน้ำมันถูกทำเครื่องหมายทุก ๆ ชั่วโมงด้วยดินสอและไม้บรรทัดที่เรียบง่ายและบันทึกของเรือซึ่งเต็มไปด้วยด้วยมือ

ดังนั้นถึงเวลาเดินทางต่อ "แม่น้ำออบ" ถูกปลดสมอ หนัก 14 ตัน โซ่สมอยาวเกือบ 400 เมตร ยกขึ้นด้วยเครื่องจักรพิเศษ สมาชิกในทีมหลายคนกำลังติดตามเรื่องนี้อยู่

สำหรับทุกอย่างเกี่ยวกับทุกสิ่ง - ไม่เกิน 15 นาที ไม่ว่ากระบวนการนี้จะใช้เวลานานเท่าใดหากจุดยึดถูกยกขึ้นด้วยตนเอง คำสั่งนับจะไม่ถูกนำมาใช้

ลูกเรือที่มีประสบการณ์กล่าวว่าชีวิตเรือสมัยใหม่แตกต่างจากเมื่อ 20 ปีก่อนอย่างมาก ตอนนี้วินัยและตารางเวลาที่เข้มงวดอยู่ในแนวหน้า นับตั้งแต่วินาทีแรกที่เริ่ม มีการจัดนาฬิกาตลอด 24 ชั่วโมงไว้บนสะพานกัปตัน สามกลุ่มคนสองคนทุกวันเป็นเวลาแปดชั่วโมงต่อวัน (แน่นอนด้วยการพัก) คอยดูบนสะพานนำทาง เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ตรวจสอบเส้นทางของผู้ให้บริการก๊าซและโดยทั่วไปสถานการณ์ทั้งบนเรือและภายนอก นอกจากนี้เรายังถือนาฬิกาเรือนหนึ่งภายใต้การควบคุมอย่างเข้มงวดของ Roger Diaz และ Nikolai Budzinsky

ขณะนี้ช่างมีงานที่แตกต่าง ไม่เพียงแต่ตรวจสอบอุปกรณ์ในห้องเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังดูแลอะไหล่และอุปกรณ์ฉุกเฉินให้อยู่ในสภาพพร้อมใช้งานอีกด้วย เช่น การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเรือชูชีพ บนแม่น้ำออบมีอยู่สองแห่งในกรณีของการอพยพฉุกเฉิน โดยแต่ละแห่งได้รับการออกแบบสำหรับ 44 คนและเต็มไปด้วยน้ำ อาหารและยาที่จำเป็นอยู่แล้ว

กะลาสีกำลังล้างดาดฟ้าเวลานี้ ...

...และการทำความสะอาดสถานที่ - ความสะอาดบนเรือก็สำคัญพอๆ กับระเบียบวินัย

สัญญาณเตือนการฝึกทุกวันช่วยเพิ่มความหลากหลายให้กับงานประจำ ลูกเรือทั้งหมดมีส่วนร่วมโดยเลื่อนหน้าที่หลักออกไปชั่วขณะหนึ่ง ในช่วงสัปดาห์ที่เราอยู่บนเรือบรรทุกน้ำมัน เราสังเกตการฝึกซ้อมสามครั้ง อย่างแรก ทีมงานดับไฟในจินตนาการในเตาเผาขยะอย่างสุดกำลัง

จากนั้นเธอก็ช่วยเหยื่อที่มีเงื่อนไขซึ่งตกลงมาจากที่สูง ในกรอบนี้ คุณเห็น "บุคคล" ที่รอดชีวิตมาได้ - เขาถูกส่งตัวไปยังทีมแพทย์ซึ่งส่งเหยื่อไปที่โรงพยาบาล บทบาทของแต่ละคนในการฝึกซ้อมเกือบจะได้รับการบันทึกไว้แล้ว ทีมแพทย์ในการฝึกซ้อมนี้นำโดยเชฟ Ceazar Cruz Campana (กลาง) และผู้ช่วย Maximo Respecia (ซ้าย) และ Reygerield Alagos (ขวา) ผู้ช่วยของเขา

เซสชั่นการฝึกอบรมที่สาม - การค้นหาระเบิดที่สมมติขึ้น - เป็นเหมือนการสืบเสาะ หัวหน้า Mate Grewal Gianni (คนที่สามจากซ้าย) เป็นผู้รับผิดชอบกระบวนการนี้ ลูกเรือทั้งหมดของเรือถูกแบ่งออกเป็นทีมซึ่งแต่ละทีมได้รับการ์ดพร้อมรายชื่อสถานที่ที่จำเป็นสำหรับการตรวจสอบ ...

... และเริ่มค้นหากล่องสีเขียวขนาดใหญ่ที่มีคำว่า "ระเบิด" แน่นอนสำหรับความเร็ว

งานคืองาน อาหารกลางวันตรงเวลา ชาวฟิลิปปินส์ Caesar Cruz Campana รับผิดชอบอาหารสามมื้อต่อวันคุณเคยเห็นเขาในรูปก่อนหน้านี้แล้ว การศึกษาการทำอาหารอย่างมืออาชีพและประสบการณ์บนเรือกว่า 20 ปีทำให้เขาทำงานได้อย่างรวดเร็วและสนุกสนาน เป็นที่ทราบกันดีว่าในช่วงเวลานี้เขาเดินทางไปทั่วโลก ยกเว้นสแกนดิเนเวียและอลาสก้า และศึกษาการเสพติดอาหารของแต่ละประเทศเป็นอย่างดี

ไม่ใช่ทุกคนที่สามารถรับมือกับงานที่สร้างความพึงพอใจให้กับทีมระดับนานาชาติได้ เพื่อเอาใจทุกคน เขาเตรียมอาหารอินเดีย มาเลย์ และคอนติเนนตัลสำหรับมื้อเช้า กลางวันและเย็น Maximo และ Reigerield ช่วยเขาในเรื่องนี้

บ่อยครั้งที่สมาชิกในทีมแวะเยี่ยมชมห้องครัว (ในภาษาของเรือนี่คือชื่อห้องครัว) บางครั้งพวกเขาคิดถึงบ้านและปรุงอาหารประจำชาติของตนเอง พวกเขาทำอาหารไม่เพียง แต่สำหรับตัวเองเท่านั้น แต่ยังปฏิบัติต่อลูกเรือทั้งหมดด้วย ในกรณีนี้พวกเขาช่วยกันทำขนมอินเดียให้เสร็จ laddu ซึ่ง Pankach เตรียมไว้ (ซ้าย) ระหว่างที่แม่ครัวซีซาร์กำลังทำอาหารจานหลักสำหรับมื้อเย็นเสร็จ โรเจอร์ (ที่สองจากซ้าย) และมูฮัมหมัด (ที่สองจากขวา) ช่วยเพื่อนร่วมงานคนหนึ่งปั้นแป้งหวานก้อนเล็กๆ

ลูกเรือชาวรัสเซียแนะนำวัฒนธรรมของพวกเขาให้เพื่อนร่วมงานชาวต่างชาติรู้จักผ่านดนตรี คู่ที่สาม Sergei Solnov เล่นดนตรีกีตาร์ด้วยแรงจูงใจดั้งเดิมของรัสเซียก่อนอาหารเย็น

สนับสนุนให้ใช้เวลาว่างบนเรือร่วมกัน - เจ้าหน้าที่รับใช้สามเดือนติดต่อกันโดยส่วนตัวมาเกือบปี ในช่วงเวลานี้ ลูกเรือทั้งหมดไม่ได้เป็นแค่เพื่อนร่วมงาน แต่เป็นเพื่อนกัน ทีมงานในวันหยุดสุดสัปดาห์ (นี่คือวันอาทิตย์: หน้าที่ของทุกคนยังไม่ถูกยกเลิก แต่พวกเขาพยายามให้งานกับลูกเรือน้อยลง) จัดให้มีการฉายภาพยนตร์ร่วมกัน การแข่งขันคาราโอเกะ หรือการแข่งขันแบบทีมในวิดีโอเกม

แต่การพักผ่อนหย่อนใจที่กระฉับกระเฉงเป็นที่ต้องการมากที่สุดสำหรับที่นี่ ปิงปองถือเป็นกีฬาประเภททีมที่กระฉับกระเฉงที่สุดในทะเลเปิด ในโรงยิมในท้องถิ่น ลูกเรือจัดการแข่งขันจริงที่โต๊ะเทนนิส

ในขณะเดียวกันภูมิทัศน์ที่คุ้นเคยก็เริ่มเปลี่ยนไปและแผ่นดินก็ปรากฏขึ้นบนขอบฟ้า เรากำลังเข้าใกล้ชายฝั่งของเกาหลีใต้

นี้สรุปการขนส่ง LNG ที่สถานีเปลี่ยนแก๊ส ก๊าซเหลวจะกลายเป็นก๊าซอีกครั้งและจะถูกส่งไปยังผู้บริโภคชาวเกาหลีใต้

และ "แม่น้ำออบ" หลังจากล้างถังทั้งหมดแล้ว กลับสู่ซาคาลินเพื่อรับ LNG อีกชุดหนึ่ง ประเทศในเอเชียใดที่ผู้ให้บริการก๊าซจะไปหลังจากนั้น มักจะเป็นที่รู้กันก่อนที่เรือจะเริ่มบรรจุก๊าซรัสเซีย

การเดินทางด้วยน้ำมันของเราสิ้นสุดลงแล้ว และส่วนประกอบ LNG ของธุรกิจของ Gazprom เช่นเดียวกับเรือบรรทุกก๊าซขนาดใหญ่ กำลังได้รับความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างแข็งขัน เราขออวยพรให้ "เรือลำใหญ่" นี้เป็นการเดินทางที่ยิ่งใหญ่

ป.ล. ภาพถ่ายและวิดีโอเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทั้งหมด เราขอขอบคุณพนักงานของ Gazprom Marketing and Trading และ Sakhalin Energy สำหรับความช่วยเหลือในการจัดการถ่ายทำ