Statek gazowiec. Jak będzie wyglądał zbiornikowiec LNG przyszłości? Specyfikacje techniczne cysterny do gazu skroplonego

Cechy zapewniające bezpieczną eksploatację wyposażenia technicznego statku gazowców

W ciągu ostatnich 10 lat liczba statków do przewozu gazu skroplonego – gazowców prawie potroiła się. Ten typ statku należy do kategorii o zwiększonej złożoności technicznej ze względu na zastosowane wyposażenie technologiczne i zwiększone zagrożenie ze względu na charakter przewożonego ładunku.

Statki tego typu są stosunkowo nowe w praktyce krajowej, dlatego cechy bezpiecznej eksploatacji stosowanych na nich środków technicznych są niedostatecznie rozwinięte i wymagają usystematyzowania i zastosowania nowoczesnych podejść do organizacji procesów technologicznych.

AI Epichin, kandydat nauk technicznych, profesor nadzwyczajny Zakładu „Okrętowe Silniki Cieplne” FBGOU VO „Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała F.F. Uszakow ”

Elektrownie gazowców

Ze względu na specyfikę przewożonego ładunku gazowce charakteryzują się większą prędkością ruchu, dlatego ich stosunek mocy do masy jest znacznie wyższy niż zbiornikowców o nośności porównywalnej.

Drugą istotną różnicą między elektrownią gazowców jest to, że udział odbiorców technologicznych stanowi do 30% mocy zainstalowanej silnika głównego, dlatego praktyka stosowania oddzielnych elektrowni i potężnych urządzeń do wytwarzania ciepła technologicznego i instalacje zużywające ciepło na gazowcach są dość powszechne.

Trzecią istotną różnicą między nowoczesnymi gazowcami a innymi typami statków jest obszar użytkowania - w ciągu ostatnich 20 lat produkcja gazu znacznie wzrosła w odległych regionach subarktycznych i arktycznych, przez które układanie gazociągów jest praktycznie niemożliwe, w wyniku czego gazowce oddane do eksploatacji w ostatnich latach, zwłaszcza w RF, zapewniają wysokie osiągi w klasie lodowej, a wiele z nich jest wyposażonych w elektryczne układy napędowe typu Azipod, które ze względu na szereg technicznych , ze względów konstrukcyjnych i technologicznych, wprowadza dodatkowe warunki w kwestii zapewnienia bezpieczeństwa pracy STS.

Bezpieczeństwo pracy STS

Współczesne STS charakteryzują się wysokim stopniem skomplikowania zachodzących w nich procesów technologicznych, co z kolei prowadzi do wzrostu liczby kontrolowanych parametrów i ich możliwych kombinacji, zwiększając obciążenie operatorów tych systemów. Jednocześnie następuje odpowiedni wzrost prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożeń niebezpiecznych sytuacji związanych z osiągnięciem szeregu parametrów niebezpiecznych procesów technologicznych takich wzajemnych kombinacji, w których prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji awaryjnych znacznie wzrasta. W efekcie w warunkach dużego obciążenia pracą operatorów i dużej ilości informacji analitycznych istnieje ryzyko podjęcia błędnych decyzji, które mogą prowadzić do sytuacji awaryjnych na statku.

Większość z powyższych STS jest w różnym stopniu zautomatyzowana i wyposażona w urządzenia oprzyrządowania i sterowania, co znacznie upraszcza organizację czynności kontrolnych, diagnostycznych i kontrolnych, a także funkcji monitorowania podczas ich eksploatacji, jednak w każdym przypadku realizacja kompleksowa koncepcja zapewnienia bezpiecznej eksploatacji systemów technicznych statku jako podstawowe rozwiązanie wymaga dostępności środków do ciągłej kontroli technicznej nad wszystkimi procesami zachodzącymi w węzłach i elementach STS.

Największym zagrożeniem są sytuacje awaryjne, które prowadzą do utraty postępu gazowca, ponieważ mogą prowadzić do wypadków, takich jak zderzenie z przeszkodą, lądowanie na ziemi, masowe, przewrócenie podczas burzy itp.

Awarie turbiny parowej

Ze względu na wybrany typ statku należy wziąć pod uwagę instalacje turbin parowych stosowane w instalacjach napędowych, gdyż ich niesprawność prowadzi do utraty kursu statku.

Zmienne tryby pracy turbin naruszają równowagę termiczną części, co prowadzi do pojawienia się naprężeń termicznych i odkształceń obudów i wirników turbin, co stwarza warunki do wystąpienia awarii.

Rozruch i zatrzymanie, a także odwracalne tryby pracy okrętowej turbiny parowej, w dużej mierze decydują o jej niezawodności, wymagają najbardziej pracochłonnych i krytycznych operacji sterowania i konserwacji.

Głównymi rodzajami uszkodzeń obudowy turbiny są pęknięcia, odkształcenia, ścieńczenie ścian w wyniku korozji i erozji.

Możliwe uszkodzenia membran to: ugięcie, pęknięcia, wgłębienia, odpryski metalu w miejscach mocowania (wylewania) łopatek (u nasady łopatek) i ich wyjście z płaszczyzny membrany, wyszczerbienia, pęknięcia i wgniecenia na ostrza, złamanie ostrza, korozja i erozja, podnoszenie membran ponad płaszczyznę podziału.

Typowe uszkodzenia wałów wirnika to: zużycie czopów prowadzące do eliptyczności i stożka, zatarcia, zagrożenia, zarysowania, nacięcia na czopach, korozja, ugięcie wału wirnika.

Tarcze turbiny parowej mogą ulec uszkodzeniu głównie na skutek nierównomiernego rozkładu temperatury w wyniku naruszenia zasad eksploatacji technicznej TPA.

Główne rodzaje uszkodzeń tarczy to: ubytek grubości na skutek korozji, pęknięcia, uszkodzenia podczas tarcia o membranę, osłabienie pasowania na wale, pęknięcie.

Łopaty charakteryzują się erozyjnym zużyciem krawędzi natarcia przez spadające wraz z parą krople wody. Zasady eksploatacji technicznej określają minimalny stopień wysuszenia 0,86-0,88. Przede wszystkim zużywa środkową część łopatki. Sole wody kotłowej mogą wnieść obszar przepływu łopatek. W ostatnich stopniach turbiny niskociśnieniowej dryf jest stosunkowo rzadki, ponieważ wilgotna para wypłukuje osady soli.

Uszkodzenie uszczelek labiryntowych wiąże się ze zużyciem ostrych końców przegrzebków, a także z ich rozpadem. Uszkodzenie uszczelnień labiryntowych może być spowodowane drganiami lub przemieszczeniem osiowym wirnika, wypaczeniem obudowy uszczelnienia, nierównomiernym rozprężaniem wirnika i stojana oraz niewłaściwym montażem.

Gdy turbina drga, gdy amplitudy przemieszczeń bezwzględnych osiągają wartości, przy których dobierane są luzy promieniowe, wał dotyka uszczelki, przegrzebki są kruszone, ślady i rysy na wirniku. Zmiażdżone przegrzebki zwiększają prześwity i zakłócają normalną pracę turbiny.

Łożyska ślizgowe podporowe i oporowe mechanizmów turbin są najbardziej wrażliwymi zespołami. Jednocześnie to one są najbardziej odpowiedzialne, gdyż od ich stanu technicznego zależy względne położenie wirnika i obudowy.

Tarcze łożyska wzdłużnego podlegają zużyciu podobnemu do zużycia panewek łożyska czopu. Osiowe położenie wirnika względem obudowy zależy od integralności warstwy materiału przeciwciernego poduszek. W przypadku awaryjnego zużycia materiału przeciwciernego klocków dochodzi do osiowego przemieszczenia wirnika, kontaktu części wirnika z obudową i awarii turbiny.

Prawie wszystkie powyższe awarie mogą prowadzić do sytuacji awaryjnych w turbinie. Należy również zauważyć, że przytłaczająca większość usterek powstaje z powodu niedociągnięć powstałych podczas technicznej eksploatacji turbin parowych, spowodowanych niedopuszczalnymi trybami pracy, przedwczesną wymianą części, komponentów i zespołów STU.

Główne postanowienia metodologii bezpiecznego działania STS

Sposób bezpiecznej eksploatacji powinien umożliwiać wdrożenie zestawu środków kontrolno-analitycznych pozwalających na stałe monitorowanie parametrów niebezpiecznych procesów technologicznych w systemach technicznych statku, mających na celu wyeliminowanie prawdopodobieństwa podejmowania przez operatorów błędnych decyzji.

W kontekście analizy praktyki działania STS w różnych warunkach należy zauważyć, że na poziom bezpieczeństwa wpływa szereg nierównych czynników, które różnią się w zależności od różnych praw losowych. Dwa główne czynniki, które najczęściej stają się przyczynami sytuacji awaryjnych to nagłe awarie STS oraz wpływ tzw. czynnik ludzki. Również w ramach tego opracowania postawiono hipotezę, że ryzyko wystąpienia nagłych awarii CTS w pewnym stopniu zależy od działań operatorów, tj. ten sam czynnik ludzki, gdyż zjawisko nagłych awarii środków technicznych, spowodowanych z reguły powstawaniem wad materiałów konstrukcyjnych i technologicznych podczas prawidłowej polityki eksploatacji i konserwacji, jest bardzo mało prawdopodobne, gdyż statystyczna częstość ich występowania wynosi jeden o dwa rzędy wielkości poniżej rzeczywistej częstotliwości wypadków na statkach.

Do chwili obecnej istnieje szereg technik, których zastosowanie pozwala w różnym stopniu podnieść poziom bezpieczeństwa operacyjnego STS, jednak metody te koncentrują się na ograniczonych typach STS i statkach i nie posiadają niezbędnego poziomu wszechstronności do ich szerokiego zastosowania w nowoczesnej flocie.

Zaproponowana metodyka powinna charakteryzować się możliwością zastosowania do nowoczesnych urządzeń technicznych statków w kontekście zapewnienia ich bezpiecznej eksploatacji, zmniejszenia ryzyka podejmowania błędnych decyzji w warunkach dużego przepływu informacji i braku czasu, opracowania strategii konserwacji w celu zapobiegania awariom, zwiększenia ochrony środowiska bezpieczeństwa i zmniejszenia ryzyka dla personelu. Należy to osiągnąć poprzez opracowanie systemu monitorowania i kontroli zidentyfikowanych niebezpiecznych procesów technologicznych, dlatego do ich syntezy konieczne jest określenie tych procesów, które najbardziej wpływają na funkcjonowanie statku jako całości lub na mechanizmy, elementy składowe oraz elementy, które są najmniej nadające się do konserwacji w warunkach okrętowych, których awaria może być katastrofalna. W tym celu konieczne jest wprowadzenie systemu kontroli parametrów oraz posiadanie algorytmu przewidywania rozwoju zdarzeń, określania stanu technicznego i na tej podstawie wydawania zaleceń personelowi utrzymania ruchu.

Taki algorytm diagnostyczny przewiduje cykliczne odpytywanie i dyskretyzację parametrów podczas eksploatacji obiektu oraz w przypadku odchyleń przynajmniej jednego z nich poza pole tolerancji, poszukiwanie podobnej kombinacji w macierzy odniesienia. W zależności od znalezionego numeru sytuacji operator może podać w formie graficznej i tekstowej diagnozy, zalecenia i prognozy.

Wniosek

W celu realizacji powyższych tez należy opracować metodykę diagnostyki technicznej i badań poszczególnych zespołów i zespołów siłowni okrętowych w celu określenia ich przydatności do dalszej eksploatacji oraz określenia ich trwałości resztkowej. Złożona technika diagnostyki technicznej obejmuje zestaw instrumentalnych metod kontroli, takich jak defektoskopia, endoskopia, analiza tribologiczna płynów procesowych, testy w różnych trybach temperatury i ciśnienia itp. przewidywanie i zapobieganie niebezpiecznym sytuacjom związanym z wyprowadzaniem wartości monitorowanych parametrów ich obszarów o dopuszczalnych zakresach.

Niezbędne jest również zapewnienie opracowania zestawu środków organizacyjnych i technologicznych, które pomogą zapewnić bezpieczną eksploatację i zmniejszyć wypadkowość systemów okrętowych. Wiąże się to z korzystnymi warunkami eksploatacji, możliwością zapobiegania sytuacjom awaryjnym, a także stosowaniem systemów monitorowania i sterowania procesami technologicznymi wraz z analizą możliwości i konieczności uzupełnienia STS o urządzenia sterujące i zabezpieczające.

Wiadomości morskie Rosji №15 (2015)

Jedyny na świecie gazowiec-lodołamacz 23 sierpnia 2017 r.

Istnieją dwa widoki na Północną Drogę Morską. Zwolennicy pierwszego argumentują, że nigdy nie będzie to opłacalne i nikt nie będzie z niego masowo korzystać, natomiast zwolennicy drugiego twierdzą, że to dopiero początek: lód stopi się jeszcze bardziej i niech ten będzie najkorzystniejszy w określonych okolicznościach. Wydaje mi się, że podczas gdy ci ostatni wygrywają. Nie bez powodu takie tematy są rzucane

Tankowiec skroplonego gazu ziemnego Christophe de Margerie (właściciel statku PJSC Sovcomflot) z sukcesem zakończył swój pierwszy rejs komercyjny 17 sierpnia 2017 r., dostarczając partię skroplonego gazu ziemnego (LNG) przez Północną Drogę Morską (NSR) z Norwegii do Korei Południowej.

Podczas rejsu statek ustanowił nowy rekord w pokonywaniu NSR - 6,5 dnia. W tym samym czasie „Christophe de Margerie” stał się pierwszym statkiem handlowym na świecie, który był w stanie przepłynąć NSR bez pomocy lodołamacza na całej długości tej trasy.

Przekraczając NSR, statek przebył 2193 mile (3530 km) od Przylądka Żelaniya na archipelagu Nowaja Ziemia do Przylądka Dieżniewa w Czukotki - najdalej wysuniętym na wschód kontynentalnym punkcie Rosji. Dokładny czas tranzytu wynosił 6 dni 12 godzin 15 minut.

Podczas rejsu jednostka po raz kolejny potwierdziła swoją wyjątkową przydatność do pracy na dużych szerokościach geograficznych. Średnia prędkość podczas przeprawy przekroczyła 14 węzłów - pomimo tego, że na niektórych odcinkach zbiornikowiec LNG zmuszony był do przechodzenia przez pola lodowe o grubości do 1,2 m. Należy zauważyć, że łączny czas rejsu z Hammerfest (Norwegia) do Boryeong (Korea Płd.) z wykorzystaniem Północnej Drogi Morskiej wyniósł 22 dni, czyli prawie o 30% mniej, niż zajęłoby to przy przekraczaniu tradycyjnej trasy południowej przez Kanał Sueski. Wyniki rejsu pozwoliły po raz kolejny potwierdzić ekonomiczną efektywność wykorzystania Północnej Drogi Morskiej do tranzytu statków wielkotonażowych.
Christophe de Margerie to pierwszy i jak dotąd jedyny na świecie gazowiec do łamania lodu. Unikalny statek został zbudowany na zamówienie grupy firm Sovcomflot do całorocznego transportu LNG w ramach projektu Jamał LNG. Jednostka została oddana do użytku 27 marca 2017 r. po pomyślnym zakończeniu testów lodowych, które odbyły się na Morzu Karskim i Morzu Łaptiewów.

Gazowiec jest w stanie samodzielnie kruszyć lód o grubości do 2,1 m. Jednostka ma klasę lodową Arc7 - najwyższą spośród istniejących jednostek transportowych. Moc układu napędowego gazowca wynosi 45 MW, co jest porównywalne z mocą nowoczesnego lodołamacza jądrowego. Wysoką przepustowość lodową i zwrotność Christophe de Margerie zapewniają śruby typu Azipod, podczas gdy stał się on pierwszym na świecie statkiem klasy lodowej, na którym zainstalowano jednocześnie trzy Azipody.
Gazowiec nosi imię Christophe'a de Margerie, byłego szefa koncernu Total. Odegrał kluczową rolę w rozwoju decyzji inwestycyjnych i schematu technologicznego projektu Jamał LNG oraz wniósł istotny wkład w ogólny rozwój rosyjsko-francuskich stosunków gospodarczych.

Grupa Spółek Sovcomflot (Grupa SCF) jest największą firmą żeglugową w Rosji, jedną z wiodących na świecie firm w transporcie morskim węglowodorów, a także świadczącą usługi związane z poszukiwaniem i wydobyciem ropy naftowej i gazu na morzu. Własna i czarterowana flota liczy 149 statków o łącznej nośności ponad 13,1 mln ton. Połowa statków jest w klasie lodowej.

Sovcomflot jest zaangażowany w obsługę dużych projektów naftowych i gazowych w Rosji i na świecie: Sachalin-1, Sachalin-2, Warandej, Prirazlomnoje, Nowy Port, Jamał LNG, Tangguh (Indonezja). Siedziba firmy znajduje się w Petersburgu, przedstawicielstwa znajdują się w Moskwie, Noworosyjsku, Murmańsku, Władywostoku, Jużnosachalińsku, Londynie, Limassolu i Dubaju.

źródła

Zwłaszcza do transportu skroplonego gazu ziemnego (LNG), na przykład metanu, butanu i propanu, gazowce są używane w zbiornikach lub cysternach, które występują w postaci chłodni, pół-chłodni lub pod ciśnieniem.

Gazowce: informacje ogólne

W 1945 roku postęp technologiczny umożliwił zbudowanie pierwszego gazowca LNG, Marlin Hitch, który został wyposażony w aluminiowe zbiorniki z zewnętrzną izolacją balsową. Pierwszy lot odbył się z USA do Wielkiej Brytanii z ładunkiem 5 tysięcy metrów sześciennych ładunku. Później przemianowano go na „Methane Pioneer”. Kiedyś był największym na świecie.

Statki do przewozu gazu używają agregatów chłodniczych do chłodzenia gazów. Rozładunek odbywa się na specjalnych terminalach regazyfikacyjnych.

Budowa cystern do transportu skroplonego gazu ziemnego odbywa się na platformach stoczni japońskich i koreańskich, takich jak Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi. Koreańscy stoczniowcy
wyprodukował ponad dwie trzecie światowych gazowców. Nośność nowoczesnych jednostek pływających serii Q-Max i Q-Flex wynosi do 210-266 tys. m3. m LNG.

Zapotrzebowanie na gazowce uzasadnione jest tym, że gaz ziemny jest jednym z głównych źródeł energii paliwowej, wykorzystywany jest w przemyśle metalurgicznym, chemicznym, a także komunalnym. do celów domowych.

Transport gazu drogą morską jest dość kosztowną metodą, ale jest konieczny, jeśli ułożenie rur na lądzie nie jest możliwe, a miejsce produkcji gazu i jego odbiorcę są oddzielone morzami lub oceanami. Pomimo tych trudności,
nowoczesne gazowce w pełni radzą sobie z tym zadaniem.

Gazowce statku w zależności od rodzaju transportowanych substancji można podzielić na dostawcze:

• gazowe produkty chemiczne;
• gazu ziemnego;
• powiązany gaz.

Taki rozkład jest nie tylko teorią, ale koniecznością, ponieważ gaz ma różne właściwości fizykochemiczne i własne właściwości. Gaz jest transportowany oddzielnie od ropy, ponieważ może być wybuchowy.

Istnieją różne typy cystern, na przykład prostokątne zbiorniki samonośne, zbiorniki kuliste i dwa rodzaje zbiorników membranowych. Nie ma zgody co do tego, który statek jest w tej chwili najlepszy.

Każdego dnia powstaje coraz więcej statków. Wynika to ze wzrostu zużycia gazu i wzrostu objętości jego transportu drogą wodną, ​​a także obecności wyspecjalizowanych portów załadunkowych. Współczesne tankowce prześcignęły tankowce z lat 50. i stają się prawdziwymi gigantami.

Największy na świecie gazowiec

Dowiedział się o zakończeniu budowy jednego z największych na świecie tankowców do wydobycia i transportu gazu ziemnego. Jest pomysłem firmy energetycznej Royal Dutch Shell.

Statek został nazwany „Preludium”. Jego długość wynosi 488 metrów. Po zakończeniu pływający gigant będzie pływał po pełnym morzu u wybrzeży Australii Zachodniej.

Zbiornikowiec LNG jest przeznaczony do produkcji LNG w każdych warunkach pogodowych i jest w stanie wytrzymać cyklony tropikalne kategorii 5. Pływający kompleks jest przeznaczony do wydobycia gazu na morzu i bezpośredniego przesyłania na statki nabywców.

Oczekiwane rozpoczęcie zagospodarowania pierwszych dużych złóż z wykorzystaniem Preludiów planowane jest na 2017 rok.

Nowoczesne gazowce umożliwiają wydobycie gazu zarówno z dużych, jak i odległych małych pól. Projektanci cystern stale pracują nad obniżeniem kosztów oleju napędowego i zmniejszeniem
emisja szkodliwych substancji do atmosfery.

Greckie firmy żeglugowe dążą do rynku gazu

Po awarii w elektrowni jądrowej Fukushima (Japonia) w marcu 2011 r. i przyjęciu programu konwersji elektrowni jądrowych na skroplony gaz światowe zapotrzebowanie na skroplony gaz ziemny (LNG) zaczęło rosnąć szybciej niż zapotrzebowanie na jakiekolwiek inne paliwo. . W rezultacie na tej fali wzrosło zapotrzebowanie na statki zajmujące się transportem gazu skroplonego.

Michaił Morekhodov, członek rzeczywisty Petrovskaya Academy of Sciences and Arts

Flota nowego rodzaju

Obecnie istniejąca flota gazowców na świecie to 365 tankowców (LNG i LPG), które są w stanie dostarczyć konsumentowi gaz płynny. Ich pojemności wykorzystywane są w 98%. Są to bardzo duże obciążenia, które budzą troskę zarówno czarterujących, jak i armatorów o stan techniczny każdego statku, o terminowe wykonywanie przeglądów prewencyjnych i planowanych napraw. Zwiększony popyt na rynku gazu na tankowce oraz brak ich tonażu na rynku światowym spowodował wzrost stawek czarterowych za czarter statków tego typu oraz wzrost zamówień na ich budowę.

Obserwacje rynku frachtowego wskazują na następujące tendencje wzrostowe stawek frachtowych:

2010 - Dzienna stawka frachtowa wyniosła 37 000 USD.

2011 - Dzienna stawka frachtowa wyniosła 150 000 USD.

2012 - Dzienna stawka frachtowa wzrosła do 160 000 USD.

2013 – dzienna stawka frachtowa spadła do 160 000–120 000 USD.

2014 – według prognoz analityków ma wzrosnąć do 200 tys. dolarów.

Jednocześnie bardzo ważne jest podkreślenie, że rynek gazu jest stabilny, utrzymują się tendencje wzrostowe stawek frachtowych, a na rynku frachtowym występuje niedobór tonażu tankowców (LNG i LPG).

Koreański portfel

Trzeba jednak zastanowić się nad drugą stroną problemu – budową tego typu statków oraz rolą stoczni i firm żeglugowych w zapełnianiu rynku gazowcami o różnym tonażu. Należy również zauważyć, że nie wszystkie stocznie mogą je budować. Dziś światowe centrum budowy tej floty znajduje się w Korei Południowej (ponad 50% światowych zamówień), a także w Japonii i Chinach. Należy zauważyć, że utrzymuje się tendencja wzrostowa zamówień i uruchomień tych statków. Tym samym do 2017 roku ponad 100 gazowców będzie musiało zasilić rynek gazu. Powinno to zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na dostawy gazu do Japonii i Chin. Nie rozwiąże to jednak problemu na rynku gazu ze względu na rosnący popyt na te produkty. Dlatego począwszy od 2017 roku i w ciągu najbliższych pięciu lat należy wybudować 175 nowych gazowców LNG, które będą w stanie ustabilizować rynek gazu do 2020 roku.

Stoczniowcy z Korei Południowej okazali się lepiej od innych przygotowani do takiej pracy. Wpływ na to ma doświadczenie zdobyte podczas budowy serii statków do transportu gazu skroplonego dla przedsiębiorstwa żeglugowego KATARGAS, a także rozwinięta infrastruktura stoczniowa, wdrożone technologie i rozwiązania techniczne, w tym własne możliwości w zakresie dostaw wyposażenia dla statków , doświadczone i kompetentne zasoby ludzkie.

Dziś wraz z wiodącymi stoczniami w Korei Południowej, Hyundai Heavy Ind. (HHI), Samsung Heavy Ind. (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineerin (05DSME) statki tego typu budowane są przez STX Offshore & Shipbuilding Co., Hyundai Mipo Dockyard (HMD), Hyundai Samho Heavi Ind. (HSHI), Hyundai-Gunsan, Hanjin.

W 2010 roku stocznie Korei Południowej otrzymały zamówienie na budowę 40 gazowców LNG, co stanowiło 70% całego światowego portfela zamówień. Dziś koreańskie stocznie mają w swojej księdze zamówień 70 statków tego typu.

Zmieniona sytuacja w światowym sektorze energetycznym oraz wzrost wykorzystania gazu jako unikalnego nośnika energii zwiększają zapotrzebowanie na ten produkt.

Według analityków zapotrzebowanie na surowce energetyczne na świecie do 2020 roku może wzrosnąć o co najmniej 35%. Dostawy gazu będą rosły nie tylko w kierunku chińsko-japońskim, ale także w stosunku do takich krajów jak Wietnam, Brazylia, Indie. Rosnący poziom konsumpcji utrzyma się do 2050 r. Azja Południowo-Wschodnia zwiększy zapotrzebowanie na LNG do 40 mln ton rocznie do 2015 r., co stanowić będzie 13% całkowitego zapotrzebowania regionu Azji i Pacyfiku. Wzrost nastąpi ze względu na wysokie tempo wzrostu gospodarczego w krajach regionu.

Rosja planuje do 2020 roku podwoić swój udział w światowym rynku LNG poprzez uruchomienie nowych instalacji do przetwarzania gazu ziemnego oraz zagospodarowanie i zagospodarowanie nowych złóż.

grecki akcent

Greccy armatorzy są przekonani, że boom w transporcie LNG nie jest odległy i należy się do niego przygotować, aby być konkurencyjnym na rynku transportu gazu morskiego. Dziś Grecja posiada 17% całkowitego składu światowej floty handlowej. W kraju zarejestrowanych jest 750 firm żeglugowych o łącznym kapitale 170 miliardów dolarów, a greckie firmy posiadają około 4150 statków (lista obejmuje statki powyżej 1000 ton DWT). Całkowita DWT - 202 mln ton. Pod koniec 2012 roku greckie firmy zamówiły 82 tankowce do transportu skroplonego gazu ziemnego, łączna kwota zamówienia wyniosła 7,4 mld USD.

Grecki program budowy nowych typów statków w dłuższej perspektywie może wpłynąć na pracę innych firm żeglugowych na rynku morskiego transportu gazu. Greccy armatorzy intensywnie inwestują w budowę gazowców LNG.

Ich rola w międzynarodowym transporcie morskim surowców energetycznych, inwestycje w tym kierunku wyglądają bardzo istotnie. Tylko pierwszy etap budowy 25 dużych kontraktów stoczniowych na gazowce o średniej pojemności 150 000 m sześc. m wyniosło 5,5 miliarda dolarów, co sugeruje, że sektor ten jest interesujący, stabilny, różnorodny i rentowny. W związku z tym wzrośnie tu konkurencja między greckimi armatorami a firmami z Norwegii i Japonii. Biorąc pod uwagę politykę inwestycyjną greckich firm żeglugowych, należy zwrócić uwagę na ich stabilną pracę na rynku przewozów towarowych, zrównoważony rozwój biznesu oraz stałą odnowę floty. Pewnie opanowują międzynarodowy rynek transportu gazu.

Firma żeglugowa GAS LOG jest międzynarodowa i jest uważana za najstarszą w Grecji. Siedziba firmy znajduje się w Grecji i Monako. W księdze zamówień znajduje się 6 gazowców LNG, umowa została podpisana z firmą stoczniową Samsung Heavy Ind. (SHI), inwestycje wyniosły 1,6 mld USD, a uruchomienie nowo budowanych jednostek będzie realizowane w latach 2013-2015. Po zakończeniu budowy spółka będzie miała 15 gazowców od 155 000 do 174 000 metrów sześciennych. m, o łącznej pojemności 2,4 mln metrów sześciennych. Spółka zarządza również 12 gazowcami.

Firma żeglugowa MARAN GAS Maritime to największa grecka firma, która zatrudnia 7 gazowców LNG o pojemności od 145.000 do 159.800 metrów sześciennych. m. W portfelu zamówień spółki znajduje się 17 gazowców o pojemności od 159 800 do 174 000 metrów sześciennych. m zamówił stocznie w Korei Południowej - Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) oraz Hyundai Samho Heavy Ind. (HSHI). Całkowity koszt inwestycji wyniósł 2,0 mld USD, a oddanie jednostek do eksploatacji zaplanowano na lata 2014-2016.

Firma żeglugowa CARDIFF MARINE - firma zatrudnia 61 statków, łączne DWT to 8,2 mln ton. Firma zleciła budowę 4 gazowców LNG (plus 2 zarezerwowane statki) w stoczni DSME w Korei Południowej za 212 mln USD każdy. Inwestycje w nowy budynek wyniosły ponad 1,0 mld USD.Spółka planuje zainwestować w rozwój i budowę gazowców oraz zwiększyć łączną liczbę gazowców do 21 statków do 2015 r. To nowy produkt na nowy rynek.

Firma żeglugowa THENAMARIS zamówiła w stoczni SAMSUNG (SHI) 3 zbiornikowce LNG. Oddanie jednostek do eksploatacji planowane jest na 2014 rok. Należy zaznaczyć, że jednostki zostaną przekazane w zarząd Berhard Shutle Shipmanagement ze względu na brak wyszkolonych załóg i doświadczenia w obsłudze takiej floty.

Firma żeglugowa DYNAGAS eksploatuje 72 statki o łącznej DWT 10,5 mln ton. Firma zamówiła 7 gazowców ze stoczni Hyundai (HHI) oraz 1 tankowiec o pojemności 160 tys. mw stoczni SAMHO (HSHI). Koszt statków kontraktowych to ponad 1,6 miliarda dolarów, a uruchomienie planowane jest na lata 2014-2015.

Firma żeglugowa ALFA TANKER zamówiła 1 zbiornikowiec LNG od STX Offshore & Shipbuilding Co. (Korea Południowa) w cenie 200 mln USD plus 1 cysterna (opcja) w tej samej cenie. Uruchomienie zaplanowano na 2015 rok.

Firma spedycyjna ALMI TANKER to średniej wielkości firma według nowoczesnych standardów, która specjalizuje się w transporcie ropy naftowej i produktów naftowych. Firma posiada 14 tankowców (Aframax, Suezmax, VLCC), łączne DWT to około 2,0 mln ton. Firma planuje budowę dwóch gazowców, zamówionych w stoczni DSME w Korei Południowej w cenie 200 mln sztuk każdy. Nowo budowane statki zaczną działać na rynku żeglugi LNG w 2015 roku.

Firma transportowa TSAKOS Energy Nav. (TEN) - flota firmy to 82 statki o łącznej DWT 8,2 mln ton. Przez ostatnie 10 lat firma prężnie się rozwijała, zdobywając nowe statki różnego typu i tonażu. Firma posiada w stoczni DSME 2 zbiornikowce LNG. Trwają negocjacje z kierownictwem zakładu w sprawie podpisania umowy na budowę kolejnych 6 gazowców, które powstaną w ciągu 6 lat.

Przyszłość rynku LNG

Oczekuje się, że światowy rynek LNG zmieni się znacząco w ciągu następnej dekady. Będą odbywać się w kilku kierunkach jednocześnie: po pierwsze, wzrośnie zużycie gazu; po drugie, wzrosną wolumeny przerobu gazu i jego dostaw na rynek międzynarodowy; po trzecie, zmieni się geografia (kierunek) przepływów ładunków i rozwiną się metody dostarczania surowców do konsumenta.

Rynek LNG w skali globalnej będzie rósł ze względu na oczekiwany wzrost gospodarczy (szczególnie w krajach rozwijających się) oraz zwiększone zapotrzebowanie na produkty energetyczne, które są bezpośrednio związane ze zużyciem błękitnego paliwa. Należy zauważyć, że gaz ziemny jest najbardziej przyjaznym dla środowiska produktem spalania (niż węgiel i produkty naftowe). W związku z tym spodziewany jest wzrost liczby elektrowni, które będą zasilane gazem ziemnym. Jednocześnie w wielu krajach praktycznie nie ma produkcji gazu ziemnego, a mimo to zapotrzebowanie na jego zużycie rośnie.

Według prognoz ekspertów wielkość zapotrzebowania na gaz ziemny wzrośnie z 3149 mld m sześc. mw 2008 r. do 4535 mld metrów sześciennych. mw 2035 r. To o 44% więcej niż średni roczny wzrost (1,4%) dla wszystkich poprzednich lat. Oczekuje się, że globalne zużycie gazu ziemnego wzrośnie o 84% do 2035 r. Oczekuje się, że Chiny będą rosły o 5,9% rocznie. Popyt będzie rósł w okresie prognozy w krajach Bliskiego Wschodu, które nie posiadają własnych zasobów naturalnych, w szczególności w Indiach i Ameryce Łacińskiej. Ameryka Północna i Europa (pomimo znacznie wolniejszego wzrostu gospodarczego) również zwiększą zapotrzebowanie na LNG o 12% światowego zużycia do 2035 roku.

Przewiduje się wzrost zużycia gazu ziemnego na poziomie międzyregionalnym z 670 mln m3. mw 2008 r. do 1187 mln metrów sześciennych. m do 2035 r. A łączny wolumen obrotu LNG według prognoz wzrośnie z 210 mld m sześc. mw 2008 do 500 miliardów metrów sześciennych. mw 2035

Japonia, Korea Południowa, Indie, Chiny to najwięksi importerzy w Azji. W 2009 roku kraje te importowały około 55% LNG z całego rynku światowego. Hiszpania, Francja i Stany Zjednoczone są największymi importerami LNG w Basenie Atlantyckim, w tym w Anglii.

Największymi producentami i eksporterami LNG są nadal Katar, Malezja i Indonezja, które w 2009 roku odpowiadały za 44% światowego eksportu.

Inni główni producenci – Nigeria, Algieria, Australia, Trynidad i Tobago – zwiększają swoje moce produkcyjne. W 2010 roku przepustowość skroplonego gazu wyniosła około 360 miliardów metrów sześciennych. m rocznie. Dodatkowe 77 miliardów metrów sześciennych. m jest w fazie rozwoju. Kolejne 500 miliardów metrów sześciennych. m jest obecnie w fazie planowania i początku rozwoju. Australia, Rosja, Nigeria i Iran odpowiadają za 77% globalnego rozwoju nowych instalacji do produkcji LNG.

Rosja i LNG

Rosja jest na początku drogi do produkcji LNG, dziś to ok. 5% światowego rynku. Istnieją jednak plany zwiększenia jej obecności na światowym rynku LNG do 10%. Wzrost produkcji to budowa nowych zakładów przetwarzania gazu oraz gazowców do transportu wyrobów gotowych.

Obecnie w Rosji działa 10 tankowców LNG. W stoczniach Korei (stocznie HMD i STX) powstaje 6 kolejnych statków LNG. Istnieje wstępne porozumienie z koreańskim kierownictwem w sprawie budowy pięciu kolejnych gazowców LNG klasy lodowej. Ponadto rozważany jest program budowy statków tego typu w krajowej stoczni Zvezda. Tym samym w przyszłości, w wyniku wzrostu produkcji LNG w Rosji, rozwinie się również nowoczesna flota morska.

Produkcja i transport skroplonego gazu ziemnego nie wymaga budowy 1000-kilometrowych rurociągów. Transportowany jest statkami nowego typu – gazowcami. Stąd elastyczność dostaw i rozszerzenie możliwości dostarczania gazu do odbiorcy w dowolne miejsce na Oceanie Światowym. Zakłada się, że do 2030 r. udział konsumpcji LNG w międzynarodowym rynku gazu osiągnie 50%. Rosja rozwija zarówno produkcję, jak i transport tego produktu, koncentrując się na rynkach azjatyckich jako najbardziej dynamicznie rozwijających się. Ważne jest, aby nie spóźnić się i zająć miejsce w czołówce graczy na tym rynku.

Wiadomości morskie Rosji nr 16 (2013)

Długofalowa strategia rozwoju Gazpromu zakłada rozwój nowych rynków i dywersyfikację działalności. Dlatego jednym z kluczowych zadań firmy jest dziś zwiększenie produkcji skroplonego gazu ziemnego (LNG) i jego udziału w rynku LNG.

Korzystne położenie geograficzne Rosji umożliwia dostawy gazu na cały świat. Rosnący rynek regionu Azji i Pacyfiku (APR) będzie kluczowym konsumentem gazu w nadchodzących dziesięcioleciach. Dwa dalekowschodnie projekty LNG – działający już Sachalin-2 i realizowany Władywostok-LNG, pozwolą Gazpromowi umocnić swoją pozycję w regionie Azji i Pacyfiku. Nasz drugi projekt, Baltic LNG, skierowany jest do krajów regionu atlantyckiego.

O tym, jak skraplają gaz i transportują LNG, opowiemy w naszym fotoreportażu.

Pierwsza i jak dotąd jedyna w Rosji zakład skraplania gazu (instalacja LNG) znajduje się nad brzegiem Zatoki Aniva na południu obwodu sachalińskiego. Zakład wyprodukował pierwszą partię LNG w 2009 roku. Od tego czasu do Japonii, Korei Południowej, Chin, Tajwanu, Tajlandii, Indii i Kuwejtu wysłano ponad 900 przesyłek LNG (1 standardowa partia LNG = 65 tys. ton). Zakład produkuje rocznie ponad 10 milionów ton skroplonego gazu i zapewnia ponad 4% światowych dostaw LNG. Udział ten może wzrosnąć – w czerwcu 2015 roku Gazprom i Shell podpisały memorandum w sprawie realizacji projektu budowy trzeciej linii technologicznej instalacji LNG w ramach projektu Sachalin-2.

Operatorem projektu Sachalin-2 jest Sakhalin Energy, w której Gazprom (50% plus 1 akcja), Shell (27,5% minus 1 akcja), Mitsui (12,5%) i Mitsubishi (10%). Sachalin Energy rozwija pola Piltun-Astokhskoye i Lunskoye na Morzu Ochockim. Instalacja LNG odbiera gaz ze złoża Łunskoje.

Po przejechaniu ponad 800 km - z północy wyspy na południe - przez tę żółtą rurę dociera do zakładu gaz. Przede wszystkim skład i objętość przychodzącego gazu są określane na stacji pomiarowej gazu i wysyłane do oczyszczenia. Przed upłynnieniem z surowców należy usunąć zanieczyszczenia w postaci pyłu, dwutlenku węgla, rtęci, siarkowodoru oraz wody, która podczas skraplania gazu zamienia się w lód.

Głównym składnikiem LNG jest metan, który musi zawierać co najmniej 92%. Osuszony i oczyszczony gaz zasilający kontynuuje swoją drogę wzdłuż linii technologicznej i rozpoczyna się jego upłynnianie. Proces ten dzieli się na dwa etapy – najpierw gaz jest schładzany do −50 stopni, a następnie do −160 stopni Celsjusza. Po pierwszym etapie chłodzenia następuje oddzielenie ciężkich składników – etanu i propanu.

W efekcie etan i propan trafiają do tych dwóch zbiorników do magazynowania (etan i propan będą potrzebne w dalszych etapach skraplania).

Te kolumny są główną lodówką instalacji, to w nich gaz staje się płynny, schładzając się do -160 stopni. Gaz jest skraplany przy użyciu technologii opracowanej specjalnie dla zakładu. Jego istotą jest to, że metan jest chłodzony za pomocą czynnika chłodniczego uprzednio oddzielonego od gazu zasilającego: etanu i propanu. Proces skraplania odbywa się pod normalnym ciśnieniem atmosferycznym.

Skroplony gaz jest przesyłany do dwóch zbiorników, gdzie jest również przechowywany pod ciśnieniem atmosferycznym, dopóki nie zostanie wysłany do gazowca. Wysokość tych konstrukcji wynosi 38 metrów, średnica 67 metrów, objętość każdego zbiornika to 100 tysięcy metrów sześciennych. Zbiorniki mają konstrukcję dwuścienną. Korpus wewnętrzny wykonany jest z odpornej na zimno stali niklowej, a zewnętrzny ze sprężonego betonu zbrojonego. 1,5-metrowa przestrzeń między budynkami jest wypełniona perlitem (skała pochodzenia wulkanicznego), który utrzymuje wymagany reżim temperaturowy w wewnętrznym korpusie zbiornika.

Michaił Szylikowski, wiodący inżynier przedsiębiorstwa, zabrał nas na wycieczkę po fabryce LNG. Do firmy dołączył w 2006 roku, brał udział w zakończeniu budowy zakładu i jego uruchomieniu. Obecnie przedsiębiorstwo posiada dwie równoległe linie technologiczne, z których każda produkuje do 3,2 tys. metrów sześciennych LNG na godzinę. Podział produkcji pozwala na zmniejszenie energochłonności procesu. Z tego samego powodu gaz jest chłodzony etapami.

Terminal eksportu ropy naftowej znajduje się pięćset metrów od instalacji LNG. To znacznie prostsze. Rzeczywiście, tutaj ropa w rzeczywistości czeka na wysłanie do następnego kupującego. Ropa dociera również na południe Sachalinu z północy wyspy. Już na terminalu jest mieszany z kondensatem gazowym uwalnianym podczas przygotowania gazu do skroplenia.

„Czarne złoto” przechowywane jest w dwóch takich zbiornikach o pojemności 95,4 tys. ton każdy. Zbiorniki wyposażone są w pływający dach - gdybyśmy spojrzeli na nie z lotu ptaka, zobaczylibyśmy ilość oleju w każdym z nich. Całkowite napełnienie zbiorników olejem zajmuje około 7 dni. Dlatego olej wysyłany jest raz w tygodniu (LNG wysyłany jest co 2-3 dni).

Wszystkie procesy produkcyjne w zakładzie LNG i terminalu naftowym są ściśle monitorowane z centralnej sterowni (CPU). Wszystkie zakłady produkcyjne wyposażone są w kamery i czujniki. Procesor podzielony jest na trzy części: pierwsza odpowiada za systemy podtrzymywania życia, druga kontroluje systemy bezpieczeństwa, a trzecia monitoruje procesy produkcyjne. Kontrola nad skraplaniem gazu i jego wysyłką spoczywa na barkach trzech osób, z których każda w ciągu swojej zmiany co minutę sprawdza do 3 schematów kontroli (trwa 12 godzin). W tej pracy ważna jest szybkość reakcji i doświadczenie.

Jedną z najbardziej doświadczonych osób jest tu Malezyjczyk Viktor Botin (dlaczego jego imię i nazwisko są tak zgodne z Rosjanami, sam siebie nie zna, ale mówi, że wszyscy zadają mu to pytanie podczas spotkania). Na Sachalinie Viktor od 4 lat uczy młodych specjalistów przy użyciu symulatorów procesorów, ale z realnymi zadaniami. Trening początkującego trwa półtora roku, po czym trener uważnie obserwuje jego pracę „w terenie” przez taki sam czas.

Ale pracownicy laboratorium codziennie badają nie tylko próbki surowców dostarczanych do kompleksu produkcyjnego i badają skład wysyłanych partii LNG i oleju, ale także sprawdzają jakość produktów naftowych i smarów, które są używane zarówno na terenie produkcji złożone i poza nim. W tej ramce widać, jak technik laboratoryjna Albina Garifulina bada skład środków smarnych, które będą stosowane na platformach wiertniczych na Morzu Ochockim.

I to już nie są badania, ale eksperymenty z LNG. Z zewnątrz gaz płynny jest podobny do zwykłej wody, ale szybko odparowuje w temperaturze pokojowej i jest tak zimny, że nie da się z nim pracować bez specjalnych rękawic. Istotą tego doświadczenia jest to, że każdy żywy organizm zamarza w kontakcie z LNG. Chryzantema wpuszczona do kolby została całkowicie pokryta lodową skorupą w ciągu zaledwie 2-3 sekund.

W międzyczasie rozpoczyna się wysyłka LNG. Port Prigorodnoye przyjmuje gazowce o różnej pojemności - od małych, zdolnych jednorazowo przewieźć 18 tys. tysiąc metrów sześciennych. Gaz skroplony trafia do zbiorników (tak nazywają się zbiorniki do transportu LNG na gazowcach) rurami znajdującymi się pod 800-metrowym nabrzeżem.

Załadunek LNG na taki tankowiec zajmuje 16-18 godzin. Koja połączona jest ze statkiem za pomocą specjalnych rękawów - pionizatorów. Można to łatwo rozpoznać po grubej warstwie lodu na metalu, która tworzy się z powodu różnicy temperatur między LNG a powietrzem. W ciepłym sezonie na metalu tworzy się bardziej imponująca skorupa. Zdjęcie z archiwum.

LNG zostało wysłane, lód się roztopił, stojaki zostały odłączone i możemy ruszać w drogę. Naszym celem jest południowokoreański port Gwangjang.

Ponieważ tankowiec jest zacumowany w porcie Prigorodnoye po lewej stronie w celu wysyłki LNG, cztery holowniki pomagają zbiornikowcowi LNG w opuszczeniu portu. Dosłownie ciągną go za sobą, dopóki czołgista nie będzie mógł się zawrócić, by kontynuować samodzielną jazdę. Zimą holowniki te są również odpowiedzialne za usuwanie lodu z podejść do nabrzeży.

Tankowce LNG są szybsze niż inne statki towarowe, a tym bardziej mogą dać szanse każdemu liniowcowi pasażerskiemu. Maksymalna prędkość gazowca na rzece Ob wynosi ponad 19 węzłów, czyli około 36 km na godzinę (prędkość standardowego tankowca to 14 węzłów). Statek może dotrzeć do Korei Południowej za nieco ponad dwa dni. Jednak biorąc pod uwagę napięty harmonogram terminali załadunkowych i odbiorczych LNG, prędkość i trasa tankowca są dostosowywane. Nasza podróż potrwa prawie tydzień i obejmie jeden mały postój u wybrzeży Sachalinu.

Taki postój pozwala zaoszczędzić paliwo i stał się już tradycją dla wszystkich załóg gazowców LNG. Podczas gdy byliśmy zakotwiczeni w oczekiwaniu na odpowiedni czas odlotu, tankowiec Grand Mereya czekał na swoją kolej do dokowania w porcie na Sachalinie.

A teraz zapraszamy do bliższego przyjrzenia się gazowcowi Ob River i jego zespołowi. To zdjęcie zostało zrobione jesienią 2012 roku podczas transportu pierwszej na świecie przesyłki LNG Północną Drogą Morską.

Pionierem stał się tankowiec Ob River, który w towarzystwie lodołamaczy 50 Let Pobiedy, Rossiya, Vaigach i dwóch pilotów lodowych dostarczył partię LNG należącą do spółki zależnej Gazpromu Gazprom Marketing and Trading (Gazprom Marketing & Trading) lub w skrócie GMT (GM&T), z Norwegii do Japonii. Podróż trwała prawie miesiąc.

Pod względem parametrów rzeka Ob można porównać z pływającym obszarem mieszkalnym. Długość cysterny wynosi 288 metrów, szerokość 44 metry, a zanurzenie 11,2 metra. Na tak gigantycznym statku nawet dwumetrowe fale wydają się rozbryzgami, które rozbijając się o burtę, tworzą na wodzie dziwaczne wzory.

Gazowiec Ob River otrzymał swoją nazwę latem 2012 roku po zawarciu umowy dzierżawy pomiędzy Gazprom Marketing and Trading a grecką firmą żeglugową Dynagas. Wcześniej jednostka nosiła nazwę „Clean Power” i do kwietnia 2013 roku pracowała dla GMT na całym świecie (w tym dwukrotnie na Północnej Drodze Morskiej). Została wtedy wyczarterowana przez Sakhalin Energy i będzie działać na Dalekim Wschodzie do 2018 roku.

Zbiorniki membranowe na skroplony gaz znajdują się na dziobie statku i w przeciwieństwie do zbiorników kulistych (które widzieliśmy na Grand Mereya) są niewidoczne - wyprowadzają je tylko rury z zaworami wystającymi ponad pokład. Na rzece Ob znajdują się cztery zbiorniki - 25, 39 i dwa po 43 tys. metrów sześciennych gazu każdy. Każdy z nich jest wypełniony w nie więcej niż 98,5%. Zbiorniki LNG posiadają wielowarstwowy stalowy korpus, przestrzeń między warstwami wypełniona jest azotem. Pozwala to na utrzymanie temperatury paliwa płynnego, a także poprzez wytworzenie wyższego ciśnienia w przekładkach membranowych niż w samym zbiorniku, aby zapobiec uszkodzeniu zbiorników.

Cysterna posiada również układ chłodzenia LNG. Gdy tylko ładunek zaczyna się nagrzewać, w zbiornikach włączana jest pompa, która pompuje zimniejszy LNG z dna zbiornika i rozpyla go na górne warstwy ogrzanego gazu. Ten proces schładzania LNG przez sam LNG pozwala ograniczyć do minimum straty „niebieskiego paliwa” podczas transportu do konsumenta. Ale działa to tylko wtedy, gdy statek jest w ruchu. Podgrzany gaz, którego nie można już schłodzić, opuszcza zbiornik specjalną rurą i trafia do maszynowni, gdzie spala się zamiast paliwa żeglugowego.

Temperaturę LNG i jego ciśnienie w zbiornikach monitoruje codziennie inżynier gazu Ronaldo Ramos. Kilka razy dziennie wykonuje odczyty czujników zainstalowanych na pokładzie.

Głębszą analizę ładunku przeprowadza komputer. Przy panelu kontrolnym, gdzie znajdują się wszystkie niezbędne informacje o LNG, dyżurują starszy oficer Pankaj Puneet i trzeci oficer Nikołaj Budzinski.

A ta maszynownia jest sercem tankowca. Silniki, generatory diesla, pompy, kotły i sprężarki znajdują się na czterech pokładach (podłogach), które odpowiadają nie tylko za ruch statku, ale także za wszystkie systemy życiowe. Skoordynowana praca wszystkich tych mechanizmów zapewnia zespołowi wodę pitną, ciepło, prąd, świeże powietrze.

To zdjęcie i film zostały zrobione na samym dnie cysterny - prawie 15 metrów pod wodą. W centrum ramy znajduje się turbina. Napędzany parą, wykonuje 4-5 tys. obrotów na minutę i wprawia w ruch śmigło, co z kolei wprawia w ruch sam statek.

Mechanicy, dowodzeni przez głównego inżyniera Manjita Singha, dbają o to, aby wszystko na statku działało jak w zegarku...

...i drugi mechanik Ashwani Kumar. Obaj pochodzą z Indii, ale według własnych szacunków większość życia spędzili na morzu.

Za sprawność sprzętu w maszynowni odpowiadają ich podwładni – mechanicy. W przypadku awarii natychmiast rozpoczynają naprawy, a także regularnie przeprowadzają przegląd techniczny każdej jednostki.

To, co wymaga większej uwagi, kierujemy do warsztatu. Ten też jest tutaj. Trzeci mechanik Arnulfo Ole (po lewej) i stażysta mechanik Ilya Kuzniecow (po prawej) naprawiają część jednej z pomp.

Mózgiem statku jest mostek kapitański. Kapitan Velemir Vasilic słyszał zew morza we wczesnym dzieciństwie - marynarz mieszka w co trzeciej rodzinie swojego rodzinnego miasta w Chorwacji. W wieku 18 lat wypłynął już w morze. Od tego czasu minęło 21 lat, przemienił kilkanaście statków - pracował zarówno na ładunkach jak i pasażerach.

Ale nawet na wakacjach zawsze znajdzie możliwość wypłynięcia w morze, nawet na małym jachcie. Uznaje się, że wtedy istnieje realna okazja, aby cieszyć się morzem. Kapitan ma przecież wiele zmartwień w pracy – odpowiada nie tylko za tankowiec, ale także za każdego członka załogi (na rzece Ob jest ich 34).

Mostek kapitański nowoczesnego statku dzięki obecności paneli roboczych, przyrządów i różnych czujników przypomina kokpit samolotu pasażerskiego, nawet kierownice są podobne. Na zdjęciu żeglarz Aldrin Galang czeka na komendę kapitana przed przejęciem steru.

Gazowiec wyposażony jest w radary, które pozwalają na dokładne wskazanie typu jednostki znajdującej się w pobliżu, jej nazwy i liczebności załogi, systemy nawigacyjne i czujniki GPS, które automatycznie określają położenie rzeki Ob, mapy elektroniczne, które wyznaczają punkty przejścia statek i wykreśl jego nadchodzącą trasę oraz elektroniczne kompasy. Doświadczeni żeglarze uczą jednak młodych ludzi, aby nie polegać na elektronice – i od czasu do czasu otrzymują zadanie ustalenia położenia statku po gwiazdach lub słońcu. Na zdjęciu trzeci kolega Roger Dias i drugi kolega Muhammad Imran Hanif.

Postęp technologiczny nie zdołał jeszcze wyrugować papierowych map, na których położenie tankowca zaznaczane jest co godzinę prostym ołówkiem i linijką oraz dziennik okrętowy, który również jest wypełniany ręcznie.

Czas więc kontynuować naszą podróż. Odkotwiczana jest „rzeka Ob”, ważąca 14 ton. Łańcuch kotwiczny, który ma prawie 400 metrów długości, jest podnoszony przez specjalne maszyny. Kilku członków zespołu monitoruje to.

Na wszystko o wszystkim - nie więcej niż 15 minut. Bez względu na to, jak długo trwałby ten proces, gdyby kotwica została podniesiona ręcznie, polecenie liczenia nie jest wykonywane.

Doświadczeni żeglarze twierdzą, że współczesne życie na statku bardzo różni się od tego, które było 20 lat temu. Teraz na pierwszy plan wysuwa się dyscyplina i ścisły harmonogram. Od momentu wodowania na mostku kapitańskim zorganizowano całodobową wachtę. Trzy dwuosobowe grupy codziennie przez osiem godzin dziennie (oczywiście z przerwami) czuwają na moście nawigacyjnym. Oficerowie dyżurni monitorują kurs gazowca i ogólnie sytuację, zarówno na samym statku, jak i poza nim. Jeden z zegarków nosiliśmy również pod ścisłą kontrolą Rogera Diaza i Nikołaja Budzinskiego.

Mechanicy mają w tym czasie inną pracę - nie tylko monitorują sprzęt w maszynowni, ale także utrzymują w sprawności sprzęt zapasowy i awaryjny. Na przykład wymiana oleju w łodzi ratunkowej. Na rzece Ob znajdują się dwie z nich na wypadek ewakuacji, każda przeznaczona dla 44 osób i już wypełniona niezbędnym zapasem wody, żywności i lekarstw.

Marynarze myją w tym czasie pokład...

…i sprzątanie pomieszczeń – czystość na statku jest tak samo ważna jak dyscyplina.

Praktycznie codzienne alarmy treningowe urozmaicają rutynową pracę. Bierze w nich udział cała załoga, odkładając na chwilę swoje główne obowiązki. W ciągu tygodnia naszego pobytu na tankowcu obserwowaliśmy trzy ćwiczenia. Najpierw zespół z całych sił zgasił wyimaginowany pożar w spalarni.

Następnie uratowała warunkową ofiarę, która spadła z dużej wysokości. W tej kadrze widać praktycznie uratowaną „osobę” – została przekazana zespołowi medycznemu, który transportuje poszkodowanego do szpitala. Rola każdego z nich w ćwiczeniach jest prawie udokumentowana. Zespołem medycznym podczas tych treningów kieruje kucharz Ceazar Cruz Campana (w środku) i jego asystenci Maximo Respecia (po lewej) i Reygerield Alagos (po prawej).

Trzecia sesja szkoleniowa – znalezienie fikcyjnej bomby – przypominała bardziej poszukiwanie. Starszy oficer Grewal Gianni (trzeci od lewej) był odpowiedzialny za proces. Cała załoga statku została podzielona na zespoły, z których każda otrzymała karty z listą miejsc wymaganych do sprawdzenia...

... i zacząłem szukać dużego zielonego pudełka z napisem "Bomb". Oczywiście dla szybkości.

Praca to praca, a lunch jest zgodnie z planem. Filipiński Caesar Cruz Campana odpowiada za trzy posiłki dziennie, widzieliście go już na zdjęciu wcześniej. Profesjonalne wykształcenie kulinarne i doświadczenie na statkach od ponad 20 lat pozwalają mu na szybkie i zabawne wykonywanie swojej pracy. Wiadomo, że w tym czasie podróżował po całym świecie, z wyjątkiem Skandynawii i Alaski, i dobrze studiował uzależnienia od żywności każdego narodu.

Nie każdy może podołać zadaniu zadowolenia tak międzynarodowego zespołu. Aby zadowolić wszystkich, przygotowuje dania kuchni indyjskiej, malezyjskiej i kontynentalnej na śniadanie, lunch i kolację. Pomagają mu w tym Maximo i Reigerield.

Często członkowie zespołu wpadają na wizytę do kuchni (w języku statku jest to nazwa kuchni). Czasami tęsknią za domem i gotują własne narodowe potrawy. Gotują nie tylko dla siebie, ale też leczą całą załogę. W tym przypadku wspólnie pomogli dokończyć indyjskie deserowe laddu, które przygotował Pankach (po lewej). Podczas gdy kucharz Cezar kończył przygotowywać dania główne na obiad, Roger (drugi od lewej) i Muhammad (drugi od prawej) pomagali koledze wyrzeźbić małe kulki ze słodkiego ciasta.

Rosyjscy marynarze poprzez muzykę przedstawiają swoją kulturę zagranicznym kolegom. Trzeci oficer Siergiej Solnow przed kolacją gra gitarową muzykę z pierwotnymi rosyjskimi motywami.

Zachęca się do dzielenia czasu wolnego na statku – korpus oficerski służy przez trzy miesiące z rzędu, szeregowy prawie rok. W tym czasie wszyscy członkowie załogi stali się dla siebie nie tylko kolegami, ale przyjaciółmi. Ekipa w weekendy (tutaj jest niedziela: nie odwołano wszystkich obowiązków, ale starają się dać załodze mniej zadań) organizuje wspólne projekcje filmowe, konkursy karaoke czy zespołowe zawody w grach wideo.

Jednak aktywny wypoczynek jest tutaj najbardziej pożądany - tenis stołowy uważany jest za najbardziej aktywny sport zespołowy na otwartym morzu. Na miejscowej siłowni załoga organizuje prawdziwe turnieje przy tenisowym stole.

Tymczasem znajomy już krajobraz zaczął się zmieniać, a na horyzoncie pojawił się ląd. Zbliżamy się do brzegów Korei Południowej.

Na tym kończy się transport LNG. W terminalu regazyfikacyjnym skroplony gaz ponownie przechodzi w stan gazowy i trafia do odbiorców w Korei Południowej.

A „rzeka Ob” po całkowitym opróżnieniu zbiorników wraca na Sachalin po kolejną partię LNG. Do którego z krajów azjatyckich popłynie gazowiec, często staje się wiadome tuż przed rozpoczęciem załadunku rosyjskiego gazu.

Nasz rejs gazowy dobiegł końca, a komponent LNG w biznesie Gazpromu, niczym ogromny gazowiec, aktywnie nabiera tempa. Życzymy temu wielkiemu „statkowi” udanej podróży.

PS Zdjęcia i filmy zostały zrobione zgodnie ze wszystkimi wymogami bezpieczeństwa. Serdecznie dziękujemy pracownikom Gazpromu Marketing and Trading oraz Sachalin Energy za pomoc w organizacji zdjęć.