Lodołamacz atomowy. Atomowy klucz do Arktyki

Przejdźmy teraz przez wnętrze lodołamacza, z wyjątkiem sterówki.
Post okazał się duży, nieporęczny i jest raczej kompilacją najróżniejszych informacji:-((

Rozumiem, że to wszystko jest powtórzeniem na dużą skalę ogromnej liczby zdjęć ludzi, którzy odwiedzali statek na wycieczkach, zwłaszcza że są zabierani w te same miejsca, ale chciałem sam to rozgryźć.

Oto nasz przewodnik po statku o napędzie atomowym:

Mówiono o stworzeniu statku, który mógłby pływać bardzo długo, bez zawijania do portów po paliwo.
Naukowcy to obliczyli lodołamacz nuklearny będzie zużywać 45 gramów paliwa nuklearnego dziennie – tyle, ile zmieści się w pudełku zapałek. Dlatego statek o napędzie atomowym, dysponujący praktycznie nieograniczonym obszarem żeglugi, będzie mógł w jednym rejsie odwiedzić zarówno Arktykę, jak i wybrzeże Antarktydy. Dla statku wyposażonego w elektrownię atomową odległość nie jest przeszkodą.

Początkowo zebraliśmy się w tej sali na krótkie wprowadzenie do wycieczki i podzielono nas na dwie grupy.

Admiralicja miała duże doświadczenie w naprawie i budowie lodołamaczy. W 1928 r. Dokonali remontu „dziadka floty lodołamaczy” - słynnego Ermaka.
Budowa lodołamaczy i lodołamaczy statków transportowych w zakładzie wiązała się z nowym etapem rozwoju radzieckiego przemysłu stoczniowego - zastosowaniem spawania elektrycznego zamiast nitowania. Pracownicy zakładu byli jednym z inicjatorów tej innowacji. Nowa metoda pomyślnie przetestowany podczas budowy lodołamaczy klasy Siedow. Lodołamacze „Ochock”, „Murman”, „Okean”, w konstrukcji których powszechnie stosowano spawanie elektryczne, wykazały doskonałe osiągi; ich kadłub okazał się trwalszy w porównaniu do innych statków.

Przed Wielką Wojną Ojczyźnianą w zakładzie zbudowano duży lodołamacz transportowy „Siemion Deżniew”, który zaraz po próbach morskich udał się do Arktyki, aby usunąć zimujące tam przyczepy kempingowe. W ślad za Siemionem Deżniewem zwodowano lodołamacz Lewanewski. Po wojnie zakład zbudował kolejny lodołamacz i kilka promów typu lodołamacze z własnym napędem.
Nad projektem pracował duży zespół naukowy, na którego czele stał wybitny radziecki fizyk akademik A.P. Aleksandrow. Pod jego kierownictwem pracowali tak wybitni specjaliści, jak I. I. Afrikantow, A. I. Brandaus, G. A. Gladkov, B. Ya. Gnesin, V. I. Neganov, N. S. Khlopkin, A. N. Stefanovich i inni.

Chodźmy jedno piętro wyżej

Wymiary lodołamacza o napędzie atomowym zostały dobrane z uwzględnieniem wymagań eksploatacji lodołamaczy na północy i zapewnienia jego najlepszej zdolności żeglugowej: długość lodołamacza 134 m, szerokość 27,6 m, moc na wale 44 000 KM. s., wyporność 16 000 ton, prędkość 18 węzłów w czystej wodzie i 2 węzły w lodzie o grubości ponad 2 m.

Długie korytarze

Zaprojektowana moc instalacji turboelektrycznej jest niezrównana. Lodołamacz nuklearny jest dwukrotnie silniejszy niż amerykański lodołamacz Glacier, uważany za największy na świecie.
Projektując kadłub statku, szczególną uwagę zwrócono na kształt dziobu, od którego w dużej mierze zależą właściwości lodołamające statku. Kontury wybrane dla lodołamacza o napędzie atomowym, w porównaniu z istniejącymi lodołamaczami, umożliwiają zwiększenie nacisku na lód. Rufę zaprojektowano w taki sposób, aby zapewniała zwrotność w lodzie podczas cofania oraz niezawodną ochronę śmigieł i steru przed uderzeniami lodu.

Jadalnia:
A co z kuchnią? Jest to zakład w pełni zelektryfikowany, posiadający własną piekarnię, gorące dania z kuchni do jadalni wydawane są elektryczną windą.

W praktyce zaobserwowano, że lodołamacze czasami grzęzną w lodzie nie tylko dziobem czy rufą, ale także burtami. Aby tego uniknąć, zdecydowano się zainstalować na statku o napędzie atomowym specjalne systemy zbiorników balastowych. Jeśli woda zostanie przepompowana ze zbiornika po jednej stronie do zbiornika po drugiej stronie, wówczas statek kołysząc się z boku na bok, pęknie i rozerwie lód bokami. Ten sam system zbiorników jest zainstalowany na dziobie i rufie. A co jeśli lodołamacz nie przełamie lodu podczas ruchu i jego dziób utknie? Następnie można przepompować wodę ze zbiornika trymowania rufowego do zbiornika dziobowego. Ciśnienie na lodzie wzrośnie, pęknie, a lodołamacz opuści lodową niewoli.
Aby zapewnić niezatapialność tak dużego statku w przypadku uszkodzenia kadłuba, zdecydowano się podzielić kadłub na przedziały z jedenastoma głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi. Obliczając lodołamacz nuklearny, projektanci zadbali o to, aby statek był niezatapialny w przypadku zalania dwóch największych przedziałów.

Zespołem budowniczych polarnego giganta kierował utalentowany inżynier V.I. Czerwiakow.

W lipcu 1956 roku położono pierwszą część kadłuba lodołamacza nuklearnego.
Aby rozłożyć teoretyczny rysunek budynku na placu, potrzebna była ogromna powierzchnia - około 2500 metrów kwadratowych. Zamiast tego awarii dokonano na specjalnej tarczy za pomocą Specjalne narzędzie. Umożliwiło to zmniejszenie obszaru znakowania. Następnie wykonano rysunki szablonowe i sfotografowano je na kliszach fotograficznych. Aparat projekcyjny, w którym umieszczono negatyw, odtwarzał jasny kontur części na metalu. Metoda znakowania fotooptycznego pozwoliła zmniejszyć pracochłonność prac placowych i znakujących o 40%.

Wchodzimy do komory silnika

Lodołamacz nuklearny, jako najpotężniejszy statek w całej flocie lodołamaczy, przeznaczony jest do zwalczania lodu w najtrudniejszych warunkach; dlatego jego korpus musi być szczególnie trwały. Zdecydowano się zapewnić wysoką wytrzymałość kadłuba poprzez zastosowanie stali Nowa marka. Stal ta ma zwiększoną udarność. Dobrze się spawa i ma dużą odporność na propagację pęknięć w niskich temperaturach.

Konstrukcja kadłuba statku o napędzie atomowym i systemu jego montażu różniła się także od innych lodołamaczy. Dno, burty, pokłady wewnętrzne, platformy i pokład górny na końcach wykonano w układzie wręgów poprzecznych, natomiast pokład górny w części środkowej lodołamacza w układzie wzdłużnym.
Budynek, wysokości dobrego pięciopiętrowego budynku, składał się z sekcji o wadze do 75 ton, a takich dużych sekcji było około dwustu.

Montażem i spawaniem takich sekcji zajmował się dział montażu wstępnego hali kadłubowej.

Co ciekawe, statek o napędzie atomowym ma dwie elektrownie, które są w stanie zapewnić energię 300-tysięcznemu miastu. Na statku nie są potrzebni ani kierowcy, ani palacze: cała praca elektrowni jest zautomatyzowana.
Należy powiedzieć o najnowszych elektrycznych silnikach śmigłowych. Są to unikalne maszyny, wyprodukowane po raz pierwszy w ZSRR, specjalnie dla statku o napędzie atomowym. Liczby mówią same za siebie: masa przeciętnego silnika to 185 ton, moc to prawie 20 000 KM. Z. Silnik musiał zostać dostarczony do lodołamacza w stanie rozłożonym, w częściach. Załadunek silnika na statek stwarzał duże trudności.

Ludzie też lubią tu czystość

Z miejsca montażu wstępnego gotowe sekcje zostały dostarczone bezpośrednio na pochylnię. Monterzy i inspektorzy szybko zamontowali je na miejscu.
Podczas produkcji zespołów do pierwszych eksperymentalnych kształtowników standardowych okazało się, że blachy stalowe, z których miały być wykonane, ważyły ​​​​7 ton, a dostępne na miejscu zakupu dźwigi miały udźwig zaledwie do 6 ton.
Prasy również nie miały wystarczającej mocy.

Warto opowiedzieć o kolejnym pouczającym przykładzie ścisłej współpracy robotników, inżynierów i naukowców.
Według zatwierdzonej technologii konstrukcje ze stali nierdzewnej spawano ręcznie. Przeprowadzono ponad 200 eksperymentów; w końcu opracowano tryby spawania. Pięciu spawaczy automatów zastąpiło 20 spawaczy ręcznych, których przeniesiono do pracy w innych obszarach.

Na przykład był taki przypadek. Ze względu na bardzo duże gabaryty wysyłka nie była możliwa kolej żelazna do słupków dziobowych i rufowych - głównych konstrukcji dziobu i rufy statku. Masywne, ciężkie, ważące 30 i 80 g, nie mieściły się na żadnym peronie kolejowym. Inżynierowie i pracownicy zdecydowali się na produkcję mostków bezpośrednio w fabryce poprzez spawanie poszczególnych części.

Aby wyobrazić sobie złożoność montażu i spawania połączeń montażowych tych trzonków, wystarczy powiedzieć, że minimalna grubość spawanych części sięgała 150 mm. Spawanie trzonu trwało 15 dni na 3 zmiany.

W czasie wznoszenia budynku na pochylni w różnych warsztatach zakładu produkowano i montowano części, rurociągi i przyrządy. Wiele z nich pochodziło z innych przedsiębiorstw. Główne turbogeneratory zbudowano w Charkowskich Zakładach Elektromechanicznych, elektryczne silniki napędowe w Leningradzkiej fabryce Elektrosila im. S. M. Kirowa. Takie silniki elektryczne powstały po raz pierwszy w ZSRR.
Turbiny parowe montowano w warsztatach fabryki Kirowa.

Zastosowanie nowych materiałów wymagało zmian w wielu ustalonych procesy technologiczne. Na statku o napędzie atomowym zainstalowano rurociągi, które wcześniej połączono poprzez lutowanie.
We współpracy ze specjalistami z biura spawalni zakładu pracownicy instalatora opracowali i wdrożyli spawanie rur łukiem elektrycznym.

Statek o napędzie atomowym wymagał kilku tysięcy rur o różnych długościach i średnicach. Eksperci obliczyli, że jeśli rury zostaną przedłużone w jednej linii, ich długość wyniesie 75 kilometrów.

W końcu przyszedł czas na dokończenie prac nad pochylnią.
Przed zejściem pojawiła się najpierw jedna trudność, potem druga.
Dlatego montaż ciężkiej płetwy steru nie był łatwym zadaniem. Złożona konstrukcja rufy lodołamacza o napędzie atomowym nie pozwalała na jego zbudowanie w zwykły sposób. Ponadto do czasu montażu ogromnej części górny pokład był już zamknięty. W takich warunkach nie można było podejmować ryzyka. Postanowili przeprowadzić „próbę generalną” - najpierw zbudowali nie prawdziwego balera, ale jego „dublet” - drewniany model o tych samych wymiarach. „Próba” zakończyła się sukcesem, obliczenia potwierdziły się. Wkrótce wielotonowa część została szybko umieszczona na swoim miejscu.

Start lodołamacza był tuż za rogiem. Duża masa startowa statku (11 tys. ton) utrudniała zaprojektowanie urządzenia wodującego, choć specjaliści pracowali nad tym urządzeniem niemal od chwili ułożenia pierwszych sekcji na pochylni.

Według obliczeń organizacji projektowej, aby wypuścić lodołamacz „Lenin” do wody, konieczne było wydłużenie podwodnej części torów wodowania i pogłębienie dna za wykopem pochylni.
Grupa pracowników z biura projektowego i warsztatu kadłubowego fabryki opracowała bardziej zaawansowane urządzenie startowe w porównaniu z pierwotnym projektem.

Po raz pierwszy w praktyce krajowego przemysłu stoczniowego zastosowano sferyczne drewniane urządzenie tokarskie i szereg innych nowych rozwiązań konstrukcyjnych.
Aby zmniejszyć masę startową, zapewnić większą stabilność podczas wodowania i hamowania statku po opuszczeniu pochylni na wodzie, pod rufą i dziobem zainstalowano specjalne pontony.
Kadłub lodołamacza został uwolniony z rusztowań. Otoczony żurawiami portalowymi, mieniącymi się świeżą farbą, był gotowy wyruszyć w swoją pierwszą krótką podróż – na powierzchnię Newy.

Zacząć robić

Chodźmy na dół

. . . STRONA. Dla niewtajemniczonej osoby te trzy litery nic nie znaczą. PEZh - stanowisko energii i przeżywalności - mózg do sterowania lodołamaczem. Stąd za pomocą automatycznych przyrządów inżynierowie operatorzy – osoby nowego zawodu we flocie – mogą zdalnie sterować pracą instalacji wytwornicy pary. Stąd utrzymywany jest niezbędny tryb pracy „serca” statku o napędzie atomowym – reaktorów.

Doświadczeni żeglarze, którzy od wielu lat pływają na statkach różnego typu, są zaskoczeni: specjaliści PES na zwykły mundur marynarki wojennej noszą śnieżnobiałe płaszcze.

Stacja zasilania i przeżywalności, a także sterówka i kabiny załogi znajdują się w centralnej nadbudówce.

A teraz dalszy ciąg historii:

5 grudnia 1957 Rano ciągle padał deszcz, od czasu do czasu padał deszcz ze śniegiem. Od zatoki wiał ostry, porywisty wiatr. Ale ludzie zdawali się nie zauważać ponurej pogody w Leningradzie. Na długo przed wystrzeleniem lodołamacza tereny wokół pochylni były wypełnione ludźmi. Wielu weszło na pokład tankowca budowanego obok.

Dokładnie w południe lodołamacz o napędzie atomowym „Lenin” zakotwiczył w tym samym miejscu, w którym w pamiętną noc 25 października 1917 r. stał „Aurora” – legendarny statek Rewolucji Październikowej.

Budowa statku o napędzie atomowym wkroczyła w nowy okres – rozpoczęto jego ukończenie na wodzie.

Najważniejszą częścią lodołamacza jest elektrownia jądrowa. Nad projektem reaktora pracowali najwybitniejsi naukowcy. Każdy z trzech reaktorów jest prawie 3,5 razy mocniejszy niż reaktor pierwszej na świecie elektrowni jądrowej Akademii Nauk ZSRR.

OK-150 „Lenin” (do 1966 r.)
Moc znamionowa reaktora, VMT 3x90
Nominalna wydajność pary, t/h 3x120
Moc śmigła, l/s 44 000

Układ wszystkich instalacji opiera się na blokach. Każda jednostka składa się z reaktora chłodzonego wodą (tj. woda jest zarówno czynnikiem chłodzącym, jak i moderatorem neutronów), czterech pomp obiegowych i czterech wytwornic pary, kompensatorów objętości, filtra jonowymiennego z lodówką i innego wyposażenia.

Reaktor, pompy i wytwornice pary mają oddzielne obudowy i są połączone ze sobą krótkimi rurami typu „rura w rurze”. Całe wyposażenie umieszczone jest pionowo w kesonach żelaznego zbiornika przeciwwodnego i przykryte jest drobnowymiarowymi blokami ochronnymi, co zapewnia łatwy dostęp podczas prac remontowych.

Reaktor jądrowy- Ten instalacja techniczna, w którym kontrolowane reakcja łańcuchowa rozszczepienie jąder ciężkich pierwiastków z wyzwoleniem energii jądrowej. Reaktor składa się ze strefy aktywnej i reflektora. Reaktor wodno-wodny - znajdująca się w nim woda jest zarówno moderatorem prędkich neutronów, jak i czynnikiem chłodzącym i wymieniającym ciepło.Rdzeń zawiera paliwo jądrowe w powłoce ochronnej (elementy paliwowe - pręty paliwowe) oraz moderator. Pręty paliwowe, które wyglądają jak cienkie pręty, są zebrane w wiązki i zamknięte w osłonach. Takie konstrukcje nazywane są zespołami paliwowymi.

Pręty paliwowe, które wyglądają jak cienkie pręty, są zebrane w wiązki i zamknięte w osłonach. Takie konstrukcje nazywane są zespołami paliwowymi (FA). Rdzeń reaktora to zbiór aktywnych części zespołów świeżego paliwa (FFA), które z kolei składają się z elementów paliwowych (elementów paliwowych). W reaktorze umieszczono 241 STVS. Zasoby nowoczesnej strefy czynnej (2,1-2,3 mln MWh) pokrywają potrzeby energetyczne statku z elektrownią jądrową przez 5-6 lat. Po wyczerpaniu się zasobów energetycznych rdzenia reaktor jest ponownie ładowany.

Zbiornik reaktora z dnem eliptycznym wykonany jest z niskostopowej stali żaroodpornej z powłoką antykorozyjną na powierzchniach wewnętrznych.

Zasada działania APPU
Obwód termiczny PUF statku o napędzie atomowym składa się z 4 obwodów.

Czynnik chłodzący z pierwszego obiegu (wysoko oczyszczona woda) jest pompowany przez rdzeń reaktora. Woda nagrzewa się do 317 stopni, ale nie zamienia się w parę, ponieważ jest pod ciśnieniem. Z reaktora chłodziwo 1. obwodu wchodzi do generatora pary, myjąc rury, wewnątrz których przepływa woda z 2. obwodu, zamieniając się w przegrzaną parę. Następnie chłodziwo z pierwszego obiegu jest ponownie dostarczane do reaktora za pomocą pompy obiegowej.

Z generatora pary przegrzana para (chłodziwo drugiego obwodu) wchodzi do głównych turbin. Parametry pary przed turbiną: ciśnienie – 30 kgf/cm2 (2,9 MPa), temperatura – 300°C. Następnie para się skrapla, woda przechodzi przez system oczyszczania jonowymiennego i ponownie trafia do wytwornicy pary.

Trzeci obwód przeznaczony jest do chłodzenia urządzeń automatycznej jednostki sterującej, a czynnikiem chłodzącym jest woda o wysokiej czystości (destylat). Chłodziwo trzeciego obwodu ma niewielką radioaktywność.

Obieg IV służy do chłodzenia wody w układzie III, a jako czynnik chłodzący wykorzystywana jest woda morska. Ponadto obieg IV służy do chłodzenia pary z obiegu II podczas instalacji i chłodzenia instalacji.

Jednostka sterująca jest zaprojektowana i umieszczona na statku w taki sposób, aby zapewnić ochronę załogi i ludności przed promieniowaniem, a środowiska przed skażeniem substancjami promieniotwórczymi w granicach dopuszczalnych norm bezpieczeństwa zarówno podczas normalnej eksploatacji, jak i w przypadku wypadków instalacji i statku na koszt. W tym celu na możliwych drogach uwolnienia substancji promieniotwórczych utworzono cztery bariery ochronne pomiędzy paliwem jądrowym a środowiskiem:

pierwszy - skorupy elementów paliwowych rdzenia reaktora;

drugi - mocne ściany sprzętu i rurociągów obwodu pierwotnego;

trzeci to płaszcz zabezpieczający instalacji reaktora;

czwarty to ogrodzenie ochronne, którego granice stanowią grodzie wzdłużne i poprzeczne, drugie dno oraz podłoga pokładu górnego w rejonie przedziału reaktora.

Każdy chciał poczuć się choć trochę jak bohater :-)))

W 1966 roku zamiast trzech OK-150 zainstalowano dwa OK-900

OK-900 „Lenin”
Moc znamionowa reaktora, VMT 2x159
Nominalna wydajność pary, t/h 2x220
Moc śmigła, l/s 44000

Pokój przed przedziałem reaktora

Okna do przedziału reaktora

W lutym 1965 r. podczas planowych prac remontowych w reaktorze nr 2 lodołamacza nuklearnego „Lenin” doszło do wypadku. W wyniku błędu operatora rdzeń przez pewien czas pozostawał bez wody, powodując częściowe uszkodzenie około 60% zespołów paliwowych.

Podczas przeładunku kanał po kanale udało się wyładować z rdzenia tylko 94 z nich, pozostałych 125 okazało się nie do usunięcia. Część tę wyładowano wraz z zespołem sita i umieszczono w specjalnym pojemniku, który napełniono mieszaniną utwardzającą na bazie futurolu, a następnie przechowywano w warunkach lądowych przez około 2 lata.

W sierpniu 1967 r. przedział reaktora z elektrownią jądrową OK-150 i własnymi szczelnymi grodziami został zalany bezpośrednio z lodołamacza Lenin przez dno w płytkiej zatoce Ciwolki w północnej części archipelagu Nowa Ziemia na głębokości 40- 50 m.

Przed zalaniem z reaktorów wyładowywano paliwo jądrowe, a ich obwody pierwotne myto, osuszano i uszczelniano. Według Centralnego Biura Projektowego Iceberg reaktory przed zalaniem napełniono mieszaniną utwardzającą na bazie futurolu.

Z brzegu wywieziono kontener ze 125 kompletami wypalonego paliwa, wypełniony futurolem, umieszczono w specjalnym pontonie i zatopiono. W momencie wypadku elektrownia jądrowa na statku działała przez około 25 000 godzin.

Następnie ok-150 zastąpiono ok-900
Jeszcze raz o zasadach działania:
Jak działa elektrownia jądrowa lodołamacza?
Pręty uranowe umieszczane są w reaktorze w specjalnej kolejności. System pręty uranowe przenika przez rój neutronów, rodzaj „zapalników”, które powodują rozpad atomów uranu z wyzwoleniem ogromnej ilości energii cieplnej. Szybki ruch neutronów jest ujarzmiany przez moderatora. W grubości prętów uranowych zachodzą niezliczone kontrolowane eksplozje atomowe, wywołane strumieniem neutronów. W rezultacie powstaje tak zwana reakcja łańcuchowa.
Zdjęcia czarno-białe nie są mojego autorstwa

Osobliwością reaktorów jądrowych lodołamacza jest to, że moderatorem neutronów nie jest grafit, jak w pierwszej radzieckiej elektrowni jądrowej, ale woda destylowana. Pręty uranowe umieszczone w reaktorze otoczone są najczystszą wodą (podwójnie destylowaną). Jeśli napełnisz nią butelkę po szyję, absolutnie nie zauważysz, czy do butelki wlewa się wodę, czy nie: woda jest taka przezroczysta!
W reaktorze woda jest podgrzewana powyżej temperatury topnienia ołowiu - ponad 300 stopni. Woda w tej temperaturze nie wrze, ponieważ znajduje się pod ciśnieniem 100 atmosfer.

Woda w reaktorze jest radioaktywna. Za pomocą pomp przepuszczana jest przez specjalną aparaturę wytwarzającą parę, gdzie pod wpływem ciepła zamienia nieradioaktywną wodę w parę. Para wchodzi do turbiny, która obraca generator prądu stałego. Generator dostarcza prąd do silników napędowych. Para wylotowa kierowana jest do skraplacza, gdzie ponownie zamieniana jest na wodę, która ponownie jest pompowana do wytwornicy pary. Więc sposób w systemie Najbardziej złożone mechanizmy tworzą rodzaj obiegu wody.
Zdjęcia czarno-białe pobrane przeze mnie z Internetu

Reaktory instalowane są w specjalnych metalowych bębnach wspawanych w zbiornik ze stali nierdzewnej. Reaktory zamykane są od góry pokrywami, pod którymi znajdują się różne urządzenia do automatycznego podnoszenia i przenoszenia prętów uranowych. Całą pracą reaktora sterują przyrządy, a w razie potrzeby do akcji wkraczają „mechaniczne ramiona” – manipulatory, którymi można sterować na odległość, umieszczoną na zewnątrz przedziału.

Reaktor można w każdej chwili obejrzeć w telewizji.
Wszystko, co stwarza zagrożenie ze względu na swoją radioaktywność, jest starannie izolowane i umieszczane w specjalnym przedziale.
System drenażowy odprowadza niebezpieczne ciecze do specjalnego zbiornika. Istnieje również system wychwytywania powietrza ze śladami radioaktywności. Przepływ powietrza z przedziału centralnego jest wyrzucany przez główny maszt na wysokość 20 m.
We wszystkich zakątkach statku można zobaczyć specjalne dozymetry, gotowe w każdej chwili powiadomić o wzroście radioaktywności. Dodatkowo każdy członek załogi wyposażony jest w indywidualny dozymetr kieszonkowy. Bezpieczna praca lodołamacza jest w pełni zapewniona.
Projektanci lodołamacza o napędzie atomowym przewidzieli różne scenariusze. Jeśli jeden reaktor ulegnie awarii, inny go zastąpi. Tę samą pracę na statku może wykonać kilka grup identycznych mechanizmów.
Jest to podstawowa zasada działania całego systemu elektrowni jądrowej.
W przedziale, w którym znajdują się reaktory, znajduje się ogromna liczba rur o skomplikowanych konfiguracjach i dużych rozmiarach. Rury trzeba było łączyć nie jak zwykle za pomocą kołnierzy, ale zgrzewać doczołowo z dokładnością do jednego milimetra.

Równolegle z instalacją reaktorów jądrowych w szybkim tempie instalowano główne maszyny maszynowni. Zainstalowano tu turbiny parowe, generatory obrotowe,
na lodołamaczu; Na statku o napędzie atomowym znajduje się ponad pięćset silników elektrycznych o różnej mocy!

Korytarz przed apteczką pierwszej pomocy

W trakcie montażu systemów zasilania inżynierowie pracowali nad tym, jak lepiej i szybciej zainstalować i uruchomić system sterowania mechanizmami okrętowymi.
Całe zarządzanie kompleksowym zarządzaniem lodołamaczem odbywa się automatycznie, bezpośrednio z sterówka. Stąd kapitan może zmienić tryb pracy silników śmigłowych.

Sama stacja pierwszej pomocy: Pomieszczenia medyczne – lecznicze, RTG zębów, fizjoterapia, sala operacyjna? procedury: Yuya, a także laboratorium i apteka - wyposażone są w najnowocześniejszy sprzęt leczniczy i profilaktyczny.

Prace związane z montażem i instalacją nadbudówki statku. Stanęło przed trudnym zadaniem: zmontować ogromną nadbudówkę, ważącą około 750 ton. W warsztacie zbudowano także łódź z napędem wodnym, grotem i masztami przednimi dla lodołamacza.
Cztery bloki nadbudówki zmontowane w warsztacie zostały dostarczone do lodołamacza i zamontowane tutaj za pomocą pływającego dźwigu.

Na lodołamaczu trzeba było wykonać ogromne prace izolacyjne. Powierzchnia izolacji wyniosła około 30 000 m2. Do ocieplenia pomieszczeń zastosowano nowe materiały. Co miesiąc do odbioru przedstawiano 100-120 lokali.

Próby cumownicze stanowią trzeci (po okresie pochylni i ukończeniu na wodzie) etap budowy każdego statku.

Zanim uruchomiono generator pary lodołamacza, para musiała być dostarczana z brzegu. Montaż rurociągu parowego był skomplikowany ze względu na brak specjalnych elastycznych węży o dużym przekroju. Nie można było zastosować rurociągu parowego wykonanego ze zwykłych rur metalowych szczelnie zamocowanych. Następnie, za sugestią grupy innowatorów, zastosowali specjalne urządzenie zawiasowe, które zapewniło niezawodny dopływ pary przewodem parowym na pokładzie statku o napędzie atomowym.

Najpierw uruchomiono i przetestowano elektryczne pompy pożarowe, a następnie cały system przeciwpożarowy. Następnie rozpoczęto testowanie kotłowni pomocniczej.
Silnik zaczął działać. Igły instrumentu drżały. Minuta, pięć, dziesięć. . . Silnik pracuje świetnie! Po pewnym czasie instalatorzy zaczęli regulować urządzenia kontrolujące temperaturę wody i oleju.

Podczas testowania pomocniczych turbogeneratorów i generatorów diesla potrzebne były specjalne urządzenia, które umożliwiały ładowanie dwóch pracujących równolegle turbogeneratorów.
Jak testowano turbogeneratory?
Główną trudnością była konieczność wymiany regulatorów napięcia w trakcie eksploatacji na nowe, bardziej zaawansowane, zapewniające automatyczne utrzymanie napięcia nawet w warunkach dużego przeciążenia.
Próby cumowania były kontynuowane. W styczniu 1959 roku dokonano regulacji i testów turbogeneratorów wraz ze wszystkimi mechanizmami i obsługującymi je automatami. Równolegle z testami pomocniczych turbogeneratorów, testowano pompy elektryczne, systemy wentylacyjne i inny sprzęt.
Podczas gdy mechanizmy były testowane, inne prace toczyły się pełną parą.

Pomyślnie wypełniając swoje obowiązki, Admiralicja zakończyła w kwietniu testy wszystkich głównych turbogeneratorów i elektrycznych silników napędowych. Wyniki testu były doskonałe. Wszystkie dane obliczeniowe wykonane przez naukowców, projektantów i projektantów zostały potwierdzone. Zakończono pierwszy etap testów łodzi podwodnej o napędzie atomowym. I zakończył się pomyślnie!

W kwietniu 1959 r
Instalatorzy przedziału zęzowego przystąpili do działania.

Pierworodny radzieckiej floty nuklearnej, lodołamacz „Lenin” to statek doskonale wyposażony we wszystkie nowoczesne środki łączności radiowej, instalacje lokalizacyjne i najnowocześniejszy sprzęt nawigacyjny. Lodołamacz wyposażony jest w dwa radary – bliskiego i dalekiego zasięgu. Pierwszy przeznaczony jest do rozwiązywania operacyjnych problemów nawigacyjnych, drugi do monitorowania otoczenia i śmigłowca. Ponadto powinien powielać lokalizator bliskiego zasięgu w warunkach śniegu lub deszczu.

Urządzenia znajdujące się w pomieszczeniach radiowych na dziobie i rufie zapewnią niezawodną łączność z brzegiem, innymi statkami i samolotami. Łączność wewnątrz statku odbywa się poprzez automatyczną centralę telefoniczną na 100 numerów, oddzielne telefony w różnych pomieszczeniach oraz potężną ogólnostatkową sieć radiofoniczną.
Prace przy montażu i regulacji sprzętu komunikacyjnego prowadziły specjalne zespoły instalatorów.
Odpowiedzialną pracę wykonali elektrycy, uruchamiając sprzęt elektryczny i radiowy oraz różne urządzenia w sterówce.

Statek o napędzie atomowym będzie mógł przez długi czas pływać bez zawijania do portów. Oznacza to, że bardzo ważne jest, gdzie i jak załoga będzie mieszkać. Dlatego przy tworzeniu projektu lodołamacza szczególną uwagę zwrócono na warunki życia załogi.

Dalsze salony

. .. Długie, jasne korytarze. Wzdłuż nich stoją kabiny żeglarskie, przeważnie jednoosobowe, rzadziej dwuosobowe. W ciągu dnia jedno z miejsc do spania jest chowane we wnękę, drugie zamienia się w sofę. W kabinie naprzeciwko sofy znajduje się biurko i krzesło obrotowe. Nad stołem zegar i półka na książki. W pobliżu znajdują się szafy na ubrania i rzeczy osobiste.
W małym przedsionku wejściowym znajduje się kolejna szafa - specjalnie na odzież wierzchnią. Nad małą glinianą umywalką znajduje się lustro. Ciepła i zimna woda w kranach - całą dobę. Krótko mówiąc, przytulne, nowoczesne małe mieszkanie.

Wszystkie pomieszczenia posiadają oświetlenie fluorescencyjne. Okablowanie elektryczne jest ukryte pod wykładziną, nie jest widoczne. Mleczne osłony szklane chronią świetlówki przed ostrymi promieniami bezpośrednim. Przy każdym łóżku znajduje się mała lampka dająca delikatne różowe światło. Po dzień roboczy, po przybyciu do swojej przytulnej kabiny marynarz może wspaniale odpocząć, poczytać, posłuchać radia, muzyki...

Na lodołamaczu odbywają się także warsztaty domowe – szewskie i krawieckie; Znajduje się tu salon fryzjerski, pralnia mechaniczna, wanny i prysznice.
Wracając do centralnej klatki schodowej

Idziemy do kabiny kapitana

W kabinach i półkach swoje miejsce zajęło ponad półtora tysiąca szafek, foteli, sof i półek Powierzchnie biurowe. To prawda, że ​​​​wszystko to wyprodukowali nie tylko stolarze z fabryki Admiralicji, ale także pracownicy fabryki mebli nr 3, fabryki im. A. Żdanowa i fabryki Intourist. Admiralicja wykonała 60 odrębnych zestawów mebli, a także różne szafy, łóżka, stoły, szafki wiszące i stoliki nocne - piękne meble wysokiej jakości.

Użycie lodołamaczy nuklearnych

Rosyjski lodołamacz nuklearny Jamał z namalowaną na dziobie paszczę rekina

Lodołamacz Sibir

Zdaniem Izby Obrachunkowej „Lodołamacz Sibir jest wyłączony z eksploatacji od 1992 r. ze względu na dużą liczbę nieszczelnych sekcji wytwornic pary oraz brak możliwości pracy reaktora nr 2 bez wymiany wewnętrznych wytwornic pary. Rdzenie z reaktorów nr 1 i nr 2 wyładowano odpowiednio w listopadzie 1995 r. i styczniu 1996 r., natomiast czas pracy reaktorów nr 1 i nr 2 w momencie ich likwidacji był poniżej normy.” Demontaż lodołamacza nuklearnego zaplanowano na 2009 rok.

Lodołamacz Jamał

Lodołamacz „Jamał” specjalizuje się w turystyce w okresie lipiec-sierpień, odbył już ponad pięćdziesiąt wypraw na biegun i był pierwszym lodołamaczem, który dotarł w rejsach do Bieguna Niedostępności w 1996 r. (29.07.1996 i 12.08.1996 r.). 1996).

Lodołamacz 50 lat zwycięstwa

Ostatnim lodołamaczem o napędzie atomowym zmodyfikowanego projektu „Arktyka” jest lodołamacz o napędzie atomowym „50 Let Pobiedy”. Stępkę rozpoczęto w 1989 roku w Stoczni Bałtyckiej w Petersburgu pod nazwą „Ural”. Zespół liczy 138 osób. Ze względów finansowych lodołamacz został zwodowany z zapasów dopiero w 2006 roku i był ukończony do wiosny. Jego całkowita długość (159 m) czyni go największym z lodołamaczy nuklearnych. Lodołamacz został oddany do użytku w kwietniu.

Lodołamacze klasy Taimyr

W latach 1989-1990 zbudowano w Finlandii dwa lodołamacze „Taimyr” i „Vaigach”. W przeciwieństwie do Arktiki są wyposażone w jeden reaktor i mają płytsze zanurzenie (dzięki temu mogą wpływać do ujść dużych rzek). Ich długość wynosi 151 m, szerokość - 29 m.

Lodołamacze w filatelistyce

Infrastruktura

Do obsługi lodołamaczy nuklearnych wykorzystywane są następujące statki pomocnicze:

1. Zbiorniki paliwowe używane do tankowania:
   • „Lota”.
2. Zbiornik paliwowy do transportu paliwa jądrowego:
3. Statki pomocnicze:
   • „Wołodarski” – transport ładunków stałych,
   • „Serebryanka” – tankowiec,
   • „Rosta-1” – monitorowanie i kontrola promieniowania tła.

Z reguły lodołamacze próbują przebić się przez lód tam, gdzie jest on najcieńszy, aby uniknąć wpadnięcia w pułapki lodowe. W latach 70. i 80. do badania grubości lodu używano specjalnych samolotów. Obecnie wykorzystuje się do tego systemy satelitarne.

Eksploatacja

Niezbędność floty nuklearnej została szczególnie wyraźnie pokazana nawigacja w 1983 r., kiedy we wschodnim sektorze Arktyki w pułapkę lodową wpadło ponad 50 statków, w tym najnowsze lodołamacze z silnikiem Diesla Ermak, admirał Makarow, a nawet statki o napędzie atomowym lodołamacz Lenin. Zagrożone były nie tylko statki, ale także źródła utrzymania arktycznych wiosek oczekujących na sezonowe dostawy. Lodołamacz o napędzie atomowym „Arktika” jako czołowy lodołamacz zdołał uwolnić konwoje statków z niewoli lodowej. W historii akcji ratowniczych na morzu można słusznie uznać tę akcję za największą udaną na świecie. Kapitan lodołamacza Anatolij Lamekow otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej, 29 członków załogi otrzymało odznaczenia i medale.

Prawie żadna skomplikowana wyprawa w środkowej Arktyce nie może zostać ukończona bez rosyjskiej floty nuklearnej. W 1998 r. Arktika a/l wykonała pierwszą osłonę lodu polarnego dla niemieckiego lodołamacza badawczego Polarstern (niem. Polarstern). „Polarstern”). W roku 2004 a/l” związek Radziecki„Wspólnie ze szwedzkim lodołamaczem diesla Oden zapewnił bezpieczeństwo lodowe podczas wierceń na biegunie północnym ze statku Vidar Viking. W 2007 roku Rossija a/l umożliwiła prowadzenie prac głębinowych na statku badawczym Mir wraz ze statkiem badawczym Akademik Fiodorow na biegunie północnym. W tym samym 2007 roku a/l „50 Let Pobiedy” zapewnił wsparcie lodowe szwedzkiemu lodołamaczowi „Oden” podczas duńskiej wyprawy do środkowej Arktyki w celu zbadania Grzbietu Łomonosowa. Lodołamacze nuklearne służą do lądowania w środkowej Arktyce i ewakuacji wszystkich rosyjskich stacji dryfujących na Biegunie Północnym.

Niezawodność statków klasy Arctic o napędzie atomowym została sprawdzona i udowodniona przez czas, w ponad 30-letniej historii statków tej klasy o napędzie atomowym nie zdarzył się ani jeden wypadek związany z elektrownią jądrową. W 1999 roku bez wejścia do portu w Murmańsku „Arktika” dokładnie przez 1 rok, od 4 maja 1999 do 4 maja 2000 roku, pracowała na morzach Oceanu Arktycznego, pilotując statki na trasach Północnej Drogi Morskiej (110 statki), przepłynęwszy 50 tys. mil, z czego 32 tys. znajdowało się w lodzie bez ani jednej awarii elementów i mechanizmów lodołamacza. Statek o napędzie atomowym stał się swego rodzaju poligonem doświadczalnym. W sierpniu 2005 r. rosyjski lodołamacz nuklearny Arktika ustanowił kolejny rekord: od momentu uruchomienia przepłynął milionową milę, czyli prawie pięciokrotność odległości od Ziemi do Księżyca. Wcześniej żadnemu statkowi tej klasy nie udało się osiągnąć takiego kamienia milowego. Dla porównania: pierwszy na świecie lodołamacz o napędzie atomowym „Lenin” wypłynął 654 tys. 400 mil za rufą.

Bogate praktyczne doświadczenia arktycznej floty lodołamaczy nuklearnych, których nie posiada żaden kraj na świecie, wykorzystywane są przy projektowaniu nowej generacji statków o napędzie atomowym: uniwersalnych lodołamaczy dwuciągowych o napędzie atomowym LK-60Ya i LK- Typy 110Ya.

Turystyka arktyczna

Od 1989 r. lodołamacze nuklearne służą do wycieczek turystycznych na biegun północny. Trzytygodniowy rejs kosztuje 25 000 dolarów.Po raz pierwszy w tym celu wykorzystano lodołamacz nuklearny Sibir w 1989 roku. Od 1991 roku wykorzystuje się w tym celu lodołamacz o napędzie atomowym Sovetsky Sojuz. W tym celu od 1993 roku wykorzystywany jest lodołamacz o napędzie atomowym Jamał. Posiada specjalną część dla turystów. Tę samą sekcję ma również lodołamacz 50 Let Pobedy, zbudowany w 2007 roku.

Notatki

Spinki do mankietów

• Arktyczna robota. Angielska Rosja (30.09.2009). Zarchiwizowane od oryginału w dniu 23 lutego 2012 r. Źródło 10 lipca 2010 r.

Fundacja Wikimedia. 2010.

Całkiem niedawno odbyła się dla mnie i innych blogerów bardzo interesująca wycieczka do Murmańska, na miejsce parkowania i naprawy rosyjskiej floty nuklearnej. Prawie wszystkie lodołamacze znajdowały się w jednym miejscu, zacumowane i każdy wykonywał swoją pracę.
Wielu już napisało swoje posty, wielu już je przeczytało. Aby się nie powtarzać i nie zasypywać Was suchymi faktami, opowiem Wam ciekawostki o każdym lodołamaczu razem i z osobna...

Rosja jest jedynym krajem posiadającym flotę lodołamaczy nuklearnych. Lodołamacze nuklearne są znacznie mocniejsze niż lodołamacze z silnikiem Diesla, więc po prostu nie ma analogii na całym świecie. Najważniejszą zaletą floty nuklearnej jest brak regularnego tankowania, co jest bardzo wygodne i korzystne w warunkach wiecznej zmarzliny.

Zacznę swoją opowieść od najpopularniejszego projektu – lodołamacza klasy Arktika (projekt 10520). Należą do nich sześć lodołamaczy o napędzie atomowym zbudowanych w ZSRR i Rosji.

Lodołamacze nuklearne klasy Arktika służą do eskortowania ładunków i innych statków wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego. Trasa ta obejmuje Morze Barentsa, Peczorę, Kara, Morza Wschodniosyberyjskie, Morze Łaptiewów i Cieśninę Beringa. Głównymi portami na tej trasie są Dikson, Tiksi i Pevek.

1. Lodołamacz „Arktika”Stępkę rozpoczęto 3 lipca 1971 roku w Stoczni Bałtyckiej w Leningradzie, a do eksploatacji wprowadzono dopiero 25 kwietnia 1975 roku. Jest założycielem tej klasy i pierwszym, który odwiedził Biegun Północny. Stało się 17 sierpnia 1977 o 4 rano czasu moskiewskiego.

Lodołamacz nuklearny Projektu 10520 jest złożoną i kosztowną konstrukcją inżynierską. Statek posiada prawie 1300 pomieszczeń, w tym: - 155 kabin, kuchnię i jadalnię, klub-kino na 108 miejsc, oddział medyczny z salą operacyjną, salę gimnastyczną, bibliotekę i inne pomieszczenia gospodarcze zapewniające komfortowe życie dla załogi i pasażerów podczas długich okresów izolacji od lądu” – dwie elektrownie z rezerwowymi i awaryjnymi generatorami diesla, warsztatami, systemami gaśniczymi i wentylacyjnymi odpowiadającymi obiektowi energetyki jądrowej – lądowisko dla helikopterów wraz z odpowiednią infrastrukturą, centrum radiowe, itp. i tak dalej.

W ciągu 33 lat bezawaryjnej pracy przejechał ponad milion mil po lodach Arktyki. W latach 1999-2000 pracował przez rok na Oceanie Arktycznym bez tankowania i zawinięć do portów.

Obecnie lodołamacz znajduje się w porcie w Murmańsku, w „zimnym rozstawie”. Został wycofany ze służby w sierpniu 2008 roku.

Nawiasem mówiąc, ulubiony kapitan wszystkich Dmitrij Łobusow dmitry_v_ch_l , który obecnie działa na rzecz 50-lecia zwycięstwa, także rządził Arktyką w osobie kapitana w latach 2005–2007.
Jeździła nim kiedyś moja babcia podczas wyprawy na Biegun Północny. Ma gdzieś nawet zdjęcia. Potem go znajdę i pokażę ci...

2-3. Znajduje się tam drugi lodołamacz tej klasy, zwany „Sibir”, który oczekuje na utylizację w 2015 roku. Statek ten jest całkowicie identyczny z Arktika i pracował na morzu od 1977 do 1992 roku. Nieczynne z powodu awarii generatorów pary.

W 1993 r. na pokładzie Sibiru odbyły się ćwiczenia antyterrorystyczne „Blokada” grupy Vympel, poświęcone ćwiczeniu umiejętności uwolnienia lodołamacza nuklearnego przechwyconego przez terrorystów.

Obecnie lodołamacz znajduje się w chłodni i jest w pełni przygotowany do demontażu: zakończono remont doku, ze statku usunięto odpady i paliwo jądrowe, a dno zostało uszczelnione. Według planów utylizacja nastąpi w 2015 roku.

Wyporność 21 120 ton, długość 147,9 m, szerokość 29,9 m, głębokość 17,2 m, zanurzenie 11 m, energia jądrowa 75 000 KM, prędkość 20,8 węzła.

Ciekawostka: lodołamacz miał na dziobie stanowisko artyleryjskie; przypuszczalnie na dziobie znajdowały się silosy na rakiety balistyczne R-13. Pomieszczenia mieszkalne są zamontowane na elastycznych wspornikach i amortyzatorach i są odizolowane od nadwozia, aby zapobiec słyszeniu hałasu.

4. Trzeci lodołamacz „Rosja” działał do 2013 roku. Z Stępkę spuszczono 20 lutego 1981 roku w Stoczni Bałtyckiej im. Sergo Ordzhonikidze w Leningradziezwodowany 2 listopada 1983 r., wprowadzony do służby 21 grudnia 1985 r., jest czwartym na świecie lodołamaczem o napędzie atomowym.

Statek może samodzielnie przepływać przez tropiki, aby pracować w Antarktyce, jednak wówczas podczas przekraczania tropików temperatura w niektórych pomieszczeniach może wzrosnąć powyżej 50°C, co z kolei może być destrukcyjne dla poszczególnych mechanizmów statku. Konieczne będzie także ograniczenie mocy instalacji do minimum. Nikt nie podejmował ryzyka, więc wszystkie lodołamacze nuklearne działały na północnych szerokościach geograficznych.

W 1990 roku po raz pierwszy w historii podróży po Arktyce odbył rejs wycieczkowy dla turystów zagranicznych na Biegun Północny.

W latach 2012-2013 lodołamacz zdołał nawet pracować w Zatoce Fińskiej i zapewniać eskortę statków do portu w Primorsku

„Rosja” wdrożyła szereg rozwiązań konstrukcyjnych mających na celu dalszą poprawę właściwości lodowych lodołamacza o napędzie atomowym. W szczególności wyposażony jest w urządzenia zmniejszające oddziaływanie śmigieł z lodem, środki zapewniające lepszą penetrację lodu, zabezpieczenie kadłuba przed przywieraniem i korozją, a także poprawiające czystość kanału za lodołamaczem. Zmianie uległ skład sprzętu służącego do rozpoznania lodu, w tym w warunkach nocy polarnej. Hangar statku o napędzie atomowym jest przeznaczony dla śmigłowca Ka-32 na każdą pogodę.

Obecnie lodołamacz jest złożony i rozpoczął się proces rozładunku wypalonego paliwa. Według planów utylizacja nastąpi po 2015 roku wraz z lodołamaczami atomowymi Arktika i Sibir. Lodołamacz został odstawiony do magazynu ze względu na brak paliwa nuklearnego na następną kampanię i odmowę przedłużenia żywotności silnika reaktora.

5. Kolejny regularny lodołamacz „Związek Radziecki” został oddany do użytku w 1989 roku i obecnie jest ponownie wyposażany w porcie w Murmańsku.

Ciekawostką jest to, że l Okręt został zaprojektowany w taki sposób, aby w krótkim czasie można go było doposażyć w okręt bojowy. Część tego sprzętu znajduje się na pokładzie w stanie zawieszenia, część znajduje się w magazynach na lądzie. W szczególności na zbiorniku przed sterówką zamontowany jest radar kierowania ogniem dla odłączanego stanowiska artyleryjskiego MP-123.

W marcu 2002 roku, podczas zacumowania lodołamacza przy nabrzeżu w Murmańsku, po raz pierwszy w praktyce jego elektrownia została wykorzystana do zasilania w energię elektryczną obiektów przybrzeżnych. Jednocześnie moc instalacji osiągnęła 50 megawatów. Eksperyment zakończył się sukcesem, ale okazał się nieopłacalny.

Żywotność lodołamacza określono na 25 lat. W latach 2007-2008 Stocznia Bałtycka dostarczyła lodołamaczowi Sovetsky Sojuz w sprzęt, który pozwolił mu wydłużyć żywotność statku.

Obecnie lodołamacz przeznaczony jest do renowacji, ale dopiero po zidentyfikowaniu konkretnego klienta lub do czasu zwiększenia tranzytu Szlakiem Morza Północnego i pojawienia się nowych obszarów robót. Jak podano w sierpniu 2014 r Dyrektor generalny Rosatomflot Wiaczesław Ruksza „przedłużamy żywotność lodołamacza Sovetsky Sojuz, przywrócimy go do 2017 roku”.

Naukowcy nuklearni śmieją się ze znaczenia nazw statków. „Rosja” zostaje zniszczona, a „Związek Radziecki” zostaje przywrócony.

Pewnego razu „Związek Radziecki” sprowadził i rozładował samochód Moskwicz-2141 na lód Bieguna Północnego. Wierzcie lub nie, ale tak niezwykłym krokiem zarząd AZLK chciał wypromować swoje produkty na Zachodzie. Chociaż ten cud rosyjskiego przemysłu samochodowego całkowicie się włączył, na zaimprowizowanej aukcji został sprzedany za 12 tysięcy dolarów właścicielowi sieci stacji benzynowych ze Stanów Zjednoczonych, a później bezpiecznie dostarczony szczęśliwemu nabywcy do domu. W ten sposób ustalono historyczną cenę maksymalną Moskwicza-2141.

Przeczytałem niesamowicie szczegółowy post z mistrzok o tym lodołamaczu

6-10. Kolejny lodołamacz „Jamał” znajduje się na liście moich ulubionych statków. To jeden ze wszystkich statków o napędzie atomowym, nad którymi obecnie pracujemy na pełnych obrotach na Północnym Szlaku Morskim.

Stępkę lodołamacza położono w 1986 r., a zwodowano w 1989 r. W 2000 roku odbył wyprawę na Biegun Północny, aby uczcić trzecie tysiąclecie. Jamał to siódmy statek, który dotarł do bieguna północnego. W sumie odbył 46 wypraw na Biegun Północny.

Wszyscy pamiętają ten lodołamacz dzięki charakterystycznemu malowaniu na dziobie (dziobie statku) w postaci zębów rekina. Na żywo wygląda niesamowicie! Stylizowany wizerunek na dziobie lodołamacza pojawił się w 1994 roku jako element wystroju rejsu dla dzieci, następnie pozostawiony na prośbę biur podróży i z czasem stał się tradycyjny

Statek może łamać lód, poruszając się zarówno do przodu, jak i do tyłu. Odwrócenie silnika (zmiana kierunku obrotów z pełnych obrotów w jedną stronę na pełne obroty w drugą) zajmuje 11 sekund, przy śmigle ważącym 50 ton. Okręt podwodny o napędzie atomowym ma również podwójny kadłub wykonany ze stali AK-28. W miejscu zderzenia z lodem kadłub zewnętrzny posiada pięciometrowy „pas lodowy” o grubości 46 mm, w pozostałych miejscach grubość kadłuba zewnętrznego wynosi około 30 mm. Nadwozie pokryte jest półmilimetrową warstwą specjalnej farby „Inerta-160” w celu zmniejszenia tarcia. Co za kolos!

Jest kilka incydentów związanych z tym lodołamaczem, o których chciałbym porozmawiać:

W dniu 23 grudnia 1996 roku na statku doszło do pożaru, w wyniku którego zginął jeden członek załogi. Reaktory jądrowe nie uległy uszkodzeniu, a pożar ugaszono w ciągu 30 minut.
- 8 sierpnia 2007 r. 65-letni turysta ze Szwajcarii nieumyślnie wypadł za burtę lodołamacza i zmarł po uderzeniu w wodę i śmigła.
- 16 marca 2009 r. w Zatoce Jenisejskiej na Morzu Karskim, podczas wsparcia lodowego, Jamał zderzył się z tankowcem Indiga. W wyniku uderzenia na pokładzie głównym tankowca powstała szczelina o łącznej długości 9,5 m z otworem do 8 mm. Cysterna znajdowała się pod balastem i była zanieczyszczona środowisko Nie wydarzyło się. Następnie tankowiec został eskortowany przez Jamał w celu naprawy do Archangielska.

W czasie naszego pobytu w Murmańsku lodołamacz znajdował się w doku pływającym i przechodził planowe naprawy. Zdjęcia pochodzą stamtąd:

11-13. Z najsmaczniejszej części tej serii pozostało już tylko „50 lat zwycięstwa”.

Dziś jest to największy na świecie działający lodołamacz. Stępkę rozpoczęto 4 października 1989 roku pod nazwą „Ural”, a zwodowano 29 grudnia 1993 roku. Dalszą budowę wstrzymano ze względu na brak środków finansowych. W 2003 roku wznowiono budowę i 1 lutego 2007 roku lodołamacz wpłynął do Zatoki Fińskiej na próby morskie, które trwały dwa tygodnie. Banderę podniesiono 23 marca 2007 r., a 11 kwietnia lodołamacz przybył do stałego portu macierzystego w Murmańsku. 30 lipca 2013 roku lodołamacz po raz setny dotarł do Bieguna Północnego!

Szacunkowa maksymalna grubość lodu, jaką lodołamacz musi pokonać, wynosi 2,8 m.

„50 lat zwycięstwa” to zmodyfikowany projekt 10520 „Arktyka”, który ma wiele różnic w stosunku do swojego poprzednika. Na statku zastosowano dziób w kształcie łyżki, zastosowany po raz pierwszy podczas prac nad kanadyjskim eksperymentalnym lodołamaczem Canmar Kigoriyak w 1979 r., który w przekonujący sposób udowodnił swoją skuteczność podczas próbnej eksploatacji. Lodołamacz wyposażony jest w cyfrowy system automatycznego sterowania nowej generacji. Kompleks środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej został zmodernizowany i ponownie zbadany zgodnie z nowoczesnymi wymaganiami Rostechnadzoru. Na „50-lecie Zwycięstwa” utworzono przedział ekologiczny, wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt do zbierania i utylizacji wszelkich odpadów statku.

Będzie o tym osobny, szczegółowy wpis ze zdjęciami i ciekawą historią. Wspinaliśmy się po niej w górę i w dół, zjedliśmy kolację z kapitanem, odwiedziliśmy sterownię i inne sekretne miejsca, ale wszystko ma swój czas! Poczekajcie na obszerny post w tym temacie, a na razie kilka zdjęć na początek :)

14. Kolejny lodołamacz, pierwszy nuklearny, dziadek „Lenin”

Teraz znajduje się w Murmańsku, stoi na molo i działa jako pełnoprawne muzeum. Został zbudowany w 1959 roku i zrobił wiele pożytecznych rzeczy dla Północnego Szlaku Morskiego.

Dzięki dużej mocy elektrowni i dużej autonomii lodołamacz wykazał się doskonałymi osiągami już podczas pierwszej nawigacji. Zastosowanie lodołamacza nuklearnego pozwoliło znacznie wydłużyć okres żeglugi.

Lodołamacz o napędzie atomowym „Lenin” to statek gładkopokładowy z wydłużoną środkową nadbudówką i dwoma masztami, na rufie znajduje się lądowisko dla śmigłowców rozpoznania lodowego. Jądrowa wytwórnia pary typu woda-woda, zlokalizowana w centralnej części statku, wytwarza parę dla 4 głównych turbogeneratorów, które dostarczają prąd stały do ​​3 elektrycznych silników napędowych, ten ostatni napędza 3 śruby napędowe (2 pokładowe i 1 środkowy). ) o szczególnie wytrzymałej konstrukcji. Istnieją 2 autonomiczne elektrownie pomocnicze. Sterowanie mechanizmami, urządzeniami i systemami jest zdalne. Załoga ma dobre warunki bytowe jak na długą wyprawę do Arktyki.

Lodołamacz „Lenin” służył 30 lat i w 1989 roku został wycofany ze służby i umieszczony na stałe w Murmańsku.

Na lodołamaczu nuklearnym Lenin miały miejsce dwa wypadki. Do pierwszego doszło w lutym 1965 r. Rdzeń reaktora został częściowo uszkodzony. Część paliwa została umieszczona na pływającej bazie technicznej Lepse. Pozostałą część paliwa wyładowano i umieszczono w kontenerze. W 1967 roku kontener został załadowany na ponton i zatonął w zatoce Tsivolki, na wschodnim wybrzeżu archipelagu Nowa Ziemia.
Do drugiego wypadku lodołamacza doszło w 1967 r. Wykryto nieszczelność w rurociągach trzeciego obwodu reaktora. W trakcie likwidacji wycieku doszło do poważnych uszkodzeń mechanicznych urządzeń reaktora. Zdecydowano o całkowitej wymianie całego przedziału reaktora. Część paliwa ponownie umieszczono na pływającej bazie technicznej Lepse. Instalacja reaktora została odholowana do Nowej Ziemi w Zatoce Tsivolki i zalana.

Dzięki temu lodołamaczowi i tym wypadkom nasze nowoczesne statki są ulepszone i bezpieczne, niezależnie od tego, co się stanie! Począwszy od „Lenina”, a kończąc na „50 latach zwycięstwa”, można zaobserwować ogromny skok odpowiednio w energetyce nuklearnej i flocie nuklearnej.

Lodołamacz nuklearny „Lenin” stał się także pierwszym krajowym statkiem-muzeum z elektrownią jądrową, który 5 maja 2009 roku został zacumowany do molo na terminalu morskim bohaterskiego miasta Murmańsk, a w ciągu pięciu lat stał się jednym z najczęściej odwiedzane atrakcje w Murmańsku. Podczas swojego pobytu lodołamacz o napędzie atomowym odwiedziło ponad 100 000 gości, z Murmańska przybyły oficjalne delegacje i goście honorowi.

O nim też opowiem osobno!

15. Na koniec chciałbym porozmawiać o dwóch mniejszych braciach, lodołamaczach „Taimyr” i „Vaigach”.

Te lodołamacze o napędzie atomowym mają zmniejszone zanurzenie i są przeznaczone do prowadzenia statków do ujścia rzek syberyjskich.

Lodołamacze zostały zbudowane w Finlandii w stoczni Wärtsilä („Wärtsilä Marine Technology”) w Helsinkach na zlecenie Związku Radzieckiego. Jednak wyposażenie (elektrownia itp.) na statku było radzieckie i używano stali radzieckiej. Instalacja sprzętu nuklearnego została przeprowadzona w Leningradzie. Instalacja ta rozwija moc 50 000 KM. Z. i umożliwia lodołamaczom poruszanie się po lodzie o grubości dwóch metrów. Przy grubości lodu 1,77 m prędkość lodołamacza wynosi 2 węzły. Lodołamacze mogą pracować w temperaturach do -50 ° C.

Niestety „Taimyra” nie znaleźliśmy w porcie, ale „Waigach” był zacumowany do „Związku Radzieckiego” i spokojnie czekał na wypłynięcie w morze.

Podsumowując, chciałbym pokazać wam infografikę porównawczą. Bardzo ciekawe zdjęcie, które pokazuje skalę i ogrom tych niesamowitych statków. Zdjęcie można kliknąć, jeśli czegoś nie widzisz :)

Dziękuję bardzo Dział Komunikacji Korporacje państwowe Rosatom za otwartość i osobiście dla Ekateriny Ananyevy zDepartament Komunikacji Jednolitego Przedsiębiorstwa Federalnego Atomoflot i Artem Szpakow

Andriej Akatow
Jurij Koriakowski
Federalna państwowa budżetowa instytucja edukacyjna wyższego kształcenia zawodowego „Państwowy Instytut Technologiczny w Petersburgu (Politechnika)”, Wydział Inżynierii Radioekologii i Technologii Radiochemicznej

adnotacja

Rozwój Północnego Szlaku Morskiego jest nie do pomyślenia bez rozwoju floty lodołamaczy nuklearnych. Nasz kraj przoduje także w tworzeniu statku nawodnego o napędzie atomowym. W artykule przedstawiono ciekawostki związane z powstaniem i eksploatacją statków o napędzie atomowym, ich konstrukcją i zasadami działania. Rozważane są nowe wymagania wobec floty lodołamaczy nowoczesne warunki i perspektywy jego rozwoju. Podano opis nowych projektów lodołamaczy jądrowych i pływających bloków energetycznych.

Arktykę podbijają tylko ludzie o silnej woli, którzy bez względu na okoliczności są w stanie dążyć do zamierzonego celu. Ich statki powinny być takie same: potężne, autonomiczne, zdolne do długich, wyczerpujących podróży w trudnych warunkach lodowych. Porozmawiamy właśnie o takich statkach, które są dumą Rosji - lodołamaczach nuklearnych.

Lodołamacze o napędzie atomowym zapewniają prowadzenie tankowcom i innym statkom wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego, ewakuację stacji polarnych przed dryfującymi kry lodowymi, które stały się nieprzydatne do pracy i niebezpieczne dla życia polarników, a także statki ratownicze, które ugrzęzły w lodzie i zachowują się badania naukowe.

Lodołamacze nuklearne różnią się od lodołamaczy konwencjonalnych (spalinowo-elektrycznych), które nie mogą długo żeglować bez zawijania do portów. Ich zapas paliwa sięga jednej trzeciej masy statku, ale wystarcza na około miesiąc. Zdarzały się przypadki, gdy konwoje statków ugrzęzły w lodzie tylko dlatego, że w lodołamaczach przed czasem skończyło się paliwo.

Lodołamacz nuklearny ma znacznie większą moc i większą autonomię, czyli jest w stanie wykonywać zadania lodowe przez dłuższy czas bez wpływania do portów. Ten wielofunkcyjny statek to cud inżynierii, z którego Rosjanie mają prawo być dumni. Co więcej, rosyjska flota lodołamaczy nuklearnych jest jedyną na świecie i nikt inny nie ma takich statków. A mistrzostwo w tworzeniu statku nawodnego o napędzie atomowym również należy do naszego kraju. Miało to miejsce w latach 50. ostatni wiek.

Lodowy „Lenin”

Sukcesy naukowców i inżynierów w opanowaniu energii atomowej doprowadziły do ​​pomysłu wykorzystania reaktora jądrowego jako silnika statku. Nowe instalacje okrętowe obiecywały niespotykane dotąd korzyści w zakresie mocy i autonomii statków, ale drogę do uzyskania pożądanego właściwości techniczne był drażliwy. Takich projektów nie opracował nikt na świecie. Trzeba było nie tylko tworzyć reaktor atomowy, ale potężną, kompaktową i jednocześnie dość lekką elektrownię jądrową, którą wygodnie byłoby umieścić w obudowie.

Twórcy pamiętali również, że ich pomysł doświadczał uderzeń, uderzeń i wibracji. Nie zapomnieli także o bezpieczeństwie personelu: ochrona przed promieniowaniem na statku jest znacznie trudniejsza niż w elektrowni jądrowej, ponieważ nie można tu zastosować nieporęcznego i ciężkiego sprzętu ochronnego.

Pierwszy zaprojektowany lodołamacz nuklearny miał dużą moc i był dwukrotnie silniejszy od największego na świecie amerykańskiego lodołamacza Glacier, co stawiało szczególne wymagania w zakresie wytrzymałości kadłuba, kształtu dziobu i rufy, a także przeżywalności statku. Projektanci, inżynierowie i konstruktorzy stanęli przed całkowicie nowym problemem technicznym i rozwiązali go w możliwie najkrótszym czasie!

Podczas gdy kraj uruchamiał pierwszą na świecie elektrownię jądrową (1954) i wodował pierwszy radziecki atomowy okręt podwodny (1957), w Leningradzie powstawał i budował pierwszy na świecie atomowy statek nawodny. W latach 1953–1956 Zespół TsKB-15 (obecnie Iceberg) pod przewodnictwem głównego projektanta V.I. Neganowa opracował projekt, którego realizację rozpoczęto w 1956 roku w stoczni leningradzkiej im. Andrzej Marty. Projekt elektrowni jądrowej został wykonany pod kierownictwem I. I. Afrikantowa, a stal kadłuba została specjalnie opracowana w Instytucie Prometeusza. Leningradzkie fabryki wyposażyły ​​lodołamacz w turbiny (Zakład Kirowa) i elektryczne silniki napędowe (Elektrosila). Ani jednego obcego szczegółu! 75 km rurociągów o różnych średnicach. Długość spoiny- jak odległość z Murmańska do Władywostoku! Najtrudniejszy problem techniczny został rozwiązany w możliwie najkrótszym czasie.

Wodowanie odbyło się 5 grudnia 1957 r., a 12 września 1959 r. lodołamacz nuklearny „Lenin” pod dowództwem P. A. Ponomariewa ze stoczni Zakładów Admiralicji (przemianowany na stocznia ich. A. Marty) udał się na próby morskie. Stał się pierwszym na świecie okrętem nawodnym o napędzie atomowym, ponieważ pierwszy zagraniczny statek o napędzie atomowym (krążownik rakietowy o napędzie atomowym Long Beach, USA) został wprowadzony do służby znacznie później – 9 września 1961 r. – i pierwszy statek handlowy Savannah (także amerykańska) z elektrownią atomową wypłynęła dopiero 22 sierpnia 1962 roku. Podróż z Leningradu do Murmańska była niezapomniana.

Lodołamacz „Arktika”

Podczas żeglugi wokół Skandynawii towarzyszyły mu samoloty i okręty NATO. Łodzie pobrały próbki wody z burty, aby zapewnić bezpieczeństwo radiacyjne lodołamacza. Wszystkie ich obawy okazały się daremne - w końcu nawet w kabinach sąsiadujących z przedziałem reaktora promieniowanie tła było normalne.

Eksploatacja lodołamacza nuklearnego „Lenin” umożliwiła wydłużenie okresu żeglugi. W czasie swojej eksploatacji statek o napędzie atomowym przebył 1,2 mln km i przewiózł przez lód 3741 statków. O pierwszym lodołamaczu o napędzie atomowym można powiedzieć wiele. interesujące fakty. Na przykład zużywał tylko 45 gramów paliwa nuklearnego (mniej niż pudełko zapałek) dziennie.

Lodołamacz „Sybir”

Można go przekształcić w arktyczny krążownik wojskowy. Lodołamacz służył między innymi jako kamuflaż dla radzieckich atomowych okrętów podwodnych: statek podążał zadanym kursem, prowadząc nuklearne okręty podwodne ślizgające się w głębinach pod kadłubem na dany obszar na dużych szerokościach geograficznych.

Po 30 latach dobrej pracy, w 1989 roku lodołamacz nuklearny Lenin został wycofany ze służby i obecnie zacumowany jest na stałe w Murmańsku. Na pokładzie statku o napędzie atomowym utworzono muzeum i działa centrum informacyjne dla przemysłu nuklearnego. Ale nawet dzisiaj dzień 3 grudnia (dzień podniesienia flagi narodowej na pierwszym na świecie statku o napędzie atomowym) obchodzony jest jako urodziny rosyjskiej floty lodołamaczy nuklearnych.

Od Arktyki do współczesności

Lodołamacz nuklearny „Arktika” (1975) jest pierwszym statkiem na świecie, który dotarł na powierzchnię do Bieguna Północnego. Przed tą historyczną wyprawą żaden lodołamacz nie odważył się udać na Biegun. Szczyt świata został zdobyty pieszo, samolotem, łodzią podwodną. Ale nie na lodołamaczu.
Eksperymentalna podróż naukowo-praktyczna rozpoczęła się z Murmańska łukiem przez Morza Barentsa i Kara do Morza Łaptiewów, a następnie skręciła na północ w kierunku bieguna, napotykając po drodze wieloletni lód o grubości kilku metrów. 17 sierpnia 1977 r., pokonując grubą pokrywę lodową środkowego basenu polarnego, lodołamacz o napędzie atomowym dotarł do bieguna północnego, otwierając w ten sposób nową erę w badaniach Arktyki. A 25 maja 1987 r. inny lodołamacz klasy arktycznej o napędzie atomowym, Sibir (1977), odwiedził „szczyt planety”. Do chwili obecnej oba statki zostały wycofane z eksploatacji.

Obecnie flota lodołamaczy nuklearnych obsługuje cztery statki.

Dwa lodołamacze klasy Taimyr – Taimyr (1989) i Vaygach (1990) – mają małe zanurzenie, co pozwala im wpływać do ujść dużych rzek i łamać lód o grubości do 1,8 m. Rzeczywiście, lodołamacze klasy Arctic z -ze względu na duże zanurzenie nie są w stanie wpłynąć do płytkich północnych zatok i rzek, a także do lodołamaczy spalinowo-elektrycznych (te ostatnie ze względu na małą moc i uzależnienie od dostaw paliwa). Problem został rozwiązany w ramach wspólnego radziecko-fińskiego projektu: specjaliści z ZSRR zaprojektowali elektrownię jądrową, a Finowie zaprojektowali lodołamacz jako całość.

Lodołamacz „Taimyr”

Pozostałe dwa pozostałe lodołamacze o napędzie atomowym należą do klasy Arktika; są w stanie kruszyć lód do 2,8 m przy stałej prędkości:

• „Jamał” (1993) – na dziobie statku o napędzie atomowym znajduje się uśmiechnięta paszcza rekina, która pojawiła się w 1994 r., kiedy w ramach jednego z programów humanitarnych zabierała dzieci z całego świata na Biegun Północny; Od tego czasu paszcza rekina stała się jego marką;
• „50 lat zwycięstwa” (2007) – największy lodołamacz świata; Na statku utworzono przedział ekologiczny, wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt do zbierania i usuwania wszystkich odpadów statku.

Jak już wspomniano, lodołamacze nuklearne mogą pływać przez długi czas bez wpływania do portów. Ta sama „Arktika” wyraźnie pokazała tę zaletę, działając bez ani jednej awarii i bez zawijania do portu macierzystego (Murmańsk) dokładnie przez rok – od 4 maja 1999 r. do 4 maja 2000 r. Niezawodność statków o napędzie atomowym była również udowodnione przez „Arktikę”: 24 sierpnia 2005 Statek przekroczył milionową milę, czego wcześniej nie osiągnął żaden statek tej klasy. Czy to dużo czy mało? Milion mil morskich w znanej nam skali to 46 obrotów wokół równika lub 5 podróży na Księżyc. Cóż za 30-letnia odyseja arktyczna!

Oprócz eskortowania arktycznych karawan na morzach północnych, od 1990 roku lodołamacze nuklearne („Związek Radziecki”, „Jamał”, „50 Let Pobiedy”) wykorzystywane są także do organizacji wycieczek turystycznych na Biegun Północny. Rejs wypływa z Murmańska i mijając wyspy Ziemi Franciszka Józefa, Wyspy Nowosyberyjskie, Biegun Północny, wraca na kontynent. Turyści są spuszczani z wysp i kry lodowych helikopterem; Wszystkie lodołamacze klasy Arctic są wyposażone w dwa lądowiska dla helikopterów. Same statki są pomalowane na czerwono, co jest wyraźnie widoczne z powietrza.

Osobno warto wspomnieć o Północnym Szlaku Morskim. Ten wyjątkowy statek transportowy (lżejszy lotniskowiec) z elektrownią atomową i dziobem lodołamacza przydzielony jest także do portu w Murmańsku. Nazywa się go lżejszym przewoźnikiem, ponieważ Sevmorput może przewozić tzw. zapalniczki – statki morskie bez własnego napędu, przeznaczone do transportu towarów i zapewnienia ich obróbki. Jeśli na brzegu nie ma miejsc do cumowania lub port nie jest wystarczająco głęboki, wówczas lichtarki są rozładowywane ze statku i holowane na brzeg, co jest bardzo wygodne, szczególnie w warunkach północnego wybrzeża. Urządzenie podnoszące za pomocą specjalnych uchwytów sztywno unieruchamia zapalniczki i szybko opuszcza je do wody przez rufę statku. Kontenery można także rozładowywać w ruchu, co zastosowano w szczególnych przypadkach.

Lodołamacze „Sewmorput” i „Sovetsky Sojuz” przy nabrzeżu Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Atomflot” w Murmańsku

Należy zaznaczyć, że do niedawna przyszłość jedynego w swoim rodzaju lotniskowca do zapalniczek nuklearnych rysowała się bardzo ponuro: przez wiele lat statek stał bezczynnie, a w sierpniu 2012 roku „Sevmorput” został całkowicie wykreślony z księgi rejestracyjnej statków i oczekiwał na rozpoczęcie prac mających na celu wycofanie go z eksploatacji. Jednak w 2013 roku zdecydowali, że statek tej klasy nadal będzie przydatny dla floty: podpisano rozkaz o odbudowie statku o napędzie atomowym. Wydłużony zostanie okres eksploatacji instalacji jądrowej, a powrót statku do służby przewidywany jest w nadchodzących latach.

Spotkaliśmy więc przedstawicieli rodziny lodołamaczy nuklearnych. Czas teraz poznać ich strukturę.

Jak działa lodołamacz nuklearny i jak to działa?

W zasadzie wszystkie lodołamacze o napędzie atomowym są zaprojektowane prawie tak samo, więc weźmy za przykład najnowszy rosyjski lodołamacz o napędzie atomowym - „50 lat zwycięstwa”. Pierwszą rzeczą, którą można o nim powiedzieć, jest to, że jest to największy lodołamacz na świecie.

Wewnątrz lodołamacza nuklearnego znajdują się dwa reaktory jądrowe, zamknięte w trwałych obudowach. Dlaczego dwa na raz? Oczywiście po to, aby zapewnić mu ciągłą pracę, gdyż statek o napędzie atomowym przechodzi najtrudniejsze testy, z którymi czasami nie są w stanie podołać jego dieslowskie odpowiedniki. Nawet jeśli jeden z reaktorów wyczerpie swoje zasoby lub zatrzyma się z innego powodu, statek może kontynuować podróż drugim. Podczas normalnej nawigacji reaktory współpracują ze sobą. Istnieją również rezerwowe silniki Diesla (w skrajnych przypadkach).

Podczas pracy reaktora jądrowego zachodzi w nim reakcja łańcuchowa rozszczepienia jąder uranu (a raczej jego izotopu uranu-235). W rezultacie paliwo jądrowe nagrzewa się. Ciepło to przekazywane jest poprzez płaszcz elementu paliwowego, który pełni funkcję powłoki ochronnej, do wody w obiegu pierwotnym. Osłona zabezpieczająca jest konieczna, aby zapobiec przedostawaniu się radionuklidów zawartych w paliwie do chłodziwa.

Woda w obiegu pierwotnym nagrzewa się powyżej 300°C, ale nie wrze, ponieważ znajduje się pod wysokim ciśnieniem. Następnie trafia do wytwornic pary (w każdym reaktorze są ich cztery), nagwintowanych rurkami, przez które krąży woda z obiegu wtórnego, zamieniając się w parę. Para kierowana jest do zespołu turbinowego (na statku znajdują się dwie turbiny), a lekko schłodzone chłodziwo pierwotne jest pompowane z powrotem do reaktora za pomocą pomp obiegowych. Aby zapobiec pękaniu rurociągów podczas skoków ciśnienia w obwodzie pierwotnym, zapewniono specjalny moduł, zwany kompensatorem ciśnienia. Sam reaktor umieszczony jest w obudowie wypełnionej czystą wodą (trzeci obieg). Nie ma wycieku radioaktywnej wody z obwodu pierwotnego - krąży ona w obiegu zamkniętym.

Para powstająca z wody obiegu wtórnego obraca wał turbiny. Ten ostatni z kolei obraca wirnik generatora elektrycznego, który wytwarza Elektryczność. Prąd dostarczany jest do trzech potężnych silników elektrycznych, które obracają trzy wzmocnione śmigła (masa śmigła - 50 ton). Silniki elektryczne zapewniają bardzo szybkie zmiany kierunku obrotu ślimaków i prędkości obrotowej, gdy reaktor pracuje ze stałą mocą. Rzeczywiście, lodołamacz czasami musi nagle zmienić kierunek (na przykład czasami przecina lód, cofając się, przyspieszając i uderzając w krę). Reaktor nie nadaje się do takiej pracy (jego zadaniem jest wytwarzanie prądu), a silnik elektryczny można łatwo przełączyć na bieg wsteczny.

Para z obiegu wtórnego po przepracowaniu w turbinie wchodzi do skraplacza. Tam jest schładzany wodą morską (czwarty obieg) i ulega kondensacji, czyli zamienia się z powrotem w wodę. Woda ta jest pompowana przez instalację odsalania w celu usunięcia soli korozyjnych, a następnie przez odgazowywacz, który usuwa z wody gazy korozyjne (dwutlenek węgla i tlen). Następnie ze zbiornika odgazowywacza woda zasilająca z obiegu wtórnego pompowana jest do wytwornicy pary – obieg zostaje zamknięty.

Osobno należy powiedzieć o konstrukcji reaktora, który nazywa się „wodą-wodą”, ponieważ woda w nim pełni dwie funkcje - moderatora neutronów i chłodziwa. Podobna konstrukcja sprawdziła się na atomowych okrętach podwodnych, a później została przeniesiona na ląd: spadkobiercami łodzi są reaktory lądowe typu WWER, które już działają i będą instalowane w nowych rosyjskich elektrowniach jądrowych. Lodołamające elektrownie jądrowe również otrzymały doskonałe certyfikaty: w całej swojej pięćdziesięcioletniej historii nie było ani jednego wypadku związanego z uwolnieniem substancji radioaktywnych do środowiska.

Reaktor nie jest szkodliwy dla załogi i środowiska, gdyż jego wytrzymały korpus otoczony jest ochroną biologiczną z betonu, stali i wody. W każdej sytuacji awaryjnej, w przypadku całkowitej przerwy w dostawie prądu, a nawet podczas overkill (wywrócenie statku do góry nogami) reaktor zostanie wyłączony – tak zaprojektowany jest system aktywnej ochrony.

Głównym zadaniem lodołamacza jest niszczenie pokrywy lodowej. W tym celu lodołamacz otrzymuje specjalny kształt beczki, a dziób ma stosunkowo ostre (klinowe) formacje i nachylenie (nacięcie) w części podwodnej pod kątem do linii wodnej. Lodołamacz „50 Let Pobedy” posiada dziób w kształcie łyżki (co odróżnia go od poprzedników), co pozwala mu efektywniej łamać lód. Tylna część przeznaczona jest do ruchu wstecznego w lodzie i pozwala chronić śmigła i ster. Oczywiście kadłub lodołamacza jest znacznie mocniejszy od kadłubów konwencjonalnych statków: jest podwójny, a kadłub zewnętrzny ma grubość 2–3 cm, a w rejonie tzw. pasa lodowego (tj. miejsca pękania lodu), opończe kadłuba są pogrubione do 5 cm.

Kiedy lodołamacz napotyka pole lodowe, dziób lodołamacza zdaje się wpełzać na nie i przebijać się przez lód pod wpływem siły pionowej. Następnie pęknięty lód rozsuwa się i opada na boki, a za lodołamaczem tworzy się wolny kanał. W tym przypadku statek porusza się w sposób ciągły ze stałą prędkością. Jeśli kry jest szczególnie silna, lodołamacz cofa się i biegnie na nią z dużą prędkością, tj. Przecina lód uderzeniami. W rzadkich przypadkach lodołamacz może utknąć – na przykład wpełznąć na mocną krę lodową i jej nie rozbić – lub zostać zmiażdżony przez lód. Aby wyjść z tej trudnej sytuacji, pomiędzy kadłubem zewnętrznym i wewnętrznym - na dziobie, na rufie, po lewej i prawej burcie przewidziano zbiorniki na wodę. Pompując wodę ze zbiornika do zbiornika, załoga może rozbujać lodołamacz i wyciągnąć go z niewoli lodowej. Możesz po prostu opróżnić kontenery - wtedy statek będzie trochę pływał.

Aby zapobiec pokryciu się lodem dziobu, lodołamacz wykorzystuje turbodoładowane urządzenie przeciwoblodzeniowe. Działa to w następujący sposób. Sprężone powietrze dostarczane jest za burtę rurociągami. Wyskakujące pęcherzyki powietrza zapobiegają przymarzaniu kawałków lodu do ciała, a także zmniejszają jego tarcie o lód. Jednocześnie lodołamacz porusza się szybciej i mniej się trzęsie.

Za lodołamaczem może podążać jeden lub więcej statków (karawana). Jeżeli warunki lodowe są trudne lub statek transportowy jest szerszy od lodołamacza, do nawigacji można wykorzystać dwa lub więcej lodołamaczy. W szczególnie trudnym lodzie lodołamacz holuje statek: na rufie statku o napędzie atomowym znajduje się wgłębienie w kształcie litery V, w które za pomocą wciągarki mocno wciągany jest dziób statku transportowego.

Jedną z interesujących cech lodołamacza nuklearnego „50 Let Pobedy” jest obecność przedziału ekologicznego, w którym znajduje się najnowocześniejszy sprzęt pozwalający na gromadzenie i utylizację wszelkich odpadów powstałych podczas eksploatacji statku. Innymi słowy, nic nie jest wrzucane do oceanu! Pozostałe lodołamacze nuklearne posiadają także instalacje do spalania odpadów komunalnych i oczyszczania ścieków.

Wszystkie lodołamacze nuklearne i lżejszy lotniskowiec „Sevmorput” zostały przekazane pod zarząd przedsiębiorstwa Państwowej Korporacji „Rosatom” – FSUE „Atomflot”, które zajmuje się nie tylko ich eksploatacją, ale także pomoc techniczna. Infrastruktura przybrzeżna, pływające bazy techniczne, specjalny tankowiec do ciekłych odpadów radioaktywnych, statek do kontroli promieniowania – wszystko to zapewnia ciągłą pracę rosyjskiej floty lodołamaczy nuklearnych. Ale za dziesięć lat większość lodołamaczy nuklearnych zostanie wycofana ze służby, a praktyka pokazała, że ​​bez nich w Arktyce nie mamy nic do roboty. Jak będzie rozwijać się budowa lodołamaczy nuklearnych?

Perspektywy rozwoju

Jeszcze stosunkowo niedawno perspektywy rosyjskiej floty lodołamaczy nuklearnych były bardzo ponure. Gazety pisały, że kraj może stracić swoją wyjątkową flotę, a wraz z nią Północną Trasę Morską (NSR). Oznaczałoby to nie tylko utratę przywództwa i technologii, ale także spowolnienie rozwoju gospodarczego Dalekiej Północy i arktycznych regionów Syberii. Przecież po prostu nie ma szlaku transportowego, w tym lądowego, który mógłby stanowić alternatywę dla NSR.

Pojawiają się także pytania dotyczące istniejących lodołamaczy nuklearnych. Stopniowo zwiększa się tonaż statków pływających po NSR, zwiększają się także ich wymiary. Aby zapewnić wymaganą prędkość okablowania, potrzebny jest szeroki kanał w lodzie i zwiększona moc. Dlatego należy zwiększyć rozmiar samego lodołamacza. Ale jednocześnie lodołamacz nuklearny, który nie potrzebuje paliwa, zaczyna unosić się na wodzie, zanurzenie staje się mniejsze, a zdolność łamania lodu maleje. Aby zwiększyć zanurzenie i zabezpieczyć śruby napędowe przed lodem, konieczne jest wbudowanie w kadłub statku systemu zbiorników napełnianych wodą i dodawanie dodatkowego ciężaru.

Dlatego nawet istniejące statki o napędzie atomowym nie spełniają tych wymagań najnowsze wymagania. Dlatego modernizacja i rozwój floty lodołamaczy nuklearnych stała się zadaniem prawdziwie narodowym i znajduje się pod szczególną uwagą Rządu Federacji Rosyjskiej.

Projekt nowego typu lodołamacza – LK-60Ya – jest już realizowany. Budowa jednego z nich „Arktika” trwa od 2013 r., stępkę drugiego „Sibir” położono całkiem niedawno, bo w maju 2015 r. (w tym samym czasie budowane lodołamacze odziedziczyły nazwy dwóch pierwszych okrętów „seria arktyczna”). W sumie w najbliższych planach są trzy nowe statki, w tym wspomniane.

Charakterystyka lodołamaczy nuklearnych i statku Sevmorput (wg FSUE Atomflot, 2010)

Jak będzie wyglądał nowy wygląd lodołamacza nuklearnego? Oczywiście połączy udane doświadczenia w zakresie tworzenia i eksploatacji istniejących statków o napędzie atomowym z innowacyjnymi podejściami. Najważniejsze jednak, że nowy lodołamacz będzie dwuciągowy (uniwersalny), co pozwoli mu z powodzeniem wykonywać operacje nie tylko na morzu, ale także przy ujściach rzek. Teraz musimy skorzystać z dwóch lodołamaczy, z czego jeden (klasy Arktika) przepływa przez głębokie wody, a drugi (z płytkim zanurzeniem, np. klasy Taimyr) przepływa przez bystrza i wpływa do ujścia rzek. W nowym projekcie istnieje możliwość zmiany zanurzenia lodołamacza nuklearnego z 10,5 na 8,5 m poprzez opróżnienie/napełnienie wbudowanych zbiorników wodą morską, co oznacza, że ​​jeden lodołamacz o napędzie atomowym może zastąpić dwa stare na raz!

Ale dwuciągowe statki o napędzie atomowym to nie koniec pomysłów projektowych. W trakcie budowy lodołamaczy typu LK-60Ya inżynierowie pracują już nad kolejnym projektem, który wprowadzi budowę lodołamacza nuklearnego w nowy etap rozwoju. Mowa o statku typu LK-110Ya (znanym również jako „Lider”) – dużej jednostce o mocy śmigła 110 MW. Pod względem wydajności LK-110Ya będzie znacznie przewyższał lodołamacze klasy Arktika: Leader będzie w stanie kruszyć lód o grubości co najmniej 3,7 m (dwie wysokości człowieka!). Dzięki temu możliwe będzie zapewnienie całorocznej żeglugi na terenie całego NSR (a nie tylko po jego zachodniej części, jak obecnie). Jednocześnie zwiększona szerokość LK-110Ya umożliwi przewóz statków o dużym tonażu. Obecnie projekt jest na etapie opracowywania dokumentacji projektowej (przewidywany termin zakończenia części „papierowej” to 2016 rok).

Warto wspomnieć o jeszcze jednym kierunku w inżynierii jądrowej. Lodołamacze KLT-40 sprawdziły się na tyle, że podjęto decyzję o włączeniu ich do projektu pływającej elektrowni jądrowej (FNPP). Jest niezastąpiony w słabo rozwiniętych regionach kraju, w tym na wybrzeżu Arktyki, gdyż praktycznie nie wymaga dostaw paliwa. Wycinaj lasy, buduj drogi, dostarczaj Materiały budowlane nie ma takiej potrzeby: przywieźli, postawili na specjalnym molo - i można z niego korzystać. Skończył się zasób - przyczepili go do holownika i zabrali do utylizacji.

Pływające elektrownie można również wykorzystać przy zagospodarowaniu złóż na szelfie mórz arktycznych w celu dostarczenia energii elektrycznej do platform naftowych i gazowych.

Pierwszy pływający blok energetyczny, Akademik Łomonosow, został zwodowany 30 czerwca 2010 roku w Stoczni Bałtyckiej w Sankt Petersburgu. W chwili obecnej wykonano w całości wyposażenie energetyczne stacji; Zainstalowano już reaktory i turbogeneratory, trwają prace wyposażeniowe.

Kompletowanie krótka recenzja, należy stwierdzić, co następuje: rozwój Arktyki - warunek konieczny rozwój Rosji jako wielkiej potęgi morskiej i arktycznej, a bezpieczne wykorzystanie energii jądrowej warunkuje rozwój gospodarczy i technologiczny naszego państwa. Dlatego istnieje pewność: flota lodołamaczy nuklearnych ma wyjątkową przyszłość i nowe osiągnięcia!

Lodołamacze nuklearne są zjawiskiem wyjątkowym. Budowano je wyłącznie w ZSRR i Federacji Rosyjskiej. Inne główne mocarstwa nie mają tak dużych terytoriów w Arktyce. „Lenin” – pierwszy lodołamacz nuklearny – był prawdziwym przełomem w dziedzinie naukowo-technicznej. Stał się symbolem epoki sowieckiej. Zobaczyć to na własne oczy, a tym bardziej być na pokładzie, to marzenie wielu żeglarzy, historyków i wielbicieli rosyjskiej floty. Jak pojawił się lodołamacz nuklearny „Lenin”? Więcej na ten temat później.

Historia budowy

Tworzenie nuklearnego lodołamacza „Lenin” rozpoczęło się w roku śmierci Stalina, czyli w 1953 roku. Neganov został mianowany głównym projektantem. Projekt Afrikantowa był nadzorowany, a Aleksandrow był dyrektorem naukowym.

Podczas procesu projektowania specjaliści napotkali trudności w rozplanowaniu maszynowni. Było to spowodowane nowością sprzętu. Twórcy postanowili wykonać model potrzebnej komory z drewna. To na nim projektanci opracowali opcje układu. Wszystko można było w każdej chwili przerobić bez znacznych kosztów.

Stępkę okrętu podwodnego o napędzie atomowym położono 25 sierpnia 1956 roku w Leningradzie. Czerwiakow został mianowany głównym budowniczym.

W tworzeniu statku o napędzie atomowym wzięły udział różne fabryki ZSRR:

• Kirovsky produkował turbiny okrętowe.
• Charków Elektromechaniczny – główne turbogeneratory.
• Leningradzki – elektryczne silniki napędowe.

W projekt zaangażowani byli naukowcy z LIPAN. Zajmowali się nie tylko naukową stroną zagadnienia, ale mieli także doświadczenie inżynieryjne i produkcyjne. Pracownicy LIPAN wykonywali najbardziej skomplikowane zadania obliczeniowe.

Instalację OK-150 zaczęto produkować w 1955 roku. Jego utworzenie otrzymało status najwyższej wagi. Nadzorował pracę Afrikantowa. Wszyscy pracowali w napiętym tempie. Zakład nr 92 przeszedł na pracę na trzy zmiany, nikt nie brał pod uwagę czasu osobistego pracowników. W przypadku niedotrzymania harmonogramu na odpowiedzialnych nakładano kary. Wszelkie powstałe błędy zostały niezwłocznie poprawione. Ceną za takie tytaniczne dzieło był „Lenin”.

Ustawienia główne

Lodołamacz o napędzie atomowym „Lenin” był pierwszym tego rodzaju. Jego wyporność wynosiła szesnaście tysięcy ton bez balastu. Długość w największym wymiarze wynosi sto trzydzieści cztery metry, a szerokość prawie dwadzieścia osiem metrów. Wysokość statku wynosi szesnaście metrów i dziesięć centymetrów. W czystej wodzie statek osiągnął prędkość dziewiętnastu i pół węzła. Zanurzenie statku wynosiło nieco ponad dziesięć metrów.

Flota statków nuklearnych

Umysły radzieckie dość pomyślnie wybrały obszar zastosowania energii rozszczepionego jądra. Lodołamacze wyposażone w elektrownie jądrowe były bezpieczne i ekonomiczne. Jednak ZSRR nie był jedynym, który zdecydował się na takie eksperymenty.

Kolejnym państwem, które rozpoczęło budowę statku napędzanego „pokojowymi atomami”, były Stany Zjednoczone. Tylko oni postanowili stworzyć statek pasażerski. Savannah służyła zaledwie siedem lat w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Amerykanom nie zależało na osiągnięciu korzyści ekonomicznych ze swojego stworzenia. Chcieli tylko udowodnić, że potrafią stworzyć statek z elektrownią jądrową. Udało im się, ale nie rozwinęli dalej programu atomowego.

Przeciwnie, Związek Radziecki nie poprzestał na budowie Lenina. Następnie utworzono całą flotę statków o napędzie atomowym. Statki dzielą się na kilka klas:

• „Lenin”;
• "Arktyczny";
• „Tajmyr”;
• LK-60Ya;
• LK-110Ya.

Zimą grubość lodu na wodach Arktyki sięga dwóch i pół metra. Statki o napędzie atomowym mogą poruszać się po takich wodach z prędkością jedenastu węzłów, czyli dwudziestu kilometrów na godzinę. W sumie zbudowano dziesięć statków. Pięć z nich nadal służy.

Współczesna Federacja Rosyjska kontynuuje budowę nowych lodołamaczy napędzanych „pokojowymi atomami”. Oprócz bezpośrednich celów organizują wycieczki. Tak więc za kilkadziesiąt tysięcy dolarów można odbyć rejs na Biegun Północny. Na „szczycie” planety spędzi około pięciu dni. Następnie zostanie dostarczony do Murmańska. W ciągu ostatnich dwudziestu lat takich turystów było około dziewięciu tysięcy. Wróćmy jednak do pierwszego lodołamacza, który przybliżył Arktykę.

Funkcje projektowe

Wiele rozwiązań technicznych pierwszego lodołamacza nuklearnego „Lenin” było nowatorskich w tamtym czasie:

• Oszczędność paliwa. Zamiast ogromnej ilości ropy, którą inne lodołamacze zużywały dziennie, statek o napędzie atomowym zużył tylko czterdzieści pięć gramów paliwa jądrowego. Ta masa mieści się w pudełku zapałek. Podczas jednego rejsu statek mógł przepłynąć z Arktyki na Antarktydę.
• Konie mechaniczne. Na pokładzie znajdowały się trzy reaktory, każdy ponad trzykrotnie większy od pierwszej na świecie elektrowni. Nawiasem mówiąc, został również zbudowany w ZSRR. Całkowita moc instalacji osiągnęła czterdzieści cztery konie mechaniczne.
• System przeciwoblodzeniowy. Statek o napędzie atomowym miał specjalną konstrukcję zbiorników balastowych. Zapobiegli utknięciu statku o napędzie atomowym w lodzie. Działało to w ten sposób, że przepompowywanie wody z jednego zbiornika do drugiego powodowało kołysanie statku. W ten sposób lód pękł i rozsunął się. Ten sam system został zainstalowany na dziobie i rufie.
• Ochrona przed promieniowaniem. Istnieje wiele dyskusji na temat tego, czy załoga była narażona na silne promieniowanie. W rzeczywistości chroniły go przed promieniowaniem stalowe płyty, gruba warstwa wody i beton.

Wodowanie

Pomimo tego, że elektrownię jądrową zainstalowano dopiero w 1959 r., wystrzelenie lodołamacza nuklearnego Lenin miało miejsce wcześniej, a mianowicie w 1957 r. Reaktor jądrowy został uruchomiony zaledwie dwa lata po jego zejściu.

Lodołamacz o napędzie atomowym rozpoczął próby morskie w 1959 roku. W tym samym roku został przekazany Ministerstwu marynarka wojenna, a od następnego roku stał się częścią Murmańskiego Towarzystwa Żeglugowego.

Lata użytkowania

Po wystrzeleniu lodołamacza nuklearnego „Lenin” rozpoczęła się jego eksploatacja. Już w pierwszych latach pokazywał doskonałe wyniki. Statek o napędzie atomowym miał dobrą zdolność łamania lodu. W ciągu pierwszych sześciu lat służby przepłynął ponad 80 tys. mil morskich. Poprowadził za sobą ponad 400 statków. Przez cały okres służby przebył w lodzie ponad 500 tysięcy mil.

W 1971 r. lodołamacz nuklearny Lenin popłynął z Murmańska do Peweku na północ od Siewiernej Ziemi. Pracował trzydzieści lat. Został wycofany ze służby w 1989 roku.

Poważne wypadki

W ciągu długich lat służby na 1. lodołamaczu nuklearnym „Lenin” wydarzyły się dwa poważne wypadki:

• 1965 – częściowe uszkodzenie rdzenia reaktora. Paliwo było częściowo magazynowane na pływającej bazie technicznej Lepse. Pozostałą część paliwa wyładowano i umieszczono w kontenerze. Dwa lata później zbiornik z paliwem został zalany w Tsivolkach, zatoce na wschód od archipelagu Nowa Ziemia.
• 1967 – nieszczelność jednego z rurociągów reaktora. Podczas usuwania wycieku sprzęt instalacyjny został poważnie uszkodzony. Wymieniono całą komorę reaktora. Paliwo częściowo umieszczono na tej samej pływającej bazie technicznej. Zatokę Tsivolki uzupełniono reaktorem, który został zalany wraz z paliwem.

Zalewanie odpadów nuklearnych trudno nazwać problemem środowiskowym. Instalacja nowego reaktora na lodołamaczu nuklearnym Lenin została ukończona dopiero w 1970 roku.

Wieczne miejsce parkingowe

Statek, z którego dumny był Związek Radziecki, nie został zezłomowany, mimo że nie służył już od 1989 roku. Gdzie znajduje się lodołamacz nuklearny „Lenin”? Murmańsk przyjął go na wieczne parkowanie. Można go znaleźć na molo stacji morskiej.

Kapitanowie

W czasie swojej eksploatacji lodołamacz nuklearny Lenin miał dwóch kapitanów. Pierwszym był Paweł Ponomariew, który brał udział w rozwoju statku o napędzie atomowym. Urodził się w 1896 roku i żył siedemdziesiąt siedem lat. Był znanym nawigatorem, kapitanem lodołamacza Ermak. Podczas II wojny światowej prowadził operacje lodowe na Bałtyku. W 1957 roku został mianowany kapitanem. Funkcję sprawował jedynie do 1961 r. Został zawieszony ze względów zdrowotnych. Przynajmniej tak brzmi oficjalna wersja.

Borys Sokołow został drugim kapitanem lodołamacza nuklearnego „Lenin”. Urodził się w 1927 roku i żył siedemdziesiąt trzy lata. Jego ojciec był stolarzem. Borys Sokołow studiował w Leningradzie, w Wyższej Arktycznej Szkole Morskiej. W czasie stażu pływał na wielu statkach, w tym na lodołamaczach. Od 1959 roku został rezerwowym kapitanem Lenina, a dwa lata później został mianowany kapitanem pełnym.

Za jego dowództwa załoga statku o napędzie atomowym wykonała wszystkie swoje najważniejsze misje:

• Przeszedł do Morza Czukockiego, obszaru ciężkiego lodu.
• Zbudował stację na Biegunie Północnym, która mogła dryfować.
• Umieścił szesnaście radiowych stacji pogodowych w pobliżu wieloletniego lodu, które działały automatycznie. Jedna z dryfujących radiowych stacji pogodowych została zainstalowana poza osiemdziesiątym równoleżnikiem, gdy panowała noc polarna.
• Przeprowadził eksperymentalny rejs w celu wydobycia rudy z portu Dudinka.

Na mostku kapitańskim Borys Makarowicz poprowadził wiele statków przez lód. Dzięki jego wysiłkom lodołamacz o napędzie atomowym został zachowany dla potomności. Pod jego rządami został przekształcony w muzeum.

Od 2001 roku kapitanem niepływającego już statku o napędzie atomowym jest Aleksander Barinow.

Otwarcie muzeum

Pierwszy na świecie lodołamacz nuklearny „Lenin” został zachowany dla potomności w formie muzeum. Przyjmuje gości od 2009 roku. Aby go odwiedzić, wystarczy przyjść na molo i poczekać, aż zbierze się grupa ludzi. W weekendy zajmuje to około trzydziestu minut.

Niezapomniana wycieczka

Statek, o którym słyszała większość sowieckich dzieci w wieku szkolnym, spoczął na wiecznym spoczynku w Zatoce Kolskiej. Nie jest obciążony, więc linia wodna jest widoczna wysoko nad wodą.

O historii lodołamacza nuklearnego „Lenin” można przeczytać w muzeum na stoisku znajdującym się na molo. Znajduje się na nim także fotografia pierwszego kapitana.

Aby dostać się na sam statek o napędzie atomowym, musisz udać się na pływające molo. Stamtąd ludzie idą po drabinie na statek. Na kadłubie widać symbol, który wyjaśnia, na jakim paliwie pracował lodołamacz. Można go nazwać symbolem „pokojowego atomu”.

Jeśli wejdziesz na pokład, zobaczysz Zatokę Kolską. Po drugiej stronie jest Przylądek Abram. Po wejściu na statek znajduje się muzealna kasa biletowa oraz sklep z pamiątkami. Między innymi można kupić książkę o nawigacji i czasach sowieckich. Sprzedawane są tam na przykład radzieckie podkłady i modele lodołamaczy.

Z holu głównego prowadzą dwie klatki schodowe, zbudowane symetrycznie. Można po nich wspiąć się na wyższy poziom. Naprzeciwko nich stoi płaskorzeźba z brązu przedstawiająca mapę sowieckiej Arktyki. Można oszacować, po jakich miejscach statek żeglował przez trzy dekady.

Wnętrze statku o napędzie atomowym robi wrażenie. Korytarze i domki posiadają wysokiej jakości drewniane wykończenia. Jeśli spóźnisz się na wycieczkę, możesz zgubić się w wielu podobnych korytarzach. Dlatego do muzeum nie wpuszcza się osób samotnych, lecz wprowadza się je w małych grupach pod eskortą. Minusem jest to, że przewodnik pokazuje niewielką część statku o napędzie atomowym.

W jadalni wszystkie krzesła są dobrze przymocowane do podłogi. I nie jest to zaskakujące, ponieważ lodołamacz może wpaść w burzę. Wtedy wszystkie luźne meble latały po sali, uderzając członków załogi. W jadalni znajduje się fortepian. Dodatkowo pełniła funkcję sali kinowej, gdyż na ścianie wisiał biały ekran.

Wycieczka odwiedza także przedział reaktora jądrowego. Ołów go chroni. Nie jest to już jednak wymagane, ponieważ sprzęt zdemontowano przed wycofaniem statku o napędzie atomowym z floty. Aby zapewnić odpowiednią atmosferę, w pobliżu przedziału stoją manekiny w kombinezonach chroniących przed substancjami chemicznymi. Na modelu można obejrzeć reaktor jądrowy.

Ze sterówki roztacza się piękny widok. Murmańsk widać, ale kiedyś z okna statku widać było zupełnie inne krajobrazy. Ten lód arktyczny, Biegun Północny, zorza polarna, wybrzeża Czukotki i wiele więcej. To musiał być niezapomniany widok reflektora przecinającego ciemność polarnej nocy.

Na stole w sterówce leży dziennik okrętowy z 1986 rokiem. Dla niektórych to już długa historia. Nic dziwnego, skoro od tego czasu minęło ponad trzydzieści lat. Obok jest pomieszczenie radiowe. To ona jest odpowiedzialna za komunikację zewnętrzną. „Lenin” utrzymywał kontakt z portami i innymi statkami.

W mesie na ścianie wisi drewniany rzeźbiony panel. Przedstawia Arktykę. Być może wisiał tutaj, gdy Jurij Gagarin, Fidel Castro i inne znane osobistości odwiedzały statek o napędzie atomowym. Sam lodołamacz jest również przedstawiony na panelu. Następna jest kabina partnera. Zawiera popiersie Lenina, którego imię nosi statek o napędzie atomowym. W pokoju rekreacyjnym znajduje się szachownica i fortepian.

Po wędrówce po przedziałach, kabinach i labiryntach korytarzy miło jest znów wyjść na dwór. Jeśli zostało trochę czasu, możesz jeszcze raz przyjrzeć się statkowi i upewnić się, że nie bez powodu uznawany jest on za najbardziej uderzający symbol eksploracji Arktyki.

Choć pierwszy lodołamacz nuklearny „Lenin” (zwodowany w 1957 r.) został wycofany z floty już w 1989 r., na pokładzie znajduje się załoga. Nie jest już tak licznie jak wcześniej.

W dawnych czasach załoga liczyła dwieście czterdzieści trzy osoby. Mogli pływać po Arktyce przez cały rok kalendarzowy, nie schodząc na brzeg. To było prawdziwe miasto na wodzie. Na pokładzie statku znajdował się nawet szpital. Lekarze mieli do dyspozycji aparat rentgenowski i salę operacyjną. W połowie ubiegłego wieku uważano to za zaawansowaną technologię.

Główny mechanik statku o napędzie atomowym Władimir Kondratiew lubił fotografię. Przez lata żeglarstwa wykonał wiele fotografii. Można je obejrzeć na wystawie fotografii Arktyki.

W trakcie budowy i bezpośrednio po wystrzeleniu lodołamacza nuklearnego „Lenin” jego pokład odwiedziło wiele osób sławni ludzie. Wśród nich są Harold Macmillan i Richard Nixon. Jedno ze zdjęć przedstawia Fidela Castro, który odwiedził Murmańsk. Z zainteresowaniem przygląda się modelowi statku.

Statek wykorzystano do kręcenia filmu katastroficznego „Lodołamacz” z 2016 roku. Fabuła opowiada o prawdziwych wydarzeniach. Stało się tak tylko ze statkiem „Michaił Somow”. Załoga spędziła sto trzydzieści trzy dni wśród lodu, czekając na ratunek. Ta historia wydarzyła się w 1985 roku.