Est - Fotografie - Transport pe apă. Biblioteca Muzeului Nave și Destine

Nave și destine

Partea I
Meditație grea. Anul 1999.

Calea spre schelă

A doua zi, Ministerul Afacerilor Externe al Ucrainei a intervenit în cazul arestării FPR „Vostok”, nava a fost eliberată sub garanția guvernului și, după rezolvarea unor formalități portuare, s-a retras la Odesa.

Consiliul de administrație al Ministerului Pescuitului al Ucrainei a avut loc la Kiev. Acesta a fost condus de ministrul N.N. Shvedenko. De asemenea, a fost prezent Valery Mikhailovici Kravchenko, directorul general al ChPORP Antarctica. Toată lumea era bine dispusă, deoarece în ajunul Zilei Pescarului au modificat cifrele de captură și și-au împărtășit succesele de producție.

Dar cei prezenți nu au putut să nu acorde atenție faptului că Kravchenko, după ce a primit câteva informații despre telefon mobil, s-a ridicat brusc și, spunând „Păi, e de ajuns”, fără să-și ia măcar rămas bun de la ministru, a părăsit sala de ședințe a consiliului de administrație. Mulți dintre cei prezenți - elevi ai școlii vechi - au fost surprinși de comportamentul colegului lor. Un zgomot a trecut prin hol, dar ministrul, nevrând să demonteze comportamentul extravagant al subalternului său, a cerut tăcerea și a continuat discuția despre raportul următorului vorbitor.

Totul a devenit clar mai târziu. La acea vreme, totul era subordonat unui singur gând în capul lui Kravchenko: mai degrabă, îl invitați pe Mehmede Yazandzhi la negocieri pentru vânzarea RPB Vostok pentru fier vechi (mi-am amintit și de o afacere profitabilă cu acest partener turc în baza de vânătoare de balene Sovetskaya Ukraina). El credea că a fost găsită o opțiune de mare succes pentru ambii parteneri, când două părți inegale, dar mari au fost împărțite între ei, și o sumă mică de 750 mii USD a trecut prin conturile contractului cu plata tuturor taxelor.

În cazul Vostok, afacerea promitea nu doar să fie de succes, ci super profitabilă! În plus, pentru a depăși RPB „Vostok” prin propriile puteri către Turcia, nu va dura prea mult timp și costuri. Totul a fost deja numărat, cântărit, s-au determinat caracterele primului și celui de-al doilea plan, s-a conturat componența echipei de feribot, s-au stabilit liste de lucrări pentru conversia parțială a echipamentelor tehnologice unice - care, de altfel , a fost deja folosit de un cumpărător.

Și cel mai important, a fost găsită o sursă de finanțare, astfel încât tranzacția să fie finalizată în numerar.

Însă toate acestea trebuiau „deprinse” în câteva zile: căpitanul RPB „Vostok” i-a spus prin telefon că a trecut deja de Bosfor și se îndreaptă spre Odesa, unde nu mai trebuia să vină baza. ( Aproximativ. IN ABSENTA. Baranova: "Kravchenko VM, educație - un constructor. Experiență de aproximativ un an, maistru la construcția unei centrale nucleare în Ulan-Ude, apoi o activitate furtunoasă pe termen lung în cooperative de construcție. La sfârșitul lunii decembrie 1993 RPB" Vostok „a sosit dintr-un alt zbor la Ilchevsk Aceasta a fost ultima călătorie a căpitanului Bulan TS După plecarea lui Baranov, a fost numit director general adjunct al CHPORP și după un timp a fost trimis la Las Palmos, unde a organizat un birou.).

- [Pagina 10] -

De asemenea, am observat că fundul golfului era ondulat; era acoperit de izobate de 12-14 metri adâncime. La urma urmei, ne era teamă de un șoc puternic la contactul cu malul, CHPORP se temea că flanșele conductelor de abur ale aburului supraîncălzit, sau ale dezaeratorului, s-ar putea împrăștia de la impact. În acest caz, operatorii cazanelor ar putea suferi arsuri grave. Am verificat cât timp le-a luat să închidă supapele cu tăiere rapidă ale conductelor de combustibil ale cazanelor, să oprească pompele de combustibil și să fugă pe punte. Sa dovedit - un minut și jumătate.

Am convenit cu căpitanul că cu 5 minute înainte de atingere, puntea va avertiza CPU.

18 septembrie 1997, ora 10.00. Vostok și-a luat punctul de plecare în golf la distanța maximă de coastă. Comanda cea mai rapidă înainte. Toate duzele turbinei sunt deschise, putere 28600 CP. Cu. Rotirea șuruburilor 103 rpm. Și deodată „Vostok” a început să tremure. În pupa, tremurul a fost atât de mare încât picioarele au cedat. „Este în viață, simte totul! - au răsunat voci, - Nu vrea să moară!". Mi-am dat seama că tremuratul provoca alternarea contururilor apei de mică adâncime sub chilă. De la punte se dădea un semnal de comandă de ieșire din camera de cazane. Toți cei din CPU sunt pregătiți. Impact, încă unul, încă unul... S-a terminat. 348 Kostya Shpilevsky se repezi în sala mașinilor.

Unde te duci? L-am strigat.

Așa că trebuie să luați GTZA pentru interzicere, începeți să vă gândiți. Rotoarele se vor lăsa... - Calmează-te, - i-am spus, - asta nu mai este necesar pentru nimeni.

Epopeea glorioasă „Est” a fost pusă la capăt.

Apoi fotografii cu uriașul în fundal până la mijlocul cadrului situat pe uscat, transfer la hotelul Izmir, o cină memorială într-un restaurant. O noapte caldă de sud, pe care marinarii au petrecut-o în numeroase baruri din centrul orașului... Mecanicul șef V. I. Markov și cu mine stăteam într-un restaurant deschis. Marinarii s-au apropiat de noi în grupuri și singuri, printre care s-au numărat cei care au luat parte la acceptarea navei la Leningrad.

Mesenii restaurantului priveau uimiți la bărbații care plângeau. Un sârb sau un croat s-a apropiat de mine și m-a întrebat într-o rusă ruptă:

Cine a murit? De ce plâng toată lumea?

Prieten drag pentru noi toți. Ia un pahar cu noi ”, i-am răspuns, întinzându-i un pahar de whisky.

Au trecut 14 ani de atunci, dar membrii echipajului Vostok nu-l uită. O dată sau de două ori pe an, de Ziua Pescarului și de Ziua Ridicării Drapelului, ne adunăm pentru a ne aminti împreună de zilele grele, dar fericite ale tinereții noastre, legăturile destinului asociate cu „Vostok”.

La aceste întâlniri vin oameni din alte orașe, sună din străinătate.

Organizatorul lor invariabil, Valentina Alekseevna Zakharchenko, citește lista celor care au plecat într-o altă lume. Din păcate, cu fiecare întâlnire devine mai lungă... Așa este viața.

Dar sunt sigur că memoria navei amirale a flotei de pescuit a URSS din a doua jumătate a secolului trecut va trăi atâta timp cât cel puțin unul dintre noi va trăi...

S-a născut pe 29 martie 1948 în Nevel, Rusia. În 1971 a absolvit Facultatea de Automatizare a Școlii Superioare de Inginerie Marină din Odesa. După ce a primit diploma de inginer în automatizarea proceselor de energie termică și electrică, a fost trimis la CHPORP „Antarctica” la RPB „Vostok”.

La RPB „Vostok” a trecut de la șofer de turbină generatoare în 1971 la un mecanic senior al unei centrale electrice într-un an. În prezent inginer mecanic șef sous pescuit al profitabilului companie „Căpitan”.

După ce a primit o numire în departamentul de personal, a ajuns la RPB „Vostok” pe 29 august 1971. Nava se afla la dana de amenajare a Asociației Amiralității din Leningrad. La prima cunoaștere cu RPB „Vostok”, am fost impresionat de dimensiunile sale impresionante, de arhitectura frumoasă, armonioasă, unică a carenei, de abundența celor mai recente modele de mecanisme și echipamente instalate pe navă, de saturația ridicată a energiei și de un nivel ridicat. nivelul de automatizare. Am fost repartizat pe postul de operator turbingenerator. Pentru a furniza energie electrică consumatorilor a fost instalat un generator în 4 trepte, care a surprins prin dimensiunile reduse, puterea mare (1500 kW fiecare) și fiabilitatea. Turbina generatoare avea așa-numita „extracție intermediară a aburului”, ceea ce a făcut posibilă, după declanșarea presiunii aburului din turbină (de la 45 bari la presiunea de intrare până la 8 bari în treapta intermediară), trimiterea acestuia către nevoile de producție ale navei, ceea ce a sporit eficiența centralei și a fost încă o inovație din multele care aveau mecanisme instalate la bază. Pornirea și oprirea lor program special au fost produse din procesor. În timpul funcționării, parametrii care caracterizează starea generatoarelor cu turbină au fost înregistrați de senzori speciali și afișați pe un dispozitiv de imprimare. Cele mai critice date au fost afișate în mod constant pe diagrama mnemonică generală a centralei electrice.

Controlul asupra parametrilor tuturor mecanismelor importante instalate în MCO a fost efectuat conform aceleiași scheme, ceea ce a facilitat foarte mult supravegherea de către mecanicii SSU. Îmi amintesc de încercările pe mare în gheața furtunoasă de iarnă baltică, când nava a arătat o navigabilitate ridicată, depășind caracteristicile de viteză de proiectare. Acest lucru a făcut posibilă ulterior, timp de mulți ani, rezolvarea cu succes a problemelor de producție în ocean și, de mai multe ori, realizarea de tranziții lungi către zonele dificile de pescuit din Oceanul Atlantic, Orientul Îndepărtat și Marea Nordului.

Echipa de mașini a fost formată din specialiști cu înaltă calificare care au stăpânit în scurt timp sute de mostre de tehnologie nouă. Specialiștii seniori au ajutat tinerii, și-au împărtășit experiența. Vladimir Mihailovici Svoyak, care era la acea vreme inginer-șef, s-a remarcat prin alfabetizarea sa tehnică ridicată, mentalitatea analitică, CHPORP inteligent, și-a împărtășit de bunăvoie cunoștințele cu toți specialiștii navei. Adesea, în procesul de stăpânire a bazei, au apărut situații când era necesar să se găsească noi soluții tehnice și de proiectare non-standard într-un timp scurt, iar specialiștii de nave (destul de des era Svoyak VM) le-au găsit, provocând admirație în rândul constructorilor și proiectanții navei.

La bază s-a format o echipă de oameni asemănători, care a interacționat îndeaproape cu constructorii navali Hell Miraltei, ceea ce a permis termen scurt stăpânește nava și ulterior o operează cu succes timp de mai mult de două decenii.

Căpitan-director Baranov Igor Alekseevici, mecanici șef: Sidorov Alexander Vasilyevich, Ermakov Ivan Petrovici, mecanici șef: Svoyak Vladimir Mikhailovici, Markov Vladimir Alekseevici și toți șefii serviciilor navale, oferind asistență cuprinzătoare în munca tinerilor specialiști, efectuând o muncă minuțioasă cu ei, arătând în același timp, tradițiile glorioase ale celor 350 de colectivități de thiv au impus subordonaților o exigență ridicată și obiectivă. Ca urmare, la RPB „Vostok s-a format un echipaj prietenos și echilibrat”, care ulterior a modernizat cu succes nava, adesea în călătorii, fără a scoate nava din serviciu, ceea ce era o sarcină foarte dificilă, a dezvoltat și a produs tipuri progresive de produse din pește , a stăpânit cu succes echipamente noi, zone noi de pescuit. Pe navă au lucrat zeci de specialiști cu înaltă calificare, de la acceptarea acesteia dintr-o clădire nouă până la plecarea în ultima călătorie.

Prin cumpărare experienta unica exploatând o navă uriașă, complexă, rezolvând sarcini de mare amploare care necesită cunoștințe fundamentale și lărgime de orizonturi, mulți marinari, trecând de școala Vostok, au devenit mai târziu lideri de succes: căpitani, mecanici seniori și șefi ai altor nave, șefi de firme, specialiști de frunte. , care se regăsește și astăzi pe traseele maritime și care își amintesc cu căldură și recunoștință de echipajul glorioasei corăbii care a purtat mândrul nume „Vostok”.

23 septembrie 2011 Amintiri ChPORP ale lui Stanislav Terentyevich YAREMENKO Căpitan-director adjunct al RPF „Vostok” pentru producție Născut în 1941 la Odesa, pe Fontanka. În 1964 a absolvit Institutul tehnologic al industriei alimentare și frigorifice din Odesa cu o diplomă în inginer mecanic și a fost trimis la Administrația pentru Pescuit Oceanic din Sevastopol (SUOR) ca operator al morii de făină RTM-T Deneb.

Începând cu zborul, șeful departamentului de personal Arkadaksky Yu. N. a spus: „Dacă supraviețuiești, vei lucra, trei au scăpat înaintea ta”. Cred că este un început bun. Am supraviețuit în ciuda tuturor greutăților legate de pescuitul într-o moară de făină fierbinte de la tropice.

În 1967 s-a întors la Direcția flotei de traule din Sevastopol. Me hanik-ajustor RTM-T "Hercules".

În mai 1967, LI Nikitina, șef adjunct pentru producție al SUOR, m-a numit în funcția de mecanic de schimb al PDPKZ Anatoly Khalin, pe care am efectuat 6 zboruri industriale și am participat la două reparații în orașul francez Nantes la șantierul naval care a construit-o vasul.

Timp fericit, navă excelentă, echipaj excelent și prietenos, îndeplinirea sistematică a planului.

Pe Anatolia Khalin a fost instalat cel mai modern echipament din acea vreme din 16 țări, inclusiv Franța, Germania, Suedia, Japonia, Portugalia, Anglia și altele.

Era o școală mare și era mult de lucrat. Și deși am fost inclus în lista echipajului pentru cea de-a treia reparație în Franța, la insistențele soției mele Lyudmila Andreevna, după a 6-a călătorie nu am mers la reparații. A rămas acasă cu fiul său Vadim, în Odesa natală.

Dar muzica nu a durat mult... Primesc o telegramă de la Departamentul de vânătoare de balene din Odessa.

Credeam că au încurcat ceva, pentru că lucrez la Sevastopol. Apoi - al doilea, iar după al treilea am decis să aflu care a fost problema.

Vin la celebrul colț al străzilor Deribasovskaya și K. Marx, la departamentul de personal din Quito Boyki. Plin de oameni. Acest lucru poate fi înțeles și pentru că la doar un bloc se află celebra cramă - „Dva Karla” (colțul străzilor Karl Marx și Karl Liebknecht).

Intru în hol și mă întâlnesc imediat cu Tishchenko William (maestrul PDPKZ „A. Khalin”), cu care am înotat mult timp. Îi plâng de o oarecare confuzie și îi arăt corpului un gram. Spune cu o voce sarcastică: „Du-te, du-te, de-a lungul coridorului, ultima uşă din stânga”.

Merg, bat, intru, iar ceea ce văd este căpitanul-director al PDPKZ din Sevastopol „A. Khalin „Igor Alekseevici Baranov.

Și așa, fără nicio prefață specială, așa cum se spune la Odesa: nu salut, nu la revedere:

„Du-te la Sevastopol și ia-ți actele, acolo totul este gata. Ordinul de transfer la Odesa de la sediul central. Avem cu adevărat nevoie de experiența dumneavoastră în acceptarea echipamentelor de fabrică la RPB Vostok.” Cu o altă persoană, poate aș fi obiectat, dar cu asta - nu.

CHPORP Este foarte simplu. În timp ce naviga pe PDPKZ „A. Khalin ", Igor Alekseevich a cucerit întreaga pagină eki. Un căpitan inteligent, inteligent, exigent, dar corect și, cel mai important, a apărat întotdeauna interesele echipajului.

De aceea, pe 4 noiembrie 1971, eram la Leningrad. Pe 5 noiembrie ajungem la Kronstadt cu barca de la uzina Amiralty. Aici „Vostok” a fost andocat. Prima impresie după ce am văzut nava la doc este excelentă. O navă uriașă și frumoasă. Cât de mult s-a schimbat impresia a ceea ce am văzut când am început să facem cunoștință cu planta de pe navă.

Echipamentul este depășit, totul este ruginit. Am fost numit al 2-lea mecanic al uzinei.

Din acea zi au început zile de lucru furtunoase, care nu s-au oprit nici pe mare, nici pe litoral vreo 20 de ani.

La 7 iulie 1976 a preluat atribuțiile și responsabilitățile mecanicului-ajustor superior al RPB „Vostok”. Înainte de asta, credeam că lucrez la limită, dar era și mai multă muncă și, cel mai important, mai multă responsabilitate. Perspectivele s-au adăugat semnificativ.

Munca mea s-a schimbat dramatic în direcția tehnologiei de producție. Mi s-a părut o meserie înrudită, familiară, dar a trebuit să învăț multe.

În 1984 a coborât la țărm. El a fost numit mecanic șef al combinatului culinar și gastronomie din pește (KRG), construit recent în portul de pescuit Ilyichevsk, cu o capacitate de 20 de tone pe zi. Probabil, acesta este destinul meu - să lansez instalații de producție care au fost construite, dar nu ating capacitatea de proiectare. A trebuit depusă multă muncă pentru a face din această structură o combinație culinară și gastronomică de pește. Două idei noi au apărut deodată: să înființeze și să stăpânească producția de conserve din șprotul de la Marea Neagră „ca șprotul”

și mâncare pentru copii din pește și legume.

În 1990, în regiunea Sakhalin de Sud, s-a atins un record pentru producția zilnică de conserve albite, timp de două zile am produs 512 și 518 mii fizice. conserve. Era visul nostru să depășim cel de-al 500-lea reper zilnic și am reușit.

Pe 27 mai 1997, cu mare regret, a părăsit RPB Vostok, care în septembrie a fost trimis în Turcia pentru sacrificare.

Am părăsit ARC „Antarctica” și m-am despărțit de o întreagă eră din viața mea. Dar nu m-am despărțit de mare, continui să lucrez cu flota de transport până în zilele noastre. Fiul meu Vadim, care a absolvit OVIMU ca navigator, conduce acum această mică companie de transport maritim.

Dar să revenim la „Vostok”-ul nostru. De la bun început, am înțeles că acest echipament (așezat în timpul construcției la uzina Amiralității) nu te va duce departe.

Dar renovarea și modernizarea nu este rapidă sau ușoară. Prin urmare, a fost necesar să se adapteze și să facă funcționarea echipamentelor tehnologice existente.

Au fost multe dificultăți. Se pare că cei care au proiectat fabrica de conserve nu știau prea multe despre asta. De exemplu, fiind deja la pescuitul din Asia Centrală, a trebuit să lansăm o pompă de pește cu o capacitate de 350 de metri cubi. m pe oră. Pentru a porni propria noastră pompă de pește, a fost instalată o pompă centrifugă auxiliară cu o capacitate de 100 de metri cubi. m/oră.

Lansarea a început cu el. Pornim pompa auxiliară, nu există presiune. Am bâjbâit toate supapele - nu se întâmplă nimic. Am riscat și am început să deschidem capacul filtrului - apa nu curgea. Apoi l-au deschis complet, dar tot nu era apă. Mă aplec spre hayon și văd că admisia Kingston este mai mare decât apa. Atât pentru designeri.

Și ce putem spune despre liniile tehnologice ale plantei, unde există o mulțime de subtilități proprii, despre care nici nu puteau ști.

Era nevoie de o reechipare majoră, pentru care ne pregăteam în timpul acceptării CHPORP a bazei de la Uzina Amiralității și a întregului prim voiaj experimental.

După o oarecare ezitare (în acel moment îndeplineam sarcinile unui mecanic superior, care a plecat în vacanță), eu și ajustatorii mei: V. Bestik, V. Trunov, N. Radchenko, V. Korobko și alții am distrus întregul ambalaj și sectiunea masini de umplut. Dupa multe ajustari, calcule si masuratori am ajuns la concluzia ca totul nu trebuie sa fie asa cum a fost conform proiectului.

Mașinile de umplut s-au aliniat și cutiile de pește curgeau în direcția opusă. Întreaga modernizare se încadrează în două linii.

Dar, de fapt, aceasta este multă muncă a personalului bazei și, în primul rând, a serviciului mecanic al uzinei, a echipei de reparații și a tehnologilor fabricii de conserve. Aceasta este o serie întreagă de transportoare noi, noi scheme de alimentare cu materii prime și cutii goale, noi fundații pentru echipamente și înlocuirea acestuia. Acestea sunt cabluri către noi locații de unitate. Acesta este, de asemenea, un dispozitiv pentru combinarea a două fluxuri de conserve într-una, care trebuia inventată din mers.

Gliner LI, Adjunct KMD pentru producție (dreapta) În același mod, am efectuat reconstrucția secțiunii de îmbinare. Toate cusăturile au fost înlocuite cu KZK-19 modern, fabricat de uzina Simferopol.

A fost reconstruită și secțiunea de autoclavă. Dispozitivele vechi pentru desfășurarea procesului de sterilizare au fost înlocuite cu altele moderne, produse de Odessa Pishchepromavtomatika.

Această automatizare a funcționat în mod fiabil.

Inca un episod de reconstructie si modernizare, si nu va mai plictisesc cu descrierea celor care au urmat.

Una dintre principalele unități ale fabricii de conserve de la RPB Vostok a fost un aparat de albire, fără de care este imposibil să se producă conserve albite în ulei. Dintre aceste produse, cele mai populare sunt Sardinele în Ulei. De fapt, albitorul a petrecut mai mult timp în reparații decât în ​​muncă. Mecanicii și reglatorii l-au reparat în mod constant, iar gândurile noastre erau ocupate în căutarea unei opțiuni de upgrade.

Și acum a sosit momentul când am plecat la zbor ca mecanic șef. După ce am asamblat dispozitivele de reglare, a căror CHPORP era responsabil de acest echipament (Victor Bestik și Vyacheslav Trunov), și după ce am discutat situația, am decis să înlocuim complet dispozitivul de încărcare blanc cu unul nou - de designul nostru. Ne pregătim de multă vreme pentru această decizie, pe lângă dezvoltarea unui nou design, am pregătit cutii de viteze, arbori, angrenaje și multe altele.

Am comandat să tăiem complet vechiul dispozitiv (de fabrică) cu fundații, apoi am început să ne construim dispozitivul de încărcare. Dar nu era suficient timp. Au venit deja la pescuit și au fost nevoiți să producă doar „naturale”.

Lucrăm non-stop la construcția cizmei. Alocam 4 ore pe zi pentru somn.

În a doua zi de muncă a venit comisarul politic Yarotsky V.S. Stând în spatele meu, a spus: „Pentru prostiile tale – lasă-ți cartea de partid”. Îi răspund: „Nu sunt membru de partid”. A fost foarte surprins de cum a fost - un bătrân și un nepartizan.

În a treia zi, după probe peste noapte, au început să alimenteze aparatul de albire cu 354 de produse constante. Aparatul a funcționat bine. Și ce s-a întâmplat aici - din toate magazinele și secțiile, am venit în fugă să arunc o privire - chiar funcționează?

Viktor Bestik și cu mine am stat deoparte și am urmărit ce se întâmpla. Am fost copleșiți de un sentiment de satisfacție pentru o muncă bine făcută și că meritam ceva.

Această etapă de modernizare a fost urmată de următoarea - construcția celei de-a 2-a fabrici de conserve în cel de-al cincilea twindeck superior.

Ideea și inițiativa creării unui al doilea magazin de conserve, extinderea atelierului de tăiere și ca urmare a creșterii productivității aproape de două ori a fabricii i-a aparținut lui I.A. Baranov, primul căpitan-director al RPB „Vostok” Director general CHPORP „Antarctica”.

Din nou, multă muncă. Adevărat, aici, pe lângă personalul bazei, participă designeri din Leningrad și șantierele navale din Sevastopol. Instalarea și reglarea finală a echipamentului a fost efectuată de personalul aflat deja pe mare în câmp.

CHPORP Deschiderea celei de-a doua fabrici de conserve.

Gorobets V.P., Yaremenko S.T., Baranov B.A., Golovko F.G., Olekh G.A., Baranov I.A., Bulan T.S., Nevidnichenko P.I., Andronov V I., Zaporozhchenko V.V., în spate - Bestik V.V., Rainov I.

Crezi că asta a fost sfârșitul? Baranov și Bulan au avut ideea de a crea o a treia fabrică pentru producția de conserve „Sardine în ulei” conform standardelor europene. Un borcan dreptunghiular cu capac usor de deschis, cu o greutate de 100 de grame. Într-o cutie frumoasă de carton.

Specialiști din Spania au venit la noi direct pe mare de la Jose Rey, cu care cooperăm de mult. În câteva zile, au realizat un proiect de proiect al acestei linii și au selectat echipamentul. Până la urmă, această linie a fost instalată mai ales pe mare, într-o călătorie. Un participant activ la această instalare a fost mecanicul șef al flotilei, Sharov Yuliy Nikolayevich. În acel moment eram deja căpitanul-director adjunct pentru producție și eram angajat nu în probleme tehnice, ci în organizarea producției.

Avem deja experiență în crearea unei cutii și conserve. Cert este că ZhBC Azcherrybs de coastă nu erau pregătiți să furnizeze Vostok containere conserve și, prin urmare, conducerea flotei a găsit în Las Palmas un producător spaniol de conserve de legume (300-400 de mii de conserve pe an) de la Villa Garcia pe nume Rey.

Lui, în 1973, în ciuda regimului fascist din Spania, a fost trimis în postul de căpitan-director Vereskun V.M. Propunerile au constat în achiziționarea de prese și un depozit finlandez prefabricat de 1000 mp. Din Republica Democrată Germană. m. Ceea ce s-a făcut. Din 1975 „Vostok” a fost dotat cu propriile conserve Nr. 3, iar timpul de oprire a producției de conserve în câmp a încetat. La bază, am desfășurat o mulțime de lucrări pentru a crea o tablă și pot face cumpărături pe puntea din stânga, pentru a ne satisface nevoile de conserva nr. 3 din bandă de aluminiu produsă pe plan intern.

Pentru a testa funcționarea unei prese de tablă din RDG într-un „teren tremurător”

în port am încărcat o presă în cală și în timpul călătoriei am efectuat instalarea ei în al doilea twinck al celei de-a 5-a cale și apoi lansarea. Presa a funcționat bine și borcanul a fost de bună calitate. După aceea, nu a mai rămas decât să monteze echipamentele noului atelier. Partea carenei a fost realizată în Singapore, echipamentul a fost instalat la șantierul naval Ilyichevsk.

În concluzie, aș dori să-mi exprim recunoștința față de soartă pentru faptul că mi-a oferit șansa de a-mi realiza pe deplin oportunitățile profesionale, pe care le-am primit în legătură cu munca mea în frumosul „Vostok”. Mulțumesc tuturor celor care mi-au împărtășit asta.

Amintiri CHPORP ale lui VINNOV Sergei Sergeevich Asistentul căpitanului-director al RPF „Vostok” pentru prinderea peștelui Serghei Sergeevich Vinnov a lucrat în industria pescuitului timp de 37 de ani. Născut în 1915 la stația Dzhany bek din regiunea Kazahstanului de Nord, în familia unui țăran sărac. Educatie inalta a absolvit Institutul Tehnic al Industriei Pescuitului din Astrakhan în 1938.

A luat parte la războiul cu finlandezii albi și la Marele Război Patriotic și a primit premii guvernamentale.

După demobilizarea din rândurile Armatei Sovietice, a lucrat ca profesor la Școala Tehnică de Pește din Astrakhan, inginer șef la MPC Yevpatoriya și cercetător senior la AzcherNIRO. În timpul activității sale la institut, a participat la prima expediție științifică și comercială ucraineană la bordul Jukovskii BMRT (1958-1959) în zona neexplorată a Oceanului Atlantic, în excursiile de pescuit ale ACF din Ucraina sovietică.

În 1960, Ministerul Pescuitului a trimis la Odesa la UAKF pentru a asigura reechiparea balenierului cu echipament de traul detașabil pentru a-l utiliza în pescuit cu transferul peștelui într-un frigider de producție pentru congelare. 1962 - este stăpânit pescuitul.

A prins aproximativ 1000 de tone, dar a congelat 800 de tone.

În 1963-1972 a lucrat pentru șeful adjunct al Direcției Crimeea pentru Industria Pescuitului. Din 1973 până în 1976 - asistent al căpitanului-director al RPF „Vostok” pentru captură de pește.

Om cu gândire iscoditoare, creativă, S. Vinnov a adus o contribuție semnificativă la formarea echipei RPF „Vostok”, la dezvoltarea pescuitului comercial în pungă în ocean de către CHPORP de dimensiuni medii cu traulere de congelare a peștilor.

A ridicat un mare detașament de veterinari de flotilă de pescuit.

Pentru mulți ani de muncă conștiincioasă, a fost distins cu medalia Veteranului Truda.

Lansarea Vostok-13 RDS. Participanții primei expediții științifice și de pescuit în districtul militar central de pe BMRT Jukovsky.

S. P. KOVTUSHENKO - primul căpitan al „Zhukovsky”, S. VINNOV - inginer superior AzcherNIRO, I. F. DENISENKO - șeful expediției ChPORP Sub nr. 16 - raportul participantului la sesiune S. S. Vinnov

Amintiri ale lui STEAM Ivan Grigorievich Mentor principal pentru minerit RPF „Vostok”

Născut la 23 februarie 1944. În 1960, după absolvirea clasei a X-a, a intrat la Școala Navală Odessa a Republicii Polone, departamentul de navigație. Nu am trecut prin concurs și am fost invitat la Belgorod-Dnestrovskiy fishtech nikum (deoarece marinarul și școala tehnică erau din același Consiliu Economic din Odesa).

În timpul studiilor mele la școala tehnică am avut o practică industrială de un an cu învățământ la distanță la bordul navelor Administrației pentru Pescuit Oceanic din Kaliningrad (UEL). Am pescuit hering pe vase de tip SRT. A finalizat proiectul de diplomă pe tema: „Tip rațional de navă pentru pescuitul drifter în Atlanticul de Nord”.

L-am apărat perfect.

În 1963, după ce a primit diploma de mecanic-mecanic în domeniul pescuitului, în cadrul unui grup de absolvenți, a fost trimis în orașul Sevastopol în SUOR. A lucrat pe nave de tip „Tropic” ca marinar, maistru minier și într-un an a devenit maistru minier superior la RTM-T „Evpatoria” (KMD S.V. Nerobov, ofițer șef V.V. Drozhzhin). A mai lucrat cu KMD Osternikov, Letov S.I.

În 1967 a fost invitat la UAKORF, Odesa, pentru funcția de maistru superior al RTM-A „Absheron” (primul „Atlantic” din UAKORF). Împreună cu întregul echipaj, au stăpânit un nou tip de navă și o nouă zonă de pescuit (plata Patagonia).

În 1970 a participat la testele Vostok RDS pe Marea Neagră și în Asia Centrală (zona Senegal). În decembrie 1971, a fost numit maistru superior și instructor de producție la RPB Vostok. În prima și a doua călătorie, m-am angajat în așezarea și repararea uneltelor de pescuit.

După scoaterea RDS de la bază, a fost angajat în pregătirea și controlul asupra construcției de unelte de pescuit (pungă pungă) la SRB Kerch pentru nave de tip SRTM.

Din 1975 până în 1981 a studiat la facultatea de seară a Institutului Electrotehnic de Comunicații din Odesa, numită după I. A.S. Popova. A primit diploma de inginer de radiocomunicatii si radiodifuziune.

1981-1983 - din nou la RPF Vostok ca inginer senior de producție.

1983-1985 - Şef adjunct al Departamentului de producţie al ChPORP Antarctica.

1985-1987 - Șeful Departamentului de producție al ChPORP Antarctica.

1987-1988 - Şef adjunct al Departamentului de producţie al ChPORP Antarctica.

Din 1988 până la pensionare, în 2008, a lucrat ca șef al departamentului de producție.

RDS „Vostok”

CHPORP Navele de pescuit „Vostok” au fost concepute pentru a oferi RPB pește proaspăt capturat. În 1970, primele 2 RDS construite la uzina Pella au început testele pe teren pe insulă. Ladoga.

În octombrie 1970, RDS-1 cu plasă-pungă și RDS-2 cu traul, cu putere proprie, prin întregul sistem de ecluze au fost conduse în orașul Kerci.

RDS-1. Căpitanii Kachalov G. D. și Ushakov G. A., mecanic senior O. L. Bondarev, maistru senior minier G. V. Zaitsev, K. M. Khalifaev

RDS-2. Căpitanii A.P. Kolenov și A.P. Goishik, mecanic senior V.I. Golubov și V.K.Safonov, maistru senior minier I.G. Parovoy, A.I. Bliznyuk

Testele comerciale au fost efectuate în partea de nord-est a Mării Negre și în partea de sud-est (Sukhumi, Poti, Batumi), începând din noiembrie 1970 până în martie 1971.

În mai 1971, ambele RDS au fost încărcate pe Ussuriisky Bay TR și livrate la Las Palmas, de unde navele sub propria putere, însoțite de Tavria TR, au făcut tranziția către portul Dakar.

În apele Senegalului, au fost testate diverse unelte de pescuit cu care aceste nave puteau opera (pungă pungă, traule de fund, traule de mijloc, traule gemene).

Expediția a fost condusă de un reprezentant al UAKORF, Bulan T. S. În timpul testelor s-au lucrat și îmbunătățit unelte de pescuit, care au fost apoi folosite pe alte flotile RDS, au fost elaborate recomandări pentru funcționarea diferitelor unități și secțiuni ale navei.

Au fost testate dispozitive pentru monitorizarea funcționării traulelor (de tip „Leningrad”), analogi ale cărora au apărut ulterior în Japonia și Norvegia.

După 4 luni de testare, RDS s-a întors pe cont propriu în Las Palmas. În același 1971, echipajele au început să fie echipate pentru toate cele 14 RDS. Au fost invitați specialiști din Marea Neagră Azovo și bazinele de Vest. Contingentul era pestriț, experimentat și fără experiența cuvenită.

La RPB „Vostok” serviciul de teren a fost condus de căpitanul de rezervă S. Kh. Pogasov. Asistentul de producție în prima călătorie a fost Yu.F. Usov, în al doilea - un miner experimentat SS Vinnov, mentor principal pentru producție A. Karetnikov M. și Parovoy I. G., inginer senior minier Zaitsev G. V. Reparator unelte de pescuit I. V. Kolpachkov și V. A. Grebnev

Echipajul RDS era format din 2 schimburi, fiecare dintre ele incluzând: un căpitan, un mecanic senior, un maistru senior minier, un îngrijitor și un marinar.

În timpul primei și celei de-a doua croaziere ale RPB „Vostok”, la RDS s-au practicat diverse unelte de pescuit, metode de livrare a capturii la bază, metode de ridicare a capturii și a navelor în sine pe puntea bazei.

Pe bază erau trei dispozitive interesante pentru diverse scopuri:

1. UPU - catch lifting device, popular - "catch loss device".

2. UPL - un dispozitiv pentru ridicarea oamenilor, în oameni - „dispozitiv pentru pierderea oamenilor”.

3. UPS este un dispozitiv unic de ridicare a vaselor.

După 2 zboruri de probă, s-a luat decizia de a scoate RDS-ul de la bază și de a crea flotila Vostok cu al 10-lea SRTM pentru pescuitul în poșetă.

În recrutarea SRTM cu specialiști în pescuit de portofel, în special, căpitani, acustici și mineri, marele merit al căpitanului asistent pentru producție S. Vinnov, șef cu experiență al industriei pescuitului din URSS.

Mulți căpitani ai Pionerskaya BORF au fost invitați în echipajul SRTM:

SRTM 1384 „Kikineiz”. Căpitanul V.P. Ivchenko (Pionersk), maistru senior minier V.P. Medvedev

SRTM 1385 „Tarkhan”. Căpitanul V.Z. Isachenko (Pionersk), maistru senior minier A.N. Zelevsky

SRTM 1386 „Chauda”. Căpitanul A. N. Shiman (Pionersk), maistru senior minier F. F. Markov

CHPORP SRTM 1391 „Kuchurgan”. Căpitanul L. T. Eremenko (Odesa), maistru senior minier V. N. Krikunov

SRTM 1392 „Kodyma”. Căpitanul E. Kobzin (Pionersk) SRTM 1396 „Lunga”. Căpitanul Gaidarov GD (Pionersk) SRTM 1397 „Styr”. Căpitanul E. Klimenko (Murmansk, Odesa) SRTM 1398 „Goryn”. Căpitanul V. N. Kelin (Leningrad) SRTM 1399 „Zbruch”. Căpitanul Schenkh V.K. (Sevastopol, Odesa) SRTM 1400 „Cheremosh”. Căpitanul V.G. Lysenko (Riga) În 1978, încă 2 SRTM au fost incluse în flotilă:

SRTM 1449 "Novo-Aleksandrovsk"

SRTM 1450 "Vereshchagino"

În primii ani de funcționare a RPF „Vostok”, au fost pregătiți specialiști proprii: căpitani, mecanici șefi, mineri, acustici și stăpâni de pește.

Printre căpitani - Vyazovsky V.A., Skorik L.G., Belokryltsev N.F., Moskalenko A.N., Tsynda L.S., Bely M.G., Naryzhny S.P., Kuznetsov V.G., Tarasenko A.V., Ryltsev V.M., Salkov V.M., Salkov V.M.

Mecanici seniori: Safonov V.K., Golubov V.I., Vergopulo V.K., etc.

Maiștri seniori în minerit: Moseichuk N.M., Todosienko V.V., Ocheretyanny A.K., Satsky I.V., Tsyganok V.V. etc.

Rezultatele exploatării navelor RPF „Vostok” în ceea ce privește producția proprie:

1972 - 2100 tone - nave RDS 1973 - 5400 tone - RDS plus alte nave 1974 - 12131 tone - trecute complet la SRTM și apoi lucrate numai la ele 1975 - 37658 tone 1976 - 41.384,77 tone - moroccan și închiderea tone zonele 1978 - 13239 tone 1979 - 17781 tone 1980 - 24,304 tone 1981 - 11284 tone - Zona Angola 1982 - 25259 tone - Angola și Sahara occidentală 1983 - 25151 tone 1984 - 12566 tone 1985 - 13137 tone 1986 - 15544 tone 1987 - 25173 tone 1988 - 19446 tone 1989 - 12052 tone 1990 - 27144 tone ZAKHARCHENKO Valentina Alekseevna Inginer superior de siguranță RPF „Vostok”

Am venit la RPB Vostok în februarie 1977. Puntea dublă superioară a calei nr. 5 a fost reechipată și în ea a fost instalată echipamentul fabricii de conserve nr.

În spatele umerilor mei era Institutul de Industrie Alimentară și Frigorifică, sunt inginer mecanic de producție alimentară cu experiență în această specialitate, cu 3 ani de experiență ca inginer de securitate și sănătate la o uzină electrică, cu 4 ani de experiență pe mare ( inginer de sănătate și siguranță la PDPKZ „Natalia Kovshova”).

Baza Vostok m-a uimit prin dimensiunea, complexitatea și... incompletitudinea, defectele tehnice, atât de numeroase încât este imposibil să enumerez totul. Dar RDS-urile erau deja „așezate” în Golful Inkerman, rampa pentru ridicarea codului cu pește pe puntea Vostok fusese deja sudată și transformată într-un depozit. Baza se schimba, a început să lucreze cu SRTM-uri, a început și o nouă etapă în viața mea.

În primul rând, 640 de membri ai echipajului. Din cine constă? Ce ar trebui făcut pentru a merge în siguranță pe navă în timpul lucrului și al odihnei? Cum să înveți un bărbat de coastă, gospodina de ieri să lucreze la mașini complexe, să fie printre transportatorii care rulează în toate direcțiile și chiar și pe vreme furtunoasă?

Este nevoie de o bază solidă pe termen lung, iar aceasta este instruirea, instruirea la fiecare loc de muncă, pentru fiecare tip de muncă în întregime, urmată de certificare, întocmirea unui protocol în prezența specialiștilor navei conform instrucțiunilor de exploatare și siguranță elaborate. . Până la urmă, chiar dacă un marinar a venit de pe o altă navă, trebuie să studieze, să stăpânească echipamente noi, condiții noi de exploatare. Împreună cu șefii de servicii ne-am asumat această muncă. După aproximativ 7-10 zile de muncă în pescuit, marinarii au dobândit și consolidat abilități de lucru, s-au obișnuit cu amplasarea butoanelor, au oprit clar echipamentul, evitând defecțiuni majore și blocaje ale produselor, au mers cu încredere pe podele, alei. și scări, nu au atins scările și lămpile cu capetele lor, nu lovesc barbele și închideți și deschideți corespunzător ușile etanșe.

La baza Vostok, marea muta în mod constant diverse încărcături de la cale la cale, la punți. Aceasta este aprovizionarea cu pește către magazine, recipiente din carton ondulat pentru ambalarea conservelor, produse congelate, pungi pentru făină de pește, sare, ulei, detergenți și altele. Aceste lucrări au fost efectuate cu 6 macarale electrice cu o capacitate de ridicare de 2 tone (2 unități pe tanc, 2 unități pe puntea a 7-a, 2 unități pe puntea a 9-a).

Pentru transbordarea produselor finite pe navele de transport pe mare, au fost elaborate scheme de operațiuni de marfă, sau mai degrabă, programe de încărcare. Au fost întocmite pentru toate opțiunile posibile pentru extragerea produselor din cale și rezervoare înlocuite.

CHPORP A fost foarte important să ancorați și să poziționați nava de marfă în raport cu dispozitivele de marfă ale bazei Vostok și a calelor acesteia, astfel încât să se facă fără tragerea suplimentară a navelor pentru o eficiență maximă.

Baza Vostok, împreună cu nava de transport din partea stângă, a continuat să acosteze pe partea tribord a SRTM, să primească pești vii de la ei, să elibereze SRTM-uri pentru următoarea excursie de pescuit, să ridice aripioarele, să „alunece” spre următorul SRTM. Toate acestea, fără a opri descărcarea din babord până la comanda de pe pod: „Atenție la operațiuni de marfă! Baza face o manevră!”

Apoi operatorii de macara și bobinatoarele opresc mecanismele înainte de comandă: „Baza a terminat manevra”.

Prin operarea simultană a 3 puncte de marfă - pește congelat, conserve și făină de pește - conform programelor de marfă, până la 30 de persoane sunt implicate în slingers, cutii de semnalizare, macarale, lebede, șoferi de stivuitor electric. De unde le puteau lua dacă specialiștii „de pe uscat” s-au rătăcit pe punte sau în cala navei, de unde trebuiau să iasă pe un încărcător pe un „petic”, și chiar la rostogolire. A trebuit să mă pregătesc, să predau, să mă antrenez din zbor în zbor, să dau un examen la bază. După ce „Vostok” a dispărut, marinarii s-au împrăștiat în diferite firme și nave sub diferite steaguri, dar când se întâlnesc, mulțumesc pentru școala de specialiști pe care au transmis-o pe „Vostok”. De fapt, Vostok a fost o adevărată instituție de învățământ, cu un nivel înalt de predare de către specialiștii navale. Luați cel puțin unul dintre ei - un mecanic pentru instalații de macara, SPU și lifturi - Nikolai Grigorievich Mamalyga. Și faptul că toate dispozitivele de marfă de la baza Vostok au fost în stare bună de funcționare și și-au îndeplinit scopul de la construcția și până la dezafectarea bazei, inclusiv SPU, care au fost folosite pentru lansarea cizmelor cu motor de tip Kawasaki, este meritul unui mecanic de macara.

Pe puntea a 6-a a babordului, era aproape constantă reîncărcare la transport, era o platformă de încărcare cu un stivuitor, troliile de marfă bâzâiau, clemele pandantivelor de marfă conectate la „telefonul” cu o navă de transport zdrăngăneau, gerul ridicări sau plase de marfă cu făină de pește au decolat. Pe partea stângă, pe puntea a 5-a, a fost montat un magazin de conserve (ZhBC), iar pe partea tribord a fost construit un magazin „spaniol”, adică un magazin de prelucrare a sardinelor marocane într-o cutie figurată. Pe puntea a 5-a existau pasaje sigure special echipate pentru echipaj, de la pupa la suprastructura de la prova.

Festivalul cântecului CHPORP Komsomol. V.A.Zakharchenko este în centru.

Poetul Vyacheslav Kachurin, care a lucrat la primele zboruri la RPB Vostok, a scris: „Pe Vostok, am navigat sub pânza fericirii în oceanul iubirii”. Da, în oceanul iubirii, traversând paralelele și meridianele globului, „Estul” plutea. Dragoste pentru mare, pentru corabie, pentru munca aspră de pescuit, dragoste pentru Patria Mamă, care a avut grijă de noi, deși eram la zeci de mii de mile de țărmurile ei. În porturile în care baza Vostok a intrat pentru o odihnă de scurtă durată pentru echipaj, ne-am simțit mândri și încrezători: „Suntem sovietici!” Și apoi, pe gânduri, au fost din nou ceasuri, concursuri la fiecare loc pentru prindere, pentru acostare, pentru primirea de tone de pește, pentru milioane de conserve de conserve, pentru tone de îngheț, pentru starea sanitară, pentru muncă fără răni, încălcări. și accidente, etc. A fost temelia, a fost pusă de la prima călătorie pentru întreaga flotilă „Vostok” timp de mulți ani, până la sfârșitul secolului „Vostok” de către primul căpitan director Igor Alekseevici Baranov. Ingenios si simplu. Din călătorie în călătorie are loc o reînnoire a echipajului, vin specialiști noi, își ocupă celulele într-o „matrice” comună - un sistem numit competiție socialistă, iar noul echipaj cu ușurință, fără defecțiuni sau restructurari, continuă munca începută de personalul anterior.

Fiecare ceas, fiecare zi a fost interesant, unic, intens. Lunile lungi ale călătoriei au zburat într-o muncă înfloritoare, mai ales cu navigație bună. Îmi amintesc foarte bine zborurile spre Asia Centrală pe sardine, sardinele, macrou, spre Asia de Sud-Est - pe sardinele și stavrid negru, spre Orientul Îndepărtat - pe sălcii. Când sunt mulți pești, munca este o plăcere. Și, deși condițiile meteorologice au fost dificile în apropiere de Sakhalin, Shikotan, echipajul a înregistrat un record de 50 de milioane de conserve de alimente într-un singur zbor.

Pe mare, într-o călătorie, ca nicăieri altundeva, sentimentele de prietenie și iubire sunt puse la încercare. Apoi pe mal, la intoarcerea din calatorie, ei creeaza familii puternice, cresc copii si traiesc fericiti pana in prezent, iar totul s-a nascut in „Est”. De aceea „Vostok” este o navă a iubirii:

Sokerchak Anatoly, inginer de service și Alla, microbiolog al laboratorului de producție.

Zubritsky Vitaly, de la marinar la căpitan al RDS, și Sveta, asistenta unității medicale.

Chebotar Vladimir, navigator timonier senior, și Natasha, marinar procesator de pește.

Banchevsky Vladimir, maistru al brigăzii de captură, și Nina, o procesatoare de pește marinar.

Gerasimenko Sergey, al 3-lea mecanic al SSU și Masha, secretarul căpitanului-director.

Ganzhiy Yuri, un procesator de pește marinar, CHPORP și Lena, un brutar.

Prokhorov Vladimir, al 3-lea mecanic al SSU, și Sonya, asistent de laborator la laboratorul de producție.

Unliving Mikhail, șeful postului de radio, și Rychka Tatyana, bibliotecar-traducător.

Copiii locuitorilor din Vostok, întâlnindu-și și despărțindu-și tatăl sau mama în călătorie, au vizitat Vostok, au văzut cum lucrau rudele lor, impregnați de dragoste pentru navă, prietenie maritimă și bunătate unul față de celălalt în echipă. Au crescut, au studiat, au dobândit profesii, iar unii dintre ei au venit să lucreze la baza Vostok, ca și cum ar fi preluat ștafeta generațiilor de locuitori din Vostok.

Așadar, minunata brutar Elena Dutova a crescut trei fiice, mai întâi cea mai mare Lyuba și-a schimbat mama în brutărie, adoptând rețetele ei de copt. Lyuba a fost înlocuită de fiica ei mijlocie, Valentina Dutova, dar ulterior s-a căsătorit cu șoferul SSU și a rămas pe mal pentru a crește copiii. Valentina Dutova a fost înlocuită de fiica mea Zakharchenko Evdokia, care până atunci a absolvit cu onoare școala tehnică alimentară ca patiser și 2 cursuri ale Institutului de Tehnologie. Pentru a păstra gloria pâinii Vostok, fiica mea a rugat-o pe Valentina Dutova să-i dea secretele, a mers să o cunoască, a învățat totul, iar de atunci până în ultima zi de lucru la galeră în Vostok fiica mea a copt pâine. În călătorie, l-au întrebat de la SRTM-uri, iar la bază echipa a întrebat direct cine a copt pâinea, dacă Dunya a fost luată. În port, i-au întrebat pe membrii echipajului: „tratează-i cu pâine Vostok”. Pe zborul de la bază erau doi brutari. Lucrau la aceleași utilaje, cu aceeași făină, iar pâinea era diferită. Fiica mea a acceptat și a păstrat gloria pâinii răsăritene și sunt mândru de ea.

Aleksey Sukhinin a lucrat în brigada de primire a capturii, în principal la trolii electrice pentru primirea peștelui. Aceasta este o muncă foarte grea și solicitantă. Ai nevoie de pricepere, înmulțită de flerul și cunoștințele mării. A combinat toate acestea, a muncit de neegalat. Fiul său Serghei a crescut și a plecat într-un zbor cu tatăl său. Tatăl și-a învățat fiul să lucreze cu măiestrie la macarale electrice și trolii electrice, mai mult, la cel mai dificil și periculos troliu electric din cala nr. 2, unde tatăl și fiul lucrau în ture, înlocuindu-se unul pe altul.

Copiii din Vostok:

Chebotar Vladimir are un fiu (marinar);

Zaporozhets al Valentinei are un fiu (în satul Ilyichevsk);

Gurova Galina are un fiu (marinar);

Rychka Tatyana are un fiu (programator de computer);

Sergey Khuraskin are 2 fii gemeni (marinari, absolvenți ai RP ADM);

Zakharchenko Evdokia are un fiu de 12 ani.

Și deși el (fiul lui Zaharchenko) este încă școlar și urmează o școală de muzică, întreabă-l cine vrea să fie, el va răspunde - un marinar, pentru că bunica, mama și tatăl lui sunt marinari - locuitorii Vostok.

Fiecare membru al echipajului, la intrarea și instalarea pe navă, primește un program al navei și o vestă de salvare, el trebuie să învețe și să-și amintească cum să acționeze atunci când declară alarmele navei. Apoi începe antrenamentul. Înainte de a pleca în zbor, toți cei 640 de membri ai echipajului trebuie să-și cunoască clar toate acțiunile, responsabilitățile și să ajungă la punctele de adunare potrivite în câteva minute. Corectitudinea și viteza acțiunilor sunt evaluate de comisia căpitanului de port și numai cu o evaluare bună li se permite să părăsească baza în călătorie. I se pare unei persoane care a lucrat pe țărm înainte că totul este ca un joc - „aranjarea vitrinei”, că nu poți fugi nicăieri, ci stai în cabină, pentru că nu se va întâmpla nimic „așa”, care se scrie uneori. despre in ziare sau difuzat la TV CHPORP zoru. Acest om de coastă se înșală foarte tare! Și marea îl poate pedepsi.

A trebuit să iau parte la situații din viața reală. Așadar, în plină zi de la sudarea într-un atelier proaspăt vopsit, a izbucnit un incendiu, flacăra s-a extins pe vopsea instantaneu, lămpile aprinse au izbucnit de la temperatură. Oamenii din magazin au fost confuzi, nu au raportat imediat ce s-a întâmplat cu podul, iar când a sunat alarma generală a navei, pagina nu a crezut că acesta este un adevărat, și nu un exercițiu. Apoi vina pentru cele întâmplate a fost aspru pedepsită, iar echipajului a primit o lecție.

Într-o altă călătorie către „stație” (stațiile sunt punțile pe care erau amplasate RDS-urile) pe partea tribord, containerul ondulat a fost așezat, echipajul a fost avertizat cu strictețe că ferestrele din cabinele de pe partea tribord au fost coborâte. Poliția de pompieri a făcut reprize de verificări de securitate la incendiu. Dar într-o zi, o femeie care locuia într-o cabină de pe puntea a 8-a, după ceas, a deșurubat geamurile din spate, a fumat o țigară înainte de a merge la culcare și, conform obiceiului de coastă, și-a aruncat mucul de țigară pe fereastră, parcă. . Mucul de țigară a căzut pe recipientul din carton ondulat, a mocnit la început, dar a luat foc de la vânt. Alarma generală a navei a trezit ceasul de odihnă, a început o luptă cu focul, furtunurile de incendiu de pe puntea a 8-a au fost introduse direct în ferestre și inundate cu apă până la puntea a 6-a, dar ambalajul din carton ondulat a continuat să ardă. Cu mare dificultate, am reușit să facem față incendiului. Baza a suferit mari pierderi de material din cauza acestui muc de țigară. Femeia a fost radiată de la bază pentru o încălcare gravă a siguranței la incendiu și trimisă pe o navă care trecea la Odesa.

La unul dintre zboruri, s-a produs un accident cu compresorul de amoniac în rafinărie. Ceasul refmachine și-a pus măști de gaz, a înăbușit toate ușile și ferestrele, a pornit ventilația puternică de evacuare și a procedat la închiderea conductelor de amoniac. Și hornul de la rafinărie merge pe puntea a 8-a exterioară a suprastructurii rezidențiale - aceasta este una dintre „gafele” constructive care nu au fost eliminate. Vântul a suflat de la pupa și a suflat amoniacul aruncat din aerisire în suprastructura rezidențială de la prova, a pătruns rapid pe coridoarele și cabanele unde dormeau marinarii după ceas. A trebuit să trezesc oamenii, iar baza a fost întoarsă urgent spre vânt.

Având în vedere că baza Vostok are cea mai mare rafinărie din Ucraina și că la bord se aflau 40 de tone de amoniac pentru a lucra în voiaj, atunci nicio precauție nu era de prisos.

CHPORP Veterani ai FPR „Vostok”, aprilie 1990 În 1989, baza a mers în Orientul Îndepărtat. Traversarea a durat aproximativ 20 de zile. Echipajul a curățat vaporul, dar nu a uitat de antrenamentul la alarmele navei. Au fost mai multe cazuri de naufragiu și, ca de obicei, Ministerul Pescuitului al URSS a transmis flotei directive: conduită... întări... crește... etc. În hangarul pentru elicoptere s-au atârnat scări de furtună, s-au așezat covorașe de sport, iar după tură au început fără greș antrenamentele.

Și acum, în Oceanul Indian - semnalul clopotului unei bătălii puternice, se aude vocea asistentului principal: „Alarmă - abandonarea navei! Echipajul ar trebui să ajungă la bărci în timp util.” Deși ne-am pregătit și ne-am așteptat, eram încă în pierdere. Am coborât hublourile din cabină, am stins lumina și, luând o bavetă de salvare, o batistă și îmbrăcând adidași, am mers repede pe puntea a 9-a din babord la barca nr. 4. Marinarii de sprijin coborau deja era peste bord, doar echipajul bărcii era în ea. Pasagerii, adică 90 de membri ai echipajului bazei, trebuie să coboare în ea prin intermediul scării de furtună, după ce au depășit înălțimea laterală de 20 m până la barcă. Este necesar doar să privim în sus, la observatorii din lateral. Și acum ești acceptat de mâini puternice pe barcă, centura de siguranță este desfăcută, el urcă la bordul bazei pentru următorul pasager, iar tu iei loc pe bancă în barcă. Am coborât în ​​barcă în același mod. Sub vocile încurajatoare ale echipei de sprijin, barca noastră s-a umplut de pasageri, comandantul ambarcațiunii, 3 Nechitailo II a dat porunca de a părăsi barca din lateral și am văzut o poză nemaivăzută până acum: toate bărcile de salvare cu oameni pe apă, baza " Vostok " se leagănă pe valuri cu punți pustii, într-adevăr, pare abandonată de echipajul său. Toată lumea a înțeles că aceasta era o alertă de antrenament, dar faptul că am abandonat-o, baza noastră dragă și iubită, lumea noastră, viața noastră cu bucurii și dureri, era sâcâitor până la lacrimi. Ne vom întoarce curând, ne-am tot repetat în minte, dar întoarcerea la bază nu a fost ușoară. În viața reală, atunci când echipajul părăsește nava, nu este oferită opțiunea de returnare a echipajului și a bărcilor. Și astfel au apărut probleme, în primul rând, tehnice: cum se ancorau bărcile de salvare în lateral pentru a transfera pasagerii, din moment ce aceștia nu mai puteau urca pe scară, multe dintre bărci au fost legănate și s-au plâns de dureri de cap puternice.

În al doilea rând: au trecut mai bine de două ore de când înotăm în jurul bazei, s-a ridicat o valuri oceanice, nu era nimic de respirat din motorul unei bărci de salvare închise, jumătate dintre pasageri le era foame, cealaltă jumătate avea greață și toate astea în spațiul închis și aglomerat al bărcii...

În general, bărcile erau legate pe rând la babordul de bază pe partea tribord, baza acoperită de valuri cu carena sa, iar pasagerii de pe ambarcațiune erau transferați marinarilor aprovizionatori de la bordul Vostokului. A durat mai mult de 2 ore. Apoi, odihnindu-se, timp de câteva zile au făcut schimb de impresii despre ceea ce era în barcă, ce sentimente au trăit când erau atât de aproape de ocean. Îmi rămâne în memorie pentru totdeauna!

Dar apoi, fără nicio teamă, datorită acestui antrenament, ne-am debarcat pe „jong ki” în rada din Singapore, pe bărci ca să ne plimbăm prin insula Shikotanu, insula Siha sau să facem o plimbare în portul Lerwick din Insulele Shetland.

Există ceva de reținut! Iată un alt caz izbitor. Baza a fost ancorată sub Insulele Shetland, întâlnite în 1996. Un brad de Crăciun a fost instalat pe puntea a 11-a. Echipajul ChPORP se odihnea. Aerul era rece, nu se putea încălzi dansând, de aceea se împrăștiau periodic în cabine, se îmbrăcau cu căldură și ieșeau la brad, unde cânta, cânta și dansa orchestra navei.

În jurul orei 2 dimineața, pe 1 ianuarie 1996, pe navă a sunat o alarmă de bărbat peste bord. Chiar și pentru mine, care lucrasem la baza Vostok aproape 20 de ani, acest semnal general de alarmă a navei a fost ca într-o lume ireală, un gând instantaneu este o greșeală, cineva a apăsat accidental un buton. Dar apoi vocea ofițerului de pază: „Din tribord, om peste bord!”

Starea de spirit festivă și mulțumirea au fost surprinse instantaneu. De-a lungul punților a 6-a și a 5-a ale tribordului, marinari cu colac de salvare alergau, macaraua electrică fredona deja, coborând coșul pentru transferul oamenilor peste bord, de-a lungul lateralului curentul purta încet o persoană, prost distinsă în întuneric, a făcut nu încerc să prind colac de salvare, ci, dimpotrivă, l-am împins departe de mine. Marinarul ceasului, care a coborât în ​​coșul de transfer, a prins și a târât un bărbat în coș. S-a dovedit că acesta este un tânăr marinar care a plecat în prima sa călătorie, fata care i-a plăcut nu i-a răspuns. Iubitul a privit fata dansatoare de pe puntea a 12-a, adică de pe puntea podului, apoi s-a dus brusc în aripa dreaptă a podului, s-a urcat pe marginea aripii și a pășit din ea în gol, a zburat aproximativ 35 de metri, a căzut în apă la o temperatură de ritm + 2 ° și a rămas în ea timp de aproximativ 20 de minute. Medicii nu au găsit răni în urma căderii și nici măcar nu s-a scurs nasul din cauza hipotermiei. Miracol. Dar, desigur, a fost anulat și trimis acasă.

Pe mare, drumul lui va fi închis pentru totdeauna.

Dacă cineva se gândește: Dane străine, Marea este un stol de pescăruși, Orașe în linii de reclamă Marea este un strop de spumă, Și bancnote de toate valutele?

Este strălucirea mării a soarelui? Greșeli cu cruzime, Marea e un vânt nebun, Marea e, fraților, muncă!

Leonid VYATKIN, mecanic al fabricii de conserve PDPKZ „Natalia Kovshova”

VOSTOK ȘI FLOTA SA Eu, un inginer de siguranță flotilă, a trebuit să se transfere în mod repetat pe navele noastre (SRTM), să dau instrucțiuni despre lucrul cu uneltele de pescuit, adică cu o plasă nautică, să verific stare tehnica echipamentul și munca echipei de pescuit conform programului de pescuit. Am mers cu ei în căutarea peștilor și am văzut cum căpitanul navei, sonarul, asistentul de ceas, cârmacii stăteau la instrumente toată noaptea, la propriu, fără să închidă ochii, susținându-se cu țigări și cafea, „fugeau” riscant pe margine. a „canilor” de „Dumps”, ascultând undele, cine s-a obișnuit cu unde și cu clicurile uniforme ale dispozitivelor de căutare. În întunericul total din timonerie este doar lumina instrumentelor, pe aripa podului sunt doar stele pe cerul întunecat și luminile îndepărtate ale navelor și aproape, chiar sub carena joasă a navei, adâncurile de Oceanul. Din ce în ce mai multă nerăbdare crește - vom găsi peștele? Iar la final, pe la ora 4 dimineața, apare un semnal puternic și dese puternic! Aparatul scrie un jamb!

Căpitanul, traulerul senior examinează fundul pentru a nu prinde plasa pe nicio pervaz, evaluează comportamentul școlii și dă o concluzie - „Da! Bună articulație.” Clopoțelul de luptă sună puternic, iar echipa de pescuit în câteva minute stă pe puntea industrială în locurile determinate de programul de pescuit. Acțiunile fiecărui marinar au fost elaborate până la automatism. Luminile de punte nu trebuie aprinse pentru a nu speria peștii. Și iată comanda: „Lasă plasa!” În spatele pupei, muntele de plasă cu kukhtyls și balber dispare rapid, iar frânghiile de legătură au dispărut. SRTM a intrat „în circulație”. Grăbește-te, mai degrabă, este necesar să buclezi plasa pentru ca CHPORP să nu părăsească peștele. Cât de important este ca mașina să nu lase jos, astfel încât toate mecanismele să reziste la sarcină. Cât de important este să ții nava astfel încât curentul ei, vântul, în timpul derivării să nu alunece în propria sa plasă peste bord. Sena începe să tragă în sus, iar din zgomotul suprasolicitat al troliului de pescuit devine clar că totul a mers bine, școala este în plasă!

Fețele se înmoaie, ochii se înmoaie. Acum trebuie să păstrați prinderea până când sosește baza. Ar fi bine ca imediat să urce baza, să acosteze și să ia captura, și există o coadă de SRTM-uri pentru a livra peștele, care „prinsese” mai devreme.

Trebuie să așteptăm, să plutim împreună cu plasa și cu peștele în ea câteva ore, rămânând în tensiune pentru „despicarea” plasei, ceea ce se întâmpla uneori. Viața pe SRTM continuă ca de obicei: turele se schimbă, mâncarea se pregătește în bucătărie, marinarii eliberați de ceasuri și de lucru se uită la un film sau la televizor înainte de comanda: „Uscați plasa! Respectați programul de acostare!” Cea mai mare parte a bazei Vostok se apropie de SRTM în derivă cu o plasă.

De câte ori am urmărit acostarea SRTM la bordul Vostokului, de atâtea ori a apărut asociația încât o mamă atât de iubitoare, cu grijă, își ia copilul și îl îmbrățișează cu grijă.

Liniile de acostare au fost deja fixate, iar livrarea capturii începe. Schema de reîncărcare a peștilor vii nu este simplă: de la plasă până la buncărul de depozitare de reîncărcare de pe puntea SRTM, apoi cu un ciot de o tonă, baza îl ridică la bord în buncărele de primire. Zâmbetele de pe fețele echipajului SRTM apar doar atunci când ultimul pește a fost scos din plasă. Câtă putere, nervi dau acești oameni abnegați de la zi la zi, de la noapte la noapte, din notă în notă pe parcursul a 4 luni de muncă pe teren.

Căpitanii SRTM-urilor sunt purtători - o castă specială de pescari, ei trebuiau să prindă diferite tipuri de pești în zonele de șase mile, douăsprezece mile și sub licențele unui alt stat și în apele natale ale Depărtării. Est: stavrid negru, hering de Atlantic, macrou de Atlantic, sardine marocane, ivasi, saury, hering din Orientul Îndepărtat și macrou.

În viața normală pe pământ, aceștia erau oameni obișnuiți, dar pe mare, pe nava lor, au fost transformați. Ivchenko Vladimir Petrovici era foarte superstițios, avea propria sa teorie în acest sens. De exemplu, o cămașă, în care a avut odată noroc, pusă pe tot zborul, se spune, „fericit”. Când m-am urcat cu el pe navă, a dat afară echipajul și a spus că nu va căuta pește, pentru că o femeie pe navă nu este bună. Cu greu am reușit să-l conving că eu, ca talisman, aduc noroc la pescuit. Acest lucru a funcționat pe Ivchenko, a găsit un rost și cu o prindere bună ne-am ancorat la bază. Eram convins de starea bună de siguranță și de buna pregătire a echipajului.

Saltykov Vladimir Petrovici are o soție, Svetlana, și două fiice fermecătoare, vreme ki. Suntem din același oraș Tiraspol. Când i-am spus cum soțul ei - căpitanul - se luptă să urmărească și să prindă pește, cum se dovedește urmărirea planului, peștii din pescuit, ce responsabilitate îi revine căpitanului, atunci asta a funcționat cu adevărat pentru ea, mi-a spus ea. în confuzie: „Nu mi-a spus niciodată despre asta”.

Saltykov Vladimir Petrovici, împreună cu întregul echipaj al navei sale „Zbruch”, au murit într-un accident de avion când, după o scurtă odihnă acasă, echipajul a zburat din Moscova pentru a-și continua operațiunile de pescuit în ocean. Amintirea lor este de neșters!

Igor Evgenievich Kachura avea un hobby: desena remarcabil și îi plăcea urmărirea metalelor. Câteva dintre lucrările sale preferate i-au împodobit cabina, iar ochii lui au observat involuntar comploturi pentru lucrările viitoare pe care le-a schițat. Un conversator foarte plăcut și erudit.

După prăbușirea flotilei Vostok, căpitanul Tsynda Leonid Grigorievich, un posesor ordonat cu o experiență de pescuit neprețuită, rămas fără loc de muncă, a fost nevoit să se angajeze într-un taxi privat în mașina lui pentru a-și asigura cumva financiar familia.

Este foarte trist să vezi o astfel de distrugere a destinelor care a avut loc după lichidarea bazei Vostok și a flotilei acesteia.

CHPORP Au fost și specialiști foarte importanți la SRTMax - aceștia sunt maiștri minieri seniori: Oretianny Alexander Kupriyanovich, Todosienko Vasily Vasilyevich, Moseichuk Nikolay, Prutyani Mihail, Medvedev Vladimir Petrovici, Krikunov Viktor, Tsyganok Vasily, Kurenev Sergey, Satsky Ivan. Cât de bine cunoșteau „portofele”, cât de repede s-au ocupat de echipamentul complex al acestei unelte de pescuit, cu cât de îndemânatic au cusut cu ace din ruptă, au returnat plasa cu plasă în sistem, au redus timpul de nefuncționare al navei asociat cu repararea "portofel".

Imaginează-ți recordurile care au fost stabilite dintr-o singură lovitură - acestea sunt 240 de tone de macrou în Asia Centrală, 170 de tone de ivashi la DVK pe 4 august 1979, 187 de tone de ivashi la DVK pe 11 septembrie 1979 și mai mult de 80 % din aceste capturi au fost folosite în scopuri alimentare, adică pentru conserve și congelare.

Repararea uneltelor de pescuit în oceanul deschis la baza Vostok - această problemă a apărut și a fost rezolvată cu succes.

Pentru repararea uneltelor de pescuit la bază s-a determinat puntea a 9-a exterioară, de unde a ieșit 370 gâtul calei Nr. 3. Plasa multitone a fost supraîncărcată cu o macara electrică de la SRTM până la bază, apoi plasa. a fost intins si reparat metru cu metru. Pe toată perioada reparației plasei, echipajului i s-a interzis intrarea pe puntea a 9-a, ceea ce a creat pericole și inconveniente, dar oamenii au înțeles că trebuie să aibă răbdare. Când a apărut necesitatea operațiunilor de marfă din cala nr. 3, lucrările de reparare a plasei au fost suspendate. Conducătorii acelor și acestor lucrări au acționat cu deplină responsabilitate și înțelegere și nu și-au pus subordonații în pericol.

Reparația plaselor rupte și construcția de noi plase s-au efectuat la baza Vostok sub îndrumarea unor specialiști remarcabili, maiștri minieri seniori A.K. Ocheretyanny, V.V. Todosienko, N.M. Moseichuk, V.P. Medvedev, care pe SRTM-urile lor și-au transmis experiența. la o nouă reaprovizionare - tineri absolvenți ai Școlii Tehnice de Pește Belgorod-Dnestrovsk și ei înșiși au trecut la un loc de muncă mai fezabil din punct de vedere al vârstei. Rezonabili, amabili și simpatici, arși până la negru de soare și vânt, au lucrat pe puntea deschisă și i-au învățat pe tineri să-și iubească munca.

Dar înainte de a putea prinde un pește, mai trebuie să-l găsești, iar hidroacustica au fost astfel de specialiști la SRTM. Este o muncă foarte obositoare să cauți pește. Dar fiecare profesie are așii ei. Așa au fost hidroacusticii Nikolai Totot, Valentin Karataev, Vyacheslav Koteltsev, Vladimir Troychenko - „fani” ai profesiei lor și „norocoși”, „rădăcini”

ocean. Ei au fost cei care au căutat bancuri de pești, au ascultat semnalele aparatelor de căutare, au „clintit” peste ele și au scos navele din vedere.

Nu există bază de 15 ani, dar trăim în memoria acelor ani, a muncii noastre comune, a zilelor noastre de muncă și a vacanțelor la mare.

CHPORP Reuniunea veteranilor din „Est”, 11 ianuarie 2010, Gurova G.A., Zakharchenko V.A. și Kandaurova A.V.

Lăsați vaporul nostru să fi ucis, Dar copiii și nepoții își vor aminti Pentru munca în mări nu au plătit în plus, Oceanul nostru și sunete de cântece!

Dar n-o să lăsăm să se șteargă memoria, Să ne amintim milioanele de conserve, Chiar dacă a început să îmbătrânească! Acostarea, spălatul devreme... Ne vom aduna și ne vom aduce aminte Și în inima tandreței un vlăstar: Toți cei ce ne-au fost de veghe, A fost odată o corabie, Atunci ne vom îmbrățișa strâns. A fost odată „VOSTOK”.

V. ZAHARCHENKO Niciunul dintre noi, vai, nu este etern.

Amintiri CHPORP BELYAKOVA Ludmila Grigorievna Șef al laboratorului de producție al RPF „Vostok”

Eu, Belyakova (Varchuk) Lyudmila Grigorievna, care locuiesc acum la Odesa, pensionar, m-am născut în orașul Astrakhan în anul. Înainte de Marele Război Patriotic, tatăl meu a absolvit departamentul de pescuit industrial al școlii de pește din Astrakhan.

După ce s-a întors din flotă, tatăl meu a continuat să lucreze în industria pescuitului, iar în 1952, la direcția MRH, el și familia lui au fost transferați la muncă în orașul Pärnu, RSS Estonia.

Viața în Estonia a fost satisfăcătoare, dar foarte dificilă. La vremea aceea, peste tot operau bande de naționaliști sau, așa cum se spuneau ei înșiși, „frații de pădure”, rușii erau împușcați, spânzurați de copaci și executați cu o cruzime extremă.

Și din moment ce tatăl meu a supravegheat munca micilor ferme colective de pescuit împrăștiate de-a lungul coastei Mării Baltice, am trăit într-o frică și anxietate constantă pentru el.

În 1961 am absolvit liceul, pe atunci tatăl meu era în fruntea portului Pärnu, aveau mare nevoie de specialiști - tehnologi, așa că alegerea mea a profesiei era o concluzie inevitabil. În același an, depășind o concurență semnificativă, am intrat la KTI (Institutul Tehnic al Industriei Pescuitului din Kaliningrad). Institutul a devenit a doua noastră casă, iar profesorii, inclusiv profesioniști din domeniul industriei pescuitului autohton, precum profesorii K. A. Svitych, V. V. Baranov, Yu. A. Vorotnikov, P. P. Andrusenko, V. Shenderyuk I. și mulți alții, au devenit rudele și prietenii noștri de mulți ani.

În 1967, după absolvirea institutului, am plecat să lucrez la fabrica de pește Pärnu ca maestru de conserve. M-am căsătorit la Pärnu și am născut o fiică.

La sfatul rudelor care locuiesc în Sevastopol, am decis să-mi încerc mâna pe mare pe nave care produc conserve de pește. După ce am trimis documentele orașului Sevastopol, așteptam cu nerăbdare deschiderea vizei. Era 1971. Ziare centrale și radio Uniunea Sovietica s-au disputat între ei pentru finalizarea construcției la șantierul naval din Leningrad a bazei unice de prelucrare a peștelui „Vostok” cu motobarci (RDS) la bord.

Această navă a devenit visul meu obsesiv. Am încercat să nu ratez nicio informație, am adunat note și fotografii ale bazei. Curând a venit un răspuns de la Sevastopol că mi-au deschis o viză și că sunt invitați la angajare.

Onorariile mele au fost de scurtă durată. Lăsând-o pe fiica mea cu mama, am ajuns la Sevastopol cu ​​o mare dorință de a mă transfera prin orice mijloace pentru a lucra la baza Vostok, al cărei port era Odesa, ceea ce am făcut până la urmă.

În acel moment, RPB „Vostok” se pregătea să plece la a doua călătorie, mi s-a oferit postul vacant de maestru al fabricii de conserve, dar literalmente cu câteva zile înainte de a pleca, fostul maestru a fost reinstalat și mi s-a oferit să plec temporar. într-un zbor CHPORP ca procesor de pește la fabrica de conserve...

Nu am ezitat deloc, deși nici nu-mi puteam imagina ce mă aștepta. Dar, după cum se spune, trebuie să plătești pentru tot și pentru vis!

Nava era uriașă, atelierele erau literalmente pline de echipamente, un număr mare de transportoare erau uimiți, părea că erau peste tot: sub picioare și deasupra capului. Toate procesele, cu excepția unora, cum ar fi curățarea suplimentară a peștelui tăiat, controlul greutății peștelui în conserve, împachetarea blocurilor de pește congelat în cutii, care necesită participarea umană directă, au fost mecanizate. Condițiile de muncă și odihnă pe navă sunt atent gândite. Toate acestea au fost noi, extrem de interesante și chiar incitante.

Am depășit primul meu zbor! Foarte greu. Luându-mi vacanța, am plecat în țările baltice, avertizându-l pe șeful de tură despre concedierea mea. Câteva zile mai târziu am primit o telegramă prin care îmi cerea să vin la navă.

M-a primit noul coleg de producție, Viktor Vereskun. Conversația noastră a durat mult. Ne întâlnim pentru prima dată la bordul bazei Vostok, am aflat că am absolvit același institut, am studiat cu aceiași profesori și am avut multe cunoștințe comune.

La sfârșitul conversației, Vereskun a spus că s-a familiarizat anterior cu afacerile mele personale, a făcut întrebările necesare, a primit acordul căpitanului-director și mi-a oferit postul de inginer chimist într-un laborator de producție. Singura lui condiție era să rămână în același schimb în care lucram înainte.

Am fost de acord și am început să ne pregătim pentru zbor. Întreaga pagină eki a fost angajată în pregătirea pentru ieșire. Toate responsabilitățile pentru repararea și instalarea echipamentelor noi, aprovizionarea cu materiale de bază și auxiliare au fost clar definite și programate.

Acesta a fost al treilea zbor al bazei Vostok. Cea mai grea zi pentru mine a fost ziua în care nava a plecat în voiaj. Rudele au rămas pe țărm, fiica mea, iar înainte era o călătorie lungă și așteptarea unor scrisori atât de așteptate.

A fost multă muncă: în laborator s-au întocmit jurnale de producție și de laborator, s-a pus în ordine documentația normativă și tehnică, s-au pregătit soluții chimice, preparate bacteriologice, iar spațiile au fost redecorate.

În magazine au fost aduse în stare de funcționare utilaje, s-au efectuat lucrări de vopsire, s-au pregătit cale pentru pește și făină de pește.

Am efectuat igienizarea rezervoarelor de grăsime, s-a acordat o atenție deosebită prelucrării sanitare a buncărelor pentru primirea peștelui viu, construite de grupul de reparații al bazei de pe puntea de pescuit.

Entuziasmul a fost enorm. Toată lumea a înțeles că în trecerea săptămânală la pescuitul satelor a fost necesară finalizarea tuturor lucrărilor pregătitoare. În scurtele ore de odihnă, mi-au plăcut pozele cu țărmuri îndepărtate, străine, insule mari și mici care trec, iar seara - apusuri neobișnuit de frumoase.

Toată lumea știa despre ziua sosirii lor la pescuit și despre prima captură. Primul ciot cu pește a fost întâmpinat atât de cei care lucrau în prăvălie și pe punte, cât și de cei care la vremea aceea nu erau de serviciu.

La început, controlul calității peștelui a fost efectuat de lucrătorii laboratorului de producție, iar apoi, sub privirile admirative ale celor prezenți, peștele a fost trimis la buncărul de primire, pre-umplut cu un amestec de gheață pisată și apa de mare.

Deoarece cizmele cu motor (RDS) nu puteau face față aprovizionării cu materii prime, la baza noastră au fost atașate SRTM-uri, care prindeau pește cu plasă-pungă și transferau captura la bază. Cu o astfel de muncă, productivitatea fabricii de conserve a crescut dramatic.

La zborurile ulterioare a fost necesară schimbarea utilajelor cu altele mai moderne, pentru a mări viteza transportoarelor cu bandă. A crescut nu doar producția de conserve, ci și lansarea produselor din pește congelat, precum și producția de făină de pește furajeră și ulei de pește tehnologic.

În cele din urmă, ne-am confruntat cu problema „gâtului de sticlă” în industria conservelor - munca secției de autoclave.

La mijlocul anilor șaptezeci, exista o instrucțiune tehnologică, conform căreia fiecărui tip de conserve îi corespundea o anumită formulă de sterilizare, care prevedea un mod de sterilizare relativ blând pentru conserve la o temperatură de 112 C. în funcție de tipul de conserve. pește, intervalul său de dimensiuni, volumul recipientelor de conserve. Pe lângă durata lungă de autosterilizare, a fost necesar să existe un număr mare de discuri speciale pentru fiecare formulă de sterilizare și, cel mai important, au avut de suferit produsele alimentare conservate de înaltă calitate: peștele a fost fiert, a apărut un nămol de proteine ​​caracteristic în uleiul și, uneori, acoperirea interioară a cutiei de conserve a suferit.

Conducerea serviciului nostru, condus de căpitanul-director al bazei, IA Baranov, a sugerat ca specialiștii Azcherryba responsabili de navă să plece cu noi în următoarea călătorie pentru a desfășura lucrări de dezvoltare și perfecționare a formulelor de sterilizare în raport cu baza noastră.

În acel moment, baza Vostok producea conserve nu în conserve de la diferite fabrici ale Uniunii Sovietice, ceea ce împiedica foarte mult funcționarea mașinilor de cusut, ci într-o cutie de aluminiu nr. 3, greutate netă de 250 g, de producție spaniolă. Cu lac alimentar, extrem de rezistent in medii speciale.

În exterior, o cutie foarte atractivă cu un strat de lac cu două fețe, cu dimensiuni strict corespunzătoare cerințelor GOST, a fost ambalată în cutii puternice, care au fost apoi folosite cu succes pentru ambalarea conservelor. Un astfel de borcan a fost folosit în experiment pentru a stabili regimuri optime de sterilizare. Inginerul principal al Yugrybtekhtsentr L. F. Kupriyanova și tehnologul senior L. A. Tikhomirova au făcut o treabă excelentă cu această lucrare.

Ca urmare a acestor lucrări, următoarea formulă de sterilizare a devenit formula optimă de sterilizare pentru recipientele și sortimentul nostru:

(5154520) / 120C ± 0,1 MPA Odată cu creșterea temperaturii de sterilizare la 120 C, timpul de autosterilizare a fost redus la 45 de minute, ceea ce a îmbunătățit calitatea conservelor finite și a permis creșterea dramatică a debitului autoclavului. parca si creste productivitatea fabricii de conserve. Construirea unei noi fabrici de conserve pe navă și a unui magazin propriu de conserve a permis creșterea producției.

CHPORP Una dintre liniile fabricii de conserve RPB "Vostok"

Dar nu ar exista indicatori de producție atât de semnificativi dacă oamenii care lucrează în aceste ateliere nu și-ar pune suflet în muncă. Personalul principal de producție al magazinelor de tăiere și conserve de pește au fost femei: de vârste diferite, statut social diferit, profesii diferite, unite prin aceeași dorință de a munci pentru a ajuta financiar familia rămasă pe mal, să simtă dragoste, să vadă țări noi, noi. oameni și într-adevăr au devenit necesare în această echipă mare, pe această navă frumoasă.

În halate curate, călcate și în batiste bine îmbinate, semănau. Și care a fost uimirea bărbaților din jur când îi vedeau în sărbători rare sau când erau concediați într-un port străin, îmbrăcați elegant, cu coafuri frumoase și machiați cu pricepere pe față. Și fiecare om de la bază și-a dorit să devină cavaler măcar pentru o vreme.

Puteți numi o mulțime de oameni pentru care baza Vostok a devenit casa lor. Unii dintre ei, precum Galina Gurova, Evgeniya Podolskaya, Valentina Zakharchenko, Vyacheslav Yaremenko și mulți, mulți alții, au efectuat cu conștiință toate zborurile la bază, pentru care au primit respect universal din partea echipei.

Cel mai semnificativ și memorabil eveniment al oricărei călătorii a fost sfârșitul tuturor lucrărilor, când ultimul pachet de conserve din următorul milion a fost trimis în cală în sunetele solemne ale marșului „Adio unui slav” și aplauzele asurzitoare ale tuturor. cei prezenti.

În față este o scurtă odihnă într-un port străin și un drum mult așteptat spre casă, unde vă așteaptă oameni dragi și apropiați.

În 1975, mi s-a propus să conduc laboratorul de producție al RPB Vostok. Am ezitat multă vreme, din moment ce foștii șefi ai laboratorului nu au rămas în această poziție. Mi s-a părut că dacă aș fi de acord cu această ofertă, atunci cariera mea pe această navă s-ar fi încheiat.

CHPORP Tehnolog șef Kozlovskaya L.B. și șef al laboratorului Belyakova L.G.

Pe vremea aceea, eram încă specialiști destul de tineri, căpitanul-director I. A. Baranov ne-a insuflat simțul responsabilității pentru cuvintele și faptele noastre cu toată severitatea. În probleme controversate, el a cerut întotdeauna ca anumite instrucțiuni să fie confirmate prin documente de reglementare corespunzătoare.

Bugeda Viktor Aleksandrovich - Mașinist secție ambalare clasa 1. fabrica de pește, 1972 Aș dori să spun câteva cuvinte bune căpitanului-director adjunct pentru producție Vereskun V.M. și colegului meu, iar apoi prietenului meu apropiat, tehnologul principal al bazei L.V. Kozlovskaya.

În ciuda faptului că o creștere multiplă a productivității a două fabrici de conserve (în decurs de trei zile fabricile au produs 1 milion de conserve fizice) amenința adesea o scădere a calității conservelor finite din cauza defecțiunilor în funcționarea echipamentelor tehnologice, am reușit totuși pentru a găsi soluția optimă prin eforturi comune.

Astfel, în timpul depozitării pe termen lung a conservelor în magazii și a umplerii maxime a acestora (în cazul expedierii premature a produselor către un vas de transport), în ciuda funcționării sistemului de răcire, la tropice temperatura aerului din magazii a crescut la + 20–25 ° С, care termostatarea alimentelor conservate. Acele cutii care prezentau defecte la cusătură sau la corp, precum și bombardament fizic, au fost ușor respinse în timpul operațiunilor de descărcare din cauza prezenței petelor individuale de grăsime pe cutii și a umflării caracteristice a cutiilor individuale. În același timp, nu a fost necesară deschiderea 100% a cutiilor ambalate. Căsătoria conservatorilor nu a depășit norma admisă. Astfel, la adresa consumatorului au fost trimise doar produse de înaltă calitate, care nu au necesitat inspecții suplimentare.

Ulterior, specialiștii Yugrybtekhtsentr, atunci când au creat o instrucțiune care definește cerințele pentru conservele expediate, au luat în considerare acest factor și au introdus în acest document termostatarea sau îmbătrânirea prealabilă obligatorie a conservelor timp de două săptămâni, urmată de sortarea și expedierea acestora către consumator. .

S-a stabilit prompt și clar o legătură între elaboratorii documentației normative și tehnice de pe mal și introducerea acesteia în producție. Am primit răspunsuri concrete și clare de la specialiștii VRPO și Yugrybtekhtsentr la toate comentariile identificate în timpul lucrului, asistență neprețuită în acest sens a fost oferită de specialiștii de frunte ai acestor organizații L.F. Kupriyanova, L.K. Almyasheva, M.F. Samovtor, AN Tkachenko și mulți alții.

În condiții de producție, chimiștii și microbiologii au elaborat și au introdus noi metode de control al calității produselor, au îmbunătățit noi metode.

Inginerii chimiști VA Reva, SV Solovey, microbiologii VN Paramonov, OV Pishchanskaya, tehnicianul de laborator RV Popik s-au distins prin enormul profesionalism, iar în spatele tuturor acestor lucruri se afla munca grozavă a întregului echipaj al navei.

Fiind departe de Patria Mamă, ne simțeam cu toții apartenența la țara noastră, bucuria că am avut șansa de a participa la această afacere, de a lucra pe o bază unică. Și cât de mândri și de fericiți eram când, întorcându-ne dintr-o altă călătorie, în Mediterana ne-am întâlnit cu nava noastră de război, al cărei echipaj în forță și uniformă ținută s-a înșirat pe punte și ne-a întâmpinat.

Aș vrea să spun multe cuvinte calde despre acei marinari ai bazei Vostok care nu mai sunt printre noi.

Aceștia sunt căpitanul-director al RPB „Vostok” TS Bulan, care l-a înlocuit în această funcție pe I. A. Baranov, inginerul chimist R. V. Popik, mecanic-ajustor al atelierului de conserve V. V. Bestik, șefii de tură E. N. Lirin, I. I. Gaidamak și mulți, mulți alții. Onoare și memorie lungă!

CHPORP La 100 de ani de la nașterea sa Biografia legendarului căpitan Solyanik Aleksey Nikolaevich 378 I. A. BARANOV despre nimic. În cel mai bun caz, cineva a auzit despre opereta salcâmului alb, dar și-a amintit câteva replici din versurile de la Odesa ale balenierului de operetă Yashka Tugsir, interpretat cu brio de Mihail Vodyan.

Vai! Încă o generație, alt stat, alte valori...

Dar nu cu mult timp în urmă toată Odesa a trăit cu „Glorie” și „Ucraina sovietică”! Când vânătorii de balene s-au întors din călătorie, întreg orașul a înghețat. Nu era doar sărbătoarea lor... Erau mândria Odessei, culoarea Odessei, gloria ei! Apropo, au existat chiar și porumbei la Slava și Ucraina sovietică - acesta este un mic colț al Odesei noastre natale!

Împreună cu flotila de vânătoare de balene, vântul schimbării, vântul rătăcirilor și aventurilor au izbucnit în Odesa. Vânătorii de balene, parcă, au conectat Odesa cu spațiul mondial. Vânătorii de balene ați ademenit copiii din Odesa în mare. Au personificat curajul și profesionalismul.

Aproape fiecare familie din Odessa era într-un fel legată de flota vânătoare de balene. Poate cineva să uite că primii pinguini au fost aduși și la grădina zoologică din Odesa prin lupte cu balenele! Vânătorii de balene locuiau lângă noi, mergeau pe aceleași străzi... Mikhail POISNER, „Cu” Gloria „în inimă”

Numele lui Alexei Nikolaevich Solyanik în timpul sovietic era cunoscut pe scară largă întregii comunități maritime mondiale. Un excelent organizator al industriei vânătorii de balene din URSS, un mare director de afaceri, căpitan-director al flotelor de vânătoare de balene din Slava și Ucraina sovietică, a fost și un politician remarcabil.

El a fost cel care a introdus „zilele deschise” în porturile străine la depozitele de vânătoare de balene, când mii de oameni puteau vizita o navă sovietică și puteau privi condițiile de lucru și odihnă ale mărilor noastre de balenieri. Și o astfel de vizită a făcut campanie pentru țară de o sută de ori mai mult decât întregul corp de campanie obișnuit.

Cu el, aroganții vânători de balene norvegieni, fără tragere de inimă, au fost forțați să-i recunoască pe cei care ne câștigă drept egali. Deși atunci ai noștri i-au întrecut în pricepere. În echipa sa au lucrat în același timp 10 eroi ai muncii socialiste. Cu el, sosirea flotilelor la Odesa după o călătorie de mai multe luni a devenit un eveniment pentru întreaga țară...

S-a născut la 2 noiembrie 1912 în satul Slavyanka, districtul Khasansky al Teritoriului Orientului Îndepărtat (DVK), în familia unui sergent-major al artileriei armatei ruse.

Părinții săi din satul Sofiyivka, regiunea Dnepropetrovsk, erau știi Kre CHPORP fără pământ. Tatăl - Nikolay Ivanovich Solyanik, născut în 1880, ucrainean. După războiul ruso-japonez, a rămas în serviciu pe termen lung, a absolvit cursuri pentru subofițeri și a servit la DCK în artilerie. Mama - Evpraksia Petrovna Solyanik, născută în 1888, rusă. După demobilizarea tatălui său, familia a rămas în satul Slavyanka din DCK.

În 1923, Alexey a absolvit școala elementară, iar familia s-a mutat la Vladivostok, unde și-a continuat studiile la școala a II-a. Tatăl meu a lucrat în portul de la Vladivostok ca plutonier de securitate. În 1926, tatăl meu a fost transferat în Golful Slavyanka ca agent naval al Sovtorgflot-ului. La vârsta de 14 ani, Aleksey a început să navigheze cu bărci pentru a pescui sardine. Câștigurile i-au permis să termine șapte clase în 1929. A fost angajat ca stagiar navigator pe nava-școală „Indigirka” a Colegiului Marin din Vladivostok.

La 18 ani (1930) a promovat examenele de stat, a primit diploma de navigator de nave mici (până la 20 de tone) și a fost numit maistrul goeletei cu motor „Ust-Kamchatka”, la care a lucrat. pentru două navigații de vară. Continuându-și cursul prin corespondență, în 1931 a primit diploma de navigator până la 200 de tone.

S-a alăturat Departamentului de Ingineri Marini al DCK în calitate de căpitan al remorcherului de spargere gheață „Fort”, unde a lucrat timp de 4 ani. În 1935 a fost transferat la Glavvostokrybprom pe nave de pescuit. În 1936 a promovat un examen pentru un navigator de înot mic, iar în 1937 - pentru un navigator pentru călătorii lungi.

În 1938, în perioada inter-Putin, a urmat un curs complet și a promovat examenul ca deviator al compasului magnetic. În aprilie 1938 a fost numit căpitan al navei de vânătoare „Nalim”, pe care a petrecut două navigații în Marea Okhotsk.

În 1940, a servit cursurile de pregătire ale Flotei Pacificului (Flota Pacificului) - i s-a acordat gradul militar de sublocotenent al Marinei. În același an, în portul Vladivostok, a primit diploma de căpitan de mare și a fost numit căpitan-director al fabricii plutitoare de conserve de crabi Anastas Mikoyan, unde a condus două campanii.

În decembrie 1941 a fost transferat pe vaporul „Itelmen”, iar pe acesta a efectuat zboruri din Vladivostok către Canada, SUA și înapoi cu marfă pentru Armata Roșie. În octombrie 1942, Nar komrybprom al URSS a fost numit căpitan al șantierului naval plutitor Vsevolod Sibirtsev, pe care l-a transferat în SUA, portul Portland, pentru revizie.

La 25 noiembrie, a predat treburile și îndatoririle căpitanului substudiului și, în conformitate cu decizia Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, a început să lucreze în aparatul Comisiei Sovietice pentru Achiziții Guvernamentale (SPZK). În timp ce lucra în Statele Unite, a urmat patru cursuri la Colegiul de Engleză de la SPZK din Washington și a promovat examenele în martie 1945. În același an a plecat din portul Philadelphia cu transportul militar american „Chief Ossiola”, care a livrat muniție în portul Odessa.

O lună mai târziu a fost trimis în Germania și Polonia cu gradul de locotenent colonel pentru a primi flota capturată și marfa de reparații și a le trimite în Uniunea Sovietică.

În octombrie 1946, în portul Liverpool (Anglia), a preluat comanda bazei de balene Slava (Viking) cu cincisprezece baleniere cu aburi care au fost reparate și falsificate. Whaler (abur): deplasare - 30 mii tone, lungime - 151 m, lățime - 21,6 m, pescaj în marfă - 12 m. Whaler (abur): deplasare - 500 t, lungime - 50 m, pescaj - 4 m , viteză - 14 noduri.

La 22 decembrie 1946, steagurile de stat ale URSS au fost arborate într-o atmosferă solemnă, iar flotila și-a început călătoria inaugurală. Am mers în Gibraltar, unde celebrul căpitan polar Vladimir Ivanovici Voronin, deputat al Sovietului Suprem al URSS, a fost luat și el dintr-un tanc sovietic. A preluat treburile și îndatoririle căpitanului-director al flotilei. A. N. Solyanik

a fost numit prim-adjunct al căpitanului-director pentru operațiuni pe teren și finanțe.

Situația a devenit mult mai complicată în legătură cu baza plutitoare „Vostok”. În ciuda faptului că pescarii de la bord nu au suferit foamete și greutăți și nu au fost supuși presiunii psihologice, precum echipajul „Ivan Kucherenko”, cu toate acestea, căpitanul-director a decis să părăsească arestarea fără permisiune (contrar recomandărilor a armatorului).

Și din nou, numai datorită eforturilor conducerii ARC „Antarctica” și cu sprijinul activ al Ministerului de Externe ucrainean, baza plutitoare „Vostok” s-a întors în siguranță pe țărmurile sale natale. Dar aproape o săptămână a stat pe rada exterioară - echipajul a refuzat să respecte ordinele armatorului, cerând plata 100% a salariilor. Între timp, personalul de comandă nu a putut decât să știe că această cerință contravine prevederilor contractului colectiv...

Pe toate acestea și alte fapte, conducerea ARC „Antarctica” a desemnat o anchetă oficială.

Între timp, excursia de pescuit din 1996 s-a dovedit a fi neprofitabilă pentru RPB Vostok. Au existat motive obiective pentru asta. Se știe că nava construită în 1972 - o fabrică plutitoare uriașă - necesita o subvenție anuală și în timpul fosta Uniune Sovietică aceasta a fost alocată în valoare de 8 milioane USD.

Dar după prăbușirea Uniunii Sovietice, totul s-a schimbat dramatic. Furnizarea flotilei Vostok pentru perioada de pescuit și transportul produselor din pește a necesitat o deturnare solidă unică a capitalului de lucru. Cu toate acestea, s-a făcut tot posibilul pentru a salva flota și a nu opri producția. De aceea, ARC „Antarctica” s-a dovedit a fi singura întreprindere de producție de pește care îndeplinește ordinul de stat. Deci, în special, numai în 1994, aproximativ 6 milioane de conserve de pește au fost puse în rezerva de stat. Între timp, flotila Vostok numai într-o singură călătorie a reușit să asigure furnizarea a peste 50 de milioane de conserve de conserve, 18800 de tone de pește congelat, 2124 de tone de făină furajeră și 226 de tone de grăsime tehnică ...

Dar fără să aștepte ajutorul statului, compania în decembrie 1995, strângând în mod independent fonduri, a adus baza plutitoare la pescuit. S-au cheltuit peste 5 milioane de dolari pentru finanțarea pregătirii lui Vostok pentru zbor, dar aceasta s-a ridicat la doar 65% din volumul necesar. S-a presupus că restul ar putea fi obținut în conformitate cu contractul de împrumut încheiat cu Gradobank pentru 5 milioane de dolari SUA. Cu toate acestea, banca nu a îndeplinit termenii contractului de împrumut. Lansarea bazei pentru pescuit a fost amânată cu câteva luni din cauza istoriei cu Gradobank și a devenit posibilă doar datorită unui împrumut acordat de First Ukrainian International Bank.

Între timp, fondurile deturnate pentru a menține RPB-ul Vostok în stare de funcționare ar putea funcționa în alte programe preconizate de conducerea antarctică. După calcule economice atente, conducerea companiei a ajuns la o concluzie dificilă, dar inevitabilă - necesitatea de a anula și de a vinde baza plutitoare Vostok. Și după ce a demontat liniile tehnologice, Vostok a pornit în ultima sa călătorie, cea mai scurtă. Necomercial. Ramas bun...

Reaprovizionarea a sosit de la Odesa, iar inspectorii ruși „Vostok” au luat-o în Nahodka. Spre regretul nedisimulat al părții masculine a echipajului, dornic să viziteze orașul, să vadă obiectivele turistice locale, să se familiarizeze cu berăriile locale, baza nu a intrat în port, nu a ancorat de perete, ci a aruncat ancora în rada. , iar două ore mai târziu a completat lista echipajului cu șaptesprezece nume - cincisprezece specialiști „lori” și doi inspectori ruși. Venirea inspectorilor nu a adus nicio bucurie, deși, dacă în mare, nici nu a adăugat probleme inutile, iar pentru majoritatea membrilor echipajului a trecut fără atenție. Prezența inspectorilor la bord ar trebui să provoace bătăi de cap autorităților, și nu marinarilor obișnuiți, care sunt departe de documente și de tot felul de înregistrări și înregistrări de jurnal până în Oceanul Arctic. Marinarii, cu ziua lor de muncă de douăsprezece ore, au destule griji pentru a se ocupa în continuare de controlul și contabilizarea peștilor prinși.

Vostokovtsy și-a acordat toată atenția colegilor sosiți, căutând cunoscuți pe barca care se apropia de departe și nu și-a ascuns bucuria când au văzut-o pe Valera Dzyubenko. Emaciat, palid, zâmbind fericit, Valery stătea pe puntea bărcii, cu capul ridicat și buclele întunecate expuse vântului. De sus părea că sudorul flutură mâna atât către prietenii săi care se lipiseră de tablă, cât și către Vostok-ul său natal. Și, de asemenea, se părea că Dzyubenko și-a ascuns ochii, strălucind în vântul Orientului Îndepărtat, în spatele unui zâmbet larg, ascunzându-și starea. Acest lucru este de înțeles, deoarece pentru un navigator adevărat, o lună și jumătate de coastă este un moment semnificativ pentru a avea timp să-și piardă propria navă, marea, prietenii-tovarăși, mai ales o lună și jumătate petrecută într-un pat de spital, când s-a hotărât problema vieții-moartei, și nu a mării. Cu cât este mai fericită întoarcerea. Atât pentru Dzyubenko însuși, cât și pentru echipaj, ca exemplu de curaj și perseverență, un exemplu de dăruire față de ambarcațiunea aleasă.

Sosirile au fost duse la bordul lui Vostok într-un coș de transfer, câte două persoane, iar inspectorii ruși au primit dreptul principal de a urca în bază. Sunt oaspeți, dacă devin membri ai echipajului, atunci temporar, doar pentru câteva luni. Sau deloc, având în vedere poziția lor „ostilă”. Rușii au ieșit din coșul care a fost coborât ușor pe punte, dezvăluindu-și fețele privirii vostokilor.

Bah, pe cine văd! - s-a auzit imediat din mulțime. - Vitali?! Păstor?! Ești tu? Care sunt destinele?

Nu avea voie să se apropie de coș, care se afla în raza brațului macaralei, iar Anatoly Torba, șeful de alimente Vostokovsky, și-a emanat încântarea din lateral, la distanță. Am așteptat ca Vitaly să se apropie de sine. Mustaș, zâmbind cu gura plină, mobil ca un loach. Da, este el, cunoștința de multă vreme Vitaly Chaban, tot marinar antarctic, tehnolog, și este cu atât mai de neînțeles cum și de ce a ajuns brusc în Vostok în rolul unui inspector rus. Unul dintre străini, un străin printre ai lui... Sau nu a arătat ospitalitate față de ruși, împingând pe unul dintre ei din coș. Dar este puțin probabil, în acțiunile lui Vitaly, să nu fi existat niciodată grosolănie sau nerușinare.

Super, Anatoly! - Nici ciobanul nu și-a ascuns bucuria, care, însă, nu l-a oprit, îmbrățișându-și prietenul, este important de reținut: - Nu Vitali, ci Vitali Ivanovici. Acum, prietene, nu sunt un tehnolog antarctic, ci un inspector senior al Rosrybnadzor. Vă rugăm să iubiți și să respectați. Cine esti tu aici?

Chabanul și-a pus întrebarea abia audibil, încrețindu-și cu viclenie mustața. Spera clar să audă despre apropierea prietenului său de provizii și nu și-a ascuns speranțele. Torba a raspuns linistit si nu pentru toata lumea.

Șeful alimentației, aproape ca și compatriotul meu Tsyurupa.

Mustața de grâu a inspectorului a început să se miște.

Ti-am spus? - a întrebat el, iar când adeptul lui Tsyurupa a clătinat din cap, fără să ghicească ce ar putea avea timp să spună prietenul nou sosit, a explicat: cel mai bun prieten? A spus?

Torba și-a bătut prietenul pe umăr râzând.

A vorbit și de mai multe ori.

Vitaly respiră adânc, uşurată.

Fu, slavă Domnului... Faceți cunoștință cu partenerul meu, inspectorul Vadim Mikhailovici Kovalev.

Partenerul lui Chaban s-a dovedit a fi un tip de aproximativ treizeci și cinci de ani, cam de aceeași înălțime cu Chaban. Torba și-a întins mâna, s-a prezentat și a crezut ironic că rusul nu are nicio șansă de simpatie din partea femeii din Vostok.

Vadim, - răspunse inspectorul strângând mâna noii sale cunoștințe. Prima cunoștință la baza ucraineană.

Strângerea de mână a inspectorului nu a fost puternică, el doar și-a întins palma și i s-a părut reticent, iar Anatoly s-a gândit că, cu acest gest discret, inspectorul încerca să-i umbrească semnificația. Adevărat, în același timp, zâmbetul rusului părea sincer, nu la datorie. Anatoly nu a putut rezista „injecției” în Orientul Îndepărtat și l-a întrebat pe jumătate în glumă pe Chaban:

Cum ai reușit să ajungi la katsaps? Chiar ai venit să aperi interesele altora, chiar vei lucra împotriva mea, împotriva propriei tale „Antarctici”? Dacă da, atunci este mai bine să nu intrați în prevedere.

Mustața luxuriantă a Păstorului, ridicată la nas, a devenit și mai magnifică.

Proviziuni bogate, există ceva de zguduit? - a întrebat el conspirativ, și a trecut aproape într-o șoaptă: - Nu-ți face griji, vom face totul după mintea, cât va fi nevoie, vom scrie atât. Înțeles?

În loc să răspundă, Torba a ridicat degetul mare, bucurându-se de poziția corectă a compatriotului său. Deși, să fiu sincer, documentele inspectorului și alte acte nu erau prea mari pentru șeful minune al lui Torbe, nu și-ar fi amintit deloc despre ele dacă nu ar fi fost apariția neașteptată a vechei sale cunoștințe Vitalka Chaban în „Vostok”. Un prieten, lângă care te simți confortabil, încrezător, calm, cu care este întotdeauna plăcut să stai de vorbă în voie. Și nu trebuie să vă temeți că Vitaly a fost răsfățat de funcția sa actuală înaltă și responsabilă, pentru astfel de oameni poziția în comunicarea cu prietenii, dacă este luată în considerare, este doar în probleme de afaceri, și nu în relațiile personale.

Continuarea convorbirii a fost împiedicată de apariția asistentului căpitanului-director pentru partea economică, ale cărui atribuții includeau cazarea noilor sosiți în cabine, și asigurarea a tot ceea ce este necesar pentru viața normală a unei nave. De fapt, el nu a apărut de nicăieri, dar a stat tot timpul în apropiere, privind pe nou-veniți și gata să spună tuturor numărul cabinei sale, predeterminat și, dacă este necesar, chiar să-l escorteze la locul de „înregistrare”. Inspectorilor li s-a repartizat o cabină pe puntea a șaptea, iar restul sosirilor urmau să experimenteze deliciile „împărțirii”, fiind cazați ca treime suplimentară în cabine duble. Această soartă l-a afectat și pe Valery Dzyubenko, întârzierea pe țărm l-a costat pierderea funcției de sudor, temporar, însă, doar pentru acest zbor și un loc în cabină. Tot pentru zbor. Valery nu a fost jignit, a înțeles că nu există oameni de neînlocuit, mai ales că nimeni nu știa consecințele rănii și data întoarcerii sale pe navă, așa că, cu tot respectul pentru el ca persoană și ca specialist, Vostok putea să nu pleci într-o călătorie fără un sudor. Nimic ofensator, totul este corect, totul este corect, totul este uman. Dificultățile sunt o prostie, marinarii nu sunt străini de dificultăți, cel mai important, credeau în el, erau îngrijorați de el, îl așteptau. Orice altceva este deşertăciunea deşertăciunii, orice altceva sunt fleacuri nedemne de atenţie.

Șeful alimentației Anatoly Torba a apărut o oră mai târziu, dându-le inspectorilor suficient timp pentru ca aceștia să poată despacheta și aranja lucrurile, să facă un duș și să-l viziteze pe căpitan pentru câteva minute. Pentru cunoștință. Anatoly nu a apărut cu mâna goală, pentru a nu-și compromite poziția, ci cu un pachet comparabil ca dimensiuni cu o geantă decentă. A bătut ușor cu degetele la ușă sau nici măcar nu a bătut, ci pur și simplu s-a zgâriat și, fără să aștepte permisiunea, a dat buzna în cabină. Veselă și strălucitoare nicăieri altundeva. Ca un samovar.

Bine ați venit băieți! Bine ai venit, pământ!

Tratamentul respectuos și solemn al pământului s-a referit la Chaban, care sorta un dosar cu hârtii. Rusul Kovalev nu ar fi putut fi un conațional al lui Torba din Herson, așa cum nativul din regiunea Odessa Chaban nu corespundea tocmai acestui înalt titlu. La vederea prietenului său, Vitaly și-a dat seama imediat că dosarul va trebui amânat pentru ceva timp și s-a ridicat din patul de jos ales de el, ocupat ca inspector superior. Hazing are dreptul să fie nu numai în Armată, nu doar în flota militară, ci și în flota piscicolă.

Mulțumesc, pământ, - în loc de Chaban, Kovalev a mulțumit sincer, provocând râsul partenerului său și nedumerire din partea lui Torba. Se părea că părtășia cu rusul nu făcea parte din intențiile cetățeanului Herson, deși gluma inofensivă era pe placul lui. În principiu, Kovalev nu este atât de departe de adevăr, pentru că destul de recent erau cetățeni ai unei țări, iar în străinătate, într-o țară străină, departe de patria lor, erau numiți pe drept și sincer compatrioți.

Ce fel de pământ sunt eu pentru tine? - Torba s-a prefăcut indignat, punând pe masă o sticlă de vodcă, cârnați, pâine, pește, fructe și legume. S-a plâns: - Nu există Mântuitor din acești katsapov, îl vor primi peste tot, chiar și în Orientul Îndepărtat.

Ciobanul aruncă o privire râzând la colegul rus, apoi la masa fabulos transformată. Am observat amabil, netezind plângerea deloc plină de tact a unui prieten:

Am găsit unde să te ascunzi. Orientul Îndepărtat, Tolyan, teritoriul nu este ucrainean, ci al nostru, rus.

Torba făcu ochii mari, consternat.

Ați acceptat cetățenia Katsap? Si taci? Trădător! - a returnat sfidător sticla în geantă. - Și eu, naiv, din toată inima, cu vodcă, și aici, se pare, este bârlogul unui urs...

Torba s-a indignat, s-a plâns, căutând altceva de scos de pe masă, dar s-a indignat prea tare, s-a prefăcut și de aceea amenințările-intenții de a părăsi colțul de urs nu au făcut prea multă impresie. Inspectorii au zâmbit, au râs, iar când Chaban a închis ostentativ cabina cu o cheie, locuitorul Kherson nu a avut de ales decât să ridice neputincios mâinile și să pună băuturile și proviziile înapoi la locul lor. El însuși nu credea că Chaban ar putea decide asupra unui act cu schimbarea cetățeniei, în plus, o astfel de întrebare se rezolvă nu într-o săptămână, ci în ani. Cu toate acestea, în curiozitatea lui nu s-a oprit, iar după prima grămadă a revenit din nou la momentul fatidic.

Cum ai ajuns în biroul rusesc? Cu ce ​​te-au ademenit, ce fel de turtă dulce? Rubla lungă? Dar grivna noastră, apropo, nu va fi mai scurtă, dacă nu mai lungă. Așa că nu fi prost, nu rămâi pe o țară străină, ci întoarce-te acasă. Am dreptate, Vadim?

Vadim a dat mai întâi din cap, pentru că în acel moment era cu gura plină, apoi a confirmat:

Dreapta. Necesar acolo unde s-a născut.

Auzit? - Anatoly întinse mâna spre sticlă. - Ei bine, încă unul, apoi vorbim. Vei povesti totul, din ziua în care ai plecat de la mama însorită din Odesa, până în zilele noastre. Până în acest moment. Înțeles?

Mustața luxuriantă a lui Vitaly a început să se miște, ridicată, dând expresia de râs a proprietarului. Se pare că cererea strictă a adeptului Comisarului Poporului pentru Alimentație Tsyurupa, al cărui nume, de altfel, poartă unul dintre orașele din regiunea Herson, nu a făcut impresia potrivită reprezentantului rus. Vitaly Chaban a făcut totul corect, a acționat conform conștiinței sale, așa că nu a simțit nicio stângăcie în fața pământului. El însuși nu se aștepta, când călătoria în Orientul Îndepărtat de câteva luni, ca călătoria de afaceri să se prelungească timp de trei ani întregi, ca dintr-un simplu maestru de pește să se transforme într-un inspector superior de pește, înzestrat cu puteri considerabile. Rusă, în plus. Mai mult, direcționat către nava ucraineană. Pe nava amiral a flotei de pescuit. Un astfel de vis nu va fi visat. Ei spun corect: o persoană propune, dar soarta dispune.

Vitaly zâmbi.

Tolyan miji ochii cu răutate, aruncă o privire către Kovalev și se plânse:

Afectată de influența Katsap, școala Katsap. Nu ești viclean, sunt și eu aici, dar pe nava mea, ca parte a echipajului meu, și nu ca parte a unui grup inamic. Injecteaza, ca am ajuns la o astfel de viata, altfel nu voi mai turna.

Și el însuși întindea mâna spre sticlă pentru a treia oară. Bucuria întâlnirii avea nevoie de o întruchipare reală și, pentru ca spiritele înalte să nu fie prea vizibile, nici prea vizibile, ai putea să mormăi puțin. Chiar necesar. Mai ales ca gluma, mai ales ca partenerul lui Vitaly este un tip bun, simplu, si nu se supara la glume.

să ne amintim despre ChMP că starea de spirit a scăzut complet :(

Dedicat memoriei ChMP...
05/11/07 Viaceslav VORONKOV.

Data oficială de naștere a Companiei de transport maritim al Mării Negre este 16 mai 1833. Dar istoricii susțin că această dată ar trebui să fie 22 iulie 1828. În această zi, vaporul „Odessa” a pornit în călătoria sa inaugurală către porturile Crimeei cu pasageri și marfă la bord.

Și în 1975 în Compania de transport maritim al Mării Negre a apărut a douăsprezecea navă din istoria sa de un secol și jumătate, numită „Odessa”. Nava cu motor a fost construită la șantierul naval din Liverpool din ordinul Ministerului Britanic al Apărării - ca centru de recreere pentru ofițerii flotei de submarine britanice. Mai târziu, linia a fost vândută în Olanda, iar apoi a ajuns în largul coastei Mării Negre, unde a devenit nava amiral a flotei de pasageri URSS.

„Pasagerul” alb ca zăpada, cu șapte punți, cu o lungime a corpului de 136 de metri, o viteză de 19 noduri, cabine confortabile, a fost folosit ca navă de croazieră și a adus până la 100 de milioane de dolari la bugetul de stat pe sezon.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, Ucraina a devenit în mod neașteptat și neașteptat proprietarul unei bogății nemaiauzite - cea mai mare și mai veche companie de transport maritim de la Marea Neagră. 90 la sută din flota de pasageri (marinarii o numesc alb) a ajuns în porturile ucrainene. Profitul anual al ChMP în 1990 a fost de 1 miliard USD. A fost adus de 350 de nave multifuncționale cu o greutate totală totală de peste 5 milioane de tone.

Bineînțeles, o astfel de grăsime de proprietate de stat nu putea să nu intereseze structuri comerciale care a început să atace compania de transport maritim al Mării Negre. Pierderea efectivă și, de fapt, o zi ploioasă pentru compania de transport maritim, a început la 13 august 1993, când a fost semnat Decretul președintelui Ucrainei „Cu privire la înființarea companiei de transport maritim pe acțiuni Blasco Black Sea Shipping Company” . Potrivit decretului, ChMP a fost reorganizat în concernul Blasco, iar în conformitate cu completarea acestui decret, pe baza companiei de transport maritim au fost create 28 de întreprinderi. A început dispersarea puternicei flote, s-au luat împrumuturi dubioase, pentru care era ușor, parcă se juca, să plătească cu motoare.

Compania de transport maritim al Mării Negre a fost jefuită cu insolență și cinism. În vara anului 1999, a apărut holdingul Sea Trident, cu sediul la Londra. Unele dintre navele ChMP cu o valoare totală de jumătate de miliard de dolari au fost transferate acestuia. Ce face această companie, ce probleme rezolvă, care este soarta navelor ChMP pe care le gestionează, nimeni din Ucraina nu știe, cu excepția unui cerc restrâns de oameni. Se zvonește că 35 de nave ar fi fost date pentru a rambursa datoriile Companiei de transport maritim al Mării Negre. Dar de ce Sea Trident a fost obligat să plătească datoriile CHMP? Inspecția KRU, efectuată în 2003, nu a găsit niciun document care să confirme natura apariției datoriilor Sea Tride față de companii străine.

Astăzi, compania de transport maritim de stat „Black Sea Shipping Company” are 3 (!) Vase (erau 350) și 350 de angajați.

Situația cu distrugerea ChMP, căutarea celor responsabili de risipirea acestuia a fost studiată de Consiliul de Securitate și Apărare Națională, Parchetul General și Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor. Făptașii, ca de obicei, nu au fost găsiți.

Procedura de faliment a întreprinderii cândva super profitabile s-a transformat la început într-o altă încercare nemascata de a sustrage ultimele active ale întreprinderii. Nu au mai rămas atât de mulți. Printre acestea se numără terenuri din zona stațiunii Odesa, cu o valoare totală de aproximativ 200 de milioane de dolari, o clădire de birouri a companiei de transport maritim, situată la o sută de metri de Consiliul Local Odesa. Apropo, în timpul următorului atac raider asupra ChMP, s-a propus vânzarea unui metru pătrat dintr-o clădire de birouri la prețul de 700 grivne.

Încercările disperate de a salva compania de transport maritim continuă. Căci la Odesa ei înțeleg: este păcat că nu există o astfel de înțelegere la Kiev, că fără compania de transport maritim nu există putere maritimă a Ucrainei. Deci, după încheierea contractului de închiriere, două petroliere „Viktor Kibenok” și „Vladimir Pravik” au fost returnate în proprietatea ChMP.

În prezent, ChMP desfășoară 9 procese în străinătate și 142 în Ucraina pe diverse dispute legate de proprietate, inclusiv revenirea instanțelor în proprietatea statului.

La 11 aprilie 1995, în portul italian Napoli, nava amiral de pasageri „Odessa” a fost arestată pentru datoriile ChMP. Timp de șapte ani „Odessa” a ruginit la peretele cheiului portului Napoli. La 9 aprilie 2002, a fost vândut la o licitație unei companii panameze, care, după cum s-a dovedit, a făcut ulterior o achiziție în interesul companiei ucrainene de pește Antarctica.

Întoarcerea „Odessei” în Palmira de Sud a devenit o vacanță pentru oraș. În 2002, echipajul Odessei sub conducerea căpitanului Gennady Zaviryukha a început lucrările pregătitoare pentru revizia navei. În ciuda șapte ani de captivitate, sistemele de balast, incendiu și combustibil ale „Odessei” erau în stare de funcționare. Am reușit să păstrăm întreaga infrastructură de pasageri a navei - cabine confortabile, un salon de muzică, un cinematograf, restaurante, baruri.

Compania de pește pe acțiuni „Antarctica” și președintele acesteia, Valeri Kravchenko, nu și-au ascuns dorința de a transforma „Odessa” în nava amiral a flotei de pasageri a Ucrainei. Toată Odesa, Ucraina, credea că odată cu revenirea navei în serviciu, va începe renașterea puterii maritime a statului.

Din păcate, după uciderea lui Valery Kravchenko de către criminali angajați, noii lideri ai Antarcticii pur și simplu au uitat de renașterea Odessei.

În decembrie 2006, „Odessa” a fost vândută la fier vechi la un preț de 2,3 milioane de dolari. Marinarii, când escortează o navă pentru casare, spun de obicei că aceasta a dispărut. Pe 6 ianuarie 2007, agențiile de presă mondiale au raportat că „Odessa” a trecut de Canalul Suez, adică se îndrepta către cimitirul navelor din India. Nava cu motor a ajuns în portul indian Alang, cel mai mare centru de tăiere a navelor din lume. „Odesa” a ajuns pe mal. Cu toate acestea, nava și-a pierdut numele mândru înainte de începerea pasajului funerar - a fost redenumită „Sydney”.

Așa s-a închis lanțul vremurilor, început în 1828, când, la îndrumarea guvernatorului general al teritoriului Novorossiysk, Alteța Sa senină Prințul Mihail Vorontsov, vaporul „Odessa” și-a făcut călătoria inaugurală și a pus bazele pentru Compania de transport maritim al Mării Negre. În 2007, cel mai mare avion de pasageri din Ucraina a plecat la muncă. Paradox: Compania de transport maritim al Mării Negre există, dar practic nu există nave capabile să transporte pasageri și mărfuri.

Astăzi, hotheads oferă Ministerului Transporturilor să privatizeze OJSC „Compania de transport maritim al Dunării din Ucraina”. Scopul mai mult decât egoist al unor astfel de propuneri este absolut clar - dacă se ia o decizie de privatizare pentru Compania Ucraineană de Navigație a Dunării, rolul Companiei de Transport Maritim al Mării Negre este pregătit, adică va dispărea. Aparent, cineva are nevoie disperată de faptul că statul nostru și-a pierdut definitiv și irevocabil statutul maritim.