Artykuł w finlandzkim magazynie o projekcie typu Mudjug. Teraz „Mudyug” nie jest naszym asystentem

Dlaczego eksperyment z modernizacją lodołamacza tylko przysporzył żeglarzom nowych problemów? W tym miesiącu sytuacja u wybrzeży Tajmyru była korzystna. Spośród lodołamaczy o napędzie atomowym tylko Rossija działała w najtrudniejszym rejonie Cieśniny Wilkickiej, podczas gdy lodołamacze spalinowo-elektryczne, które były słabsze od lodołamacza atomowego pod względem masy i mocy, pełniły służbę na innych odcinkach trasy z Dikson do Chatanga - Krasin, Murmańsk i Mudyug "Mudyug" zabrał nas pod eskortę na ostatnim etapie, w pobliżu wysp Bolszoj i Mały Begiczew. Pamiętam, że była to szara noc polarna. Szliśmy bardzo żwawo, ponieważ nie napotkaliśmy absolutnie żadnych przeszkód, jednak natrafiliśmy na osobne pola z okruchami lodu, ale nasz „Pioneer Onega” pokonał je bez większych trudności, a trasa aż do Khatanga była czysta. Innymi słowy, pomoc lodołamacza nie była potrzebna, podczas tej żeglugi archangielski „Mudyug”, jak się okazało, został przypadkowo przetransportowany do azjatyckiej części Arktyki, w nadziei, że uda mu się zarobić. przynajmniej coś tam. Ale nawet tam, na Morzu Łaptiewów, kwatera główna eskorty trzymała go niejako na wszelki wypadek, ponieważ ten lodołamacz nie był przystosowany do chodzenia po wiecznym lodzie. „Po niemieckiej modernizacji to „nozdrze” jeszcze długo będzie telepatyczne – podsumował nasz kapitan. „Mudyug” został zbudowany w Finlandii, w stoczniach słynnej firmy „Vyartsilya”, która od końca lat 50. była główny dostawca lodołamaczy spalinowo-elektrycznych do Związku Radzieckiego... Co więcej, to właśnie Mudyug stał się głównym okrętem nowej serii pomocniczych lodołamaczy o wyporności 5500 ton. Dokładniej, ich cel sformułowano następująco: „do obsługi statków na podejściach do portów na zamarzniętych morzach niearktycznych, a także do pomocniczej pracy lodołamania w Arktyce w okresie letnim”. Dixon i Magadan podążyli za statkiem prowadzącym. Po uruchomieniu "Mudyug" przez pewien czas pracował pod banderą Murmańskiej Kompanii Żeglugowej i wkrótce został przekazany marynarzom z Archangielska. Ale w 1987 roku zachodnioniemiecka firma "Thyssen-Vaas" zaproponowała "modernizację" lodołamacza. Miał on, według specjalnego projektu, przekształcić swój kadłub, a raczej dziób, zgodnie z typem „przecinającym lód”. Dlaczego i jak narodził się ten pomysł? Po pierwsze dlatego, że tradycyjny sposób zwiększania zdolności lodołamaczy poprzez zwiększanie mas i elektrowni lodołamaczy już się wyczerpał. Ale potem okazało się, że jeśli lód nie był kruszony masą, jak to zwykle robią lodołamacze, ale „przecinał” pod pewnym kątem, to przy tej samej mocy elektrowni, efekt „łamania lodu” okazał się wyższy. A po drugie: nie każdy statek mógł podążać za lodołamaczem w kanale wypełnionym odłamkami lodu. Tutaj, dzięki specjalnemu kształtowi konturów kadłuba, przecięty lód został „wciśnięty” pod masę skalną wzdłuż burt statku, a za lodołamaczem pozostał kanał praktycznie czystej wody. Niemcy odnieśli się także do swoich praktycznych doświadczeń: zmodernizowaliśmy nasz lodołamacz Max Waldeck według podobnego projektu i osiągnęliśmy dobre wyniki.Jak mi się wtedy wydawało, bardzo szybko zgodziliśmy się na eksperyment, a Mudyug trafił Stocznia niemiecka. Kiedy w 1988 r. lodołamacz powrócił do Archangielska, spryt natychmiast ochrzcił go jednym - "kaloszami" a innym - "nozdrzami" podobieństwem do tematu butów półsezonowych. A potem haki kotwiczne lodołamacza znajdowały się teraz pod tępym czubkiem dziobu, naprawdę wyglądały jak „nozdrza”. Znaleziono tam masy lodu. Na te testy pojechał mój przyjaciel, fotograf i operator kamery. Na jego zdjęciach lodołamacz naprawdę „wyciął” w lodzie kanał o zaskakująco równych krawędziach i nie pozostawił połamanych kry za rufą. Wydawałoby się, że eksperyment zakończył się sukcesem. Problemy pojawiły się jednak zimą, kiedy Mudyug wszedł do praktycznego pilotażu statków. Okazało się, że wraz z zaletami lodołamacz zyskał również wady. W szczególności zaczął się zacinać lodem na kursie do przodu, podczas gdy z tyłu stracił swoją wcześniejszą zdolność do przechodzenia przez lód i manewrowość, w warunkach nawet lekkiego ściskania mógł poruszać się tylko do przodu. Ponadto przy opracowywaniu niemieckiego projektu nie uwzględniono poważnie cech jakościowych lodu. Jak wyjaśnili mi później glacjologowie, młody lub roczny lód i zarówno niemiecki „Max Waldeck”, jak i nasz „Mudyug” na próbach zajmowali się nim, ma jedną strukturę, a wieloletnia, garbata, zupełnie inna, i "wyciąć" to niemożliwe. To, co można było zastosować na Bałtyku, okazało się zupełnie nie do przyjęcia w Arktyce i Morzu Białym, gdzie skorupa lodowa, mimo że pokrywa akwen przez kilka miesięcy w roku, dryfuje na znaczne odległości i wielokrotnie kłamie nad nimi. Kropka. Innymi słowy, modernizacja źle wpłynęła na lodołamacz. Od jakiegoś czasu "Mudyug" zatrzymywał czas na postoju przy nabrzeżach portu w Archangielsku, a to, jakkolwiek by na to nie spojrzeć, jest poważną stratą. Cztery lata temu lodołamacz opuścił Archangielsk na Bałtyk, gdzie do dziś pracuje pilotując statki do portu w Petersburgu. Lód bałtycki to nie lód Morza Białego, a tutaj Mudyug jest w stanie zarobić nawet 4 tys. dolarów dziennie. Szkoda, że ​​Archangielsk nie ma na tym nic lepszego. Lodołamacze Morza Białego zbierają katastrofalne skutki „niemieckiej modernizacji”, a pozbawiony poważnego wsparcia lodołamaczy port traci w oczach armatorów swoją reputację jako całoroczny.

W tym miesiącu sytuacja u wybrzeży Tajmyru była korzystna. Spośród lodołamaczy o napędzie atomowym tylko Rossija operowała w najtrudniejszym rejonie Cieśniny Wilkickiej, podczas gdy na innych odcinkach trasy z Dikson do Dikson dyżurowały słabsze od nuklearnego pod względem masy i mocy lodołamacze spalinowo-elektryczne. Chatanga - Krasin, Murmańsk i Mudyug.

"Mudyug" wziął nas pod eskortę na ostatnim etapie, w pobliżu wysp Bolshoy i Maly Begichev. Pamiętam, że była to szara noc polarna. Szliśmy bardzo żwawo, ponieważ nie napotkaliśmy absolutnie żadnych przeszkód, jednak natrafiliśmy na osobne pola z okruchami lodu, ale nasz „Pioneer Onega” pokonał je bez większych trudności, a trasa aż do Khatanga była czysta. Innymi słowy, pomoc lodołamacza nie była potrzebna.

Podczas tej żeglugi archangielski „Mudyug”, jak się okazało, został przypadkowo przetransportowany do azjatyckiej części Arktyki, w nadziei, że tam przynajmniej coś zarobi. Ale nawet tam, na Morzu Łaptiewów, kwatera główna eskorty trzymała go niejako na wszelki wypadek, ponieważ ten lodołamacz nie był przystosowany do chodzenia po wiecznym lodzie.

Po niemieckiej modernizacji to „nozdrze” będzie przez długi czas telepatyczne ”- podsumował nasz kapitan.

„Mudyug” został zbudowany w Finlandii, w stoczni słynnej firmy „Vyartsilya”, która od końca lat 50. była głównym dostawcą lodołamaczy spalinowo-elektrycznych do Związku Radzieckiego. Co więcej, to właśnie Mudyug stał się głównym okrętem nowej serii pomocniczych lodołamaczy o wyporności 5500 ton. Dokładniej, ich cel sformułowano następująco: „do obsługi statków na podejściach do portów na zamarzniętych morzach niearktycznych, a także do pomocniczej pracy lodołamania w Arktyce w okresie letnim”. Dixon i Magadan podążyli za statkiem prowadzącym. Po wejściu do służby "Mudyug" przez pewien czas pracował pod banderą Murmańskiej Kompanii Żeglugowej i wkrótce został przekazany marynarzom z Archangielska.

Ale w 1987 roku zachodnioniemiecka firma Thyssen-Vaas zaproponowała „modernizację” lodołamacza. Miał on, według specjalnego projektu, przekształcić swój kadłub, a raczej dziób, zgodnie z typem „przecinającym lód”.

Dlaczego i jak narodził się ten pomysł? Po pierwsze dlatego, że tradycyjny sposób zwiększania zdolności lodołamaczy poprzez zwiększanie mas i elektrowni lodołamaczy już się wyczerpał. Ale potem okazało się, że jeśli lód nie był kruszony masą, jak to zwykle robią lodołamacze, ale „przecinał” pod pewnym kątem, to przy tej samej mocy elektrowni, efekt „łamania lodu” okazał się wyższy. A po drugie: nie każdy statek mógł podążać za lodołamaczem w kanale wypełnionym odłamkami lodu. Tutaj, ze względu na specjalny kształt konturów kadłuba, pocięty lód został „wypchnięty” pod masę skalną wzdłuż burt statku, a za lodołamaczem pozostał kanał praktycznie czystej wody.

Muszę powiedzieć, że oferując nam swoje usługi, Niemcy odwoływali się również do swoich praktycznych doświadczeń: kiedyś zmodernizowali swój lodołamacz „Max Waldeck” według podobnego projektu i uzyskali dobre wyniki.

Nasz, jak mi się wtedy wydawało, bardzo szybko zgodził się na eksperyment i „Mudyug” trafił do niemieckiej stoczni. Kiedy lodołamacz powrócił do Archangielska w 1988 roku, spryt natychmiast ochrzcił go „kaloszami” i kilkoma „nozdrzami”.

Faktem jest, że wydłużony dziób lodołamacza nie tylko naruszał normalną konstrukcję statku, ale naprawdę nadawał mu wielkie podobieństwo do tematu butów na okres przejściowy. A potem haki kotwiczne lodołamacza znajdowały się teraz pod tępym czubkiem dziobu, naprawdę wyglądały jak „nozdrza”.

Było to latem, dlatego w celu przetestowania zmodernizowanego "Mudyuga" wysłano albo na Svalbard, albo na Ziemię Franciszka Józefa - tam znaleziono masywy lodowe. Na te testy pojechał mój przyjaciel, fotograf i operator kamery. Na jego zdjęciach lodołamacz naprawdę „wyciął” w lodzie kanał o zaskakująco równych krawędziach i nie pozostawił połamanych kry za rufą. Wydawałoby się, że eksperyment zakończył się sukcesem. Problemy pojawiły się jednak zimą, kiedy Mudyug wszedł do praktycznego pilotażu statków. Okazało się, że wraz z zaletami lodołamacz zyskał również wady.

W szczególności zaczął się zacinać lodem na kursie do przodu, podczas gdy z tyłu stracił swoją wcześniejszą zdolność do przechodzenia przez lód i manewrowość, w warunkach nawet lekkiego ściskania mógł poruszać się tylko do przodu. Ponadto przy opracowywaniu niemieckiego projektu nie uwzględniono poważnie cech jakościowych lodu. Jak wyjaśnili mi później glacjologowie, młody lub roczny lód i zarówno niemiecki „Max Waldeck”, jak i nasz „Mudyug” na próbach zajmowali się nim, ma jedną strukturę, a wieloletnia, garbata, zupełnie inna, i "wyciąć" to niemożliwe. To, co można było zastosować na Bałtyku, okazało się zupełnie nie do przyjęcia w Arktyce i Morzu Białym, gdzie skorupa lodowa, mimo że pokrywa akwen przez kilka miesięcy w roku, dryfuje na znaczne odległości i wielokrotnie kłamie nad nimi. Kropka.

Innymi słowy, modernizacja źle wpłynęła na lodołamacz.

Od jakiegoś czasu "Mudyug" zatrzymywał czas na postoju przy nabrzeżach portu w Archangielsku, a to, jakkolwiek by na to nie spojrzeć, jest poważną stratą. Cztery lata temu lodołamacz opuścił Archangielsk na Bałtyk, gdzie do dziś pracuje pilotując statki do portu w Petersburgu. Lód bałtycki to nie lód Morza Białego, a tutaj Mudyug jest w stanie zarobić nawet 4 tys. dolarów dziennie. Szkoda, że ​​Archangielsk nie ma na tym nic lepszego. Lodołamacze Morza Białego zbierają katastrofalne skutki „niemieckiej modernizacji”, a pozbawiony poważnego wsparcia lodołamaczy port traci w oczach armatorów swoją reputację jako całoroczny.

Lodołamacz „Kapitan Sorokin”

Lodołamacz spalinowo-elektryczny Kapitan Sorokin jest liderem w serii czterech lodołamaczy klasy Kapitan Sorokin. Został zbudowany w 1977 roku w Finlandii w stoczni firmy Vyartsilya na zlecenie ZSRR. Lodołamacz nosi imię kapitana polarnego Michaiła Jakowlewicza Sorokina (1879-1955).

Od momentu budowy do 1997 r. przebywał w Murmańsku. Zmodernizowany według projektu niemieckiej firmy "Thyssen-Nordseewerke" ze zmianą kształtu dziobu kadłuba.

Lodołamacz może być używany do operowania na morzach arktycznych i ujściach rzek syberyjskich.

Charakterystyka techniczna lodołamacza: wyporność – 17280 ton, długość 141,4 m, szerokość – 26,74 m, wysokość burty – 12,3 m, zanurzenie 8,5 m, prędkość maksymalna 19 węzłów, moc 18 MW (22 tys. litrów .s.) Obecnie lodołamacz należy do Oddziału Basenu Północno-Zachodniego FSUE „Rosmorport” i jest przypisany do St. Petersburga.

Ciekawe, że lodołamacz Kapitan Sorokin zasłynął nie tylko z arktycznych wypraw. W 1979 roku na nim odbyło się kręcenie taśmy dokumentalnej Jurija Vizbora. Film nosił tytuł „Murmańsk-198” i był poświęcony ciężkiej pracy marynarzy pracujących na lodołamaczach.

W 2009 roku lodołamacz Kapitan Sorokin spotkał się z regatami żeglarskimi VOLVO OCEAN RACE w Zatoce Fińskiej z fotoreporterami i operatorami telewizyjnymi na pokładzie.

W 2012 roku przygotowując się do zimowej żeglugi, zmodernizowany zainstalowano sprzęt nawigacyjny, w szczególności najnowszą wersję elektronicznego systemu nawigacji kartograficznej (ECDIS) „Navi-Sailor 4000”, który automatyzuje proces nawigacji. Zainstalowany system nawigacji wyposażony jest w moduł umożliwiający wyświetlanie map lodowych Arktyki i Antarktyki Instytutu Badawczego.

Lodołamacz „Kapitan Sorokin” przed odbudową

Lodołamacz „Kapitan Sorokin” w doku w remoncie w 2015 roku

Sorokin Michaił Jakowlewicz
(24.09(07.10).1879–1955)

Wybitny radziecki kapitan lodowy.
Urodził się w wiosce Achmat nad Wołgą, obecnie okręgu Krasnoarmejskiego w obwodzie saratowskim. Jego ojciec był kupcem, miał własny parowiec i molo. Według prawnuczki Michaiła Jakowlewicza Zhanny jego dom z bali nadal stoi we wsi Dubówka (obecnie obwód Wołgograd).

Od najmłodszych lat Sorokin pływał na łodzi rybackiej wzdłuż Wołgi, służył jako żeglarz na kryjówkach rybackich zajmujących się połowami na Morzu Kaspijskim. Później pracował na statkach floty transportowej społeczeństwa wschodnio-rosyjskiego, na krążowniku Aurora walczył w bitwie pod Cuszimą. Wykazując wielkie pragnienie, wytrwałość i wytrwałość, wstąpił do Baku Naval School i otrzymał dyplom nawigatora. Na początku pierwszej wojny światowej Sorokin dowodził g / c „Azimut”, na którym oprócz zwykłej pracy badawczej miał być zaangażowany w trałowanie min. W randze kapitana sztabowego korpusu hydrograficznego otrzymał swoje pierwsze odznaczenia wojskowe: Order św. Stanisława II kl. z mieczami i św. Anny IV kl. z napisem „Za Męstwo”.

Wiosną 1918 Sorokin wziął udział w słynnym „rejsie lodowym” statków Floty Bałtyckiej z Helsingfors do Kronsztadu na Azymucie. Po demobilizacji Sorokin pracował nad lodołamaczami na Morzu Bałtyckim, zyskując sławę doświadczonego kapitana lodu i nieprzypadkowo jego wiedza i umiejętności były wkrótce poszukiwane w Arktyce. Przez dwa lata pracował w ekspedycjach karskich, w 1929 pływał na Krasinie 26 statkami, kładąc podwaliny pod regularne rejsy w zachodnim odcinku Północnej Drogi Morskiej, w 1934 kierował operacjami morskimi Drugiej Wyprawy Leny. W maju 1938 Sorokin został kapitanem lodołamacza Ermak. Jak wiecie, w najtrudniejszych warunkach lodowych w 1937 roku większość floty arktycznej została schwytana przez lód w różnych regionach Arktyki. Okręt flagowy radzieckiej floty lodołamaczy miał odegrać główną rolę w uwolnieniu zimujących statków, z których wiele znajdowało się w poważnych tarapatach. „Ermak” pod kierownictwem Sorokina odpowiednio rozwiązał ten problem. 10 maja, we wczesnym terminie wypraw arktycznych, "Ermak" udał się do Arch. ZFI, gdzie l/s „Vladimir Rusanov”, parowce „Roshal” i „Proletary” spędzili zimę. Po pokonaniu najtrudniejszego 9-punktowego lodu lodołamacz zbliżył się do zatoki Tikhaya, uwolnił związane z lodem statki i doprowadził je do krawędzi lodu. Bunkierując się węglem w Murmańsku „Ermak” udał się do Diksona i udzielił niezbędnej pomocy sześciu zimującym tu statkom zagranicznym. Kolejnym krokiem było wyzwolenie ks. Konwój Vilkitsky lodołamaczy „F. Małe ”. Po zakończeniu tej operacji „Ermak” udał się na Morze Łaptiewów. Stanął przed najtrudniejszym zadaniem - zdobyć parowce lodołamujące Sadko, G. Sedov „i„ Malygin ”, dryfujący w centralnym basenie Arktyki. Lodołamacz skierował się na północ, gdzie żaden statek nie dotarł jeszcze w trybie swobodnej żeglugi. Ruch utrudniał nie tylko potężny 9-10-punktowy lód, ale także bardzo gęsta mgła. Obserwacje astronomiczne były niezwykle trudne, często musiały się zatrzymywać i dryfować. Wreszcie o świcie 28 sierpnia, gdy mgła się rozwiała, załoga „Ermaka” zobaczyła dryfujące statki już pod parą. „Ermak” osiągnął 83 ° 06 „N., co było rekordem w wolnej żegludze. Pierwszy został wycofany „Małygin”, który „Ermak „wziął w holu”. Sadko „samodzielnie popłynął kanałem przebitym przez lodołamacz. Sedova. „Podczas dryfu jego ster uległ uszkodzeniu, statek spoczywał w solidnym lodowym korycie. Gruby 6-calowy kabel nie wytrzymał obciążenia, a ponadto sam Ermak stracił prawe śmigło. Gwałtowny trzask zimna i szybki dryf na północ zagroziły zimowaniu wszystkim statkom, więc kierownictwo postanowiło pozostawić dryfujący Sedov i wykorzystać go jako stację naukową. Drużyna składała się wyłącznie z ochotników, KS Badigin dobrowolnie został kapitanem. Bohaterski dryf Sedowa, podczas którego polarnicy pozyskali wybitne materiały naukowe, trwał jeszcze przez dwa lata. Podróż powrotna również odbyła się w ciężkim lodzie. "Ermak" stracił lewe śmigło i został tylko środkowy pojazd. Pomagając sobie nawzajem, okręty dotarły jednak 10 września do krawędzi lodu, gdzie czekały na nich do bunkrowania kuter lodu „Litke” i parowiec „Mossovet”. Na tym się nie skończyła nawigacja dla „Ermaka”. Ranny lodołamacz zaczął pilotować statki na trasie Morze Kara - Morze Łaptiewów. Łącznie podczas żeglugi arktycznej w 1938 roku „Ermak” pokonał ponad 13 tys. mil, z czego 2600 mil w ciężkim lodzie. 17 statków zostało uwolnionych z niewoli lodowej, 10 statków transportowych przepłynęło Północną Drogą Morską. Za tę nawigację „Ermak” został nagrodzony Czerwonym Sztandarem Wyzwania, wielu członków załogi, w tym Sorokin, otrzymało odznakę „Honorowego Odkrywcy Polarnego”. Sorokin nadal dowodził „Ermak” w ostatnich dwóch latach przedwojennych i przez całą wojnę, kiedy lodołamacz został włączony do Floty Bałtyckiej i prowadził misje bojowe wspierające Front Leningradzki. Pod ostrzałem artyleryjskim i bombardowaniem, we mgle i śnieżnej ciemności, w ciężkich 40-stopniowych mrozach „Ermak” prowadził karawany z żywnością, paliwem i sprzętem. Zasługi wojskowe Sorokina zostały nagrodzone Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem i Orderem Nachimowa II stopnia. Pod koniec wojny „Ermak” pod dowództwem Sorokina brał udział w akcjach ratowniczych na Bałtyku. Za pracę i wyczyny wojskowe Sorokin, który dowodził „Ermak” przez ponad dwanaście lat, otrzymał siedem zamówień i trzy medale. Wychował całą plejadę kapitanów lodowych, w tym Yu S. Kuchieva, który jako pierwszy dotarł na Biegun Północny na statku o napędzie atomowym Arktika, realizując hasło twórcy Ermaka, admirała SO Makarowa: „Jedź prosto na biegun ”. Zmarł w Leningradzie, został pochowany na cmentarzu Serafimovskoye. Wyspa na wschód od około. Wieloryb bieługi w Morzu Karskim. Nazwany w 1933 roku przez I.A.Landina.

Lodołamacz „Iwan Kruzensztern”

Lodołamacz"Ivan Kruzenshtern" został zbudowany w 1964 roku w Zakładzie Admiralicji. Odwiedził wiele mórz świata. Zimą w lodzie utorował drogę statkom transportowym, a latem zajmował się holowaniem statków.

Aby zrozumieć, jak to działa lodołamacz"Ivan Kruzenshtern" musi zejść do maszynowni - serca każdego statku. Są tu trzy sześciocylindrowe silniki wysokoprężne. Obracają one wał generatora, który z kolei napędza silniki elektryczne, które obracają śmigła rosyjskiego lodołamacza. Ten schemat nieznacznie zmniejsza moc statku, ale znacznie zwiększa zwrotność i sterowność.

Ten statek operuje w kanale morskim od 15 lat. Można go nazwać weteranem, ale mimo solidnego wieku jednostka wyposażona jest w nowoczesną technologię. Jest jednym z sześciu lodołamaczy, które codziennie czyszczą wodę w Zatoce Fińskiej.

Ale najpierw staliśmy w kolejce przez godzinę.

Przy trapie jest też kolejka.

Jeśli masz jakieś pytania, zapytaj kapitana.

Chcę wszystkiego dotknąć i coś pociągnąć.

Widok na Stocznię Admiralicji.

http://citaty.su/wp-content/uploads/2012/11/krusenstern.jpg

Druga część poświęcona jest lodołamaczom spalinowo-elektrycznym i spalinowym liniowo-portowym. W przeciwieństwie do pierwszej części, w niej i w dwóch kolejnych częściach omówimy tylko okręty, które są obecnie w eksploatacji.

1. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Karu” (do? roku "KARU", Finlandia)

Zbudowany w 1958 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä.

Dane techniczne:

Wyporność: 3597 t.

Główne wymiary: długość - 74,1 m, szerokość - 17,4 m, zanurzenie - 6,3 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 13 węzłów

Moc: 5,5 MW, 7500 KM

Właściciel: "Rosmorport"

Estonia? 2009 W służbie.

2. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Thor” (do? roku "TOR", Szwecja)

Zbudowany w 1964 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä dla Szwecji.

Dane techniczne:

Wyporność: 5302 tony.

Główne wymiary: długość - 84,5 m, szerokość - 21,2 m, zanurzenie - 6,5 m.

Moc: 10,1 MW

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: "Rosmorport"

Zakupiony w 2000 czy 2009 roku? rok. W eksploatacji.

3. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Iwan Kruzensztern” (do 1966 „Lodołamacz-6”)

Zbudowany w 1964 roku w Zakładzie Admiralicji według projektu 97A.

Dane techniczne:

Wyporność: 3147 ton.

Główne wymiary: długość - 67,7 m, szerokość - 18,3 m, zanurzenie - 6 m.

Moc: 3,9 MW

Port macierzysty: Petersburg

4. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Jurij Lisiansky” (do 1966 „Lodołamacz-9”)

Zbudowany w 1965 roku w Zakładzie Admiralicji według projektu 97A.

Dane techniczne:

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: Rosmorport. W eksploatacji.

5. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Fedor Litke”

Zbudowany w 1970 roku w Zakładzie Admiralicji według projektu 97A.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Ivan Kruzenshtern”

Port macierzysty: Kholmsk

Właściciel: FGUP Baltiyskoe BASU. Jest przechowywany w porcie Vanino.

6. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Siemion Dieżniew”

Zbudowany w 1971 roku w Zakładzie Admiralicji według projektu 97A.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Ivan Kruzenshtern”

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: Rosmorport. W eksploatacji.

7. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Dudinka” (do 2006 "APU", Finlandia)

Zbudowany w 1970 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä.

Dane techniczne:

Wyporność: 5477 ton.

Główne wymiary: długość - 86,5 m, szerokość - 21,2 m, zanurzenie - 7 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 16 węzłów

Port macierzysty: Murmańsk

Zakupiony przez Norylsk Nickel w 2006 roku. W eksploatacji.

8. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Ermak”

Zbudowany w 1974 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne:

Wyporność: 20247 ton.

Główne wymiary: długość - 134,8 m, szerokość - 26 m, zanurzenie - 11 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 19,5 węzłów

Moc: 28,3 MW, 36 000 KM

Zasięg przelotowy: 4400 mil

Załoga: 118 osób

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: "Rosmorport"

Od momentu powstania do 2000 roku jej siedziba znajdowała się we Władywostoku. W eksploatacji.

9. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Admirał Makarow”

Zbudowany w 1975 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne:

Port macierzysty: Władywostok

10. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Krasin”

Zbudowany w 1976 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Ermak”

Port macierzysty: Władywostok

Od momentu budowy do 1990 roku jej siedziba mieściła się w Murmańsku. W eksploatacji.

11. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Sorokin”

Zbudowany w 1977 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne:

Wyporność: 17280 t.

Główne wymiary: długość - 141,4 m, szerokość - 31,1 m, zanurzenie - 8,5 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 19 węzłów

Moc: 18 MW, 22 000 KM

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: "Rosmorport"

Lodołamacz o płytkim zanurzeniu do pracy w ujściach rzek syberyjskich. Od momentu budowy do 1997 r. przebywał w Murmańsku. Zmodernizowany według projektu niemieckiej firmy "Thyssen-Nordseewerke" ze zmianą kształtu dziobu kadłuba. W eksploatacji.

12. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Nikołajew”

Zbudowany w 1978 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne:

Pojemność skokowa: 16017 t.

Główne wymiary: długość - 134,8 m, szerokość - 26,7 m, zanurzenie - 8,5 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 19,2 węzłów

Moc: 18 MW, 22 000 KM

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: "Rosmorport"

13. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Dranicyn”

Zbudowany w 1980 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne:

Port macierzysty: Murmańsk

Właściciel: "Rosmorport"

Lodołamacz o płytkim zanurzeniu do pracy w ujściach rzek syberyjskich. W eksploatacji.

14. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Chlebnikov”

Zbudowany w 1981 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Nikołajew”

Port macierzysty: Władywostok

Właściciel: Dalekowschodnia firma transportowa

Lodołamacz o płytkim zanurzeniu do pracy w ujściach rzek syberyjskich. W eksploatacji.

15. Lodołamacz Diesla „Mudyug”

Zbudowany w 1982 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne:

Wyporność: 8154 ton.

Główne wymiary: długość - 111,6 m, szerokość - 22,2 m, zanurzenie - 6,8 m.

Moc: 7,3 MW

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: "Rosmorport"

W latach 1987-1988 został zmodernizowany według projektu niemieckiej firmy "Thyssen-Nordseewerke" ze zmianą kształtu dziobu kadłuba. W eksploatacji.

16. Lodołamacz Diesla „Magadan”

Zbudowany w 1982 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne:

Wyporność: 6210 ton.

Główne wymiary: długość - 88,5 m, szerokość - 21,2 m, zanurzenie - 6,5 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 16,5 węzłów

Moc: 7,3 MW

Port macierzysty: Władywostok

Właściciel: Dalekowschodnia firma spedycyjna. W eksploatacji.

17. Lodołamacz Diesla „Dixon”

Zbudowany w 1983 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Magadan”

Wyporność: 6583 tony.

Główne wymiary: długość - 88,5 m, szerokość - 21,2 m, zanurzenie - 6,8 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 16,5 węzłów

Moc: 7,3 MW

Autonomia: 39 dni

Załoga: 28 osób

Port macierzysty: Archangielsk

Właściciel: Rosmorport. W eksploatacji.

18. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Varandey”

Zbudowany w 2008 roku w Singapurze w stoczni Keppel Singmarine na zlecenie Lukoil.

Dane techniczne:

Pojemność skokowa: 10874 t.

Główne wymiary: długość - 100 m, szerokość - 21,7 m, zanurzenie - 10,6 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 15 węzłów

Załoga: 22 osoby

Port macierzysty: Kaliningrad

Właściciel: Firma Lukoil. W eksploatacji.

19. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Moskwa”

Zbudowany w 2008 roku w Stoczni Bałtyckiej według projektu 21900.

Dane techniczne:

Wyporność: 14300 t.

Główne wymiary: długość - 114 m, szerokość - 28 m, zanurzenie - 8,5 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 17 węzłów

Moc: 16 MW

Załoga: 25 osób

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: Rosmorport. W eksploatacji.

20. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Sankt Petersburg”

Zbudowany w 2009 roku w Stoczni Bałtyckiej według projektu 21900.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Moskwa”

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: Rosmorport. W eksploatacji.

Czas budowy:

"Moskwa": ustanowiona 19.05.05 zwodowana 25.05.07 przekazana 11.12.08

"Petersburg": ustanowiona 01.2006 zwodowana 28.05.08 przekazana 02.11.09

21. Lodołamacz spalinowo-elektryczny z asymetrycznym kadłubem, projekt R-70202

W marcu 2013 r. kadłub statku z częściowo zainstalowanymi mechanizmami zostanie przewieziony do Helsinek w celu ukończenia w stoczni Arctech Helsinki Shipyard.

W grudniu 2013 roku nowy lodołamacz zostanie dostarczony do klienta.

Dane techniczne:

Przemieszczenie:? T.

Główne wymiary: długość - 76,4 m, szerokość - 20,5 m, zanurzenie - 6,3 m.

Maksymalna prędkość jazdy: 14 węzłów

Moc: 7,5 MW

22. Projekt lodołamacza spalinowo-elektrycznego 21900M

Budowa planowana jest w stoczni Vyborg. Umowa została podpisana 23 lutego, zakładka przewidziana jest na październik br.

Dane techniczne:

Wyporność: 10000 t.

Główne wymiary: długość - 116 m, szerokość - 26,5 m, zanurzenie -? m.

MIEDZIANA TACA
PŁYTA KUŹNIECOWA

POPIELNICZKA	FILIŻANKA	MISKA OWOCÓW	IKONA
ŻELAZO	KAŁAMARZ	KASETKA	DĄB ŁODZI

Nie jest do końca prawdą, że dopiero wraz z nadejściem pewnego wieku dosłownie „pokrywa nas fala nostalgii”, gdy słyszymy melodię młodości lub dostrzegamy pewne atrybuty tamtych czasów. Nawet bardzo małe dziecko zaczyna tęsknić za ulubioną zabawką, jeśli ktoś ją zabrał lub ukrył. Wszyscy do pewnego stopnia kochamy stare rzeczy, ponieważ zachowują one w sobie ducha całej epoki. Nie wystarczy nam o tym czytać w książkach czy w Internecie. Chcemy mieć prawdziwą antyczną rzecz, którą można dotknąć i powąchać. Pamiętaj tylko o swoich uczuciach, kiedy wziąłeś do ręki książkę z czasów sowieckich z lekko pożółkłymi stronami, które emanują słodkawym zapachem, zwłaszcza gdy je odwracasz, lub gdy oglądałeś czarno-białe zdjęcia swoich rodziców lub dziadków, te z nierównymi białymi obramowaniami . Nawiasem mówiąc, wiele takich ujęć wciąż jest najbardziej lubianych, pomimo niskiej jakości takich zdjęć. Nie chodzi tu o obraz, ale o uczucie duchowego ciepła, które wypełnia nas, gdy przyciągają nasz wzrok.

Jeśli w naszym życiu nie pozostały żadne „przedmioty z przeszłości” związane z niekończącą się podróżą i zmianą miejsca zamieszkania, to antyki można kupić w naszym sklep internetowy z antykami... Szczególnie popularne są obecnie antykwariaty, ponieważ nie każdy ma możliwość odwiedzania takich placówek, a skoncentrowane są one głównie tylko w dużych miastach.

Tutaj możesz kupić antyki o różnej tematyce

Aby postawić kropkę nad „i”, należy powiedzieć, że sklep z antykami jest specjalną instytucją, która zajmuje się skupem, sprzedażą, wymianą, restauracją i badaniem antyków oraz świadczy szereg innych usług związanych ze sprzedażą antyków.

Antyki to niektóre z antyków, które mają dość wysoką wartość. Mogą to być: biżuteria antyczna, sprzęt AGD, monety, książki, elementy wyposażenia wnętrz, figurki, naczynia itp.

Jednak w wielu krajach za antyki uważa się różne rzeczy: w Rosji przedmiot mający ponad 50 lat otrzymuje status „antyki”, a w USA przedmioty wykonane przed 1830 r. Z drugiej strony w każdym kraju różne antyki mają różne walory. W Chinach zabytkowa porcelana ma większą wartość niż w Rosji czy Stanach Zjednoczonych.

Innymi słowy, dla kupowanie antyków należy pamiętać, że jego cena zależy od następujących cech: wieku, niepowtarzalności wykonania, metody wykonania (każdy wie, że praca ręczna jest ceniona znacznie wyżej niż produkcja masowa), wartości historycznej, artystycznej, kulturowej i innych przyczyn.

Sklep z antykami to dość ryzykowny biznes. Chodzi nie tylko o mozolność znalezienia potrzebnego produktu i długi okres czasu, w którym przedmiot będzie sprzedawany, ale także o umiejętność odróżnienia podróbki od oryginału.

Ponadto sklep z antykami musi spełniać szereg norm, aby zyskać odpowiednią reputację na rynku. Jeśli mówimy o antykwariacie internetowym, to powinien on prezentować szeroką gamę produktów. Jeśli antykwariat istnieje nie tylko w bezmiarze sieci WWW, to powinien być również na tyle duży, aby klient mógł swobodnie wędrować w nim wśród antyków, a po drugie mieć piękne wnętrze i przyjemną atmosferę.

W naszym sklepie z antykami znajdują się bardzo rzadkie przedmioty, które mogą zaimponować nawet czcigodnemu kolekcjonerowi

Antyki mają magiczną moc: gdy ich dotkniesz, staniesz się ich wielkim fanem, antyki zajmą należne im miejsce we wnętrzu Twojego domu.

W naszym antykwariacie internetowym możesz kup antyki szeroka gama tematów w przystępnych cenach. Aby ułatwić wyszukiwanie, wszystkie produkty są podzielone na specjalne grupy: obrazy, ikony, życie na wsi, elementy wyposażenia wnętrz i tak dalej. Również w katalogu znajdziesz stare książki, pocztówki, plakaty, sztućce, porcelanę i wiele innych.

Ponadto w naszym antykwariacie internetowym możesz kupić oryginalne upominki, meble i przybory kuchenne, które mogą ożywić wnętrze Twojego domu, uczynić je bardziej wyrafinowanymi.

Sprzedaż antyków w Rosji, podobnie jak w wielu miastach europejskich, takich jak Paryż, Londyn i Sztokholm, ma swoje własne cechy. Przede wszystkim są to wysokie koszty zakupu antyków, jednak odpowiedzialność sklepu sprzedającego antyki jest również dość wysoka, ponieważ rzeczy te reprezentują pewną wartość materialną i kulturowo-historyczną.

Kupując antyki w naszym sklepie masz pewność autentyczności zakupionych przedmiotów

W naszym antykwariacie pracują wyłącznie wykwalifikowani konsultanci i rzeczoznawcy, którzy z łatwością odróżnią oryginał od podróbek.

Staramy się, aby nasz sklep internetowy z antykami był interesujący zarówno dla kolekcjonerów, jak i dla wielbicieli starożytności oraz dla najzwyklejszych koneserów piękna, którzy mają dobry gust i znają cenę rzeczy. Dlatego jednym z naszych priorytetowych obszarów jest stałe poszerzanie asortymentu zarówno poprzez dealerów, jak i poprzez współpracę z innymi firmami zajmującymi się sprzedażą antyków.