Statki chłodnicze. Temat: Klasyfikacja statków chłodni
Do transportu towarów łatwo psujących się. W zależności od reżimów temperaturowych przestrzeni ładunkowych, chłodnie dzielą się na jednostki niskotemperaturowe przeznaczone do przewozu towarów mrożonych, jednostki uniwersalne do przewozu dowolnego ładunku, a także do przewozu owoców - jednostki o podwyższonej wentylacji pomieszczeń, przystosowane do przewozu owoców. Statki chłodnicze są zwykle wielopokładowe, z niewielką (2,3 - 2,5) wysokością przestrzeni międzypokładowych i małymi włazami w celu zmniejszenia strat zimna podczas operacji ładunkowych. Urządzenie podnoszące to wysięgnik, rzadziej dźwig. Wszystkie przestrzenie ładunkowe są izolowane termicznie.
Na początku 2000 roku na świecie jest 1100 chłodni.
Chłodnia
Ładownia chłodnicza to pomieszczenie ładunkowe na statku, które umożliwia przewóz towarów wymagających przechowywania w określonych warunkach transportu w określonych warunkach temperaturowych i wentylacyjnych.
W tym celu ładownia chłodziarki jest wyposażona w izolację termiczną, system wentylacyjny i agregat chłodniczy, a pokrywa ładowni jest stosunkowo mała w celu zmniejszenia strat ciepła.
Historia
Clipper "Dunedin" będący własnością firmy Nowa Zelandia i Australia Land Company (NZALC) został wyposażony w 1881 r. w sprężarkową maszynę chłodniczą działającą w cyklu Bella Colemana - parowy agregat chłodniczy sprężonego powietrza, który był uwalniany do ładowni statku. Podczas rozszerzania temperatura powietrza spadała i chłodziło ładunek w ładowni. Przy 3 tonach węgla dziennie ta napędzana parą maszyna może utrzymywać chłód do 20°C poniżej temperatury otoczenia, zamrażać ładunek w klimacie umiarkowanym Wyspy Południowej Nowej Zelandii, a następnie utrzymywać go poniżej punktu zamarzania wody w 0 ° C. tropikach. Najbardziej oczywistym wskazaniem, że Dunedin był statkiem niezwykłym, był komin z agregatów chłodniczych umieszczonych między jego frontem a głównym masztem, dlatego czasami mylono go z jednym z parowców, które były w użyciu od lat 40. XIX wieku. W lutym 1882 r. żaglowiec Dunedin wypłynął z portu Chalmers w Nowej Zelandii z 4331 tuszami jagnięcymi, 598 tuszami jagnięcymi i 22 tuszami wieprzowymi, 246 beczkami masła, a także zającemi, bażantami, indykami, kurczakiem i 2226 ozorami. i przybył do Londynu w Wielkiej Brytanii, po 98 dniach żeglugi, jego ładunek jest nadal zamrożony. Bez wszystkich wydatków firmy NZALC otrzymał 4700 funtów w zyskach z podróży.
Wkrótce po udanym rejsie Dunedin, Wielka Brytania zdecydowała się na zwiększenie handlu mrożonym mięsem z Nowej Zelandii i Australii, dla którego do 1900 roku w stoczniach w Szkocji i północnej Anglii zbudowano lub przebudowano ponad 16 różnych statków chłodniczych i pasażerskich. ten handel.
Zobacz też
Napisz recenzję do artykułu „Statek chłodniczy”
Notatki (edytuj)
Literatura
- Isanin, Nikołaj Nikitich. Morska encyklopedyczna książka informacyjna. - L.: Przemysł stoczniowy, 1987 .-- T. 2. - S. 182 .-- 524 s. - 30 000 egzemplarzy.
| To fragment artykułu o transporcie morskim. Możesz pomóc projektowi, uzupełniając go. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Wyciąg ze statku chłodniczego
- Jak dobry! Nie podda się Maryi Antonovnej; zobacz, jak młodzi i starzy czołgają się za nią. I dobre i mądre... Mówią, że książę... szaleje za nią. Ale ci dwaj, choć nie dobrzy, są jeszcze bardziej otoczeni.Wskazała na przechodzącą przez korytarz damę z bardzo brzydką córką.
„To jest panna młoda milionerka” – powiedziała Peronskaja. - A oto zalotnicy.
„To jest brat Bezuchowej, Anatol Kuragin”, powiedziała, wskazując na przystojnego strażnika kawalerii, który przeszedł obok nich, spoglądając gdzieś z wysokości podniesionej głowy na kobiety. - Jak dobry! Czyż nie? Mówią, że poślubią go z tą bogatą kobietą. .A twój sos, Drubetskoy, też jest bardzo ciekawy. Mówią, że miliony. „Ależ to sam francuski wysłannik”, odpowiedziała o Caulaincourt, gdy hrabina zapytała, kto to jest. - Zobacz, jaki to jakiś car. Mimo wszystko Francuzi są mili, bardzo mili. Nie ma słodszego dla społeczeństwa. I oto ona! Nie, wszystko jest lepsze niż cała nasza Marya, potem Antonovna! A jak po prostu ubrany. Śliczny! - A ten gruby, w okularach, światowy mason - powiedziała Peronskaja, wskazując na Bezuchowa. - Połóż go obok swojej żony: potem błazen z grochu!
Pierre szedł, kołysząc swoim grubym ciałem, rozsuwając tłum, kiwając głową na prawo i lewo tak niedbale i dobrodusznie, jak szedł przez tłum na bazarze. Przeszedł przez tłum, najwyraźniej kogoś szukając.
Natasza spojrzała z radością na znajomą twarz Pierre'a, tego groszkowego błazna, jak nazywała go Peronskaja, i wiedziała, że Pierre szuka ich, a zwłaszcza jej, w tłumie. Pierre obiecał jej, że będzie na balu i przedstawi swoich panów.
Ale nie dochodząc do nich, Bezukhoi zatrzymał się obok niskiego, bardzo przystojnego bruneta w białym mundurze, który stojąc przy oknie rozmawiał z jakimś wysokim mężczyzną w gwiazdach i wstążce. Natasza natychmiast rozpoznała niskiego młodzieńca w białym mundurze: to był Bolkonsky, który wydawał się jej znacznie młodszy, pogodny i ładniejszy.
- Oto inny przyjaciel, Bolkonsky, widzisz, mamo? - powiedziała Natasza, wskazując na księcia Andreya. - Pamiętaj, spędził z nami noc w Otradnoye.
- Znasz go? - powiedziała Peronskaja. - Nienawidzić. Il fait a present la pluie et le beau temps. [Deszczowa lub dobra pogoda teraz zależy od niego. (francuskie przysłowie oznacza, że odnosi sukcesy.)] A duma jest taka, że nie ma granic! Poszedłem za tatą. I skontaktowałem się ze Speransky, pisane są jakieś projekty. Zobacz, jak traktuje panie! Mówi do niego, a on odwrócił się - powiedziała, wskazując na niego. - Wykończyłabym go, gdyby zrobił ze mną tak samo, jak z tymi paniami.
Nagle wszystko zaczęło się poruszać, tłum zaczął mówić, poruszył się, znów rozstąpił i między dwa rozchylone rzędy przy dźwiękach grającej muzyki wszedł władca. Właściciel i gospodyni poszli za nim. Cesarz szedł szybko, kłaniając się na prawo i lewo, jakby chciał jak najszybciej pozbyć się tej pierwszej minuty spotkania. Muzycy zagrali Polską, znaną wówczas ze skomponowanych na niego słów. Te słowa zaczynały się: „Aleksander, Elżbieto, zachwycasz nas…” Cesarz wszedł do salonu, tłum rzucił się do drzwi; kilka twarzy o zmienionych wyrazach pospieszyło tam iz powrotem. Tłum znowu oddalił się od drzwi salonu, w którym pojawił się władca rozmawiając z gospodynią. Jakiś młody człowiek o oszołomionym spojrzeniu nadepnął na panie, prosząc je, by się odsunęły. Niektóre panie z twarzami wyrażającymi całkowite zapomnienie o wszystkich warunkach świetlnych, psujące im toalety, tłoczyły się do przodu. Mężczyźni zaczęli zbliżać się do pań i formować w pary Polsky'ego.
Wszystko się rozstąpiło i cesarz uśmiechając się i nie w porę prowadząc za rękę panią domu, wyszedł z salonu. Za nim był właściciel z MA Naryszkiną, potem posłowie, ministrowie, różni generałowie, do których Peronskaja nigdy nie przestawała dzwonić. Ponad połowa pań miała kawalerów i pojechała lub przygotowywała się do wyjazdu do Polski. Natasza czuła, że pozostała z matką i Sonią wśród mniejszości pań, które zostały odepchnięte pod mur i nie zostały zabrane do Polski. Stała z opuszczonymi smukłymi ramionami, a z wymierzoną, lekko zarysowaną piersią, wstrzymując oddech, lśniące, przestraszone oczy patrzyła przed siebie z wyrazem gotowości na największą radość i największy smutek. Ani suweren, ani wszystkie ważne osoby, na które zwróciła jej uwagę Peronskaya - miała jedną myśl: „Czy to możliwe, że nikt tak do mnie nie podejdzie, naprawdę nie będę tańczył między pierwszym, naprawdę wygrałem Nie zwracają na to uwagi wszyscy ci mężczyźni, którzy teraz, zdają się mnie nie widzieć, ale jak patrzą na mnie, patrzą z takim wyrazem, jakby mówili: Ach! to nie ona i nie ma co oglądać. Nie, to niemożliwe!” Pomyślała. „Powinni wiedzieć, jak bardzo chcę tańczyć, jak wspaniale tańczę i jak fajnie będzie dla nich tańczyć ze mną”.
Statek chłodniczy- ładunek naczynie budynek specjalny, wyposażony agregaty chłodnicze do przewozu towarów łatwo psujących się. W zależności od reżimów temperaturowych przestrzeni ładunkowych, chłodnie dzielą się na jednostki niskotemperaturowe przeznaczone do przewozu towarów mrożonych, jednostki uniwersalne do przewozu dowolnego ładunku, a także do przewozu owoców - jednostki o podwyższonej wentylacji pomieszczeń, przystosowane do przewozu owoców. Statki chłodnicze są zwykle wielopokładowe, z niewielką (2,3 - 2,5) wysokością przestrzeni międzypokładowych i małymi włazami w celu zmniejszenia strat zimna podczas operacji ładunkowych. Urządzenie podnoszące to wysięgnik, rzadziej dźwig. Wszystkie przestrzenie ładunkowe są izolowane termicznie.
Na początku 2000 roku na świecie jest 1100 chłodni.
Chłodnia
Chłodnia - przestrzeń ładunkowa włączona statek, umożliwiające przewóz towarów wymagających przechowywania w warunkach transportu w określonych warunkach temperaturowych i wentylacyjnych.
W tym celu chłodzony trzymać wyposażony w izolacja cieplna, system wentylacji i agregat chłodniczy, a pokrywa ładowni jest stosunkowo mała - aby zmniejszyć straty ciepła.
Historia
Zobacz też
Napisz recenzję do artykułu „Statek chłodniczy”
Notatki (edytuj)
Literatura
- Isanin, Nikołaj Nikitich. Morska encyklopedyczna książka informacyjna. - L.: Przemysł stoczniowy, 1987 .-- T. 2. - S. 182 .-- 524 s. - 30 000 egzemplarzy.
| transport morski | to przygotowanie artykułu O transport morski. Możesz pomóc projektowi, uzupełniając go. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Wyciąg ze statku chłodniczego
Ku mojemu wielkiemu ubolewaniu udało mi się to zrobić dopiero po śmierci ojca, po wielu, wielu latach...Wraz z nimi była również wygnana siostra dziadka Aleksander Obolenskaya (później - Alexis Obolensky) oraz, którzy dobrowolnie poszli, Wasilij i Anna Serioginowie, którzy poszli za dziadkiem z własnego wyboru, ponieważ Wasilij Nikandrowicz był pełnomocnikiem dziadka we wszystkich jego sprawach przez wiele lat i jedną z najbardziej jego bliscy przyjaciele.
Aleksandra (Alexis) Obolenskaya Wasilij i Anna Seryogin
Zapewne trzeba było być naprawdę INNYM, aby znaleźć siłę, by dokonać takiego wyboru i na własną prośbę iść tam, dokąd zmierzasz, tak jak idziesz tylko na własną śmierć. I ta „śmierć” niestety nazywała się wtedy Syberią…
Zawsze byłam bardzo smutna i bolesna z powodu naszej, tak dumnej, a tak bezlitośnie deptanej przez bolszewickie buty, piękna Syberii!... I żadne słowa nie oddadzą, ile cierpienia, bólu, życia i łez ta dumna, ale wyczerpana ziemia wchłonęła się w siebie… Czy to dlatego, że kiedyś była sercem naszego rodowego domu, „dalekowzroczni rewolucjoniści” postanowili oczernić i zniszczyć tę ziemię, wybierając ją do swoich diabelskich celów?… Rzeczywiście, dla wielu ludzi, nawet po wielu latach Syberia wciąż pozostawała „przeklętą” krainą, gdzie czyjś ojciec, czyjś brat, potem syn… a może nawet cała czyjaś rodzina.
Moja babcia, której ku mojemu wielkiemu zmartwieniu nigdy nie poznałam, była w tym czasie w ciąży z moim tatą i bardzo ciężko przeszła drogę. Ale oczywiście nie trzeba było czekać na pomoc z dowolnego miejsca ... Więc młoda księżniczka Elena, zamiast cichego szelestu książek w rodzinnej bibliotece lub zwykłych dźwięków fortepianu, gdy grała swoje ulubione utwory, to razem słuchała tylko złowrogiego odgłosu kół, który wydawał się groźny odliczanie pozostałych jej godzin, tak kruchy, a stał się prawdziwym koszmarem, życiem... Usiadła na workach przy brudnej szybie wagonu i wpatrywała się w ostatnie nędzne ślady jej tak znajomej i znajomej „cywilizacji” idące dalej i dalej…
Siostra dziadka Aleksandra z pomocą przyjaciół zdołała uciec na jednym z przystanków. Na podstawie ogólnego porozumienia musiała dostać się (jeśli miała szczęście) do Francji, gdzie obecnie mieszka cała jej rodzina. Co prawda żadna z obecnych nie miała pojęcia, jak mogła to zrobić, ale ponieważ była to ich jedyna, choć mała, ale z pewnością ostatnia nadzieja, to zbyt wielki luksus rezygnować z niej dla ich całkowicie beznadziejnej sytuacji. Mąż Aleksandry, Dmitry, również był w tym momencie we Francji, z pomocą której mieli nadzieję, już stamtąd, spróbować pomóc rodzinie dziadka wydostać się z tego koszmaru, w który zostali tak bezlitośnie wrzuceni przez życie ręce zbrutalizowanych ludzi ...
Po przybyciu do Kurganu zostali umieszczeni w zimnej piwnicy, nie wyjaśniając niczego ani nie odpowiadając na żadne pytania. Dwa dni później niektórzy ludzie przyszli po dziadka i powiedzieli, że rzekomo przyjechali, aby go "odprowadzić" do innego "celu" ... gdzie i jak długo go zabierają. Nikt nigdy więcej nie widział dziadka. Po pewnym czasie nieznany żołnierz przyniósł rzeczy osobiste swojej babci w brudnym worku po węglu… nie wyjaśniając niczego i nie pozostawiając nadziei na zobaczenie go żywego. W tym momencie wszelkie informacje o losie dziadka ustały, jakby zniknął z powierzchni ziemi bez żadnych śladów i dowodów…
Udręczone, umęczone serce biednej księżniczki Eleny nie chciało pogodzić się z tak straszną stratą, a ona dosłownie zbombardowała miejscowego oficera sztabowego prośbami o wyjaśnienie okoliczności śmierci jej ukochanego Nikołaja. Ale "czerwoni" oficerowie byli ślepi i głusi na prośby samotnej kobiety, jak ją nazywali - "szlachetnej", która dla nich była tylko jedną z tysięcy bezimiennych jednostek "liczbowych", nic w ich zimny i okrutny świat... To było prawdziwe piekło, z którego nie było powrotu do tego znajomego i miłego świata, w którym pozostał jej dom, jej przyjaciele i wszystko, do czego była przyzwyczajona od najmłodszych lat i do czego kochałem tak bardzo i szczerze.. I nie było nikogo, kto mógłby pomóc czy choćby dać choćby najmniejszą nadzieję na przeżycie.
Statek towarowy - dowolny statek niepasażerski (do przewozu ładunków suchych, tankowiec, chłodnia transportowa, lodołamacz, holownik, pchacz, ratowniczy, flota techniczna, kablowy, specjalnego przeznaczenia i inny statek niepasażerski).
Statki do przewozu ładunków suchych ogólnego przeznaczenia(rys. 1.1). przeznaczone do przewozu ładunków drobnicowych.
Ładunek drobnicowy- jest to ładunek w opakowaniach (w skrzynkach, beczkach, workach itp.) lub w wydzielonych miejscach (maszyny, odlewy metalowe i wyroby walcowane, urządzenia przemysłowe itp.).
Ryż. 1.1. Statek wielofunkcyjny
Statki uniwersalne nie są przystosowane do przewozu żadnego konkretnego rodzaju ładunku, co nie pozwala na maksymalne wykorzystanie możliwości statku.
Z tego powodu budowane są i szeroko stosowane w żegludze światowej specjalistyczne statki towarowe, na których lepiej wykorzystuje się ładowność i znacznie skraca się czas spędzony w portach w ramach operacji ładunkowych.
Są podzielone na następujące główne typy: masowce, kontenerowce, statki ro-ro, lżejsze, chłodnie, statki pasażerskie i tankowce itp.
Wszystkie statki specjalistyczne mają swoje indywidualne cechy operacyjne, co wymaga od załogi specjalnego dodatkowego przeszkolenia w celu zdobycia określonych umiejętności bezpiecznego transportu ładunku, a także zapewnienia bezpieczeństwa załogi i statku podczas rejsu.
Statek chłodniczy
Statki-chłodni (Reefers)- są to statki (rys. 1.2) o zwiększonej prędkości, przeznaczone do przewozu towarów łatwo psujących się, głównie żywności, wymagające utrzymania określonego reżimu temperaturowego w ładowniach - ładowniach.
Ładownie posiadają izolację termiczną, specjalne wyposażenie i małe włazy, a agregat chłodniczy w maszynowni chłodniczej statku służy do zapewnienia reżimu temperaturowego.
Masowce
Ryż. 1.3 Masowiec LONDON SPIRIT (Masowiec)
Masowce (Bulkers) to statki (rys. 1.3), które są w pewnym stopniu przystosowane do przewozu wszelkich ładunków masowych suchych luzem.
Masowce zwykle nie posiadają urządzenia ładunkowego, a wszystkie operacje ładunkowe są wykonywane przez obiekty portowe, a luki ładowni są duże, aby zapewnić pełną mechanizację.
Statki kontenerowe
Statki kontenerowe- są to statki (rysunek 1.4) przeznaczone do przewozu towarów w kontenerach o standardzie międzynarodowym i posiadające komórkowe konstrukcje prowadzące w ładowniach.
Ładownie podzielone są specjalnymi prowadnicami na komórki, do których ładowane są kontenery, a część kontenerów umieszczana jest na górnym pokładzie.
Kontenerowce zazwyczaj nie posiadają urządzenia cargo, a operacje ładunkowe odbywają się na specjalnie wyposażonych nabrzeżach – terminalach kontenerowych. Niektóre typy statków są wyposażone w specjalne urządzenie do samorozładowania.
Statki „Ro-Ro” firmy Rolker
Statki „Ro-Ro” firmy Rolker- są to jednostki pływające (rysunek 1.5) z załadunkiem poziomym, służą do przewozu załadowanych przyczep (przyczep), pojazdów kołowych, kontenerów i paczek.
Statki mają jedną dużą ładownię i kilka pokładów. Operacje ładunkowe są przeprowadzane przy nabrzeżu za pomocą wózków widłowych i platform z ciągnikami przez porty (bramy) rufowe lub dziobowe statku po specjalnych chodnikach - rampach, a ładunek jest przenoszony z pokładu na pokład po rampach wewnętrznych ( urządzenie do wjazdu / wyjazdu sprzętu) lub za pomocą specjalnych wind dźwigowych.
Lżejsze statki
Ryż. 1.6 Lżejszy statek
Lżejsze statki- są to statki (rys. 1.6), w których jako jednostki ładunkowe stosuje się barki bez własnego napędu - lżejszy, które są odpowiednio ładowane na statek w porcie z wody i rozładowywane do wody.
Statki pasażerskie
Statki pasażerskie- są to statki (rys. 1.7), przeznaczone do przewozu więcej niż 12 pasażerów. Dzielą się na statki regularne, rejsowe i lokalne.
Charakterystyczną cechą jest ich wysoki komfort i prędkość, a także podwyższone standardy bezpieczeństwa pasażerów i statku jako całości pod każdym względem.
Statek rybacki
Statek rybacki- dowolny statek (ryc. 1.8) używany do połowów lub do połowu i pierwotnego przetwarzania połowu (ryby i inne żywe zasoby morza). Statki rybackie to sejnery, trawlery, taklowce i inne, różniące się przeznaczeniem, wymiarami, rodzajem urządzenia rybackiego i sprzętu do przetwórstwa ryb, sposobem przechowywania złowionych ryb.
Ciężarówki do przewozu drewna
Statek do przewozu drewna- statek do przewozu ładunków suchych, przeznaczony do przewozu pokładowego ładunku drewna (rys. 1.9). Podczas transportu drewna na pełny ładunek statku znaczna część ładunku jest przewożona na górny pokład (przyczepa kempingowa). Pokład na drewnianych nośnikach jest ogrodzony nadburciem o podwyższonej wytrzymałości i wyposażony w specjalne urządzenia do zabezpieczenia przyczepy: drewniane lub metalowe szablony instalowane wzdłuż burt statku oraz poprzeczne mocowanie.
Pływające statki
Ryż. 1.10. Żaglowce - kora Sedov
Jednostka żeglująca- statek (ryc. 1.10), do ruchu którego wykorzystywana jest energia wiatru, przekształcony za pomocą żagli. Statki żaglowe różnią się ilością masztów oraz rodzajem sprzętu pływającego.
Statki usługowe i pomocnicze
Statki usługowe i pomocnicze- statki (rys. 1.11) do materialnego i technicznego wsparcia floty oraz służb organizujących ich eksploatację. Należą do nich lodołamacze, holowanie, ratownictwo, nurkowanie, patrole, statki pilotowe, statki bunkrujące itp.
Cysterny
Cysterny to cysterny przeznaczone do przewozu luzem w specjalnych przestrzeniach ładunkowych - zbiornikach (kontenerach) ładunków płynnych. Wszystkie operacje ładunkowe na tankowcach wykonywane są przez specjalny system ładunkowy, który składa się z pomp i rurociągów ułożonych wzdłuż górnego pokładu oraz w zbiornikach ładunkowych. W zależności od rodzaju przewożonego ładunku tankowce dzielą się na:
Ryż. 1.12. Tankowiec PAPILLON (Cysterna)
1.zbiorniki (zbiorniki) to zbiornikowce przeznaczone do przewozu luzem w specjalnych przestrzeniach ładunkowych - zbiorniki (kontenery) ładunków płynnych, głównie produktów naftowych (rys. 1.12);
2. Cysterny do gazu skroplonego to zbiornikowce przeznaczone do przewozu gazów ziemnych i ropopochodnych w stanie ciekłym pod ciśnieniem i (lub) w niskich temperaturach, w specjalnie zaprojektowanych zbiornikach ładunkowych różnych typów. Niektóre typy statków mają komorę chłodniczą (ryc. 1.13);
3. Chemikaliowce to zbiornikowce przeznaczone do przewozu płynnych ładunków chemicznych, system ładunkowy i zbiorniki wykonane są ze specjalnej stali nierdzewnej lub pokryte specjalnymi materiałami kwasoodpornymi (rysunek 1.14).
Konstrukcja kadłuba statku
Konstrukcja ciała(ryc. 1.15) zależy od przeznaczenia statku i charakteryzuje się rozmiarem, kształtem i materiałem części i części kadłuba, ich wzajemnym rozmieszczeniem i sposobami łączenia.
Kadłub statku jest złożoną konstrukcją inżynierską, która podczas eksploatacji stale ulega deformacji, zwłaszcza podczas żeglugi po wzburzonym morzu.
Kiedy szczyt fali przechodzi przez środek statku, kadłub jest rozciągany, podczas gdy dziobowe i rufowe końce uderzają w grzbiety fal, kadłub jest ściśnięty. Następuje odkształcenie ogólnego zgięcia, w wyniku którego naczynie może pęknąć (ryc. 1.16). Nazywa się zdolność statku do opierania się ogólnemu zginaniu ogólna wytrzymałość wzdłużna.
Siły zewnętrzne, działające bezpośrednio na poszczególne elementy kadłuba okrętu, powodują ich lokalną deformację. Dlatego też kadłub statku również musi mieć: lokalna siła... Ponadto kadłub statku musi być wodoszczelny, co zapewnia poszycie zewnętrzne i poszycie pokładu górnego, które są przymocowane do belek tworzących zespół kadłuba statku ("szkielet" statku).
Układ zestawu jest określony przez kierunek większości belek i jest poprzeczny, wzdłużny i kombinowany.
Na układ poprzeczny kompletem belek kierunku głównego będzie: w stropie pokładu - belki, w bocznych - wręgi, na dole - roślinność. Taki system rekrutacji stosowany jest na stosunkowo krótkich statkach (do 120 metrów długości) i jest najkorzystniejszy na lodołamaczach i statkach pływających w lodzie, ponieważ zapewnia dużą wytrzymałość kadłuba, gdy kadłub jest bocznie ściskany przez lód. Wręga śródokręcia - wręga umieszczona w połowie szacowanej długości statku.
Na układ podłużny ustawione we wszystkich płytach w środkowej części długości kadłuba, belki głównego kierunku znajdują się wzdłuż statku. Jednocześnie kończyny statku są rekrutowane zgodnie z systemem wybierania poprzecznego, ponieważ na kończynach układ podłużny jest nieskuteczny.
Główne belki w dennikach środkowych, bocznych i pokładowych są odpowiednio usztywnieniami wzdłużnymi dna, burty i pod pokładem: podłużnicami, nadęciami, stępką.
Flory, ramy i belki służą jako łączniki poprzeczne. Zastosowanie systemu wzdłużnego w połowie długości statku zapewnia wysoką wytrzymałość wzdłużną. Dlatego system ten jest stosowany na długich łodziach o wysokich momentach zginających.
Na połączony system dennika, pokładu i dennika w środkowej części długości kadłuba rekrutuje się wzdłuż układu wzdłużnego, a płyty boczne w części środkowej i wszystkie zakładki na końcach - wzdłuż układu poprzecznego. Takie połączenie układów zakładkowych umożliwia bardziej racjonalne rozwiązywanie problemów ogólnej wytrzymałości podłużnej i lokalnej kadłuba, a także zapewnienie dobrej stabilności pokładu i blach dennych podczas ich ściskania.
Połączony system rekrutacji jest stosowany na dużych statkach do przewozu ładunków suchych i tankowcach. Mieszany system rekrutacji statków charakteryzuje się w przybliżeniu taką samą odległością między belkami podłużnymi i poprzecznymi. W części dziobowej i rufowej zestaw mocowany jest na dziobie i rufie zamykając kadłub.
Słowniczek terminów morskich
Autonomia pływania- czas pobytu statku w rejsie bez uzupełniania paliwa, prowiantu i słodkiej wody niezbędnej do życia i normalnej działalności osób znajdujących się na pokładzie (załogi i pasażerów).
Achterpeak - skrajny przedział rufowy statku, zajmuje przestrzeń od przedniej krawędzi rufy do pierwszej tylnej grodzi wodoszczelnej od niej. Służy jako zbiornik balastowy do trymowania statku i przechowywania zapasu wody.
Rampa - (rampa) kompozytowa platforma przeznaczona do wjazdu pojazdów różnego typu samodzielnie lub przy pomocy specjalnych ciągników z brzegu na jeden z pokładów statku i z powrotem.
Akhtersteven - dolna rufowa część statku w postaci otwartej lub zamkniętej ramy, która służy jako kontynuacja stępki. Przednia gałąź rufy, w której znajduje się otwór na rurę rufową (rufową), nazywana jest sztycą, tylną, służącą do mocowania steru, nazywamy sztycą steru. Na nowoczesnych statkach jednowirnikowych rufa bez sztycy steru stała się powszechna.
Zbiornik jest nadbudową na dziobie statku, zaczynając od dziobu. Służy do ochrony górnego pokładu przed zalaniem na nadchodzącej fali, a także do zwiększenia wyporu i pomieszczenia biurowego (malarstwo, sternik, stolarnia itp.) Zbiornik częściowo zagłębiony w kadłub (zwykle do połowy wysokości) nazywa się pokład dziobowy. Urządzenia kotwiczące i cumownicze znajdują się zwykle na pokładzie zbiornika lub w jego wnętrzu.
Balast - ładunek zabrany na pokład w celu zapewnienia wymaganego lądowania i stabilności, gdy nie ma na to wystarczającej ilości ładunku i zapasów. Rozróżnij balast zmienny i stały. Jako balast zmienny zwykle stosuje się wodę (balast płynny), a jako balast stały stosuje się wlewki żeliwne, mieszaninę cementu ze śrutem żeliwnym, rzadziej łańcuchy, kamień itp.
Baller - wał steru trwale połączony z płetwą sterową (przystawka), która służy do obracania płetwy (przystawka).
Belki - belka zestawu poprzecznego statku, głównie o profilu T, podpierająca poszycie pokładu (platformy). Belki pełnych przekrojów pokładu spoczywają na końcach wręg, w przęśle - na karniszach i grodziach wzdłużnych, w rejonie włazów - na wręgach bocznych i zrębnicach wzdłużnych włazów (takie belki są często zwane półbelkami).
Deska - boczna ściana kadłuba statku, rozciągająca się na długości od dziobnicy do rufy i na wysokości od dna do górnego pokładu. Poszycie boczne składa się z płacht zorientowanych wzdłuż naczynia, tworzących śpiew, a zestaw składa się z ram i usztywnień podłużnych lub podłużnic. Margines pływalności jest określony przez wysokość nieprzenikalnej wolnej burty.
Wspornik - prostokątna lub bardziej złożona płyta służąca do wzmocnienia belek zestawu okrętowego lub ich połączenia. Wspornik wykonany jest z materiału korpusu.
Breshtuk to pozioma trójkątna lub trapezowa klamra, która łączy boczne ściany łodygi (rufy) i nadaje jej niezbędną wytrzymałość i sztywność.
Windlass to mechanizm pokładowy typu wciągarka z poziomym wałem, przeznaczony do podnoszenia kotwicy i napinania lin podczas cumowania.
Boja to pływający znak sytuacji nawigacyjnej, przeznaczony do odgradzania miejsc niebezpiecznych (płycizny, rafy, brzegi itp.) na morzach, cieśninach, kanałach, portach.
Briedel to łańcuch kotwiczny przymocowany głównym końcem do martwej kotwicy na ziemi, a ruchomym końcem do beczki cumowniczej w porcie.
Bulb - pogrubienie podwodnej części dziobu statku, zwykle okrągłe lub w kształcie kropli, które służy poprawie napędu.
Linia wału - przeznaczona do przenoszenia momentu obrotowego (mocy) z silnika głównego na śmigło. Głównymi elementami wałów są: wał napędowy, wały pośrednie, główne łożysko oporowe, łożyska oporowe, urządzenie sprzęgłowe.
Drogi wodne to specjalny kanał wzdłuż krawędzi pokładu, który służy do odprowadzania wody.
Linia wodna to linia narysowana na burcie statku, która pokazuje zanurzenie przy pełnym obciążeniu w miejscu styku powierzchni wody z kadłubem jednostki pływającej.
Obrotowy - urządzenie do łączenia dwóch części łańcucha kotwicy, pozwalające jednej z nich obracać się wokół własnej osi. Służy do zapobiegania skręcaniu się łańcucha kotwicy podczas skręcania statku na kotwicy, gdy zmienia się kierunek wiatru.
Puste przemieszczenie- wyporność statku bez ładunku, paliwa, oleju smarowego, balastu, wody świeżej, kotłowej w zbiornikach, zapasów, materiałów eksploatacyjnych, a także bez pasażerów, załogi i ich dobytku.
Hak to stalowy hak stosowany na statkach do podnoszenia ładunków za pomocą dźwigów, wysięgników i innych osprzętów.
Helmport - wycięcie w dolnej części rufy lub na rufie statku do przejścia trzonu steru. Nad hełmem zwykle montowana jest rura hełmowa, która zapewnia szczelność przejścia kolby do przekładni kierowniczej.
Ładowność- całkowita kubatura wszystkich przestrzeni ładunkowych. Ładowność mierzona jest wm3.
Tonaż brutto, mierzona w tonach rejestrowych (1 reg.t = 2,83 m3), oznacza całkowitą objętość kadłuba i zamkniętych nadbudówek, z wyłączeniem objętości przedziałów dna podwójnego, zbiorników balastowych oraz objętości niektórych pomieszczeń obsługi i słupów zlokalizowane na pokładzie górnym i powyżej (sterówka i pomieszczenie nawigacyjne, kuchnia, łazienki załogi, świetliki, szyby, pomieszczenia maszyn pomocniczych itp.) ..
Tonaż netto uzyskuje się poprzez odjęcie od tonażu brutto objętości pomieszczeń nienadających się do przewozu ładunków handlowych, pasażerów i zaopatrzenia, w tym pomieszczeń mieszkalnych, pomieszczeń publicznych i sanitarnych załogi, pomieszczeń zajmowanych przez urządzenia pokładowe i pomoce nawigacyjne, maszynowni, itp. Innymi słowy, tonaż netto obejmuje tylko lokale, które przynoszą bezpośredni dochód armatorowi.
Nośność- waga różnych rodzajów ładunków, które mogą być przewożone przez statek, pod warunkiem zachowania projektowego lądowania. Istnieje ładowność netto i nośność.
Nośność- całkowitą masę netto ładunku przewożonego przez statek, tj. waga ładunku w ładowniach i waga pasażerów z bagażem i słodką wodą oraz zaopatrzeniem dla nich przeznaczonym, waga złowionych ryb itp. przy załadunku statku zgodnie z projektem projektowym.
Zasięg żeglarski- największa odległość, jaką statek może przebyć przy danej prędkości bez uzupełniania paliwa, wody zasilającej kocioł i oleju smarowego.
Nośność to różnica pomiędzy wypornością statku na wodnicy ładunkowej, odpowiadająca wyznaczonej letniej wolnej burcie w wodzie o gęstości 1,025 t/m3 a wypornością bez ładunku.
Rufę rufową- służy do utrzymania wału śrubowego i zapewnienia wodoszczelności w miejscu wyjścia z kadłuba.
Trym - nachylenie naczynia w płaszczyźnie podłużnej. Trym charakteryzuje lądowanie statku i jest mierzony różnicą jego zanurzenia (zagłębień) na rufie i dziobie. Trymowanie uważa się za dodatnie, gdy zanurzenie dziobowe jest większe niż zanurzenie rufy, a ujemne, gdy zanurzenie na rufie jest większe niż zanurzenie dziobowe.
Kabeltov to jedna dziesiąta mili. Dlatego wartość kabla wynosi 185,2 metra.
Carlings jest podłużną belką podpokładową statku, która podtrzymuje belki i zapewnia, wraz z resztą pokrycia pokładu, jego wytrzymałość pod działaniem obciążenia poprzecznego i stabilność pod wpływem ogólnego zginania statku. Zręby są podtrzymywane przez poprzeczne grodzie kadłubowe, poprzeczne zrębnice lukowe i palaczki.
Swing - ruchy oscylacyjne wokół pozycji równowagi, wykonywane przez statek swobodnie unoszący się na powierzchni wody. Rozróżnij boki, kołysanie i falowanie. Okres toczenia to czas trwania jednego pełnego zamachu.
Kingston to zawór denny w podwodnej części zewnętrznego poszycia statku. Poprzez kingston, połączony z rurami wlotowymi lub wylotowymi systemów statku (balast, ochrona przeciwpożarowa itp.), przedziały statku są napełniane wodą morską, a woda wylewa się za burtę.
Stępka - główna podłużna belka denna w płaszczyźnie symetrii (DP) statku, przechodząca od dziobnicy do rufy.
Klin jest otworem w kadłubie statku, otoczonym żeliwną lub stalową ramą, przez którą można przejść łańcuch kotwiczny lub liny cumownicze.
Bollard to sparowany cokół ze wspólną podstawą na pokładzie statku, który służy do zabezpieczenia liny cumowniczej lub holowniczej nakładanej ósemkami.
Zrębnice - pionowa wodoszczelna obudowa włazów i innych wycięć w pokładzie statku oraz dolna część grodzi pod wycięciem drzwiowym (próg). Zabezpiecza pomieszczenia pod włazem i za drzwiami przed wnikaniem wody w pozycji otwartej.
Knitsa - trójkątna lub trapezowa płyta łącząca belki zestawu kadłuba statku zbieżne pod kątem (ramy z belkami i florą, zastrzały grodziowe z podłużnicami i usztywnieniami itp.)
Grodza to wąski, nieprzepuszczalny przedział, który oddziela sąsiadujące ze sobą przestrzenie na statku. Koferdam zapobiega przenikaniu gazów emitowanych przez produkty ropopochodne z jednego pomieszczenia do drugiego. Na przykład na tankowcach zbiorniki ładunkowe są oddzielone od pomieszczeń dziobowych i maszynowni Leer zaporą gumową otwartym płotem pokładowym w postaci kilku naprężonych kabli lub metalowych prętów.
Zęza - wgłębienie wzdłuż ładowni (przedziału) statku pomiędzy pasem jarzmowym poszycia zewnętrznego a nachyloną podwójną blachą dna (podłużnica jarzmowa), przeznaczone do gromadzenia wody zęzowej, a następnie jej odprowadzania za pomocą systemu odwadniającego.
Mila morska jest jednostką długości równą jednej minucie kątowej południka. Przyjmuje się, że długość mili morskiej wynosi 1852 metry.
Payol - drewniana podłoga na pokładzie ładowni.
Nadburcie to pas wykonany ze stali lub drewna, przymocowany do górnej krawędzi nadburcia.
Sufit – okładzina stropu pomieszczeń mieszkalnych i wielu pomieszczeń usługowych statku, tj. spody podłogi pokładu. Wykonany jest z cienkich blach lub niepalnego tworzywa sztucznego.
Pillers - pojedyncza pionowa rozpórka podtrzymująca pokrycie pokładu statku; może również służyć jako wsparcie dla ciężkich maszyn pokładowych i ładunku. Końce słupków połączone są z belkami zestawu za pomocą dzianin.
Maszt - zestaw konstrukcji nadpokładowych i części wyposażenia statku przeznaczony na statkach z silnikami mechanicznymi do umieszczania świateł okrętowych, urządzeń komunikacyjnych, obserwacyjnych i sygnalizacyjnych, mocowania i konserwacji urządzeń ładunkowych (masztów, bomów itp.) oraz na żaglowcach - do ustawiania, odpinania i przenoszenia żagli (maszty, topy, reje, bomy, gafy, bukszpryty itp.)
Przekładnia kierownicza- urządzenie okrętowe zapewniające zwrotność i stateczność okrętu na kursie. Zawiera kierownicę, rumpel, przekładnię kierowniczą i stanowisko steru. Siła generowana przez maszynę sterową przekazywana jest na sterownicę, która powoduje obrót kolby, a wraz z nią przesunięcie steru.
Rybiny - podłużne listwy drewniane o grubości 40-50 mm i szerokości 100-120 mm montowane są w specjalnych wspornikach przyspawanych do ram. Zaprojektowany, aby chronić ładunek przed zamoczeniem i uszkodzeniem opakowania przez zestaw pokładowy. Kość policzkowa to miejsce przejścia od dna do burty statku.
Wzdłużnik jest podłużnym elementem kadłuba statku ustawionym w formie opończy lub teownika, którego ściana jest prostopadła do poszycia kadłuba. Istnieją podłużnice denne, zęzowe, burtowe i pokładowe.
Lanyard - urządzenie do ciągnięcia olinowania stojącego i mocowania.
Twindeck - przestrzeń wewnątrz kadłuba statku między 2 pokładami lub między pokładem a platformą.
Nadburcie - otwarte ogrodzenie pokładowe w formie solidnej ściany o wysokości co najmniej 1 m.
Panele - drzwi, arkusz sklejki lub tworzywa sztucznego, zakrywające otwór w drzwiach statku, przeznaczone do wyjścia awaryjnego z pomieszczeń.
Flor to blacha stalowa, której dolna krawędź jest przyspawana do dolnej powłoki, a stalowa taśma jest przyspawana do górnej krawędzi. Flory przechodzą z boku na bok, gdzie są połączone z oprawkami za pomocą kości policzkowych.
Forpeak - skrajny przedział dziobowy statku, rozciągający się od dziobnicy do grodzi barana (dziobowego), zwykle służy jako zbiornik balastowy. Mostek wzdłuż obrysu dziobowej krawędzi naczynia, łączący skórę oraz zespół prawego i lewego boku. Na dole łodyga jest połączona z kilem. Dziób jest nachylony do pionu, aby zwiększyć zdolność żeglugową i zapobiec zniszczeniu podwodnej części kadłuba przy uderzeniu.
Liny cumownicze - lina, zwykle zakończona ogniem, przeznaczona do ciągnięcia i utrzymywania statku przy nabrzeżu lub burcie innego statku. Jako liny cumownicze stosowane są liny stalowe oraz liny roślinne i syntetyczne wykonane z mocnych, elastycznych i odpornych na zużycie włókien.
Rozstaw to odległość między sąsiednimi belkami zestawu kadłuba statku. Rozstaw poprzeczny to odległość między ramami głównymi, rozstaw podłużny to odległość między belkami podłużnymi.
Shpigat to dziura w pokładzie do odprowadzania wody.
W ostatnich latach światowa flota do przewozu ładunków chłodniczych (ładunek chłodniczy) przeszła znaczącą transformację: wyspecjalizowane statki ustępują miejsca kontenerowcom. Z tego powodu wiele portów zmniejsza pojemność lodówek portowych i zwiększa przestrzeń do przechowywania kontenerów chłodniczych.
W przyszłości rosyjscy portowcy powinni liczyć nie tylko na zmianę sposobu przerobu chłodzonych ładunków, ale także na znaczny wzrost ich przeładunków. Wynika to m.in. z obecności w Rosji znacznej rezerwy na wzrost zużycia ładunków chłodniczych lub przynajmniej ich poszczególnych kategorii.
Swietłana Filatowa
W systemie transportu morskiego ładunek chłodniczy jest definiowany jako kategoria towarów łatwo psujących się, które wymagają specjalnych trybów termicznych, wilgotnościowych i wentylacyjnych podczas transportu i przechowywania. Ładunki chłodnicze obejmują mrożone ryby, mięso i świeże owoce.
W zależności od sposobu transportu dzielą się na trzy grupy: zamrożone (transportowane w temperaturze -6 ° C i niższej), schłodzone (od -5 do -1 ° C) i schłodzone (od 0 do + 15 °) . Aby zapewnić bezpieczeństwo ładunku chłodniczego podczas transportu morskiego, brane są pod uwagę takie czynniki, jak stopień przydatności statku do tego transportu, stan ładunku, pora roku, kierunek i czas trwania rejsu.
Od wyspecjalizowanej floty po kontenery chłodnicze
W latach 1996-2006 wolumen przewozów drogą morską ładunków chłodniczych rósł średnio o 7% rocznie. Ale późniejszy globalny kryzys w światowej żegludze wpłynął również na ten segment. Tak więc w 2008 r. średni wzrost wolumenu przewozów chłodniczych wyniósł już ok. 4%, w kolejnych latach nadal spowalniał i jak dotąd dynamika rynku nie wróciła do wskaźników sprzed kryzysu.
Jednak główna cecha rozwoju tego rynku w ostatnich latach wiąże się nie ze zmianami ilościowymi, lecz jakościowymi (strukturalnymi), czyli stopniowym zastępowaniem specjalistycznej floty chłodniczej przez flotę kontenerową. Zróbmy krótką historyczną wycieczkę.
Światowa flota chłodnicza osiągnęła swój maksymalny rozwój na początku lat 90., kiedy liczyła 1314 statków. W skład floty wchodziły statki chłodnicze przeznaczone do przewozu szerokiej gamy towarów: banany, świeże owoce i warzywa, mrożone mięso, ryby i inne produkty, a także specjalistyczne statki chłodnicze do przewozu ryb mrożonych ze statków rybackich do portów.
Jednak do połowy lat 90., wraz z początkiem aktywnego wprowadzania kontenerowego transportu ładunków chłodniczych na specjalistycznych kontenerowcach, liczba nowych chłodni wprowadzanych do eksploatacji rocznie zmniejszyła się o około połowę. Na początku 2000 roku liczba statków specjalistycznych wprowadzanych do eksploatacji rocznie spadła jeszcze bardziej - czterokrotnie, jednocześnie obniżono stawki za czarterowanie statków chłodniczych, zmniejszono zamówienia na nowe statki tego typu.
W pewnym momencie odpis statków-chłodni zaczął przekraczać ich uzupełnianie i rozpoczęła się redukcja światowej floty chłodni.
Od 2006 roku na rynku dochodzi do fuzji i przejęć, w wyniku których część firm odchodzi z działalności lub przestawia się na transport kontenerów chłodniczych. Jeśli w 2000 r. na świecie było 1152 statków, które można było polecić, to do 2011 r. było ich mniej niż 700.
Na początku 2011 roku po raz pierwszy w historii księga zamówień floty chłodniczej była pusta. Obecnie liczba jednostek tego typu nadal gwałtownie spada i do 2015 roku, według ekspertów, nie przekroczy 480 jednostek. Jeżeli w 2000 r. statki chłodnie wykonały połowę wszystkich przewozów drogą morską ładunków chłodniczych, to do 2011 r. ich udział spadł poniżej 30% (według innych szacunków - do 20%). Równolegle pojemność floty kontenerowej i jej dostępność stale rosną dzięki rozbudowie obsługi klienta.
Eksperci różnią się co do dalszego rozwoju sytuacji. Jedni uważają, że w ciągu najbliższych kilku lat prawie cała flota chłodni ulegnie złomowaniu, inni są pewni, że chłodnie nie znikną całkowicie, tylko ich liczba zostanie zredukowana do rozmiarów niszy, gdzie ich użytkowanie jest bardziej opłacalne w porównaniu do kontenerowców (na przykład w rybołówstwie). Tak czy inaczej, dziś możemy śmiało powiedzieć, że flota chłodnicza przegrała konkurencję o ładunek chłodniczy na rzecz kontenerowców i to właśnie ten trend pozostawia główny ślad na rozwoju infrastruktury portowej do przeładunku ładunków chłodniczych.
Transformacja infrastruktury portowej
Głównym z najbardziej zauważalnych trendów w rozwoju infrastruktury portowej związanej z przeładunkiem ładunków chłodniczych jest zwiększenie powierzchni przeznaczonej na składowanie kontenerów chłodniczych. Jednocześnie pojemności chłodni portowych zmniejszają się lub pozostają takie same, w zależności od dynamiki obrotu ładunków chłodniczych. Szereg firm przeładunkowych aktywnie wdraża programy modernizacji i rekonstrukcji urządzeń chłodniczych. I muszą się bardzo szybko odbudować, dosłownie w ciągu 2-3 lat. Zastanówmy się na przykład, jak zmieniła się infrastruktura do przeładunku ładunków chłodniczych w niektórych rosyjskich portach.
W 2009 roku na terenie FSUE „Kaliningrad Sea Fishing Port” (KMRP) dwie lodówki portowe przedsiębiorstwa o pojemności 8 tys. i 6 tys. ton oraz jedna lodówka firmy „Zielony Terminal” o pojemności 6 tys. ton, czyli KMRP mógł przetworzyć przyjąć na składowanie 20 tys. ton chłodni.
Wraz ze spadkiem przeładunków ładunków chłodniczych KMRP zmuszona była do likwidacji własnej chłodni o pojemności 6 tys. ton, demontażu urządzeń chłodniczych i przeorientowania jej na składowanie drobnicy. Tym samym pojemności do przechowywania ładunków chłodniczych na terenie KSRP zmniejszyły się dotychczas do 14 tys. ton, natomiast kilka sekcji pozostałych chłodni przeznaczono na rozładunek ładunków chłodniczych przybywających w kontenerach.
„Transport towarów w kontenerach chłodniczych obecnie rośnie, co jest podyktowane ogólnym trendem światowym” – wyjaśnia Konstantin Gonyshko, zastępca dyrektora FSUE „KMRP”. - Jednak przechowywanie takich kontenerów po transporcie morskim jest dla właściciela ładunku kosztowne, bo płaci nie tylko za fracht kontenerów, ale także za ich przechowywanie i utrzymanie w porcie. W związku z tym właściciele ładunków starają się rozładować je w magazynach portu rybackiego jak najszybciej po przybyciu kontenerów towarowych i przejściu procedur celnych na ładunek.”
Podobna sytuacja rozwinęła się w Kaliningradzkim Morskim Porcie Handlowym OJSC (KMTP). Jeśli w latach 90-tych i na początku 2000 roku firma przeładowała około 30-50 tys. ton różnych ładunków chłodniczych (cytrusy, mięso, ryby), to w ostatnich latach przeładunek statku z takim ładunkiem jest rzadkim przypadkiem.
„W 2012 roku w porcie nie przeładowano ani jednej tony ładunku chłodniczego”, mówi Vladimir Lavrenchuk, pierwszy zastępca dyrektora generalnego KSCP OJSC. - O ile w poprzednich latach port posiadał trzy chłodnie o łącznej pojemności 12,5 tys. ton, dziś jest tylko jeden chłodnia o pojemności 5 tys. ton. A my szukamy rozwiązań – czego na razie użyć. Jedną z rozważanych opcji jest przechowywanie produktów, które nie wymagają zamrażania, ale stałej temperatury przechowywania.”
W Wielkim Porcie w Sankt Petersburgu firma Petrolesport zbudowała w ciągu dwóch lat największy obiekt dla ładunków chłodniczych na północnym zachodzie. W 2011 roku zakończono drugi etap rozbudowy terminalu kontenerowego Petrolesport, w ramach którego zwiększono liczbę punktów sprzedaży kontenerów chłodniczych z 1800 do 3630. Jednak pomimo szeroko zakrojonej modernizacji w Wielkim Porcie St. nadal brakuje wysokiej jakości pojemności do przechowywania kontenerów chłodniczych.
Noworosyjsk Commercial Sea Port OJSC (NCSP) również wprowadza nowe pojemności do przechowywania kontenerów chłodniczych. „Do krótkoterminowego przechowywania kontenerów chłodniczych wykorzystywane są obecnie otwarte powierzchnie magazynowe wyposażone w wiadukty i gniazdka elektryczne”, komentuje służba prasowa NCSP. - Do przechowywania ładunków chłodzonych nieskonteneryzowanych stosuje się chłodzony magazyn wewnętrzny. Do 2013 roku NCSP wykorzystywała pojemności do jednoczesnego umieszczania i podłączania 450 kontenerów chłodniczych. W 2013 roku oddano do użytku dodatkowe moce, a obecnie możliwość podłączenia i magazynowania w tym samym czasie sięga 800 kontenerów. Dalszy wzrost pojemności, w tym powierzchni magazynowej i wyposażenia, będzie zależał od faktycznego wzrostu obrotów towarowych.”
Dla firmy Dalrybport LLC, która zrzesza dwa specjalistyczne terminale na terenie portu morskiego Władywostok, budowa terminalu kontenerowego do przeładunku ładunków chłodniczych jest nie tylko odzwierciedleniem światowych trendów, ale także sposobem na optymalizację pracy z ładunkami chłodniczymi w określonych porach roku . Obecnie firma posiada największą lodówkę na Terytorium Primorskim, która jest przeznaczona do jednorazowego przechowywania 20 tysięcy ton świeżo mrożonych ryb. W niektórych miesiącach jest przepełniony, w innych nie przekracza 10%, a jego użytkowanie staje się nieopłacalne.
Zamiast powiększać powierzchnię chłodni portowej, firma zdecydowała się na budowę własnego terminalu kontenerowego, w którym ładunki w kontenerach chłodniczych będą czekać na swój transport. Poza sezonem planowane jest gromadzenie pustych kontenerów na tych obszarach na kolejny sezon „rybny”, aby w razie potrzeby wykorzystać możliwości terminalu do operacyjnego rozładunku floty.
W OJSC Vladivostok Sea Fishing Port pojemność lodówek portowych w latach 2009-2013, według Tatyany Antipieva, zastępcy dyrektora handlowego OJSC Vladmorrybport, nie uległa zmianie i wynosi 15 tys. ton jednorazowego składowania ładunków chłodzonych. Wielkość przeładunków produktów rybnych przez spółkę wynosi 168 tys. ton rocznie, co odpowiada istniejącym zdolnościom produkcyjnym. Obciążenie pracą lodówek jest sezonowe: większość produktów rybnych trafia do lodówek od lipca do lutego. Pomimo tego, że w latach 2012-2013 Vladmorrybport znacznie zwiększył wolumen przeładunków ładunków chłodzonych przez terminal kontenerowy, m.in. poprzez zwiększenie wolumenu wysyłania produktów rybnych w kontenerach chłodniczych na eksport, firma nie planuje jeszcze całkowitego przejścia na magazynowanie chłodzone ładunek w kontenerach chłodniczych i pozbyć się lodówek portowych.
„Obecnie Vladmorrybport przeprowadza rekonstrukcję i planową konserwację zapobiegawczą lodówek znajdujących się na terenie portu bez zmiany ich głównych cech produkcyjnych”, mówi T. Antipyeva. „Być może jednym z kierunków długofalowej strategii rozwoju firmy – w chwili opracowywania tego dokumentu – będzie zwiększenie mocy produkcyjnych lodówek portowych”.
W 2012 roku w OJSC „Port Morski w Zatoce Troitsa” przeprowadzono również przebudowę portowego kompleksu chłodniczego. W ramach przebudowy prowadzono prace związane z montażem nowych urządzeń (agregaty sprężarkowe, chłodnice powietrza, skraplacze chłodzone powietrzem, odbiorniki, przemienniki częstotliwości) oraz przeprowadzono generalny remont techniczny wszystkich komór i zewnętrznej części kompleksu chłodniczego na zewnątrz. Dziś lodówka ma 7 komór (6 z nich to zamrażarki) o łącznej pojemności około 15 tysięcy ton i reżimie temperaturowym do -25 ° C.
A w nowych rosyjskich portach infrastruktura kształtowana jest z uwzględnieniem najnowszych trendów rozwoju rynku transportu morskiego ładunków chłodniczych. „Port Ust-Ługa został zaprojektowany z uwzględnieniem istniejących problemów w innych portach oraz wymagań współczesnego rynku” – mówi przedstawiciel służby prasowej OJSC „Morski Port Handlowy Ust-Ługa”. „Dzięki temu część problemów związanych z przepływem ładunków chłodniczych została rozwiązana już na etapie budowy. Na naszych terminalach - MPK "YUG-2" oraz Kompleksie Promów Samochodowo-Kolejowych - znajduje się 250 gniazd chłodniczych oraz cały niezbędny sprzęt przeładunkowy. Jeśli chodzi o perspektywy ładunków chłodniczych w Ust-Łudze, port planuje zwiększyć ruch tego ładunku. Projekty obejmują budowę magazynów chłodniczych na nowych terenach Jug-2 MPK, pojawiają się pomysły na stworzenie wyspecjalizowanych stref w magazynowym centrum logistycznym. Skala realizacji tych pomysłów będzie zależeć od długofalowych partnerstw.”
Import owoców: wzrost z perspektywą
Główny ruch importowanych ładunków chłodniczych do Rosji tradycyjnie pochodzi z USA, Kanady, Afryki, krajów UE. Według Refservice OJSC około 80% importu trafia do Rosji przez porty morskie, z czego 50% przypada na ładunek na paletach, 30% trafia w kontenerach chłodniczych, reszta ruchu towarowego (20%) przechodzi przez lądowe przejścia graniczne, głównie drogą lądową za granicą.
Największy wolumen importu do Rosji tradycyjnie przypada na udział owoców, które stanowią ponad połowę ogółu ładunków spożywczych (łączny udział ładunków mięsnych - 24%, w tym drobiu - 11%). W 2012 roku do Rosji sprowadzono około 4,5 miliona ton importowanych owoców, z czego 60% dostarczono drogą morską.
Importowane owoce stanowią aż 2/3 rynku rosyjskiego. Teraz spożycie owoców w Rosji wynosi średnio 34 kg na osobę rocznie, a wskaźnik ten może rosnąć - zalecana stawka wynosi 100 kg. Dla porównania: w USA i Kanadzie liczba ta wynosi 126 kg, aw Chinach 50 kg.
Obecnie rosyjski rynek owoców rośnie w tempie 10-15% rocznie, a ten wzrost zapewnia import (od 2005 r. produkcja owoców w Rosji prawie się nie zmieniła, a od 2010 r. notuje się spadek). Główny udział w dostawach owoców z importu mają owoce cytrusowe (23% w 2012 r.), jabłka i gruszki (21%), morele, brzoskwinie, czereśnie, wiśnie (16%) i banany (16%).
Obecnie obserwuje się spadek importu bananów, ale jest to raczej zjawisko przejściowe, związane nie ze spadkiem popytu, ale z bankructwem JFC, największego rosyjskiego importera bananów, którego udział w rynku wynosił około 40%. Ale, jak zapewniają eksperci, gdy tylko JFC opuści niszę bananowego monopolisty, chętnych do zajęcia tej niszy będzie mnóstwo, a poprzednie tomy nie tylko się odrodzą, ale i rozrosną.
Liderami w strukturze importu owoców do Rosji są Ekwador, Maroko, Argentyna, Chiny, Turcja, Polska, Holandia, Hiszpania. Jednocześnie spada podaż owoców z Europy i krajów półkuli południowej, a rośnie import z krajów WNP, Chin i Polski.
Zauważalny wzrost pozycji Chin wynika z faktu, że łatwiej i taniej jest sprowadzać stamtąd owoce i warzywa na Daleki Wschód niż nawet z centralnych regionów Rosji. Już w 2011 roku Chiny zajęły drugie miejsce (po Polsce) w dostawach jabłek do Rosji (Chiny stały się też największym dostawcą ziemniaków do naszego kraju). Roczny wzrost dostaw chińskich owoców i warzyw do Rosji wynosi 20-30%.
Główny strumień importowanych owoców trafia do Rosji przez port w Petersburgu (75-80% wolumenu). Owoce (w tym 90% ogólnorosyjskiego importu bananów) są importowane przez ten port do konsumpcji w zachodniej i centralnej części kraju. Drugie miejsce pod względem przeładunków owoców w imporcie zajmuje port w Noworosyjsku, przez który przewożone są owoce z Turcji i Egiptu i który odgrywa znaczącą rolę w dostawach owoców do południowej części Rosji.
Import mięsa: wzrost z ograniczeniami
Całkowite spożycie mięsa w Rosji w 2012 roku wyniosło 6,2 mln ton, z czego 28% stanowił import. Według Gildii Zawodowych Uczestników Zagranicznej Działalności Gospodarczej (FEA) udział importowanej wołowiny w strukturze spożycia Rosjan w latach 2010-2012 wzrósł z 75% do 78%, natomiast spożycie importowanej wieprzowiny spadło z 46% do 43 % oraz importowane mięso drobiowe - od 19% do 12%.
Obecnie mięso sprowadzane jest do Rosji z Brazylii (18%), USA (17%), Niemiec (11%), Kanady (9%), Hiszpanii i Paragwaju (po 5%), a także z Francji, Holandii , Ukraina i inne kraje.
Po przystąpieniu Rosji do WTO obniżyły się cła importowe na import mięsa, co przy innych warunkach oznaczałoby wzrost importu mięsa. Proces ten utrudniają jednak co najmniej dwa czynniki ograniczające. Pierwszy to nasycenie rynku rosyjskiego i znacząca obecność na nim krajowego producenta. Na przykład w 2012 roku Rosja wyprodukowała 3,6 mln ton mięsa drobiowego przy krajowej konsumpcji około 3,8 mln ton. Nie ma tu praktycznie żadnego potencjału do wzrostu konsumpcji, a krajowi producenci są raczej zdziwieni znalezieniem sposobów na wejście na rynki eksportowe.
Drugim czynnikiem są kontyngenty na import mięsa (z wyjątkiem mięsa importowanego z krajów WNP), ustalone przez Rząd Federacji Rosyjskiej. W ciągu ostatnich 3 lat rząd rosyjski obniżył kwoty importu mięsa w celu rozwoju własnej produkcji. W ten sposób Dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 27 sierpnia 2011 r. nr 616 „W sprawie kontyngentów taryfowych na mięso wołowe, wieprzowe i drobiowe na rok 2012” ustalono obniżone kontyngenty taryfowe na import tych produktów. W porównaniu z 2011 r. kontyngent wołowy pozostał bez zmian: 30 tys. ton - na mięso świeże i schłodzone, 530 tys. ton - na mięso mrożone. Kontyngent na import wieprzowiny zmniejszono o 30% - do 350 tys. ton, na mięso drobiowe o ok. 6% - do 250 tys. ton bez kości i do 80 tys. ton bez kości.
W 2012 roku około połowy importu mięsa do Rosji odbywało się przez port w Petersburgu, znaczna część importowana jest przez porty krajów bałtyckich, głównie przez Rygę i Kłajpedę.
Paradoks ryb
Przemysł rybny w Rosji ma wiele cech, także paradoksalnych, które odciskają piętno na strukturze jego importu i eksportu.
Dziś Rosja zajmuje 5. miejsce na świecie pod względem zasobów ryb i 6. miejsce pod względem importu ryb i przetworów rybnych, a w ostatnich latach roczny wzrost importu jest bardzo znaczący (w 2011 roku wynosił 20%). Spożycie na mieszkańca ryb żywych, świeżych i mrożonych przez Rosjan pozostaje obecnie w tyle za krajami rozwiniętymi – w 2012 r. wskaźnik ten spadł o 1,4 kg i wyniósł 38,5 kg na osobę rocznie, co jeszcze bardziej pogłębiło różnicę.
W ubiegłym roku do Rosji sprowadzono 798,2 tys. ton ryb, z czego ponad połowę stanowiły ryby mrożone. Około 40% importu ryb pochodzi z Norwegii (pod koniec 2012 roku Rosja stała się największym odbiorcą ryb norweskich!), 11% - z Islandii, 8% - z Chin; importowane ryby również trafiają do nas z Kanady, USA, Chile, Japonii, Wietnamu, krajów afrykańskich i innych.
W 2012 roku całkowita produkcja ryb przez rosyjskich rybaków we wszystkich regionach wyniosła 4,25 mln ton, czyli o 0,3% mniej niż w 2011 roku. Eksport ryb w 2012 roku wyniósł ok. 1,75 mln ton, z czego 1,32 mln ton wyeksportowano z Dalekiego Wschodu do Chin, Korei i Japonii. Sprzedaż tak znacznych ilości produktów rybnych do tych krajów jest wymuszona i związana przede wszystkim z brakiem zakładów przetwórstwa rybnego na Dalekim Wschodzie Rosji.
Zaopatrując kraje Azji Południowo-Wschodniej (SEA) w świeże ryby, Rosja kupuje od nich już przetworzone produkty, oczywiście po wyższych cenach. W wyniku takiej gospodarki nasze państwo traci ogromne fundusze, a przemysł rybny co roku cierpi z powodu ucieczki kapitału. Próbę przekierowania części przepływów dalekowschodnich ryb z eksportu na rynek krajowy podjęto kilka lat temu za pomocą przyspieszonych pociągów chłodniczych wprowadzonych przez Refservice SA (patrz „Nowe możliwości dostarczania towarów łatwo psujących się z portów do konsumentów”).
Struktura przeładunków towarów chłodniczych przez porty rosyjskie
Według Stowarzyszenia Morskich Portów Handlowych (ASOP) w latach 2006-2012 wolumen przeładunków chłodniczych przez porty rosyjskie zmniejszył się o jedną czwartą - z 5,1 mln do 3,9 mln ton. Najbardziej zmniejszył się import – o 40% (z 4,3 mln do 2,5 mln ton). Eksport przy tradycyjnych małych wartościach bezwzględnych zmniejszył się o około 20% (ze 157 tys. do 129 tys. ton). Jednocześnie w tym okresie znacznie wzrosła wielkość przewozów kabotażowych ładunków chłodniczych - z 0,7 mln do 1,2 mln ton, co wynika głównie z rozwoju transportu produktów spożywczych z portów europejskiej części Rosji do Pietropawłowska -Kamczacki, Magadan, Dudinka, do portów wyspy Sachalin oraz ryby i owoce morza - w przeciwnym kierunku.
W związku z tym w strukturze przeładunków ładunków chłodniczych przez porty rosyjskie w 2012 r. w porównaniu z 2006 r. zmniejszył się udział importu, a wzrósł udział przesyłek przybrzeżnych. Od 2007 roku do rodzajów operacji z ładunkami chłodniczymi dodano tranzyt, ale jego wolumeny pozostają niewielkie (w 2012 roku – 22 tys. ton). Udział eksportu w latach 2006-2012 utrzymywał się w granicach 3%.
Dynamika przeładunków ładunków chłodniczych na głównych basenach i portach głównych w latach 2006-2012 była nierównomierna, co doprowadziło do redystrybucji regionalnej struktury przeładunków ładunków chłodzonych.
Przywództwo utrzymał Basen Bałtyku, ale ilość ładunków chłodniczych przechodzących przez jego porty zmniejszyła się prawie o połowę – z 3,8 mln do 2,1 mln ton. Jeśli w 2006 roku stanowiły one 75% przeładunków ładunków chłodniczych, to w 2012 roku – tylko 53%. Na tle spadku całkowitego wolumenu przeładunków nastąpiła redystrybucja ruchu towarowego między Kaliningradem a Petersburgiem na korzyść tego ostatniego. Według Konstantina Gonyszki, wicedyrektora FSUE KMRP, trend ten tłumaczy się wyższymi taryfami na dostawę towarów koleją z portu kaliningradzkiego do głównej części Rosji oraz mniej dogodną logistyką dostaw ładunków chłodniczych.
Przeciwnie, w portach basenu Dalekiego Wschodu znacznie wzrosła wielkość przeładunków ładunków chłodniczych – z 0,5 mln ton w 2006 roku do 1,1 mln ton w 2012 roku. Dzięki tak znacznemu wzrostowi udział ładunków chłodniczych przechodzących przez porty Dalekiego Wschodu w ogólnorosyjskim przeładunku ładunków chłodniczych wzrósł z 8,9% do 28,9%. Trudno jednak uznać ten trend za postępowy dla gospodarki rosyjskiej, ponieważ, jak pokazano powyżej, wiąże się on z przymusowym eksportem ryb z powodu braku zaplecza przetwórczego.
W basenie azowsko-czarnomorskim przeładunki ładunków chłodzonych w latach 2006-2012 zmniejszyły się o około jedną czwartą - z 0,56 mln do 0,41 mln ton, ale basen zachował ten sam udział w obrotach Rosji. Należy zauważyć, że porty basenu Morza Azowskiego i Morza Czarnego obsługują wyłącznie import ładunków chłodniczych.
Przeładunki chłodni w portach basenu arktycznego w badanym okresie utrzymywały się na stosunkowo stałym poziomie – 230-240 tys. ton, z czego 77% to kabotaż, a eksport niecały 3%.
Eksperci uważają, że w przyszłości Północny Szlak Morski może stać się dodatkowym szlakiem transportu ryb z Dalekiego Wschodu do centralnych części Rosji. W międzyczasie jest to utrudnione przez zbyt wysokie cła za pomoc lodołamacza.
Opinia eksperta: |
|---|
|
Nowe możliwości dostawy towarów łatwo psujących się z portów do konsumenta Alexander Vilnov, dyrektor generalny JSC „Refservice” Przyspieszone pociągi chłodnicze (URP) na krajowym rynku dostaw towarów łatwo psujących się kursują regularnie od 2009 roku. Ten produkt transportowy został opracowany przez UAB „Koleje Rosyjskie” z inicjatywy UAB „Refservice” i otrzymał uznanie spedytorów jako niezawodny i bezpieczny pojazd do dostarczania produktów. Pociąg oszczędza czas i koszty transportu zarówno dla właścicieli ładunków, jak i operatorów. Od lipca 2009 roku dwa pospieszne pociągi chłodnicze firmy z portów Sankt Petersburga i Dalekiego Wschodu kursują według stałego rozkładu jazdy. Jego droga na Wschód wiedzie przez Jekaterynburg i Irkuck, a na Zachód przez Moskwę. Projekt od 3,5 roku wykazuje swoją skuteczność. Liczba wysyłanych szybkich pociągów chłodniczych stale rośnie, a roczny przyrost ich załadunku wynosi 30%. Ze względu na ścisłe przestrzeganie rozkładu jazdy i czasu dostawy, ten sposób transportu pozwala na całoroczne dostawy produktów rybnych w małych porcjach w wagonach termosowych z Dalekiego Wschodu w rejony Syberii i Uralu. W efekcie przez cały rok na rynku pozostają odbiorcy, których moce produkcyjne i środki budżetowe nie pozwalają na zakup przetworów rybnych w ilościach do załadunku 4-samochodowej chłodni. Do tego dochodzi zdrowa konkurencja na rynku rybnym w regionach, co skutkuje przystępną ceną zakupu świeżych ryb mrożonych dla odbiorcy przez cały rok. Jest jeszcze jedna zaleta korzystania z samochodów termosowych w ramach URP. Na przykład rozkład przyspieszonego pociągu z portu w Petersburgu pozwala w tym przypadku na wysyłkę łatwo psujących się towarów znacznie dalej z tymi samymi czasami dostaw. Tak więc w ciągu 8 dni bez korzystania z szybkich pociągów możliwe jest dostarczenie termosów z mrożonym mięsem i rybami nie dalej niż do Jekaterynburga. Wysłanie towaru za pomocą URP pozwala na ten sam okres przybycia na stacje Syberii Zachodniej z zachowanym stanem towarowym towaru. Tym samym URP w połączeniu z termosami okazał się bardzo poszukiwany przez spedytorów ładunków spożywczych oraz operatorów taboru chłodniczego i izotermicznego zarówno w Petersburgu, jak i na Dalekim Wschodzie. |
Porty morskie nr 8 (2013)
