Piloții de testare sunt oameni cu o profesie curajoasă. Profesia de pilot Ce face pe scurt un pilot de testare

Pe 24 noiembrie 2016 se împlinesc 70 de ani de la renumitul aviator, Erou al Rusiei, pilot de testare onorat, șef al Centrului de Personal al Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile Ruben Tatevosovich Yesayan.

Pilot de testare. Aceste cuvinte au un efect fermecator asupra oamenilor, pentru că în spatele lor se află o personalitate cu majuscule, care posedă cea mai înaltă minte, experiență cu mai multe fețe și voință puternică. Tot ceea ce ar trebui să fie într-o persoană care administrează și testează noi avioane moderne.

Numele multor piloți de încercare sunt înscrise pentru totdeauna în rândul de aur al marilor compatrioți care au glorificat țara noastră și au adus o contribuție neprețuită la întărirea puterii sale și la dezvoltarea aviației civile interne. Printre aceștia se numără piloții de testare ai institutului nostru, care de-a lungul istoriei de peste 85 de ani a Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile au oferit un bilet către cer pentru multe avioane și elicoptere de fabricație sovietică și rusă.

Respectatul nostru coleg de la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile Ruben Tatevosovich Yesayan, Erou al Rusiei, Pilot de Test onorat, își ocupă locul de drept și demn în acest rând. Federația Rusă, Director General adjunct - Șeful Centrului de Teste de Zbor (LIC). Întotdeauna vrei să vorbești despre o persoană pe care o cunoști de mai bine de 20 de ani și cu care ai fost legată atât profesional, cât și uman de mulți ani, cu un sentiment de mândrie și respect profund. Nu ar fi exagerat să spunem că personalitatea lui Ruben Tatevosovich Yesayan este destul de comparabilă cu oamenii remarcabili din seria de cărți „Viața oamenilor remarcabili”.

Ruben Tatevosovich Yesayan s-a născut la 24 noiembrie 1946 la Erevan în familia unui veteran al Marelui Război Patriotic. A studiat la aeroclubul, a luat prima dată aerul la vârsta de 17 ani.

A primit o educație fundamentală în aviație: Școala de zbor de aviație civilă Sasovo. erou Uniunea Sovietică G.A. Taran, Academia de Aviație Civilă, Școala de piloți de încercare a Ministerului Industriei Aviației al URSS. MM. Gromov.

A lucrat ca comandant de aeronave în Administrația Aviației Civile Armene. În timp ce lucra încă ca pilot de linie, R.T. Yesayan sa dovedit a fi un specialist remarcabil în afacerile de zbor. În 1981-1984, în timpul unei călătorii de afaceri în Angola, comandantul echipajului Yak-40 R.T. Yesayan a zburat în mod repetat în zonele de luptă. În 1983, în timpul decolării pe aeroportul din Luanda, avionul său a fost lovit de un foc antiaerian, avariand motorul din dreapta, iar la bord a izbucnit un incendiu. R.T. Yesayan a reușit să facă un cerc deasupra aeroportului și să aterizeze în siguranță aeronava avariată.

Din 1984 R.T. Yesayan a condus departamentul de navigație de zbor al Administrației Aviației Civile Armene.

Din 1986, timp de 30 de ani, Ruben Tatevosovich lucrează la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile la lucrările de testare în zbor, de mulți ani fiind responsabil de Centrul de Teste de Zbor al Institutului și este director general adjunct.

Ruben Tatevosovich Yesayan a testat multe tipuri și modificări de aeronave, inclusiv: An-74, An-124, Tu-334, Tu-154, Il-76MF, Il-96, Il-114. Pe aeronava amfibie Be-200, în 2004, a stabilit cinci recorduri mondiale ale aviației. Aș dori în special să remarc faptul că, în calitate de analist profund și pilot de testare de primă clasă, R.T. Yesayan este angajată în modelarea situațiilor de urgență în aer pentru a identifica cauzele accidentelor și dezastrelor aviatice pentru a le preveni în condiții reale.

În cadrul grupurilor de lucru în calitate de expert-auditor al Registrului de Aviație al Comitetului Aviației Interstatale R.T. Yesayan a participat la testele de zbor ale multor tipuri de aeronave străine, inclusiv Boeing 757, 767, 747, Falkon 900 etc.

În 2001, pentru prima dată după o pauză de 10 ani, echipajul Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile, sub conducerea lui Ruben Tatevosovich, a efectuat un zbor către Antarctica cu un avion de transport Il-76. În anii următori, a zburat anual pe acest continent cu aterizări pe aerodromuri de gheață. În 2007, a efectuat o operațiune unică de aterizare a 28 de platforme cu motorină de la o aeronavă Il-76TD la stația polară Vostok. Total R.T. Yesayan a efectuat peste 80 de zboruri către Polul Sud și regiunile centrale ale Antarcticii.

Autorul acestor rânduri a avut și șansa de a participa la una dintre expedițiile aeriene în Antarctica în 2008. În aceste condiții dificile, uneori extreme, Ruben Tatevosovich a demonstrat nu numai cele mai înalte abilități de zbor, ci și capacitatea de a organiza munca echipajului cât mai clar și fără probleme posibil, pentru a asigura funcționarea eficientă a expediției ruse în Antarctica și a conduce științifice. cercetare.

Faptul că în 2015 Roshydromet a reemis permisiunea Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile până în 2020 pentru a efectua zboruri de cercetare ale aeronavelor de transport grele în Antarctica și a ateriza mărfurile pe calota de gheață este un mare merit al lui Ruben Tatevosovich Yesayan.

În ultimii ani, echipajul de zbor al Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile sub conducerea R.T. Yesayan, a fost efectuat un complex de teste de certificare a diferitelor aeronave, inclusiv modificări ale aeronavei „vechi” echipate cu sisteme noi de navigație și alte sisteme.

Un loc important în activitățile PERSOANELOR Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile îl ocupă și efectuarea de zboruri speciale pe aeronave, al căror design și caracteristici nu corespund cu cele standard. În aceste cazuri, cele mai înalte abilități de zbor ale lui R.T. Yesayan și colegii săi. Deci, a fost într-o situație dificilă cu efectuarea decolării aeronavei Tu-154M cu deteriorare a structurii de la locul de aterizare din Izhma, starea căreia nu a asigurat o decolare în siguranță. Echipajul Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile sub conducerea R.T. Yesayana a făcut față cu brio cu decolarea și zborul aeronavei către uzina de producție pentru restaurarea aeronavei.

O calitate importantă a R.T. Yesayan, ca mentor pentru tinerii aviatori și colegi din magazinul de teste de zbor - capacitatea de a prezenta clar chiar și cele mai complexe informații tehnice. Lărgimea și adâncimea orizontului lui fac o impresie de neșters. Puteți să vă certați cu el, să discutați, dar, până la urmă, tot, de regulă, vă va convinge că are dreptate după logica argumentelor date.

Vorbind despre calitățile umane înalte, aș spune, morale, ale lui Ruben Tatevosovich - acesta este conceptul de onoare și demnitate, pe care le-a absorbit încă din copilărie. El, fiind o persoană surprinzător de umilă, are un mare simț al umorului. Noi, colegii săi de muncă, suntem mândri să lucrăm la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile și avem ocazia de a comunica cu această Persoană uimitoare. Se poate spune fără exagerare că Ruben Tatevosovich Yesayan este fondul de aur nu numai al Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile, ci al întregii aviații interne.

Realizări și succese în munca de testare în zbor a R.T. Yesayan a fost foarte apreciat de stat: Ordinul Prieteniei Popoarelor în 1985, Ordinul Curajului în 1996. A primit titlurile onorifice de Pilot de Test Onorat al Federației Ruse, Lucrător Onorat al Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile și Muncitor onorat de transport.

Pentru curaj și eroism demonstrat în timpul testării noilor echipamente aviatice, prin Decretul președintelui Federației Ruse nr. 524 din 29 mai 2006 R.T. Yesayan a primit titlul înalt de Erou al Federației Ruse.

Contribuția lui Ruben Tatevosovich Yesayan la dezvoltarea aviației civile interne este enormă. Întotdeauna a fost și rămâne dedicat muncii sale, profesiei sale. Viața și biografia lui R.T. Yesayana este un exemplu strălucitor și minunat pentru noi toți, și mai ales pentru tineri.

În acest sens, îmi amintesc de binecunoscuta pildă biblică despre cele trei porunci: în viața lui un om trebuie să planteze un copac, să crească un fiu și să-și construiască o casă. Dacă sensul pildei este aplicat lui Ruben Tatevosovich, atunci lista trebuie completată, deoarece există fii, o casă și copaci. A crescut și a crescut doi fii vrednici, dintre care unul este și el îndrăgostit de cer și continuă dinastia zburătoare. dinastia Yesayan.

Ruben Tatevosovich și-a lăsat deja autograful vizibil pe cer. Dar asta nu dă niciun motiv să se oprească. Viața merge înainte și multe planuri! Nu poate fi în niciun alt mod. Există încă praf de pușcă în baloanele cu pulbere - trebuie utilizat în scopul pentru care a fost prevăzut. Și o dovadă vie a acestui lucru este viitorul zbor al lui Ruben Tatevosovich la bordul Il-76TD către Cape Town și apoi către Antarctica! Prin urmare, este încă prea devreme pentru tine, Ruben Tatevosovich, să te relaxezi. Și așa, așa să fie!

Vasily Shapkin,

CEO GosNII GA,

doctor în științe tehnice,

Pilotul este o profesie extrem de populară.

Fiecare băiat visează să devină pilot și se imaginează la comenzile unui avion. Și nici o fată nu va refuza să se căsătorească cu un pilot. Este atât de romantic - cerul, avionul...

Ce zici de fapt? Să ne dăm seama.

Toate laturile uneia dintre cele mai romantice profesii

Da, desigur, a fi pilot este interesant și prestigios. Ridicarea unui avion spre cer și menținerea lui strict pe cursă, făcând față cu pricepere tuturor dificultăților care apar în timpul zborului - nu este aceasta o meserie pentru bărbați adevărați? Plus ca platesc mult pentru asta...

Și chiar aici Atenţie! Banii mari nu vin niciodată ușor. Și toată lumea știe că este posibil să câștigi mult într-un mod onest doar acolo unde profesia este asociată cu sarcini și riscuri mari. Piloții au o mulțime de ambele:

1. Pentru a deveni pilot, chiar și la început, trebuie să ai o sănătate excelentă și o formă fizică excelentă.

Chiar dacă visezi doar la aviația civilă, corpul trebuie să funcționeze ca un ceasornic. Fără probleme cu inima și alte organe, precum și cu vederea și auzul. Medicii resping cu atenție posibilii solicitanți. De asemenea, necesită un psihic extrem de stabil. Acest aspect nu i se acordă mai puțină atenție. Și formă fizică bună. Pentru a deveni student la o școală de zbor, trebuie să treci cu ușurință și firesc toate standardele sportive.

Dacă vizați piloți militari cu perspectiva de a intra pe orbită, atunci sănătatea ar trebui să fie doar de fier, atât fizică, cât și mentală.

Desigur, o atenție deosebită este acordată cunoașterii disciplinelor tehnice. Dar punctajul general al certificatului ar trebui să fie mare. Întrucât competiția pentru această specialitate este întotdeauna prohibitivă.

Nu mai puțin important este un nivel intelectual ridicat și performanța academică.

Ai grijă de asta în avans. Serviciul vă va ajuta să vă îmbunătățiți notele la orice materie T utoronline.ro . Aici, dacă este necesar, te poți pregăti eficient pentru examene de la cei mai buni tutori din țară. Toate cursurile se țin online prin Skype. Prin urmare, solicitanții care locuiesc oriunde în lume pot profita de oferta companiei.

1. Rezistența va fi, de asemenea, utilă.

Este înțeles ca nu numai capacitatea de a expune în mod regulat organismul la stres pe tot parcursul vieții. Dar și pregătirea pentru concentrare fizică și psihică pe termen lung în timpul multor ore de zbor. Această muncă necesită atentie constantași capacitatea de a lua decizii de urgență. La urma urmei, uneori, în aer apar cele mai dificile situații, în care viața oamenilor depinde de comportamentul și gradul de concentrare al pilotului.

1. Munca unui pilot este, de asemenea, o mare responsabilitate și stresul emoțional constant asociat cu aceasta.

Comandantul echipajului și asociații săi sunt responsabili în timpul zborului pentru viața oamenilor. Uneori pentru câteva zeci, iar alteori pentru câteva sute de vieți. De acord, aceasta este o responsabilitate uriașă. Și se sprijină pe umerii pilotului la fiecare zbor. Și asta în ciuda faptului că destul de des stare tehnica aeronava lasa mult de dorit. Și acest tip de transport este în general considerat unul dintre cele mai periculoase. Nu toată lumea poate suporta o asemenea povară de responsabilitate.

Și dacă vorbim despre aviația militară, atunci soarta așezărilor întregi poate depinde de pilot.

Asta pe lângă faptul că un pilot, atât în ​​aviația civilă, cât și în cea militară, își riscă viața în fiecare zbor. Mai ales dacă este pilot de încercare.

Iată ce scrie despre el Pilot de testare onorat al Federației Ruse Serghei Nikolaevici: „Pilotul de testare „nu își amintește” în mod constant că s-ar putea să nu se întoarcă din zbor – „El știe”. Altfel, nu aș putea face o treabă bună”..

Desigur, pilotul de testare este cel mai periculos dintre profesiile de zbor. La urma urmei, acești curajoși sunt cei care trebuie să testeze noi modele de aeronave în practică. Iar testele nu au întotdeauna succes. Dar viața piloților militari obișnuiți și chiar civili este un risc constant pentru care trebuie să fii pregătit în fiecare zbor.

În ciuda toată complexitatea și responsabilitatea, în fiecare an zeci de bărbați aleg pentru ei înșiși profesia de pilot. Și acest lucru nu este surprinzător. La urma urmei, un pilot este un statut special, un prestigiu ridicat și un venit bun. Și totuși - acesta nu este principalul lucru. Și care este principalul lucru? Cer! Doar cei care sunt cu adevărat îndrăgostiți de el pot deveni un pilot de înaltă clasă.

blog.site, cu copierea integrală sau parțială a materialului, este necesar un link către sursă.

În Rusia, profesia de pilot este considerată una dintre cele mai prestigioase. Fotografiile piloților în uniformă provoacă suspine languide la femei și invidie autentică la bărbați. De aceea mulți tineri visează cu atâta pasiune să cucerească această meserie. Cu toate acestea, acest lucru este destul de dificil de făcut, mai ales dacă nu știi de unde să începi.

Profesia de pilot: descriere

Un pilot este un specialist care este capabil să controleze o anumită aeronavă: un avion, un elicopter, un avion de linie și așa mai departe. Este de remarcat faptul că mai devreme doar aviatorii de aviație civilă erau numiți piloți, iar piloții militari erau numiți piloți. Astăzi, această linie a fost spălată, dar însăși împărțirea în civil și militar este încă în vigoare.

În plus, există o anumită ierarhie pe planul propriu-zis. Căpitanul navei este primul pilot, adjunctul său este copilotul, iar pe avioanele mari, compania lor este completată de un navigator. Astfel, un tânăr specialist nu intră imediat în scaunul de comandant, ci numai după expirarea perioadei de probă, care depinde de tipul navei și de viteza de învățare a unei persoane.

Întrebare principală

Dar cum este stăpânită profesia de pilot? La urma urmei, zborul necesită abilități și cunoștințe care nu vor apărea de la sine. Ei bine, răspunsul la această întrebare poate fi destul de simplu - primul pas este înscrierea la o școală de zbor. Cu toate acestea, ar trebui să fie selectat în funcție de ce fel de pilot doriți să deveniți: civil, militar sau de testare.

aviatie Civila

Aviația civilă este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai bine plătite din țară. Salariul lunar al acestor specialiști începe de la 70 de mii de ruble și se termină cu un prag de 350-450 de mii.De acord, un salariu foarte atractiv, mai ales pentru cei care iubesc cerul. Cu toate acestea, înainte de a obține un loc de muncă într-o companie aeriană, o persoană va trebui să treacă printr-o cale dificilă de formare.

Merită să începeți cu o școală de zbor sau un club de aviație. În acest caz, a doua opțiune este potrivită doar pentru cei care intenționează să zboare cu o aeronavă mică. Restul trebuie să aleagă una dintre următoarele universități:

• Universitatea de Aviație Civilă din Sankt Petersburg;
• Școala superioară de aviație civilă din Ulyanovsk.

Oricare dintre aceste instituții vă permite să învățați abilități de zbor. Pentru admitere, trebuie să treceți mai multe examene (matematică, fizică, rusă) și, de asemenea, să aveți o formă fizică excelentă. După absolvirea unei instituții de învățământ, o persoană va avea acces la profesia numită. acum poate obține o licență de pilot comercial și poate obține un loc de muncă la o companie aeriană.

În serviciul Forțelor Aeriene ale Federației Ruse

Aviația militară este un loc în care merg doar oamenii puternici ca trup și spirit. Cu toate acestea, până la urmă, doar câțiva dintre ei devin adevărați piloți. Acest lucru se datorează complexității mari a antrenamentului: pilotul trebuie nu numai să stăpânească controlul aeronavei, ci și să înțeleagă cum să acționeze în condiții de luptă.

În plus, ar trebui să fii pregătit că aceasta este o profesie destul de multifațetă. Pilotul poate fi căpitanul unui avion de luptă, bombardier, avion de transport militar, elicopter de luptă sau chiar o navă de recunoaștere. Prin urmare, este necesar să alegeți o anumită direcție în avans pentru a o înțelege perfect.

În ceea ce privește antrenamentul în sine, acesta are loc în două moduri:

• În primul rând, un recrutat poate exprima dorința de a servi în Forțele Aeriene în timpul trecerii comisiei biroului militar de înregistrare și înrolare. Dacă datele fizice și psihice ale conscrisului sunt în regulă, atunci acesta poate fi trimis la unitatea corespunzătoare. Adevărat, aceasta nu este cea mai fiabilă metodă, deoarece nu garantează 100% lovirea trupelor potrivite.
• În al doilea rând, fiecare cetățean al Rusiei se poate înscrie la o școală militară de zbor. Există mai multe astfel de unități în țara noastră. Cu toate acestea, cea mai prestigioasă este Academia Forțelor Aeriene. N. E. Jukovski și Yu. A. Gagarin.

Și totuși, trebuie amintit că un pilot militar este o profesie extrem de dificilă. Pilotul trebuie să fie pregătit pentru faptul că, dacă va fi necesar, va trebui să deschidă focul asupra altor aeronave în care vor fi oameni vii. Ca să nu mai vorbim de faptul că în orice moment viața lui ar putea fi la un pas de moarte. Și conștientizarea acestui fapt duce cel mai adesea la faptul că oamenii renunță la cariera de pilot militar la jumătatea drumului.

Profesia periculoasă de pilot de testare

Pilot de testare - Drăguț profesie rară. Doar cei care s-au dovedit a fi un adevărat specialist în domeniul lor, ca un excelent as pe cer, sunt incluși în numărul celor aleși. Cel mai adesea, piloții de încercare sunt foști piloți militari care au slujit mai bine de cinci ani pentru binele patriei lor. Dar există și excepții.

Sarcina principală a acestor maeștri este de a testa noi tipuri de aeronave, elicoptere, sisteme de control, ghidare și așa mai departe. În același timp, pilotul nu trebuie doar să determine cât de bine funcționează noua mașină, ci și să poată observa defecte și posibile defecte la designeri.

Problema este că uneori avioanele noi se pot prăbuși în timpul zborului. Acest lucru duce la situații periculoase. Și dacă pilotul nu reușește să găsească rapid o cale de ieșire din ele, atunci riscă să plătească pentru asta cu viața.

Avantaje și dezavantaje ale lucrului pe cer

Dintre merite, de remarcat prestigiul lucrării, care este susținută de un bun salariu. În plus, mulți piloți beneficiază de o plăcere de nedescris de la zborul cu avionul. Nu mai puțin atractiv este faptul că o persoană are o oportunitate unică de a vedea lumea întreagă în timp ce lucrează pentru marile companii aeriene.

Dar există și dezavantaje. Piloții își riscă întotdeauna viața pentru a zbura. Unii mai mult, alții mai puțin, dar toată lumea are șanse să cadă. În plus, nu uitați de sarcinile mari asupra sănătății care apar din cauza tot felul de stres.

Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Aici este un avion, are o limită de viteză maximă. Și cine a spus că este maxim și nu poate fi mai departe? Așa am spus! Pentru că am atins o asemenea viteză când avionul se va destrăma în continuare! Sau, să zicem, abordați viteza. Pe ce vreme, la ce margine inferioară poți ateriza? Înregistrat, de exemplu, 100 de metri. Este posibil 90? Noi spunem că nu poți! Dar mai întâi, verificăm limitele de proiectare în practică. Cu aceeași viteză maximă: înainte de a o nota în manualul de utilizare, trebuie să depășiți această viteză și să vă asigurați că există o marjă de cel puțin 10 la sută pentru eroarea pilotului. Adică 110% nu ar trebui să se întâmple nimic cu avionul. Se întâmplă adesea ca în timpul procesului de testare, cifrele calculate să se schimbe în sus sau în jos.

Vorbim despre testarea aeronavelor la Institutul de Cercetare a Zborului. MM. Gromov din Jukovski lângă Moscova. LII este o instituție faimoasă. Institutul a fost creat în 1941, cu puțin timp înainte de începerea războiului; aproape toate avioanele și elicopterele autohtone au fost testate aici. Și vorbesc cu șeful școlii de piloți de testare, Alexander Krutov, și încă doi testeri: fiul lui Krutov, Evgeny, și adjunctul pentru munca de zbor, Vener Mukhametgareev.

Cu oameni cu profesii eroice, ești mereu oarecum timid, realizându-ți lipsa de masculinitate. Și acești trei nu sunt doar piloți, ci testeri care antrenează alți testeri. Plus, acesta: mai întâi, băiatul vrea să devină șofer de autobuz, apoi pilot... Majoritatea, din motive necunoscute sociologiei, își uită visele din copilărie, dar unii, după cum vedem, nu.

Cum ajung ei la școală? Un bărbat vrea să vină la tine, ce ar trebui să facă? - Întreb.

Nu, dacă doar o persoană vrea să ni se alăture, nu o vom lua! Angajatorul acestei persoane ar trebui să dorească. Adică predăm doar la cererea întreprinderilor din industria aviației. Acest lucru este foarte rău, acest lucru este greșit, cred. Pe vremuri era altfel, - răspunde Krutov Sr. - Când studiam, s-au ales un pilot din armata aeriană și au fost recrutați 10-15 oameni. Au ales cei mai buni dintre cei mai buni și au predat în detrimentul statului. De altfel, aproape în toată lumea asta se face astăzi. Acum concurența a devenit mai mică, opinia companiei - producătorul de echipamente joacă un rol important, deoarece plătește pentru formarea unui specialist.

Pilot de testare onorat, erou al Rusiei, șef al școlii de pilot de testare Alexander Krutov în MiG-29LL. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Adică, dacă vrei să devii pilot de testare, mai întâi lucrează ca pilot obișnuit, apoi negociază cumva cu biroul de proiectare sau cu fabrica. Apoi trebuie să treci examene, să dezveți teoria timp de jumătate de an, de la aerodinamică la tehnologie, și abia apoi să zboare în rotație.

Șeful școlii este un bărbat de complexitate grea, are 65 de ani. Și zboară activ. Acum el este comandantul echipajului unui laborator zburător, unde este testat noul nostru motor intern PD-14 pentru aviația de pasageri. Mă uit la el și îmi amintesc cum în filmul „The Crew” au renunțat la sănătatea comandantului interpretat de Georgy Zhzhenov.

Trec prin sănătate. Și nu avem restricții de vârstă, - spune Alexander Krutov. - În aviația civilă există, dar în armată nimeni nu zboară la o asemenea vârstă, sunt demobilizați.

Trebuie explicat, - inserează Mukhametgareev, - că avem mai multe tipuri de aviație în țara noastră. Civil, militar de stat și experimental. Și fiecare lucrează după propriile reguli. Suntem aviație experimentală.

Unde este încărcătura mai mult? - Întreb.

Sarcinile sunt diferite, deoarece sarcinile sunt diferite. Pentru un pilot militar, principalul lucru este o misiune de luptă. El este ascuțit pentru tactică, pentru depășirea sistemului de apărare aeriană, sau mai degrabă pentru a lovi cu o bombă sau o rachetă. Formarea în inginerie și siguranța sunt pe locul doi după el. Am venit aici din armată acum 36 de ani: pentru fiecare pilot de acolo, ținte sunt definite pe teritoriul unui potențial inamic și nu este calculat pentru toate țintele pe care o persoană le va întoarce. Sarcina a fost rezolvată și apoi, după cum doriți: ejectați, sinucideți-vă ... combustibilul nu este furnizat pentru călătoria de întoarcere ”, spune Krutov. - In aviatia civila este diferit: de dimineata pana seara stai intr-un avion si transporti din punctul A in punctul B; Siguranța pasagerilor este pe primul loc.

Avem mai puține zboruri, dar trebuie să muncim din greu cu capul. Pentru că pilotul de testare trebuie să fie inginer. Fiecare zbor este o nouă cercetare. Există și siguranță în aviația experimentală, dar l-aș numi nu siguranța zborului, ci reducerea riscului, munca noastră este periculoasă în principiu: zburăm în moduri pe care nimeni nu le-a încercat, cu echipamente noi care nu știe să se comporte. Ai pus o întrebare despre vârstă, despre sănătate - poți, nu? - deci în toate cele trei ramuri ale aviației există reguli. De exemplu, acum aud mai rău decât oricare dintre cei prezenți aici. Nu surd, desigur, dar mai rău. Și nu știu dacă voi trece acum prin aviație civilă sau militară din motive de sănătate. Dar nu se știe dacă pilotul va trece de acolo conform regulilor noastre.

Il-76LL înainte de un zbor de probă cu un nou motor de avion PD-14. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Aveți situații de urgență? Sau sunt toate la fel pentru tine? - Pun o întrebare pre-formulată. Mi-ar plăcea să aud despre fapte.

Testerii se uită unul la altul. Pare a fi foarte greu de distins, dacă ai o rotire în planul tău de zbor, atunci motorul este oprit, atunci viteza este de așa natură încât avionul se destramă.

Când a fost ultima oară? - Nu renunț.

Piloții încep o discuție: "Sunt de multă vreme. - De cât timp?! Și anul trecut?" În cele din urmă, ajung la concluzia că, dacă nu era în program, atunci despre asta întreb:

Iată un motor experimental pompat...

Motorul s-a defectat. Are dreptul: are experiență.

Motorul este amplasat special cele mai rele conditii. Dacă nu ai refuzat - bine! Și dacă da... Știința se bucură uneori: o, au prins un val! O mulțime de informații deodată.

Și ce faci în astfel de cazuri?

Trebuie să-l opriți, să-l porniți, să-l opriți, să-l porniți. In aer. O altă explozie duce uneori la distrugerea motorului... Ei bine, hai să zburăm?

Scufundare aproape independentă

Vom zbura pe simulator. De fapt, piloților nu le deranjează să mă ia în avion, dar pentru asta trebuie să treci un examen medical - la urma urmei, un zbor de probă este întotdeauna cu câteva surprize, spre deosebire de unul de pasager. Ei bine, un antrenor este un antrenor.

Ne deplasăm de-a lungul etajelor clădirii școlii, care este un amestec de arhitectură guvernamentală sovietică cu renovare modernă. Plăci întunecate cu litere aurii și radiatoare antice de încălzire stau una lângă alta cu tavane false și nuanțe mate. În toaleta de deasupra rezervorului există o imprimare: "Tovarăși cu un HPH scurt și/sau presiune scăzută în sistem, vă rugăm să nu treceți pe calea de alunecare! Nu uitați să compensați viteza verticală cu un pas pozitiv!" Acesta este un meme comun printre piloți - cei care doresc să descifreze în detaliu pot găsi fire întregi de forumuri pe Internet cu explicații și discuții pe această temă...

Sală de sport cu simulator S-42 „Ikarus”. În prim-plan la locul de muncă instructor. Scoala de piloti de testare. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Trecem pe lângă o sală unde un profesor de meteorologie conduce o sesiune de pregătire meteorologică pentru cinci viitori testatori; Coborâm la subsol și intrăm în complexul de antrenament. Este frumos aici. Trei cabine de pilotaj ale diferitelor avioane și rafturi de computere sunt creierele simulatoarelor care simulează zborul și urmăresc toți parametrii acestuia. Apoi poți analiza orice moment al antrenamentului. Cadeții de testare scriu lucrări pe baza rezultatelor orelor.

Stai jos, - invită Yevgeny Krutov, arătând spre un loc din stânga lui în cabina lui Yak-18 36th, modernizată în anii zero ai seriei. Yak-18 a fost creat în anii patruzeci ai secolului trecut special pentru pregătirea piloților. De atunci s-a predat. - Acesta este un avion bun: fiabil, iartă multe greșeli. Să decolăm acum, îl poți pilota.

În fața cabinei - un ecran în semicerc, pe acesta se află pista Ramenskoye și o proiecție a unei elice cu trei pale. Pornim - motorul bâzâie, elicea se rotește, accelerăm, ne despărțim de bandă, zburăm: cu volanul pe rulou - la dreapta și la stânga, spre noi înșine - sus, departe de noi înșine - jos, pedale - alunecare datorita chilei, ca la o barca cu motor.

O persoană din era realității augmentate pare să nu aibă de ce să fie surprinsă, dar senzațiile sunt foarte puternice.

Pare real? - îl întreb pe Eugene.

Foarte. Numai într-un avion real sunetul motorului este mai puternic, - răspunde el și ne pune în picătură. Pentru a face acest lucru, trebuie să încetiniți și să ridicați nasul aeronavei. Am observat si eu asta. Și cum să se retragă - nu mai.

Când amețeala trece, întreb:

Și o faci tot timpul în aer?

Nu. Numai când sarcina.

Panoul central al cockpitului simulatorului Yak-18 de la Școala de Piloți de Testare. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Am impresia că dacă nu încerci acrobația extremă, atunci zborul este destul de confortabil pentru omul obișnuit. La fel ca la conducerea unei mașini. Ba chiar m-am scufundat cu succes și pe cont propriu (bine, aproape pe cont propriu, dar mă țineam de cârmă!) am scos avionul din scufundare.

Pe simulatoare dinamice cu platforme uriașe care înclină cabina de-a lungul ruloului, din fericire nu mi sa permis.

laborator de zbor

Coada iese din perete. Coada mare a unui avion mare. Un întreg „Superjet” zboară deasupra aerodromului acoperit de zăpadă din Ramenskoye și aici observăm doar o parte dintr-un fel de avion.

Avioane atât de mari nu intră în întregime în hangar, - spune, apropiindu-se, un bărbat de vârstă mijlocie în jachetă de zbor. - Mai departe pe aerodrom este un hangar Ilyushin, deja a fost făcut pentru ei și iată-ne așa.

La o examinare mai atentă, se dovedește că coada nu iese din perete, ci din ușile hangarului - în fiecare dintre ele este decupat un semicerc în funcție de dimensiunea sa. Iar persoana care ne-a explicat acest lucru este Vladimir Popov, inginer principal de testare a aeronavei.

IL-76LL. Aeronava este atât de mare încât nu încape în totalitate în hangar. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Intră, invită el.

Tot ceea ce nu este o coadă se găsește în mod natural în interiorul hangarului și, în ansamblu, se dovedește a fi un laborator zburător bazat pe aeronava armată Il-76 de transport și asalt. Are trei motoare și de o dată și jumătate mai multe - același PD-14, primul motor complet autohton pentru aviația civilă, dezvoltat după o lungă pauză. Numele său complet este „Motor Perspective cu o tracțiune de 14 tone”, produs în Perm pentru aeronava rusă de transport mediu MS-21. Dar o astfel de muncă, desigur, nu este efectuată de dragul unei singure centrale electrice. Sunt stabilite imediat noi principii pentru o familie de motoare cu caracteristici diferite. Ar fi un cumpărător.

Carcasa motorului este deschisă, scări sunt mutate în sus, pe care stau mai multe persoane, săpandu-și ocupați și în tăcere în interiorul acesteia. Apropo, fotografia era permisă doar în exterior - pentru a evita scurgerile de know-how.

Aceștia sunt reprezentanți ai Aviadvigatel SA din orașul Perm, angajații producătorului, explică Popov. - Petrece întreținere. Motorul nu este de serie, ci experimental, așa că după fiecare zbor fac o inspecție. Înregistrare, fotografiere. Apoi studiază și decid asupra următorului zbor.

Care e slujba ta? - Întreb.

Eu conduc acest laborator. De la proiectare, echipament cu sisteme experimentale până la zbor. Controlez motorul într-un zbor de probă. La urma urmei, zburăm cu trei motoare, cel experimental, așa cum ar fi, nu contează.

Ai propria ta telecomandă?

Ei bine, da. Să arătăm.

Motorul de avion PD-14 instalat pe laboratorul de zbor Il-76. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

...Vladimir Popov este localnic, din orașul aviatic Jukovski. Când am fost în clasa a 10-a, oameni buni au organizat o direcție aerospațială la școală, de fapt un liceu, unde a intrat. Angajații Institutului de Aviație din Moscova și Institutului de Fizică și Tehnologie din Moscova au predat științe aviatice, iar școala a dus elevii la clubul de zbor, așa că la vârsta de 16 ani, Popov avea deja practică de zbor. Aici a intrat în filiala Institutului de Aviație din Moscova, iar după absolvire a intrat în școala absolventă a FII pe direcția motorie. La mijlocul anilor 2000, a testat motoarele Kaveri pentru India și motorul SaM146 pentru Superjetul nostru, acum efectuează teste de zbor ale motorului PD-14.

Să mergem la avion, o să-ți arăt locul de muncă, - spune el.

Compartimentul de marfă are dimensiunea unui vagon de cale ferată - un spațiu creat de om cu semne de naștere de origine a transportului și a aterizării: un fel de căptușeală moale specială, măști de oxigen, dispozitive de încărcare. Nu este greu să ne imaginăm aici o sută de parașutiști puternici și o pereche de BMD care se apropie amenințător de inamicul din aer.

Astăzi, însă, echipamentele experimentale ocupă centrul atenției: monitoare tactile, computere, de unde vin datele de la toți senzorii și camerele de monitorizare a motorului. În fața acestei frumuseți sunt trei scaune cu cupe de parașute sub ele.

Scaunele noastre, - spune Popov. - Și acesta este BRUD - un bloc de pârghii de control al motorului PD-14, - arătă spre două pârghii. - Unu la unul cu cel care va fi pe MS-21 în cockpit. Aici controlez motorul experimental - îl torturez în diferite moduri.

Cabina de pilotaj a laboratorului de zbor Il-76. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Pilotul știe?

Da, desigur, aceasta este o lucrare comună a inginerilor și piloților. Îl avertizez pe pilot despre toate acțiunile cu un motor experimental: de exemplu, că trec de la relanti la decolare. Pilotul trebuie să fie pregătit să opereze laboratorul de zbor în diferite moduri experimentale de operare a motorului, menținând condițiile de zbor specificate, precum și pentru a preveni evoluțiile neplanificate ale aeronavei. Pilotul trebuie să fie întotdeauna pregătit.

strat limită

Când am pregătit această publicație, mi-am imaginat-o ca pe o poveste despre oameni care testează mașini și, împreună cu ei, ei înșiși. Experimentează asupra ta ca mod de viață. Desigur, primul lucru pe care l-am întrebat angajaților United Aircraft Corporation, care m-au ajutat, a fost o autoritate incontestabilă printre testeri. "Pavel Vlasov", mi-au răspuns fără ezitare, "este directorul general al LII. A zburat totul și este în general o persoană carismatică". Faptul că Vlasov este un erou al Rusiei, ei nici măcar nu au considerat că este necesar să-l menționeze, nu este neobișnuit printre testeri.

Deci, vorbim cu Vlasov în biroul lui, unde se aude și zumzetul motoarelor. Desigur, textul de mai jos nu poate fi considerat o versiune documentară a conversației. Aceasta este o procesare corectă. Ca, însă, orice text jurnalistic.

Spune o poveste, te rog. - Cum ai devenit tester, ce s-a întâmplat mai departe.

Hai, - răspunde Vlasov. - M-am născut în familia unui militar. Aveam un oraș militar colorat Lebedin în regiunea Sumy din Ucraina: marinari, piloți și tancuri în același timp. Una dintre bazele principale ale forțelor de rachete scop strategic prin acele vremuri. În clasa mea, 11 din 13 băieți au devenit militari. Ei bine, iată un vis, din copilărie, de a deveni pilot militar. Am fost la un cerc de modelare de aeronave, am studiat - fără niciun succes deosebit.

Pilot de testare onorat, erou al Rusiei, director general al SA „LII numit după MM Gromov” Pavel Vlasov în cabina unui luptător. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Și în acele vremuri era bine că An-2 zbura între centrele regionale: 15 minute - și ești în altă zonă, am ajuns la concursurile de modelare aeronave. Și primul avion din viața mea a fost An-2, deasupra intrării în cabina pilotului despre care era un semn: „Avionul a fost asamblat din fier vechi colectat de studenți. liceu Nr. 5 din orașul Lebedin "- Tocmai am învățat acolo. După ce am obținut obrăznicie, m-am apropiat și am întrebat:" Unchii, studiez chiar la această școală care v-a dat fier vechi, lăsați-mă să intru? Și m-au lăsat să intru în taxi. , pune-mă pe un scaun.Nimic din ce să nu-mi amintesc, pentru că stăteam jos, foarte adânc, eram mic de statură.Dar m-am ținut chiar de volan!Și în 1977 am intrat în Ordinul Superior de Aviație Militară de la Harkov a Școlii de Piloți Steaua Roșie, numită după Eroul Uniunii Sovietice Serghei Ivanovici Gritsevets.Nu aveam încă 17 ani - a trebuit să scriu o cerere pentru a fi permis să susțin examene.

Probabil, au studiat pe L-29 sau L-39 ceh? Atunci toată țara este pe ei.

Da, apoi au început să livreze L-39 și a fost primul avion cu care am zburat singur în 1978. Și apoi... În primul an, cadeții se gândesc cum să zboare singuri, iar în al treilea an, cum să zboare singuri într-un avion de luptă. Apoi a fost MiG-21, un avion serios. Probabil unul dintre cele mai serioase din viața mea. Acum avioanele sunt afectuoase, prietenoase: firmele încearcă. Și apoi - un avion soldat, un avion cu baionetă.

Douazeci si unu? I-am servit în armată în 1985. După părerea mea, liniște așa, calm. Nu am zburat, totuși.

Și am zburat. Ei bine, când s-a dovedit pe un avion de luptă, am vrut să devin tester. Pe vremea aceea erau multe cărți despre piloții militari, apoi erau despre testeri. Mark Gallay, Anatoly Markusha... Toate acestea m-au încântat. În 1982, am absolvit, am rămas instructor la școală și m-am pregătit serios pentru a intra la test. Și în 1986, la școală a venit ordinul: „Ne propunem să trimitem trei candidați pentru admiterea la școala de piloți de încercare”. Am avut noroc că am avut voie să dau examene: medicină, zbor, sănătate, teorie. Eram vreo patruzeci, dar doar șaptesprezece au fost luați, iar două fete s-au alăturat ulterior, conform unui program separat.

Ce ai zburat la examene?

Erau o mulțime de avioane în acele vremuri, așa că fiecare își zbura cu propriile tipuri. Sunt în ziua mea preferată de 21. Instructorii au stabilit astfel de sarcini pe care nu le-am mai întâlnit până acum. Faceți un flip cu pierdere minimă de înălțime! După cum îți imaginezi, fă-o! A fost o experiență curioasă, pentru că rar în trupe strângeau totul la maxim din aeronave. În execuția în masă, acest lucru este nesigur. Atunci nu existau sisteme de limitare a regimurilor periculoase. Totul este direct, totul este în mâini.

A studiat de la 87 la 89. Când a fost produs, stăpânise deja 14 tipuri de avioane și un elicopter. Au zburat să oprească, să se învârtească, până la motoarele oprite. A existat și o astfel de aventură - să zbor pe unul dintre tipurile de aeronave pe cont propriu, fără instructor. Este ca și cum MiG-23 a ieșit în aer pentru prima dată, iar eu eram pilot - o sarcină pentru primul zbor. Când se întâmplă asta, te respecți pe tine însuți.

După școala de testeri, am ajuns la compania MiG. Lucrarea era plină. În Akhtubinsk, am efectuat odată teste pe patru tipuri de aeronave într-o singură zi - recordul meu.

Piloții de testare Nikolai Diorditsa, Pavel Vlasov și Mikhail Belyaev (de la stânga la dreapta) pe puntea portavionului Amiral Kuznetsov după zboruri de testare pe avioanele de luptă MiG-29K și MiG-29KUB. anul 2009. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Adică vii după școală și îți dau imediat un avion: du-te să-l testezi?!

Nu, nu este acceptat în mediul de testare. Testele nu sunt o plimbare cu briza. În primul an, au tăiat programul de punere în funcțiune pentru dvs. pe o aeronavă deja dovedită. Pentru mine, a fost MiG-23 și am făcut tot felul de lucruri exotice pe el, de exemplu, zburând fără lanternă - ca și cum ar fi fost explodat. În spate, într-un cockpit închis, stătea un instructor, iar eu eram fără șapcă. Am câștigat 11 kilometri cu el, am accelerat până la Mach 1,5 (una și jumătate din viteza sunetului). Afară sunt minus 56 de grade, dar nu e frig în cabină, aparatul de aer condiționat suflă aer cald. Și acum trebuie să faci un butoi fără felinar. Întoarce-te, realizând că nu ai nimic deasupra capului tău. Și bagă mâna în legătură la un leagăn și jumătate.

Dar nu se va sparge?

Există așa ceva în aerodinamică - un strat limită, un strat de aer stagnant lângă o suprafață aerodinamică. Mi-am scos degetul, mai mult - mi-a fost frică. Iată pregătirea. Când treceți acest program, sunteți conectat la teste. Mai întâi mai ușor, apoi mai greu. Există o mulțime de tipuri. De exemplu, puterea. Este necesar să se confirme că aeronava nu se defectează la suprasarcina calculată. Trebuie să o faci cu atenție, deoarece într-un singur zbor poți ajunge în acest punct o singură dată.

Vă amintiți cel mai dificil și cel mai periculos zbor?

Imposibil de spus! Sunt atât de mulți, fiecare este diferit. Chiar dacă se întâmplă ceva, nu este întotdeauna amintit.

Și cel mai interesant?

De asemenea, multe. Aterizări pe punte, zboruri demonstrative la expoziții, prima ridicare a unei aeronave în aer... Am avut șansa să zbor cu o aeronavă cu un vector de tracțiune deflectabil. Deci, când mașina începe să se învârtească împotriva tuturor legilor aerodinamicii, știi, se revigorează. Cât despre aventuri... Întrebi despre ele, nu-i așa? Ei bine, de exemplu, o acrobație demonstrativă a MiG-29 a fost zburată în Austria. Și există un aerodrom - o fâșie lungă de doar un kilometru și lățime de douăzeci de metri, imediat în spatele ei este un lac, un fel de castel. Prin urmare, a fost necesar să vă așezați foarte atent: banda obișnuită este de doi kilometri și jumătate. Și parașuta mea de frânare nu mi-a ieșit. Este necesar să decolez din nou, am adăugat deja viteză, avionul se desprinde, am luat parașuta și am sărit afară. Am pornit post-arzătorul și l-am copt. Și apoi a fost necesar să aterizați pe un aerodrom scurt fără parașută, aplicând frânarea de pornire, care nu este prevăzută de nicio recomandare - vă puteți da roțile jos.

Simulator la școala de pilot de testare. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

De îndată ce vii cu el - dă foc parașutei! Nu era posibil să tragi?

Acesta este unul dintre articolele de casă. Este mai bine să folosiți post-ardere. O mână se sprijină pe mânerul de comandă a motorului, cealaltă pe mânerul de comandă. Pentru a arunca parașuta, trebuie să ridicați capacul de siguranță și așa mai departe. Adică, petreceți 0,7 secunde în plus. Un avion cu parașuta eliberată nu zboară bine. Am un prieten de la școala de zbor care a murit așa. Nu am avut timp să reacționez, resetați.

Ce avioane sunt cel mai greu de zburat?

Fizic - un luptător la suprasarcină nouă. Luptătorul este închis pentru asta, dar persoana nu este. Dacă ai 100 de kilograme în tine, atunci apeși pe scaun cu o greutate de, să zicem, 100 de kilograme înmulțită cu nouă. Fiecare vertebră experimentează o astfel de încărcare.

Spune-mi de ce piloții civili nu sunt învățați de toți aceștia situatii dificile trece? Învârtirea într-o picătură, zburând cu motorul oprit...

Întreaga lume a luat-o pe o altă cale - nu pentru a antrena piloți scumpi, ci pentru a face control pentru ca avionul să nu cadă în aceste condiții. Aeronavele moderne obișnuite nu pot fi conduse într-un strop. Sistem inteligent restricțiile nu vor permite. Un alt lucru este că piloții de testare doar ajută la configurarea corectă a acestor sisteme. Prin urmare, zburăm într-un avion gol, neprotejat. Să găsești granița dincolo de care este imposibil. Accidentele de aeronave protejate tind să se întâmple deoarece adoptă o atitudine la care pilotul nu a fost niciodată și nu a fost învățat să facă acest lucru.

Se poate preda, nu?

Da. Ne luptăm din 2008: tovarăși, avem temei! Antrenament pe simulator, apoi un zbor pe un plan natural. Totul poate fi predat. Și aterizează avionul cu motorul oprit. Comandantul Airbus a aterizat pe Hudson când atât de multe păsări au lovit ambele motoare încât s-au rupt. Dar pregătirea piloților este un lucru foarte scump. Prin urmare, echipajul preferă să se antreneze în situații care pot fi întâlnite efectiv.

N-ar fi mai bine dacă nu ar fi deloc oameni în avion? Cel puțin în termeni civili. Totul este automat.

Este deja acolo. Aterizare automată atunci când o persoană nu atinge nimic. Frânarea este de asemenea automată. În copilăria mea apăreau doar cuvintele „aviație toate vremea”, iar acum avionul decolează și aterizează la vizibilitate zero la zero. Adică atunci când nu vezi absolut nimic.

Simulator de aeronavă C-42 „Ikarus” la Școala de piloți de testare. Foto: Artem Popovich / „Pisica lui Schrödinger”

Atunci de ce este un pilot în cabină?

Pentru ca atunci când dispeceratul spune: „Întoarceți la dreapta cu 15 grade, că există o abordare periculoasă”, să răspundeți rapid. Traducerea acestei comenzi în limbajul mașinii este mai dificilă. Sau mai mult. Dar ei lucrează la asta. Apropo, instalarea unor astfel de sisteme este și sarcina testatorilor.

Da inteleg. Suficiente încercări pentru vârsta ta. Ce nu ai reușit să faci, dar ce ți-ar plăcea să faci?

În acest sens, sunt o persoană complet fericită. Am zburat cu tot felul de teste care există. Și bucuros să o fac din nou.

Institutul de Cercetare a Zborului numit după M.M. Gromov

LII este o organizație științifică care testează echipamente de aviație experimentale: civile și militare avioane, sisteme individuale, echipamente, centrale electrice. De asemenea, explorează domenii promițătoare ale producției de aeronave, cum ar fi utilizarea unui motor hipersonic ramjet. Laboratoarele de zbor au fost dezvoltate pentru a studia zborurile la viteze hipersonice.

Institutul a lucrat și la proiecte spațiale. Pe simulatoarele create în laboratoarele sale, Gagarin s-a antrenat, aici au testat sistemele de susținere a vieții ale navelor Vostok, Voskhod și Soyuz, precum și protecția termică a Buranului.

Institutul are aproximativ 1000 de angajați direct implicați în cercetare și dezvoltare.

De la înființare, a avut sediul pe aerodromul Ramenskoye, a cărui pistă principală este cea mai lungă din Europa - 5,5 km. La fiecare doi ani, aici are loc Salonul Internațional de Aviație și Spațiu (MAKS).

Scoala de Pilot de Test

Școala a fost fondată în 1947. Aici ei antrenează piloți ai aviației civile și militare pentru a testa echipamentele. Pentru birouri de proiectare și fabrici de avioane. Programul include șase luni de teorie și apoi șase luni de practică:

Instruirea și consolidarea abilităților de pilotaj pe un nou tip de aeronavă pentru cursant atunci când zboară în cerc și în zonă;

Zboruri în moduri critice (non-standard): decolare continuă cu motorul oprit în timpul decolării, pilotarea cu un motor oprit;

Pornirea motorului în aer, decelerarea până la blocare, recuperarea din blocare, rotire, aterizare cu motorul oprit etc.;

Zboruri instrumentale;

Zboruri pentru a determina caracteristicile stabilității și controlabilității aeronavei.

Toți instructorii școlii sunt piloți de testare activi.

zbor de probă

Zborul de probă este controlat nu numai de echipaj, ci și de centrul de control de la sol al experimentului de zbor. Toate datele de la aeronavă și sistemele sale sunt transmise acolo. După zbor, acesta este analizat împreună cu cercetători, designeri și ingineri. Sunt analizați parametrii sistemelor și unităților testate înregistrați de numeroși senzori. La sfârșitul fiecărei săptămâni, are loc un debriefing general cu o prezentare generală a tuturor informațiilor primite.

laborator de zbor

Laborator - o mașină zburătoare echipată pentru cercetare. La LII, mai multe aeronave sunt folosite pentru testarea motoarelor. De fapt, pentru fiecare sarcină nouă se creează un nou laborator de zbor: aeronava trebuie combinată cu un motor „străin”. În ceea ce privește PD-14, inginerii au petrecut aproximativ un an proiectându-l și încă un an creând toate sistemele și instalând motorul pe Il-76. În timpul zborului, la bord sunt 6 membri ai echipajului și 6 ingineri, încă aproximativ 20 de oameni deservesc laboratorul de la sol. Zborurile de testare au loc în zona de aer a LII, zona de vizibilitate a punctului de control la sol.

Pagina 11 din 19

Capitolul zece. Pilot de testare din fabrică

Valery Pavlovici, împreună cu compatrioții săi - locuitori din Vasilyov - prinde pește cu o prostie.

La fabrica de avioane, Chkalov și-a găsit un loc de muncă care i-a plăcut cel mai mult.

În timpul „zborurilor de probă, cu un mare simț al responsabilității pentru aeronava care i-a fost încredințată, a verificat mai întâi modul în care a fost întruchipat planul proiectantului, a studiat în detaliu toate avantajele și dezavantajele mașinii. Apoi a încercat să strângă din mașină tot ce putea da ea. Uneori, pilotul de testare Chkalov a obținut mai mult decât ceea ce a contat designerul însuși.

Comuniștii - designeri, ingineri, piloți au apreciat foarte mult priceperea lui Chkalov, dragostea sa pasională dezinteresată pentru aviație, lupta lui încăpățânată și curajoasă pentru nou. La întâlnirile de partid, au discutat de mai multe ori ce condiții ar trebui create pentru Chkalov, astfel încât la locul de muncă, ca pilot de testare în fabrică, să-și arate mai pe deplin și mai bine talentul.

Stilul de lucru al lui Chkalov a rămas același: cândva, un tânăr pilot al escadrilei Leningrad nu s-a despărțit de aeronava zile în șir, iar acum un pilot experimentat căruia i-a fost încredințat să testeze noi mașini, de asemenea, nu a părăsit magazinele din fabrică pentru o lungă perioadă de timp. . Totul era important pentru el, totul era interesant.

Valery Pavlovici s-a întors acasă târziu, când Moscova strălucea de mult cu luminile nenumăratelor lămpi electrice. Sus pe cer, stelele străluceau încet. Casa lui Chkalov aștepta o scurtă odihnă și ore de studii intensive. În magazinele fabricii, comunicând cu creatorii și constructorii de avioane, simțea că îi lipsesc cunoștințele teoretice. Fără ezitare, Valery se aşeză la cărţi şi desene. Am exersat sistematic în fiecare seară. Dacă el însuși nu și-a dat seama de formule complexe, a apelat la un inginer sau proiectant.

„Acum, Lelik, privesc multe lucruri cu alți ochi, eu însumi simt cum cresc”, și-a împărtășit gândurile soției sale.

Olga Erazmovna a ascultat mereu cu interes poveștile soțului ei. Aviația a rămas stăpâna permanentă a lumii interioare a lui Valery Chkalov. Iubitoare și sensibilă Olga Erazmovna a găsit cum să-și țină cuvântul înainte de căsătorie - să nu se amestece niciodată în afacerile aviatice ale lui Valery - și, în același timp, să nu fie un „martor terță parte” la principalul lucru care umplea viața unei persoane dragi. Ea a știut să asculte, a știut să spună un cuvânt încurajator la momentul potrivit. Și cu grijă, cu mult tact, s-a asigurat că Valery Pavlovich simți nevoia să-și împărtășească atât planuri reale, cât și, s-ar părea, vise aproape irealizabile.

Olga Erazmovna a fost prima cu care și-a împărtășit impresiile despre noua sa lucrare.

„Acum”, a spus el, „am îndatoriri foarte, foarte diferite. Deși la institutul de cercetare am fost și pilot de testare, dar acolo, știți, am testat avioane gata făcute, deja botezate în aer, și aici particip și eu la nașterea unui avion. Tu doar asculti...

Și i-a spus cu entuziasm soției sale cum proiectantul șef, după ce a primit o misiune guvernamentală, care subliniază numărul de membri ai echipajului, armele și caracteristicile de zbor, caută cele mai de succes forme de proiectare pentru o nouă aeronavă. Designerul șef rezolvă această problemă de creație căi diferiteși se consultă cu alți designeri și cu un pilot de testare. Cuvântul unui pilot de testare este un cuvânt important și responsabil, a subliniat Valery. Pilotul de testare, printre altele, este reprezentantul autorizat al întregii fraternități de zbor, care va trebui să piloteze o nouă aeronavă în aer.

În viitor, Olga Erazmovna a aflat și alte detalii despre calea pe care trece mașina de aer nou creată. Această cale este departe de a fi netedă, multe mostre de aeronave noi rămân doar mostre. Pentru producția de serie în masă, este potrivită doar o aeronavă cu cele mai bune date tactice, arme puternice, viteză mare, stabilitate bună și controlabilitate. În plus, este necesar ca designul să fie simplu din punct de vedere tehnic.

Proiectantul-șef, după ce el însuși își imaginează în mod clar contururile mașinii, combinația de materiale, tipul și puterea motorului, echipamentul, armele, face desenele inițiale, conturează vederea generală a aeronavei și transferă totul asistentului său. , de asemenea un designer de înaltă calificare. El desenează mai multe opțiuni pentru schema aeronavei. Apoi se fac modificări până când se obține cea mai bună versiune finală. Este transferat pentru dezvoltare detaliată către biroul de proiectare.

Mulți oameni sunt implicați în proiectarea unei aeronave. Fiecare grup de designeri dezvoltă un singur lucru - fuselaj, aripă, control, motor, tren de aterizare, armament, coadă, echipament.

Calitățile de zbor ale unei aeronave - viteza, altitudinea, raza de acțiune, stabilitatea - sunt determinate de calculul aerodinamic de către un grup special de ingineri de calcul.

Un alt grup de ingineri calculează puterea aeronavei. Forță și ușurință calitati necesare mașini. Se pare că se contrazic unul pe altul. Munca comună a proiectanților și inginerilor de calcul este de a căuta rezistența care este cu adevărat necesară pentru un anumit tip de aeronavă, fără a sacrifica în același mod ușurința necesară.

Concomitent cu desenele și calculele, se pregătește un model în mărime naturală al viitorului avion din bare de pin și placaj. Un astfel de aspect vă permite să studiați în detaliu mașina proiectată și oferă o imagine completă a viitoarei aeronave, deci este acceptată de o comisie specială. Dacă aspectul este acceptat, se realizează așa-numitele piețe: pe rame de placaj, acele părți mari și detalii ale aeronavei sunt desenate la dimensiune completă, care, datorită dimensiunii lor, nu pot fi desenate pe hârtie. Desenele și piețele sunt transferate în ateliere.

Piesele individuale sunt realizate în diferite ateliere. Pilotul de testare supraveghează cu gelozie totul, până la lustruirea detaliilor. Designerii și muncitorii ascultă cu atenție sfaturile lui.

După ce aeronava este asamblată, se fac teste și măsurători pentru a determina dacă greutatea reală a aeronavei este în concordanță cu centrul de greutate și cu alte date de proiectare. Instrumentele și echipamentele sunt verificate.

Apoi încep testele de rezistență ale mașinii. Deși este posibil să se determine sarcina maximă pe fiecare piesă prin calcule matematice, aceste calcule se pot dovedi a fi eronate. Pentru a le testa, fiecare aeronavă de un nou tip este supusă unor teste de rezistență chiar înainte de decolare. Toate părțile mașinii primesc o sarcină mult mai mare decât în ​​timpul zborului.

Pentru aceste teste cele mai importante, două aeronave absolut identice sunt întotdeauna construite simultan. Unul dintre ei este sortit distrugerii în avans. În căutarea rezistenței la tracțiune, piesele sale sunt încă încărcate în magazin până se sparg. Acest lucru se face pentru a nu pune în pericol viața pilotului de testare în aer. Puterea aeronavei trebuie să fie absolut de încredere.

Inginerii de testare subliniază aripa avionului până când acesta eșuează și se prăbușește. Acest moment este fix și apoi se determină cu precizie care este puterea reală a aripii. Șasiu, comenzi de mână și de picior, cadru motor, ghidon - totul este distrus.

Și numai după ce rezultatele testelor din atelier confirmă corectitudinea calculelor, aceeași aeronavă este pregătită pentru testare în aer.

Singura copie a noului avion este predată pilotului de testare - rezultatul creativității ridicate și al muncii asidue a designerilor, oamenilor de știință, inginerilor și lucrătorilor.

- O astfel de aeronavă trebuie să fie foarte, foarte protejată! I-a spus Ckalov soției sale. - Și deși știi: totul este calculat, verificat de o mie de ori și nu ai nicio îndoială că mașina va zbura și va zbura bine, dar totuși poți să te întâlnești mereu cu surpriză.

Pilotul de testare intră în cockpit numai după ce inginerul principal a verificat motorul, instrumentele, comenzile și comunicațiile radio din nou și din nou. Testerul nu decolează imediat. Mai întâi, face câteva alergări pe sol pentru a afla cum funcționează frânele, roțile, ghidonul. Și numai dacă totul este în ordine, se ridică în aer. În aer liber, la diferite altitudini și viteze diferite, pilotul explorează cât de exact sunt implementate ideile designerului.

Toate proprietăți caracteristice aeronavele, văzute de pilot în timpul testelor, sunt înregistrate în pașaport. După zborul de probă, pașaportul, împreună cu înregistrările instrumentelor instalate la sol, precum și rezultatele observațiilor de la sol, sunt transferate proiectantului șef. Dacă aeronava a trecut testele din fabrică, este trimisă pentru teste de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Acolo, soarta noului avion este în sfârșit decisă.

Celebrul designer Erou al muncii socialiste A. S. Yakovlev scrie în „Poveștile designerului”:

„Poate că nu există profesie mai nobilă, mai înaltă și mai eroică printre aviatori decât profesia de pilot de încercare.

În ciuda faptului că știința aviației moderne a aerodinamicii - știința puterii unei aeronave, a vibrațiilor - este o armă puternică în mâinile unui designer, cu toate acestea, primele zboruri ale unei noi mașini sunt pline de multe lucruri neașteptate. Iar sarcina pilotului de testare este să identifice tot ceea ce nu este supus calculelor proiectantului și experimentelor științifice în proiectare.

Nu atât primul zbor este periculos, ci testele ulterioare: verificarea vitezei maxime, înălțimii, verificarea rezistenței, vibrațiilor, rotației, etc.

Arta unui pilot de încercare în acest caz poate fi comparată cu arta unui călăreț, care conduce pentru prima dată în jurul unui cal tânăr și agitat. Doar cazul unui pilot este mult mai complicat și mai periculos decât cel al unui călăreț. Așa cum un cal nu vrea să se supună voinței călărețului și caută să-l arunce, la fel noul avion se încăpățânează să-l stăpânească și pare că încearcă să folosească fiecare greșeală a designerului și a pilotului...

Prin urmare, pilotul de testare ascultă cu mare atenție comportamentul mașinii, nu își relaxează vigilența nici un minut până când mașina a fost studiată în detaliu. Nu e de mirare că piloții de testare spun că, cu o aeronavă nouă, este imposibil să treci la „tu” dinainte.

Piloții de testare sunt eroi discreti, modesti, care deschid calea către noi tehnologii aviatice.

A trebuit să mă întâlnesc cu mulți reprezentanți remarcabili ai acestei profesii - Chkalov, Piontkovsky, Suprun, Stefanovsky, Anokhin, Serov. Îl cunosc bine pe Gromov.

Fiecare dintre ele are propria sa personalitate distinctă. Dar un lucru este comun tuturor - o dragoste profundă și specială pentru aviație. Conștiința datoriei față de Patria Mamă, simțul responsabilității pentru mașina încredințată, pericolul constant în zbor au lăsat asupra lor amprenta unui fel de modestie curajoasă extraordinară, caracteristică eroilor adevărați. Aceștia sunt oameni cinstiți, nobili, oameni de datorie. Iar comunicarea personală cu ei convinge pe deplin de acest lucru.

În aceeași poveste, Yakovlev își împărtășește impresiile despre Valery Chkalov:

„L-am întâlnit pentru prima dată pe Chkalov la o fabrică de avioane... La acea vreme nu avea încă faima care i-a venit mai târziu. Cunoscându-l, am știut doar că era un om de suflet, un pilot excelent și nesăbuit de curajos. Despre curajul lui Valery Pavlovich circulau deja tot felul de legende.

La fabrică, Chkalov a arătat calitățile necesare pentru o afacere complexă și responsabilă - testarea aeronavelor noi. Întotdeauna a ars de dorința de a înțelege mai deplin, mai profund și mai rapid, așa cum spunea el, sufletul unei noi mașini.

Munca la o fabrică de avioane i-a oferit lui Chkalov oportunitatea de a arăta talentul unui pilot inovator cu o forță și mai mare. El a devenit un participant la crearea unor astfel de aeronave, pe care lumea încă nu le-a cunoscut.

Chkalov a fost invitat ca pilot șef la designerul Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Ar fi dificil să găsești un pilot mai bun decât Chkalov pentru a testa aeronave cu un design nou, îndrăzneț.

Colaborarea creativă cu Polikarpov a jucat un rol important în viața lui Valery Pavlovich. La rândul său, Chkalov l-a ajutat pe remarcabilul designer în perioada în care și-a creat primii luptători de mare viteză. Munca în comun, comunicarea constantă i-au îmbogățit pe amândoi, le-au înflorit cu noi culori viața creatoare.

Aveau un lucru în comun - o dragoste pasională pentru aviație. Până la sfârșitul vieții, Polikarpov a lucrat cu fervoare neîncetată la noi modele de aeronave. Nu a iertat niciodată pe nimeni pentru indiferența față de aviație. Când fiica sa a decis să-și schimbe profesia și a părăsit institutul de aviație, Nikolai Nikolayevich i-a părut sincer milă pentru ea: a crezut că fiica ei însăși s-a lipsit de înalte bucurii creative.

Polikarpov era atât muncitor, cât și capabil. În tinerețe, după ce a obținut admiterea la departamentul de mecanică a Institutului Politehnic din Sankt Petersburg, a intrat simultan la cursuri de aviație și aeronautică la departamentul de construcții navale a institutului. A studiat bine și a absolvit primul.

„Sănătatea mea a rezistat acestei munci frenetice în două departamente ale institutului”, a spus Polikarpov mai târziu.

După absolvirea institutului, tânărul inginer a fost trimis la Uzina de Construcție de Mașini Ruso-Baltică. Curând Polikarpov a devenit șeful producției. A fost o muncă serioasă, responsabilă și în același timp interesantă. Primii giganți aerian multimotoare au fost construiti la uzina ruso-baltică. Aici a avut un teren fertil pentru dezvoltarea curajului creator.

După Marea Revoluție Socialistă din Octombrie, Polikarpov s-a dedicat în întregime rezolvării problemelor majore ale aviației. Avea idei pentru noi mașini de aer demne de țara sovietică. A lucrat cu entuziasm și s-a mutat în rândurile designerilor de frunte.

Soarta aeronavei sale PO-2 este deosebit de interesantă. Simplitatea, capacitatea de supraviețuire a designului, stabilitatea impecabilă, capacitatea de a ieși rapid din orice figură, nepretenția față de condițiile de funcționare au făcut ca această mașină să fie indispensabilă în multe cazuri de viață aviatică.

În primii ani de după Revoluția din octombrie, aeronavele lui Porkhovshchikov și diverse avioane străine au fost folosite pentru a antrena piloți. Dar apoi au încetat să îndeplinească cerințele în creștere, iar Administrația Forțelor Aeriene a anunțat un concurs pentru un avion de antrenament. La această competiție a participat și N. N. Polikarpov.

În ianuarie 1928, Mihail Mihailovici Gromov a ridicat în aer mașina de antrenament PO-2 a lui Polikarpov. Întors de la un zbor de probă, Gromov i-a acordat un rating excelent. Avionul a fost pus în producție de serie și de atunci este în viață viață plină, aflându-se adesea într-un rol nou, neașteptat.

„PO-2” - un biplan cu un motor cu cinci cilindri „M-11” de 100 de cai putere, răcit cu aer. Este fabricat din in și placaj și este foarte ieftin de fabricat. Când, în anul nașterii sale, „PO-2” a fost demonstrat la o expoziție din Berlin, nimănui nu i-a trecut prin minte, bineînțeles, că acest aparat de antrenament inofensiv îi va îngrozi pe soldații fasciști.

La început, naziștii au râs de aeronava PO-2 care a apărut în față și le-a numit „Russ-Plywood”. Dar s-au convins curând că aceste avioane aparent primitive, datorită capacității lor de a zbura foarte jos, devin periculoase. Aveau și alte calități valoroase de luptă. Aceste avioane puteau decola de pe orice platformă zi și noapte și puteau coborî oriunde. „PO-2” era deosebit de periculos pentru inamic noaptea. A coborât pe țintă, alunecând, cu motorul oprit, complet tăcut. Inamicul a aflat despre prezența lui prea târziu, doar prin aruncarea de bombe.

În timpul marii bătălii pentru Stalingrad, piloții care stăteau la cârma PO-2 au dobândit abilități virtuoase în bombardare. Apoi, după cum știți, bătăliile nu au fost doar pe străzi și străzi, ci chiar și în case. Adesea, o jumătate din casă era ocupată de naziști, cealaltă - de soldați sovietici. Pilotul, care a zburat pe PO-2, a coborât foarte jos, iar bombele au lovit exact ținta vizată - pe avanposturile fasciste. Cu aceeași precizie, pilotul a aruncat muniție în jumătatea sovietică.

Până la sfârșitul războiului, s-au spus legende despre aeronava PO-2. Mulți războinici își mai amintesc cu recunoștință această mașinărie modestă și foarte utilă.

Dar pentru Nikolai Nikolaevich Polikarpov, aeronava PO-2 a devenit curând o piatră de hotar. În 1932, la uzină a fost organizat Biroul Central de Proiectări. Biroului Central de Proiectare a primit sarcina de a crea un luptător de mare viteză. Trei echipe de proiectare lucrau simultan la rezolvarea acestei probleme. Unul dintre ei era condus de Polikarpov.

O idee mare durează mult. Pentru Polikarpov, I-15 a început să existe cu adevărat chiar înainte de fabricarea modelului său. El a pus toată experiența sa de designer de biplanuri în crearea acestui luptător de mare viteză. Modelul I-15 a fost testat în laboratorul Chaplygin în mai multe versiuni până la rezolvarea problemelor de stabilitate și controlabilitate.

I-15 este un avion de luptă biplan cu motor răcit cu aer, durabil, foarte rigid, de dimensiuni relativ mici și cu o greutate de zbor foarte mică. Viteza sa a ajuns la 370 de kilometri pe oră. Alte luptători, produse de Central Design Bureau în 1932, aveau o viteză maximă de 300 de kilometri.

Cu toate acestea, designerul nu a fost pe deplin mulțumit de mașina lui. Trenul de rulare neretractabil și rezistența suplimentară a barelor au încetinit viteza. Dar această aeronavă se distingea printr-o mare manevrabilitate. A fost ascultător de voința pilotului și a efectuat cu succes orice acrobație în aer; în opt secunde a făcut un cerc complet într-un plan, adică a scris o viraj clasică.

„I-15” a căzut în mâinile lui Chkalov. Valery Pavlovici era uluitor de o emoție veselă. Asemenea perspective! Propriul său viitor i s-a părut și magnific: înaintarea, lupta cu dificultățile, victorii. Cu astfel de oameni, cu o astfel de echipă, ca într-o fabrică, poți ajunge departe...

La prima întâlnire, Polikarpov s-a uitat cu atenție la noul pilot de testare, hotărând dacă ar putea avea încredere în urmașii săi. Chiar înainte ca Chkalov să ajungă la fabrică, au vorbit despre el ca pe un pilot talentat și foarte curajos. Dar cineva a adăugat:

- Îndrăzneț până la imprudență.

Valery Pavlovici a simțit privirea cercetătoare a designerului și a fost agitat. Cum va reacționa Polikarpov la el? Ți-ar plăcea să lucrezi cu el?

Polikarpov a vorbit imediat despre luptători, prezenti și viitori, despre creșterea vitezei. Ochii lui Chkalov scânteiau. Este visul lui, al lui!

Și a început să-i spună designerului despre căutările sale, despre figuri noi, despre acrobația deasupra solului în sine, despre tactica luptei aeriene. Și, cel mai important, despre ceea ce, în opinia lui, ar trebui să fie avioanele de luptă, astfel încât victoria să fie întotdeauna de partea piloților sovietici.

Nikolai Nikolaevici l-a ascultat cu o animație tinerească. Prima întâlnire oficială a proiectantului șef cu pilotul de testare a durat mult timp.

Seara târziu, Valery Pavlovici i-a spus soției sale:

- Lelik! Astăzi am vorbit cu designerul Polikarpov. Mi-a spus despre planurile lui. Acum sunt sigur: voi zbura pe o astfel de mașină, la care am început să visez destul de recent.

Valery Pavlovici a revenit la veselia de odinioară. Râsete puternice și bas dens și suculent au umplut camera cu zgomot de sărbătoare.

Adevărat, venea acasă târziu și adesea obosit. De obicei, îl găsea pe Igor deja dormind. Și apoi a fost supărat că nu poate fi cu fiul său, spune-i un basm din propria sa compoziție.

„Bine, voi ajunge din urmă cu ziua liberă”, se liniștea Chkalov.

Și-a dedicat cea mai mare parte din timpul liber lui Igor. Dar am vorbit cu el mai ales despre aviație - despre avioane, despre piloți.

Primul plan cincinal a fost finalizat cu brio. Acesta a fost un eveniment important și pentru lucrătorii din aviație. Împreună cu tot poporul sovietic, l-au aplaudat cu entuziasm pe I. V. Stalin, care, în raportul său privind rezultatele primului plan cincinal din 7 ianuarie 1933, a afirmat:

„Nu am avut o industrie aeriană. Îl avem acum.”

K. E. Voroshilov, în luna februarie a aceluiași an, în raportul său la aniversarea solemnă cu ocazia împlinirii a 15 ani a Armatei Roșii, a spus:

„... Cel mai important lucru pe care planul cincinal l-a introdus în aviația noastră sunt marile schimbări calitative... Acum avem toate tipurile de mașini moderne (bombardier, atac, (aviație de vânătoare și bombardiere grele), și în astfel de un raport care crește în mod corespunzător puterea flotei noastre aeriene.”

Și cât de mult timp în urmă a zburat Chkalov, ca tânăr pilot începător, cu Fokkers și Moran Parasols și s-a gândit cu resentimente în suflet: când, în sfârșit, va putea să stea la cârma propriei aeronave sovietice, care va pleca toate avioanele străine mult în urmă! Acum astfel de mașini au apărut deja. Vor fi din ce în ce mai mulți. El, Valery Chkalov, participă și el la construcția de avioane. El testează luptători de mare viteză. Vehiculele de luptă sunt foarte necesare. Situația internațională este de așa natură încât luptătorii ar putea fi nevoiți în curând să-și apere patria.

De fapt, o cursă furioasă a înarmărilor avea loc în țările capitaliste. În Germania, naziștii, conduși de Hitler, au preluat puterea.

- Războiul este inevitabil, Lyolik! I-a spus odată Valery Pavlovici soției sale.

Au luat cina împreună. O lampă suspendată sub un abajur mare de mătase a luminat încet fața de masă albă. Într-un colț umbrit era o bibliotecă. Igor doarme de mult. Camera era complet liniștită. Tăcerea și confortul, create de mâinile Olgăi Erazmovna, nu au făcut decât să ascuți gândurile neliniştite care rătăceau în capul lui Cekalov.

Da, războiul este inevitabil! repetă el. - Viața noastră a devenit de invidiat, așa că unii oameni nu se pot împăca cu asta. Ne-ar fi sugrumat, dar nu este suficientă putere. Și ce fel de lucruri urâte și josnice nu se pregătesc capitaliștii pentru lume: un război cu gaze, bombardarea populației civile... Am citit cum s-au opus interzicerii armelor chimice la Conferința de la Geneva?

Olga Erazmovna dădu tăcută din cap și se uită cu ochi înspăimântați în direcția în care dormea ​​micuțul Igor în patul său elegant.

Valery Pavlovici a surprins privirea soției sale, zâmbind, și-a pus brațul pe umerii ei și a declarat cu convingere:

- O sa castigam! Altfel nu se poate.

Chkalov a perceput viața cu claritate, cu o forță mare și sinceră a sentimentelor. Câte evenimente minunate au avut loc în țară. Ieri, de exemplu, toată lumea s-a îngrijorat de conferința întregii Uniri despre nucleul atomic, convocată la Leningrad; astăzi - vorbesc doar despre expediția arctică pe spărgătorul de gheață "Sedov", despre zborurile stratonauților sovietici ...

Fie că Valery Pavlovici a citit cu voce tare un articol de ziar sau a vorbit despre ceea ce se întâmplă în Uniunea Sovietică, în tonul lui se putea vedea bucuria mândră pentru marile realizări ale Patriei Mame.

G. F. Baydukov a scris despre această perioadă a vieții lui Chkalov:

„O minte curioasă a analizat evenimentele unei vieți dificile, iar Chkalov s-a îmbogățit în fiecare zi cu un sentiment cald de dragoste pentru poporul său, de credință în viitor, pentru care merită să lucrezi cu onestitate până la sfârșitul vieții sale.”

... La 18 august 1933 a fost sărbătorită pentru prima dată Ziua Flotei Aeriene a URSS. Sus pe cer, deasupra aerodromului Tushino, piloții le-au arătat moscoviților și oaspeților din alte orașe arta acrobației, puterea aripilor sovietice și puterea motoarelor sovietice. Zborul rapid al aeronavelor cu aripi roșii cu un singur loc a fost un succes deosebit de mare. Chiar și mașini atât de interesante precum elicopterele au pierdut campionatul în fața lor.

Printre cei patru luptători s-a numărat și Alexandru Anisimov. Valery Pavlovici, fără să ridice privirea, a urmărit cu privirea avionul prietenului său, i-a surprins fiecare mișcare. Ca un artist care privea meticulos la o expresie gata făcută pe o pânză a unei teme care l-a agitat, Chkalov a observat cele mai mici trăsături ale desenului desenat pe cupola albastră a cerului de o pasăre sclipitoare cu aripi roșii. Era îngrijorat, încruntat uneori, dar când luptătorii, fulgerând artificii de figuri, au plecat la pământ, el a zâmbit cu un zâmbet larg și mulțumit:

- Bravo Anisimov!

În acea zi, ziarele au acordat aviației locul de mândrie pe paginile lor.

Valery Pavlovici a plecat devreme de acasă, înainte să sosească poștașul. A cumpărat Pravda de la un chioșc și a început imediat să o citească. Pe prima pagină era tipărit un apel al lui K. E. Voroshilov către muncitorii, inginerii și tehnicienii din industria aviației. În ziua revizuirii forțelor aviatice ale țării, Kliment Efremovici a prezentat lucrătorilor din industria aviației cererea de a crește numărul și de a îmbunătăți calitatea aeronavelor și a motoarelor. Chkalov a dat peste următoarele rânduri în adresa sa:

„Un lucru bun, elegant, bine făcut nu este doar o piesă dintr-un stat proletar puternic. Este în același timp un certificat pentru un muncitor, tehnician, inginer pentru un certificat de maturitate profesională și de clasă a unui anumit muncitor, tehnician, inginer, echipă, fabrică și întreaga industrie în ansamblu. Aceasta este o dovadă a creșterii normale și sănătoase a statului proletar”.

Valery și-a amintit de preceptele tatălui său. Pavel Grigorievici a mai învățat să facă totul frumos și sănătos, „pentru ca oamenii să se bucure”.