Primorsky Shipping Company ma niedobór aktywów. OAO Primorskoye Shipping Company (MMVB): Ocena i perspektywy

OJSC Primorskoe firma transportowa"(PMP, część PRISCO Corporation) - rosyjski firma transportowa, wykonywanie transportu morskiego ładunków masowych,. Imię i nazwisko - Otwarta Spółka Akcyjna „Primorskoye Shipping Company”. Siedziba znajduje się w Nachodce.

Firma realizuje transport morski produktów naftowych na całym świecie, a także transport skroplonego gazu w ramach projektów Sachalin-1 i Sachalin-2.

Korporacja eksploatuje 13 tankowców i 2 masowce. Podstawą floty są statki klasy lodowej, w tym wielkotonażowe, przystosowane do operowania na mroźnych morzach. Komercyjne i zarządzanie techniczne flota offshore firmy spedycyjnej jest obsługiwana przez firmę, PRISCO Sp.(Singapur).

Nachodka to uniwersalny niezamarzający port głębokowodny na wybrzeżu Pacyfiku w Rosji, który umożliwia całoroczną żeglugę. Nachodka to punkt, w którym główna linia kolejowa Rosji – Transsyberyjska – biegnie na Pacyfik, który przewozi większość ładunków.

Tankowce PRISCO przewożą ropę i produkty naftowe we wszystkich kierunkach morskich. Najczęściej jednak statki odbywały rejsy między portami Azji Południowo-Wschodniej, Alaski i zachodniego wybrzeża USA, Afryki Zachodniej i Morza Śródziemnego, Karaibów, Zatoki Meksykańskiej i Ameryki Południowej, terminali w Primorsku i Ust-Łudze oraz kontynentu , na Morzu Czerwonym. Odbyło się również kilka długoterminowych lotów z Azji Południowo-Wschodniej do Europy oraz z Ameryki Południowej do Indii i Azji Południowo-Wschodniej.

Główni konkurenci:

1. Agencja załogowa „Baltic Group International”
2. Agencja załogowa „Primtanko”
3. Agencja załogowa „Fescontract”

Bilans na dzień 30 września 2012 r.

Rachunek zysków i strat za 9 miesięcy 2012

Należności zmniejszyły się 2 razy. Z kapitalizacją w wysokości 940 milionów rubli na dzień 26 grudnia 2012 r. Nie mają dystrybucji w wysokości 444 milionów rubli. Diwy w 2006 roku ostatni raz zapłacony, może pozwolą na wszystkie niedystrybucje na divy?! Zobowiązania długoterminowe i krótkoterminowe są na najniższym poziomie. Rok wcześniej była strata netto na poziomie 2 mln, teraz na 9M12 - zysk 6 mln rubli. Pozycja Inne przychody i Inne wydatki jest myląca - są prawie równorzędne, prawie 400 mln rocznie, gdyby nie było Innych kosztów i odpowiednio byłyby rejestrowane jako PE, to kapitalizacja firmy mogłaby wzrosnąć 2-3 razy.

_________________________________________________________________________________________________________________________________

Historia dywidendy:

________________________________________________________________________

Lista akcjonariuszy:

Pełna nazwa marki: Międzynarodowi nominowani przez Bank of New York
Skrócona nazwa firmy: The Bank of New York International Nominees
Udział osoby w kapitale zakładowym emitenta, %: 55,48
Procent akcji zwykłych emitenta będących w posiadaniu osoby, %: 55,48

Pełna nazwa firmy: Apington Investments Limited
Skrócona nazwa firmy: Apington Investments Limited
Udział osoby w kapitale zakładowym emitenta, %: 19,96
Procent akcji zwykłych emitenta będących w posiadaniu osoby, %: 19,96

Pełna nazwa firmy: Isardia Holdings Limited
Skrócona nazwa firmy: Isardia Holdings Limited
Udział osoby w kapitale zakładowym emitenta, %: 19,13
Procent akcji zwykłych emitenta będących w posiadaniu osoby, %: 19,13

______________________________________________________________________________________________________________________________________

Cytaty:

Teraz, przy wartości nominalnej 1 rubla i bliskiej jej cenie 1,18 i takim braku dystrybucji, firma jest zaniżona co najmniej 2 razy. Biorąc pod uwagę obecny poziom przewozów ładunków, myślę, że kupno akcji PMP po dzisiejszych cenach to inwestycja w przyszłość, kup i trzymaj, nie zawracaj sobie głowy, przyszły rok to rok portowy, prywatyzacja NCSP, oferta i/lub diwy w FESCO, a PMP nie pozostanie w magazynie. Rekomendacją dla odważnych i ryzykownych jest „kup”. Kupiłem już około 1.15-1.20.

Primorskoye Shipping Company stała się jedną z pierwszych rosyjskich spółek akcyjnych w branży transportowej podczas pierwszej fali prywatyzacji. Nowi właściciele otrzymali flotę o nośności ponad 400 tysięcy ton, z czego połowa składała się z przestarzałych statków. Na początku lat 90. firma żeglugowa była jedyną w Rosji, która zdołała pozyskać niesamowitą pożyczkę w wysokości 75 milionów dolarów z zagranicznego banku w tym czasie.

Finansowanie dłużne, jurysdykcje offshore i tanie bandery dały PRISCO swobodny dostęp do globalnego rynku transportowego, udział w wiodących projektach Sachalin-1 i Sachalin-2 oraz możliwość zwiększenia nośności floty do 2 mln ton do 2010 roku. Jednak finansowanie dłużne oszukało PRISCO: po wybuchu kryzysu w 2008 roku firma została zmuszona do sprzedaży swoich najlepszych tankowców i znalazła się na skraju bankructwa.

Natalia Telegina

Nie zgadzam się

W połowie stycznia 2016 r. cypryjska firma Primorsk International Shipping Ltd. złożył wniosek o upadłość w Nowym Jorku. Ta struktura jest formalnym właścicielem sądów Rosyjskie przedsiębiorstwo Primorskoye Shipping Company (PRISCO), które obecnie eksploatuje dziewięć tankowców operujących na rosyjskich, amerykańskich, kanadyjskich i europejskich wodach terytorialnych.

O ile nie mówimy o zaprzestaniu działalności przewoźnika morskiego, a w ogóle odwołanie właściciela do sądu jest jednym ze sposobów wywierania nacisku na nieustępliwych wierzycieli, posiadaczy obligacji spółki.

PRISCO sprostało światowemu kryzysowi i późniejszemu załamaniu stawek na rynku żeglugowym nadmiernym zadłużeniem. Według The Wall Street Journal, rzecznika Primorsk International Shipping Ltd. Holly Eltin, przemawiając przed amerykańskim sądem, powiedziała, że ​​od ponad roku bezskutecznie próbują negocjować restrukturyzację zadłużenia z grupą norweskich wierzycieli. Odmówili jednak kompromisu i zażądali, aby przewoźnik natychmiast sprzedał całą flotę i spłacił przynajmniej część zadłużenia w kwocie 262,2 mln USD, a przedstawiciele Primorska, podobnie jak i inna część wierzycieli, są pewni, że jest to zła opcja: firma kosztuje więcej niż jedną flotę.

W styczniu grupie wierzycieli udało się przejąć rachunki bankowe Primorska w Londynie. To była ostatnia kropla, po której przedstawiciele przewoźnika złożyli wniosek o upadłość. Jednak upadłość nie oznacza faktycznego końca firmy żeglugowej. Prawo amerykańskie pozwala w trakcie tego procesu zamienić część zadłużenia na akcje spółki, a pozostałych płatności dokonywać po nowym kursie.

„Przekształcamy nasze zobowiązania wobec norweskich obligatariuszy w 75% udziałów w spółce będącej dłużnikiem”, mówi Holly Eltin. - Pozostałe 25% pozostanie w rękach dotychczasowych właścicieli, czyli kierownictwa firmy. Pozostały dług wobec Norwegów zostanie spłacony według nowej stawki. To ten program wymaga aprobaty sądu”.

Dwie inne firmy związane z Primorsky Shipping Company to Prisco Pre Ltd. (zarejestrowana w Singapurze) i Primorsk Shipping Corp. - Nie złożył wniosku o ogłoszenie bankructwa. Pierwsza świadczy usługi agentów, druga zajmuje się zatrudnianiem załóg. Primorsk International Shipping Ltd. sama. zamierza kontynuować działalność podczas procesu. Złożyła wniosek do sądu o prawo do płacenia różnym dostawcom i wynagradzania personelu.

Nie jest jeszcze jasne, czy uda się zachować Primorsky Shipping Company. Według zagranicznych mediów szwedzki bank Nordea, działając w interesie wierzycieli, nazwał już proponowany plan uratowania firmy (poprzez zamianę części zadłużenia na 75% akcji spółki) „nierealistycznym”.

ambitne plany

W latach 60. w Nachodce pojawił się port przeładunkowy ropy naftowej. Początkowo był obsługiwany przez flotę cystern przydzielonych do Dalekowschodniego Towarzystwa Żeglugowego (FESCO), aw 1972 roku pojawiło się niezależne przedsiębiorstwo - Primorsky Shipping Company (PMP). Obsługiwał 46 statków o łącznej nośności 350 000 ton.

Głównym zadaniem firm żeglugowych było dostarczanie ładunków do odległych obszarów Dalekiego Wschodu i Arktyki. W latach 70. i 80. ubiegłego wieku udział PMP w przewozach cysternami kabotażowymi na północ ZSRR sięgał 75%. Głównymi ładunkami były produkty naftowe, różne oleje, a także produkty spożywcze.

W 1992 roku przedsiębiorstwo zostało zarejestrowane, stając się pierwszą spółką akcyjną w rosyjskiej branży transportowej. Stopniowo akcje były konsolidowane w rękach kierownictwa. Firma miała obiecujący rynek i przestarzałą flotę. W Rosji nie było nigdzie pieniędzy na jego odnowienie. Następnie zarządowi udało się pozyskać 75 milionów dolarów z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Ale statki, które były zabezpieczeniem pożyczek, musiały pływać pod obcymi banderami.

PMP udało się zdobyć pozycje na międzynarodowym rynku transportowym głównie dzięki statkom o zwiększonej wytrzymałości (niektóre tankowce mogły pokonywać pola lodowe bez eskorty lodołamacza) oraz dzięki doświadczonym załogom, przyzwyczajonym do ekstremalnych warunków pracy.

W 2002 roku PMP stała się częścią międzynarodowej korporacji PRISCO. Nie zmieniło to jednak schematu właścicielskiego: głównym udziałowcem nadal był dyrektor generalny Alexander Kirilichev (patrz „Przez Offshores: Jak działa program właścicielski PMP”), który piastuje to stanowisko od 1993 roku. Inne firmy w ramach PRISCO zostały również założone przez A. Kirilicheva lub kierownictwo firmy. Przeniesienie biznesu do jurysdykcji offshore wiązało się z chęcią pozyskania finansowania z zachodnich banków i charakterystyczną Rosyjscy przedsiębiorcy chęć ochrony Twojego biznesu.

W skład grupy wszedł również Prisko Capital Bank. Za jej pośrednictwem przewoźnik realizował rozliczenia, w tym z kontrahentami zagranicznymi.

Wolumen przewozów firmy stale rośnie, od 1996 do 2002 roku zwiększył się 1,5-krotnie - z 6,7 mln ton do 9,9 mln na statki pływające pod obcą banderą. W tym samym 2002 roku flota bilansowa przewiozła tylko 2 miliony ton - około jednej piątej całkowitej ilości, wynika z roczny raport JSC „Primorskoje Shipping Company” Pod rosyjską banderą pływało 16 tankowców o łącznej nośności 152 000 ton.

Bilansowy tabor wykorzystywany był w przewozach eksportowo-importowych (714 tys. ton), przewozach między portami zagranicznymi (760 tys. ton) oraz kabotażu (506 tys. ton). Najbardziej dochodowy, jak pisze firma w raporcie, był transport przybrzeżny. Transport pomiędzy portami zagranicznymi polegał na transporcie produktów naftowych dla bunkrów i statków rybackich na Oceanie Indyjskim i Atlantyckim.

Bilansowa flota grupy w tym czasie nadal składała się z małych starych tankowców, których średni wiek sięgał prawie 20 lat. Ale firma postawiła sobie ambitne cele, zamawiając statki o dużej pojemności i dążąc do zwiększenia nośności floty do 1,5 mln ton do 2005 r. i do 2 mln ton do 2010 r.

W 2004 roku PMP wraz z norweską firmą Rieber Shipping Ltd. podpisał wieloletni, piętnastoletni kontrakt na czarter lodołamacza dla projektu Sachalin-1. Dodatkowo, wspólnie z inną norweską firmą, PMP wygrała przetarg na obsługę platformy wydobywczej ropy na projekcie Sachalin-2 przez trzy statki dostawcze.

Ambitne plany wymagały źródeł finansowania. W połowie 2000 roku firma zaciągnęła pożyczki w rosyjskich bankach, które były zabezpieczone zastawami tankowców. Chodziło o stosunkowo niewielkie kwoty, wielkość jednego kredytu nie przekraczała 4 mln dolarów, inna sprawa to finansowanie zagraniczne. W 2007 r. firma zaciągnęła pożyczkę w wysokości 300 mln NOK (55 mln USD według kursów wymiany na koniec roku) poprzez emisję obligacji. Fundusze zostały skierowane na nowy przemysł stoczniowy i inne cele.

Dzięki hojnym pożyczkom PRISCO w dużej mierze zrealizowało plany budowy nowych jednostek pływających. W 2010 roku firma eksploatowała flotę bilansową składającą się z 21 statków (19 tankowców i 2 masowce) o łącznej nośności 2 mln ton. Na przykład w koreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries zbudowano trzy tankowce Aframax, które nie mają odpowiedników w Basen Dalekiego Wschodu. Statki te („Kapitan Kostichev”, „Pavel Chernysh” i „Viktor Titov”) były przeznaczone do projektów na Sachalinie.

Ale nadchodzący kryzys poważnie sparaliżował działalność firmy...

Co dalej?

W 2008 roku PRISCO przewiozło 14,4 mln ton ładunków płynnych. W 2009 roku wolumen przewozów zaczął spadać (o 15% w I półroczu), jednak pod koniec roku firma przewiozła 16,5 mln ton ładunków płynnych. Jednak niekończąca się nowa konstrukcja przyniosła jej znaczne długi. Ugody zażądały banki zagraniczne, których kredyty były zabezpieczone przez sądy.

W 2011 roku PRISCO sprzedało sześć tankowców, w tym z projektów na Sachalinie. Nabywcą był Sovcomflot. Na projekty offshore pozostała tylko flota pomocnicza PMP: holowniki i szybkie statki pasażerskie obsługujące platformy wiertnicze. Całkowita nośność floty grupy w tym czasie wynosiła 1,2 miliona ton.

Przez kilka lat grupa ponosiła straty. W 2012 r. według sprawozdania finansowe według międzynarodowych standardów (MSSF) OJSC Primorskoe Shipping Company poniosła stratę w wysokości 81 milionów rubli przy przychodach około 200 milionów rubli (po sprzedaży części floty i spadku stawek frachtowych firma była daleka od swoich poprzednich obrotów : pamiętaj 1,25 miliarda rubli w 2005 r.) . W 2013 roku przychody wyniosły 180 milionów rubli, strata 86 milionów rubli. I dopiero w 2014 roku firma w końcu wykazała zysk - 44 miliony rubli przy przychodach w wysokości 181 milionów rubli.

Jednak straty powróciły w 2015 r.: 26 mln rubli przy przychodach w wysokości 88 mln rubli za pierwsze półrocze (ostatni opublikowany raport).

Tymczasem w obecnej sytuacji wyniki finansowe firma jest niezbędna dla amerykańskiego sądu. Przedstawiciele PRISCO twierdzą, że grupa jako całość jest rentowna, więc nie ma sensu jej bankrutować i sprzedawać floty. Jednak to, czy uda im się przekonać sąd, to duże pytanie, ponieważ nie udało się dojść do porozumienia z wierzycielami.

Wiadomości Morskie Rosji nr 3 (2016)

W lipcu 1969 roku podjęto decyzję o ulokowaniu Dyrekcji Floty Tankowców w Nachodce. Nieprzypadkowo znalezisko wybrano jako miejsce rejestracji floty tankowców. Miała wiele zalet. Pierwszy to korzystne położenie geograficzne, które umożliwiło zapewnienie dostaw towarów koleją do morza. Po drugie - świetnie warunki klimatyczne, niezamarzający akwen zatoki. A to oznaczało, że można było obejść się bez pomocy lodołamaczy, a nawet bez okrętów klasy lodowej. No i najważniejsze – pod koniec lat 60. zbudowano tu największą na Dalekim Wschodzie stację przeładunkową o pojemności 3,5 mln ton ropy i produktów naftowych rocznie.

5 sierpnia 1969 w Ministerstwie marynarka wojenna podpisano rozkaz utworzenia Dyrekcji Floty Tankowców i już po 2 miesiącach, 1 października, nowa dywizja rozpoczęła już energiczną działalność w Nachodce. 1 stycznia 1970 r. Zakład otrzymał od Dalekowschodniego Towarzystwa Żeglugowego około 40 tankowców o łącznej nośności nieco ponad 200 tys. ton, zbudowanych w różnych latach w krajowych stoczniach w Finlandii i Polsce. Były to głównie małe jednostki pływające: Baskunczaki, Kazbek, Peweks, Ałtaj i Aksai. Okrętem flagowym grupy tankowców był dwudziestotysięcznik „International”, zwodowany w 1968 roku.

Departament otrzymał zadanie zapewnienia nieprzerwanych dostaw paliwa do osad Dalekiego Wschodu i Północy oraz wypraw rybackich. Część tankowców przewoziła ładunek na eksport. Kręgosłup menedżerów tworzyli głównie specjaliści z Dalekowschodniego Towarzystwa Żeglugowego, ale FESCO pomogło młode kierownictwo nie tylko ludzie, ale także zasoby. Jako „posag” otrzymał nawet parowiec pasażerski Alexander Mozhaisky, który służył na morzu, gdzie znajdowało się wiele służb departamentowych, ponieważ młode przedsiębiorstwo początkowo nie miało nawet własnego dachu nad głową Nachodka. Na statku osiedlili się także menedżerowie z Władywostoku i innych regionów, młodzi profesjonaliści, marynarze. Jeden z apartamentów zajmował Nikołaj Michajłowicz Niemczinow, który został mianowany szefem Floty Tankowców, a następnie szefem Primorsky Shipping Company i pracował na tym stanowisku do 1975 roku.

Za usługi w tym hostelu płacono np. pranie w wannie kosztowało 30 kopiejek, wypożyczenie ręcznika - 10 kopiejek, prasowanie drobiazgów publicznym żelazkiem - grosz.

„Dom na wodzie”, choć przestronny, nie mógł pomieścić wszystkich, ponieważ do Nachodki przeniosło się ponad 2 tys. osób z Dalekiego Wschodu. Służby przybrzeżne „zeszły na ląd” nie odniosły sukcesu. Na początku lat 70. biuro głównego inżyniera mieściło się w piwnicy przy ulicy Lunacharskogo, dostawcy w Porcie Handlowym, a niektóre wydziały w Cape Astafiev. Za najbardziej ruchliwe miejsce uznano barak w porcie morskim. Zajmowali ją oficerowie kadrowi, księgowość i kartografia. Tu zawsze były tłumy ludzi.

„Tymczasowe” niedogodności menedżerów ciągnęły się przez wiele lat. Czteropiętrowy hostel przy ulicy Pogranicznej 6, do którego w 1974 r. przeniosła się Firma Żeglugowa, nie rozwiązał całego problemu. Ale ludzie, porwani twórczą ideą, pracowali w tamtych latach z niebywałym entuzjazmem, najmniej myśląc o warunkach pracy i wypoczynku. Kompania żeglugowa została zbudowana nie ze strachu, ale z sumienia! Ale administracja odziedziczyła dziedzictwo nie do pozazdroszczenia: jedna trzecia floty składała się z wysłużonych statków, dziesięciotysięcznych „Kazbeków” i „Baskunczaków”.

Mieli 10-15 lat. Nie były przeznaczone do żeglugi po morzach północnych, więc każdej wyprawie na północ towarzyszyły dziury i wgniecenia. Nie było jednak bazy remontowej, a cały ciężar naprawy spadł na serwis techniczny, który wkrótce uzupełnił nowy pływający warsztat zakupiony w Bułgarii. Z biegiem czasu tankowce zostały ulepszone, zwiększając ich nośność, ale nie mogło to trwać w nieskończoność. Dlatego kierownictwo Urzędu uporczywie zabiegało o budowę nowych sądów w resorcie. I dużo zbudowali. Grudzień 1970. W Gdańsku na tankowcu Nachodka wywieszono flagę ZSRR. Sierpień 1971. W Jugosławii zbudowano tankowiec „Stepan Vostretsov”

Tankowiec „Stepan Vostretsov” Ponadto w 1971 r. – „Berdsk”, „Przykazania Iljicza”, „Sztandar Lenina” ... Po 2 latach flota Urzędu składała się już z 44 statków. Ale niezawodność transportu, realizacja zaplanowanych celów była bezpośrednio zależna od czynnika ludzkiego. A młoda flota doświadczyła dotkliwego braku profesjonalnych czołgistów, zarówno dowódców, jak i szeregowców. Ten problem można uznać za dziedziczny, ponieważ. w Dalekowschodniej Kompanii Żeglugowej tankowiec był uważany za rodzaj miejsca zesłania za „karę”. Nierzetelnych ludzi, którzy przyjaźnili się z „zielonym wężem”, którzy nie mieli wykształcenia, wysyłano na te statki w celu reedukacji. Wielu w Urzędzie zostało natychmiast zwolnionych, inni próbowali się reedukować. Jednak w rzeczywistości nie było nic, co mogłoby zainteresować żeglarzy. Flota tankowców, lekceważąco określana jako „sklep naftowy”, pozostawała nieprestiżowa. Pensja niższa niż u tych samych rybaków, rzadkie zawinięcia do rodzimego portu i krótkie pobyty, które czasami nie pozwalały nawet na zobaczenie rodziny, wyczerpujące siły i nerwy „Polara”, trwające kilka miesięcy, kabotaż, bunkrowanie floty rybackiej na pełnym morzu przy każdej pogodzie ... Jak powiedział weteran PMP kapitan Gulyaev V.B.: „Wracając z długich lotów, czasami słyszałem od mojego małego syna:„ Nie jesteś moim tatą, mój jest w locie. Zarząd postawił na młodych ludzi zakochanych w morzu. W 1970 r. pierwsze zasilenie pochodziło ze szkół żeglarskich. 40 osób z Batumi, wielu z nich nie umiało nawet mówić po rosyjsku... Potem przybyło 30 chłopaków z Astrachańskiej Szkoły Marynarki Wojennej. Wszystkie zostały umieszczone na Mozhaysky. Pod patronatem asów-dowódców młodzi ludzie szybko opanowali mądrość morską. W 1973 r. otwarto szkołę korespondencyjną dla marynarzy. W tym samym czasie rozwiązywano zadanie zorganizowania zespołu. Tradycją stały się wycieczki na sponsorowane farmy, masowe spotkania dla subbotników i pokazy.

Jednak bez względu na to, jak zabawne i pełne wydarzeń było życie, marzenie o posiadaniu mieszkania pozostało dla marynarzy najważniejsze, ze względu na które wielu z nich przeniosło się do Nachodki. Pierwszy 120-mieszkaniowy budynek na terenie dzisiejszej Pogranicznej został założony w 1972 roku, dając początek nowej osiedlu... Jeśli pójdziesz za literą prawa, to samodzielna nawigacja PMP 20 grudnia , 1971, w dniu podpisania rozkazu 219, w którym minister marynarki wojennej ZSRR z FESCO i utworzenie na jej podstawie Primorsky Shipping Company. Nowa firma żeglugowa zaczęła podporządkowywać się Administracji Torgmortrans, agencji Inflot, szkole żeglarskiej (zamknięto ją w 1992 roku)...

Liczba pracowników przekroczyła 3800 osób. W styczniu 1971 r. tankowiec „International” był pierwszym ze statków floty tankowców Dalekiego Wschodu, który pracował nad długoterminowym czarterem za granicą. Odbył cztery rejsy przewożąc ropę z Zatoki Perskiej do Japonii. Na tej samej linii pracował tankowiec „Zavety Iljicz”.

W marcu 1971 r. Statki zaczęły brać udział w transporcie ropy eksportowej na linii Moskalvo-Japonia ... Flota miała już na to wystarczający tonaż. Stopniowo zaczęły otwierać się nowe linie: Australia - Japonia, Australia - Indie, Indonezja - Japonia ... 26 kwietnia 1972 r. tankowiec Pevek opuścił Nachodkę do Haiphong (Wietnam) z czterema tysiącami ton benzyny na pokładzie. Załoga liczyła wówczas 40 osób. 5 maja 1972 zakotwiczony na zewnętrznej redzie portu Haiphong. Amerykańskie samoloty codziennie bombardowały Haiphong, zamieniając magazyn ropy w płonącą pochodnię. Rankiem 9 maja na tankowcu podano odświętne śniadanie, po czym ogłoszono alarm. Amerykańskie statki rozpoczęły masowy ostrzał wysp. Wszystkie barki wietnamskie, dżonki rzuciły się pod burty naszego tankowca, pewni, że Amerykanie nie zbombardują sowieckiego statku, na burtach i pokrywach ładowni, których były ogromne wizerunki flagi ZSRR. Ale zabłąkane kule nie rozebrały celów. Szkło iluminatorów rozbiło się z brzękiem, cysterna dygotała jak w gorączce. 40 minut później na niebie pojawiły się Upiory. Amerykańscy piloci zrzucili na tankowiec pojemnik z bombami kulowymi, zamieniając rufę tankowca w sito.

5 osób z załogi zostało rannych, trafiły do ​​szpitala… Wszystkim członkom załogi podziękowano za bohaterstwo. Tankowiec Pevek odbył 23 rejsy do Wietnamu, załoga tankowca została odznaczona Orderem Oporu I stopnia Dalekiego Wschodu, 12 marynarzy otrzymało ordery i medale rządu sowieckiego, reszta członków załogi otrzymała Certyfikaty Honoru . Ponadto zwiększono ilość „trumny” dla członków załogi statków współpracujących z Wietnamem. W okresie działań wojennych 1965-1973 statki FESCO i PMP wykonały około tysiąca zawinięć do wietnamskich portów, przewiozły setki tysięcy ton różnych ładunków: żywność i odzież, leki, obrabiarki i narzędzia, kombajny. Tankowce przewiozły około 2 mln ton produktów naftowych. W maju 1973 roku PMP podarowała tankowiec Vilyuisk narodowi wietnamskiemu.

Od 1973 roku flota tankowców zaczęła z powodzeniem przewozić ładunki wysokotaryfowe: tłuszcze wielorybie i zwierzęce, melasę, alkohol i oleje roślinne. Autorytet armatora rósł w oczach zagranicznych czarterujących. … Czas ucieka. Plan pięcioletni, rozpoczęty od podstaw w Nachodce, przyspieszył niepostrzeżenie. A oto w kalendarzu rok 1975. W tym czasie przedsiębiorstwo żeglugowe mocno stanęło na nogach, flota urosła, ludzie dojrzeli, miasto się zmieniło. W 1975 r. szefem PMP został mianowany Jurij Michajłowicz Wołmer, który wcześniej pracował w PMP jako zastępca ds. personalnych. Kompania żeglugowa działała jak dobrze naoliwiony mechanizm, załogi statków wykazały wysokie wyniki swojej pracy. Załoga Baskunchaka, czołowego czołgisty tej serii, również była w dobrej kondycji. Dwanaście dni przepracowanych „dzieciakiem” w Arktyce, liczą bez odpoczynku. I prawdopodobnie odbyłby kilkanaście rejsów, gdyby ... 12 września 1976 r. Tankowiec Baskunchak pod dowództwem kapitana morskiego V.M. Na pokładzie jest 35 osób, w tym czterech podchorążych szkoły żeglarskiej, którzy odbywali pierwsze praktyki produkcyjne. Po powrocie do portu statek miał zostać naprawiony w NSRZ. Pogoda dopisała i w porozumieniu z armatorem załoga zdecydowała się na odgazowanie czołgów. Szyjki wszystkich zbiorników ładunkowych były otwarte dla wentylacji. Tajfun Fran przepłynął przez Morze Japońskie, o czym radiostacja PMP ostrzegała wszystkie znajdujące się tam statki. Kapitan Baskunczaka również otrzymał ostrzeżenie przed złą pogodą. Co 2 godziny informował dyspozytorów o pogodzie i sytuacji na statku, ale po 24 godzinach nie otrzymano radiogramu z pokładu.

Tej pamiętnej nocy najbardziej doświadczony radiooperator L. Karelova pełnił dyżur w centrum radiowym PMP. - Wiatr się wzmógł. I nagle o 18:43 w Moskwie pojawił się wyraźny sygnał o niebezpieczeństwie. Poprosił o pomoc „dziecko”, tankowiec „Baskunchak”. Burza dopadła go na Morzu Japońskim u północnych wybrzeży Primorye. Szef radiostacji mógł zameldować, że fala wyrzuciła dwie osoby za burtę. Maszyna była niesprawna, nie można było sterować statkiem... W pobliżu marynarzy nie było nikogo w niebezpieczeństwie... Wiele stacji radiowych odbierało wówczas sygnały SOS. „Opuszczamy tablicę” – to była ostatnia wiadomość od umierającego czołgisty. PMP i FESCO zorganizowane siły zadaniowe w poszukiwania zaangażowane były inne statki marynarki wojennej ZSRR, lotnictwo ... Morze nie zwróciło ciał wszystkich marynarzy. Na cmentarzu miejskim pochowano 10 zmarłych. Kilka ciał pochowano we Władywostoku i innych regionach kraju.

Rok później, obok grobów, na koszt firmy żeglugowej wzniesiono zespół pamiątkowy. Rodzice Baker Natalya Yastrebova sadzili malutkie drzewka cedrowe w pobliżu każdego nagrobka. 35 lat później wyrosły na potężne zielone piękności.

Tymczasem flota przedsiębiorstwa żeglugowego była aktywnie aktualizowana: przybyły nowe statki, a stare zostały wycofane z eksploatacji. W szybkim tempie budowano mieszkania dla żeglarzy. Gospodarka przybrzeżna rozwijała się, budowano magazyny kapitałowe. Firma żeglugowa została ugruntowana w Nachodce. Wielkości dostaw na północ rosły z roku na rok, ale statki wciąż były słabo przystosowane do pracy w warunkach Północy. Potrzebne były wzmocnione tankowce klasy lodowej. A w drugiej połowie lat 70. armator otrzymał 12 tankowców typu Samotlor. Tak rozpoczęła się nowa era w rozwoju PMP. Statki kompanii żeglugowej zaczęły dostarczać paliwo dla sowieckich stacji polarnych Antarktyki.

Wyprawy polarne stały się głównym elementem działalności floty PMP. Dotarło do nich doświadczenie, wychowało się pokolenie młodych dowódców, ta sama elita, która wkrótce pokaże swój profesjonalizm w nieprzewidywalnej gospodarce rynkowej. W połowie lat 80. firma żeglugowa otrzymała 5 zautomatyzowanych tankowców klasy lodowej typu Ventspils, a po nich do 1990 r. Przybyło 9 zautomatyzowanych 3000-tonowych statków nowej serii Partizansk, zastępujących Baskunchaków w podróżach polarnych. Znacząco rozszerzyły one możliwości firmy żeglugowej... Pozytywnym wydarzeniem kończącego się 1994 roku było przeniesienie firmy żeglugowej do nowego, nowoczesnego biura na przylądku Shefner. Ponadto na kolejnym zgromadzeniu wspólników dokonano zmiany nazwy spółki. Od teraz PMP otrzymało wersję angielską - PRISCO.

Nowe biuro PMP na Cape Shefner Jednak w kraju wieją już wiatry zmian. Niestety zmiana nie jest na lepsze. Północne regiony Rosji, bogate w złoto, ropę, gaz, w wyniku reform okazały się bezużyteczne. Strefa arktyczna zamieniła się w strefę wyginięcia. Marynarze wracający ze statku polarnego z bólem mówili o bezprawiu, jakie panuje na Północy: opuszczone przez ludzi wioski, dewastacja, spustoszenie, bieda... Brak pieniędzy wpłynął na ilość importowanych produktów naftowych: zmniejszył się popyt na nie , a warunki dostawy stały się bardziej była trudna sytuacja z brakiem floty lodołamaczy. Tak więc w styczniu 2001 r. statki PMP musiały podjąć wszelkie możliwe i niemożliwe środki, aby zapewnić paliwo mieszkańcom mroźnego regionu Magadan. W marcu 2005 r. - kolejny epos: zamarzające wioski Okręgu Autonomicznego Koryak pilnie potrzebują paliwa! Statki dostarczyły niezbędne paliwo... ale armator zaczął ponosić straty, ponieważ dostawa północna, główna dla PMP, malała. W 2008 roku PMP przeprowadziła ostatnią nawigację na Antarktydzie. Czcionka w stylu zachodnim, wbrew zapewnieniom optymistów-reformatorów, okazała się dla rosyjskiej gospodarki bardzo zimna i nieprzewidywalna. Słaby prawie natychmiast zeszedł na dno. Kto był silniejszy, przez jakiś czas utrzymywał się na powierzchni, ale los większości też był przesądzony… Ale mała firma spedycyjna okazała się bardzo wytrwała, w dużej mierze dzięki nowemu szefowi. Alexander Dmitrievich Kirilichev był młody, silny i zdeterminowany. Przeszedł dobre szkolenie morskie, był nie tylko znakomitym profesjonalistą, ale także z natury wojownikiem.

Dzięki niemu PMP nie tylko przetrwało, ale także udało się przebić na rynek międzynarodowy. usługi transportowe, który stał się wiarygodnym partnerem. To było trudne. Trzeba było zbudować nowe nowoczesne czołgi, ale nie było pieniędzy, ponieważ. rachunki walutowe PMP zostały zamrożone przez rząd. Pozostała tylko jedna rzecz - inwestycje zagraniczne. Kosztem wielkich wysiłków armatorowi udało się uzyskać licencję Banku Centralnego na otrzymywanie pożyczek za granicą. Potrzebne były jednak ogromne pieniądze i kto zgodziłby się przekazać je małej firmie spedycyjnej bez żadnej gwarancji. PMP musiało rozwiązać bardzo trudny problem: jak i komu ratować starszą flotę… Dzięki temu PMP nawiązał kontakt z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju w Londynie, a ten ostatni przyciągnął Norwegów i Duńczyków banki komercyjne na finansowanie nowych budynków. Firma żeglugowa była w tym czasie pierwszą i jedyną rosyjską firmą, która otrzymała 75 milionów dolarów pożyczki komercyjnej z Zachodu. Wraz z rynkiem do firmy spedycyjnej przyszło modne zagraniczne słowo „dywersyfikacja”, co oznaczało poszerzenie zakresu działalności firmy spedycyjnej. Firma żeglugowa zaczęła aktywnie zajmować się m.in. obróbką drewna, obróbką cennego kamienia budowlanego, uprawą marikultury oraz świadczeniem usług. Inwestując w duże, wysoko rentowne przedsiębiorstwa, firma liczyła na uzyskanie solidnych zysków i wykorzystanie ich na rozwój floty oraz spłatę kredytów z zagranicznych banków. W stosunkowo krótkim czasie PMP nabyła wiele spółek zależnych nie tylko w Rosji, ale także za granicą. Na przykład w Nachodce otwarto zakład obróbki drewna Prisco-Forest, który produkuje wysokiej jakości tarcicę na włoskim sprzęcie. Świętowano parapetówkę w centrum medycznym Shkolny lane, wyposażonym w nowoczesny sprzęt. Rent Hotel na Pogranicznej przyjął pierwszych gości... A sama flota wciąż była w gorączce. Wszystkie obciążone hipoteką nowe budynki natychmiast trafiły pod fałszywą flagę do spółki zależnej Prisco Maritime, aby spłacić pożyczki. Taki był stan banków zagranicznych. Z własnych środków armator podpisał kontrakt na budowę dwóch tankowców – „Abakan” i „Amursk”. Warunki kontraktu były korzystne i był to przełom.

20 lipca 2000 r. w Ulsan przyjęto tankowiec Primorye, najpotężniejszy tankowiec rosyjskiego Dalekiego Wschodu.

Przez 5 lat, kosztem pożyczek z europejskich banków, udzielanych pod dobrym imieniem A. Kirilicheva, PMP zbudowało 13 nowoczesnych statków. Teraz była to najmłodsza flota rosyjska, ale niestety nie działała na jej korzyść. Kompania żeglugowa, która zabrała nowe statki na brzeg, była wyczerpana niekończącymi się kontrolami różnych szczebli, chociaż armator nie naruszył rosyjskiego prawa, przekazując znaczne sumy do budżetów wszystkich szczebli. W ich własnym kraju prywatna firma spedycyjna niestety nie czuła się jak w domu. W maju 2004 r. A. Kirilichev odszedł ze stanowiska szefa PMP, przekazując sprawy Siergiejowi Giennadijewiczowi Poprawce. Na czele Rady Dyrektorów stanął sam Kirilichev. Firma konsekwentnie przybierała na wadze, planując do 2015 r. zwiększyć nośność floty do 4,5 mln ton i wejść do pierwszej dziesiątki największych firm tankowców na świecie… Tymczasem świat ogarnęła już fala kryzysu. Wymarł przemysł stalowy, a następnie wydobycie węgla. Rynek żeglugowy zatrzymał się, ale flota tankowców wciąż się trzymała, chociaż wiele firm wycofało się z zamówień na budowę nowych statków. Jednak PMP postanowiła nie zmieniać swoich planów i zbudowała dwa nowoczesne masowce - Prisco Abakan i Prisco Udakan.

Kompania żeglugowa miała wielkie plany... Ale... wierzyciele, zaniepokojeni przedłużającym się kryzysem, nie ryzykowali pieniędzy przekazanych kompaniom na budowę statków i zażądali spłaty zadłużenia. … W firmie stało się już jasne, że kalkulacje menedżerów okazały się błędne: tankowce były zamawiane i kupowane w szczytowych cenach rynkowych i musieli płacić w obliczu kurczącego się, spadającego rynku i odpowiednio spadające stawki frachtowe. W tej sytuacji firma katastrofalnie nie miała już wystarczających środków na wywiązanie się z warunków umowy kredytowej. W 2011 roku sześć tankowców klasy lodowej zostało natychmiast sprzedanych państwowej firmie Sovcomflot (100 procent akcji należy do państwa) wraz z długoterminowymi kontraktami na Sachalinie; na szczęście nowemu właścicielowi udało się utrzymać w tej sytuacji bardzo profesjonalne załogi. Państwowa firma otrzymała tankowce „Sachalin Island” i „Governor Farkhutdinov” o nośności (maksymalnej nośności) około 108 tys. ton każdy, zbudowany w 2004 r. „Aniva Bay” o nośności około 103 tys. 2009, a także tankowce 2005 "Kapitan Kostychev", "Pavel Chernysh" i "Viktor Titov" o ładowności 101 tysięcy ton. Teraz państwowa firma znacznie umocniła swoją pozycję. Sovcomflot stał się monopolistycznym przewoźnikiem ropy Sachalin-1 i wszedł na rynek transportu ropy Sachalin-2, gdzie wcześniej ograniczał się on tylko do skroplonego gazu ziemnego. Tu, nawiasem mówiąc, mamy do czynienia z dość rzadkim przykładem, kiedy sprawność zarządcza i operacyjna przedsiębiorstwa państwowego jest znacznie wyższa niż prywatnego. Według dostępnych informacji, statki „Sachalin” zostały sprzedane za łączną kwotę do 300 milionów dolarów, co w każdym razie jest niższe niż cena, za którą zostały zakupione. Jednak w warunkach spadającego rynku nawet te dochody nie wystarczyły, aby załatać wszystkie nowo powstające dziury. Pod koniec 2015 roku stało się jasne, że dotychczasowe zadłużenie Prisco znacznie przekroczyło operacyjne możliwości finansowe firmy. Na prośbę banków flota firmy została wystawiona na sprzedaż. Według ekspertów bezpośrednio związanych z tą historią, nie tylko rażące błędy jej właścicieli i menedżerów, ale także powiedzmy nie zawsze i nie do końca poprawne działania wierzycieli doprowadziły do ​​upadku firmy. Zdaniem wielu ekspertów, firma bardzo umiejętnie „wczepiła się” w kredytową igłę. Na naszych oczach niechlubnie kończy się historia Primorsky Shipping Company, niegdyś jednego z czołowych operatorów tankowców w kraju i szanowanej marki za granicą. Właściwie PMP OJSC może pozostać, ale ta firma od dawna ma bardzo pośredni związek z żeglugą: sądząc po oficjalnej stronie internetowej i sprawozdaniach finansowych, w ostatnich latach zajmowała się wyłącznie wynajmem skromnych nieruchomości i obsadą załogową (wybór i szkolenie statków załogi).

„Firma Żeglugowa Primorskoje”- sowiecka i rosyjska firma żeglugowa zajmująca się transportem morskim ładunków masowych. Imię i nazwisko - Otwarta Spółka Akcyjna „Primorskoye Shipping Company”. Siedziba znajduje się w Nachodce.

Primorskoye Shipping Company
Typ	Spółka publiczna
Aukcja giełdowa	MCX : SZTYWNY
Baza
Lokalizacja	Rosja Rosja: Nachodka
Kluczowe dane	Aleksander Migunow (prezes) Alexander Kirilichev (Przewodniczący Rady Dyrektorów)
Przemysł	Transport morski ładunków masowych
obrót	▲ 121,2 mln rubli (2011)
Zysk netto
Liczba pracowników	2777 osób (2000)
Rewident księgowy	Moore Stevens
Stronie internetowej	prisco.ru

Fabuła

Powstanie firmy żeglugowej Nakhodka wiązało się z budową w latach 60. portu przeładunkowego ropy naftowej w Zatoce Nachodka. Do 1969 roku flota tankowców Nachodki, składająca się z 43 tankowców, należała do Dalekowschodniego Towarzystwa Żeglugowego. W 1972 r. Na bazie istniejącej floty powstało niezależne przedsiębiorstwo żeglugowe - Primorskoye Shipping Company. Do lat 90. większość transportu stanowił kabotaż - transport produktów naftowych do odległych obszarów Dalekiego Wschodu i Dalekiej Północy. W 1992 roku przedsiębiorstwo zostało sprywatyzowane, aw ciągu kolejnych 1,5 roku udziały zostały skonsolidowane w rękach kierownictwa firmy. W 1996 roku przeprowadzono reorganizację strukturalną przedsiębiorstwa, w wyniku której jednostki strukturalne zostały wydzielone do kontrolowanych spółek zależnych. Flota firmy żeglugowej została przeniesiona do stanu offshore.

W 2006 roku, w związku z konfliktem z energetykami miasta, zarząd firmy ogłosił możliwość ponownej rejestracji armatora na Sachalinie.

Właściciele i zarząd

"Primorskoye Shipping Company" jest częścią korporacji PRISCO. 58% akcji firmy żeglugowej należy do nominalnego właściciela ING Bank CJSC, 13% - do nominalnego posiadacza Depository Clearing Company CJSC, 20% - Apington Investments Limited na Brytyjskich Wyspach Dziewiczych. Przewodniczący rady dyrektorów korporacji Alexander Kirilichev kontroluje około 75% akcji firmy.

Załoga jednostki dominującej to 66 osób (na rok 2010), w tym spółki zależne – około trzech tysięcy osób.

Firma żeglugowa posiada udziały w kapitale zakładowym 11 spółek, z których największe to: Prisco Capital Bank (95,22% udziału w kapitale zakładowym), zakład ubezpieczeń Zashchita-Nachodka (44,77%), IES- Prisco (50%), jak również inwestycja firma finansowa Prisco Stokesa (79,75%).

Działalność

Do 1 lipca 2016 roku Spółka realizowała transport morski produktów naftowych na całym świecie, a także w latach 2004-2011 uczestniczyła w transporcie ropy naftowej w ramach projektów Sachalin-1 i Sachalin-2. W ramach projektu Sachalin-2 nadal uczestniczy (25%) we wspólnej operacji LNG”

Primorskoye Shipping Company (PMP), które kiedyś grzmiało na całym świecie, jest zmuszone do obniżenia kapitału docelowego ze względu na spadek kosztów aktywa netto. Po utracie całej floty firma jest tylko nominalnie określana jako „firma spedycyjna”, ale w rzeczywistości utrzymuje się dzięki wynajmowaniu nieruchomości i usług załogowych. W tym samym czasie założyciel i główny właściciel PMP, 66-letni Alexander KIRILICHEV, po raz drugi odszedł ze stanowiska dyrektora generalnego, powierzając zarządzanie firmą doradcy prawnemu Alexandrowi BUZAKIN, pisze gazeta Golden Horn Business .

Jak dowiedziała się Delovaya Gazeta Zolotoy Rog, 14 czerwca Bank Rosji zarejestrował dodatkową emisję akcji zwykłych PJSC Primorskoye Shipping Company (PMP), które są plasowane poprzez zamianę na akcje o niższej wartości nominalnej. Kapitał zakładowy spółki w wysokości 796,392 mln rubli zostanie obniżony pięciokrotnie, do 159 mln 278,4 tys. rubli, poprzez obniżenie wartości nominalnej akcji z 1 rubla do 0,2 rubla.

Decyzję o obniżeniu kapitału docelowego podjęli wspólnicy PMP w dniu nadzwyczajne spotkanie 13 stycznia 2017 r. Oddano 601.117 mln głosów „za” udziałem w zgromadzeniu (75,6093%), „przeciw” – tylko 993,683 tys. trzy czwarte kapitału. Jednocześnie sam Aleksander Kirilichev posiada bezpośrednio tylko symboliczne 0,014% akcji. Obecnie 55,47% akcji PMP należy do Bank of New York Mellon (The Bank of New York Mellon, jednej z wiodących na świecie firm zarządzających aktywami i papierów wartościowych). Kolejne 19,96% i 19,13% należy do spółek offshore, odpowiednio Greatwood Assets Corporation (Brytyjskie Wyspy Dziewicze) i Izardia Holdings Limited (Cypr).

Według Delovaya Gazeta Zolotoy Rog zmiana kapitału docelowego wiąże się z przestrzeganiem prawa w zakresie zgodności kapitału docelowego z wartością aktywów netto spółki. Kapitał docelowy nie powinien przekraczać wartości aktywów netto. Wartość aktywów netto PMP podlega wahaniom: na początku 2015 r. wynosił 1 mld 252,083 mln rubli, na początku 2016 r. 1 mld 252,128 mln rubli, na początku 2017 r. - 895,149 mln rubli, na 31 marca 2017 r. - 896,658 mln rubli.

„To dziwne, że Aleksander Dmitriewicz (Kirilichev) tak bardzo trzyma się statusu prawnego PMP. W obecnym stanowisku firmy całkiem logiczna jest zmiana formy prawnej z JSC na LLC w celu uproszczenia kwestii podatkowych i procedury akceptacji decyzje zarządcze. A prowadzenie „parafialnego” biznesu, jakim jest dzisiaj PMP, w formie publicznej spółki akcyjnej, to w ogóle nie lada wyczyn. Można by zrozumieć, czy PMP zainteresowałby się dziś inwestorów, ale oprócz głośnego szyldu firmie praktycznie nic nie zostało – mówi przedstawiciel jednej z firm sztauerskich.

Ogólnie rzecz biorąc, LLC jest preferowana do prowadzenia małych i średnich firm. PAO jest bardziej złożony forma organizacyjna ma jednak wysoką pozycję w świecie biznesu i przyciąga więcej inwestorów. Różnica między LLC a PJSC polega na tworzeniu kapitału docelowego, sprawozdawczości, promocji i zasadach prowadzenia rejestru uczestników.

W czerwcu Rada Dyrektorów PJSC PMP zakończyła swoje uprawnienia przed terminem CEO Aleksandra Kiriliczewa i wyznaczył Aleksandra Buzakina na szefa przedsiębiorstwa. Umowa z radcą prawnym PRISCO (Singapur) Pte Ltd ( Firma zarządzająca PRISCO Corporation) została zawarta na okres 5 lat od 1 czerwca 2017 r. Jednocześnie Aleksander Kirilichev zachował stanowisko przewodniczącego rady dyrektorów PMP, utworzonej na dorocznym spotkaniu 18 maja. Jednocześnie Aleksander Dmitriewicz kieruje oddziałem cypryjskiej firmy Arlimex Invest Limited w Moskwie.

Dossier „Złotego Rogu”: Alexander Kirilichev pełnił funkcję dyrektora generalnego firmy od momentu korporacyjnego przedsiębiorstwa żeglugowego w 1992 roku do czerwca 2005 roku, kiedy to zastąpił go Alexander MIGUNOV. W sierpniu 2015 r. Kirilichev powrócił do kierownictwa przedsiębiorstwa na okres do końca roku, w styczniu 2016 r. jego uprawnienia zostały przedłużone na 5 lat - do końca 2020 r.

Należy zauważyć, że w nowym składzie Rady Dyrektorów nie było miejsca dla córki Aleksandra Kirilicheva Eleny SYCHEVA, która była członkiem poprzedniej Rady Dyrektorów. W tym samym czasie rada pozostała Dyrektor wykonawczy Rozwój projektu Dmitry KIRILICHYOV (40-letni syn Aleksandra Kiriliczewa pełni funkcję dyrektora zarządzającego Prisco (Singapore) Pte Ltd) oraz lojalni wspólnicy Kiriliczewa Aleksiej Migunow i Dmitry GOLOMOWZY.

Wcześniej PMP odszedł z byłego Pierwszego Zastępcy Dyrektora Generalnego - Dyrektora Wykonawczego Konstantina GLOBENKO, który objął stanowisko Zastępcy Dyrektora Generalnego ds. Cywilnego Budownictwa Okrętowego - Kierownika Działu Realizacji Projektów JSC Daleki Wschód Zakład Zvezda.

Elena Sycheva znana jest jako szefowa utworzonego przez PMP Moskiewskiego Prisco Capital Bank, który po cofnięciu licencji ogłosił upadłość. W tym samym czasie Andrey SYCHEV, mąż pani Sychevy, pełnił funkcję szefa departamentu rozwoju relacji korporacyjnych banku.

Bank Centralny informował wcześniej, że kierownictwo instytucji kredytowej może wycofywać aktywa, udzielając świadomie złych kredytów kredytobiorcom o wątpliwej wypłacalności, a także dokonując cesji wierzytelności z podmiotami powiązanymi, jak pokazują wyniki ankiety. kondycja finansowa bankowy, publikowany na stronie internetowej Banku Centralnego. Według tymczasowej administracji wartość aktywów banku przed rokiem nie przekraczała 0,6 mld rubli, natomiast wartość zobowiązań wobec wierzycieli wynosiła 2,3 mld rubli. Bank Centralny cofnął licencję Prisco Capital Bank w dniu 29 czerwca. Bank prowadził politykę kredytową wysokiego ryzyka związaną z lokowaniem środków w aktywa niskiej jakości. W wyniku tworzenia rezerw adekwatnych do akceptowanych ryzyk bank całkowicie utracił kapitał. Jednocześnie instytucja kredytowa nie spełniła wymogów organu nadzorczego w zakresie zakazów wykonywania niektórych czynności mających na celu ochronę interesów deponentów banku. Następnie Bank Centralny przesłał informacje o transakcjach finansowych noszących znamiona czynów przestępczych dokonanych przez byłych menedżerów i właścicieli banku do Prokuratury Generalnej, MSW i Komisji Śledczej w celu rozpatrzenia i podjęcia odpowiednich decyzji proceduralnych.

Przypomnijmy, że rok temu Aleksander Kirilichev w końcu stracił swoją flotę.

Sprzedaż statków poprzedziła próba zabezpieczenia biznesu przed atakami wierzycieli. 15 stycznia 2016 r. Primorsk International Shipping Limited (Cypr) i jej dziewięć spółek zależnych (zarejestrowanych na Cyprze i Liberii), których statki były zarządzane przez Prisco (Singapore) Pte Ltd, skorzystały z dobrodziejstw jurysdykcji USA i złożyły wnioski ( dobrowolnych petycji) o reorganizację finansową zgodnie z rozdziałem 11 amerykańskiego kodeksu upadłościowego, w celu osiągnięcia akceptowalnego kompromisu z wierzycielami - teraz z udziałem sądu. Następnie główne zagrożenie ze strony wierzycieli zostało zablokowane - statki kontynuowały pracę zgodnie z wcześniej zawartymi umowami. Jednak już w lipcu 2016 roku na bazie firmy żeglugowej powstało 9 statków należących do korporacji Primorsk International Shipping Ltd. (PRISCO), została wykupiona na aukcji przez spółkę zależną Sovcomflot SCF Tankers Ltd. Za cztery tankowce klasy lodołamającej Aframax LR2s o łącznej nośności 420 000 ton i pięć produktowców klasy lodowej o łącznej nośności 255 000 ton, SCF Tankers zapłaciło 215 mln USD.

Obecnie głównym przedmiotem działalności PMP jest zarządzanie nieruchomościami oraz wynajem obiektów biurowych, magazynowych i produkcyjnych należących do JSC; Świadczenie usług w zakresie selekcji, certyfikacji i wynajmu marynarzy do pracy na statkach morskich (załoga); udział w zarządzaniu działalnością spółek zależnych i autonomicznej organizacji non-profit.

Tak więc przetrwanie pomysłu Aleksandra Kiriliczewa od dłuższego czasu zapewniało wypożyczenie dawnych resztek luksusu.

„Ta nieruchomość znajduje się głównie w mieście Nachodka. W opinii kierownictwa firmy skład obiektów nieruchomości jest zbilansowany według stan techniczny, lokalizacja i zakres stawek czynszowych. Tym samym firma (PMP. - przyp. autora) oferuje potencjalnym najemcom szeroką gamę powierzchni biurowych: od małych biur w segmencie ekonomicznym po przestronne i komfortowe biura z doskonałym remontem i pełną obsługą, w tym parkingiem. Jednocześnie środki są stale inwestowane w utrzymanie i modernizację nieruchomości, co pozwala spółce pozostać jednym z największych leasingodawców w segmencie nieruchomości biurowych w Nachodce. Również na terenie dzielnicy Partizansky Terytorium Primorskiego firma z powodzeniem prowadzi magazyn logistyczny, udostępniając swoją powierzchnię do użytku najemcom – zauważa firma.

Niemniej wartościowo przychody z wynajmu nieruchomości w ostatnich latach stale spadają: z 82,2 mln rubli w 2014 roku do 72,2 mln w 2015 roku i 70,5 mln w 2016 roku.

Jednak biznes załogowy poniósł niepowetowaną stratę: w 2016 roku Prisco (Singapore) Pte Ltd zaprzestało działalności, co wpłynęło na wielkość przychodów PMC i doprowadziło do częściowych strat w utworzonej przez wiele lat żmudnej puli specjalistów (marynarzy). praca personelu i wyniosła około 400 osób.

„Jednakże kierownictwo firmy natychmiast podjęło niezbędne działania mające na celu pozyskanie nowych klientów (właścicieli statków i ich zarządców), aby przynajmniej zatrzymać zwolnionych marynarzy, utrzymać zgromadzoną rezerwę kadrową i uniknąć spadku przychodów. W szczególności w tym celu wzmocniono personel działu personalnego firmy. Generalnie można argumentować, że firma nadal jest jednym z czołowych regionalnych graczy w tym obszarze działalności – wyjaśnia PMP.

Crewing jest atrakcyjny, ponieważ kontrakty z zagranicznymi klientami na takie działania są zwykle denominowane w dolarach amerykańskich, a biorąc pod uwagę, że zdecydowana większość kosztów ( płaca personel, podatki, konserwacja i naprawa budynków i budowli, płatności narzędzia) spółka ponosi w rublach, dochód uzyskiwany w dolarach w rublach wygląda w tej chwili całkiem atrakcyjnie.

W 2016 r. przychody PMP z usług doboru marynarzy wyniosły około 21 mln rubli, z czego większość otrzymano w dolarach amerykańskich. Całkowite dywidendy i inne dochody z udziału w działalności spółek zależnych w 2016 r. Wyniosły tylko 16 milionów rubli. Niewiele jak na firmę, która kiedyś generowała setki milionów dolarów przychodu.

Dossier „Złotego Rogu”: PJSC jest publiczną spółką akcyjną. Jej akcjonariusze mają prawo do rozporządzania własnymi akcjami według własnego uznania bez ograniczeń (kupno, sprzedaż, zbycie). Jeden akcjonariusz może posiadać dowolną liczbę akcji. Członkostwo firmy nie jest ograniczone. Powstaje w zależności od wolumenu wyemitowanych papierów wartościowych. Informacje o działalności PJSC znajdują się w domenie publicznej, a każda osoba, w razie potrzeby, może zostać nowym udziałowcem firmy. LLC może zostać utworzona przez legalną lub osoby fizyczne, a liczba uczestników jest ograniczona – nie więcej niż 50 osób. Kapitał zakładowy spółki tworzą dokumenty założycielskie, a fundusz składa się z udziałów właścicieli. Minimalna kwota kapitału docelowego to 10 tysięcy rubli. Własność LLC jest rozdzielana między właścicieli i każdy może w dowolnym momencie sprzedać swój udział lub zażądać jego zapłaty od innych uczestników. Uczestnicy LLC nie posiadają papierów wartościowych - wprowadzają środki do firmy w ustalonej wysokości. Pozwala to na szybsze zwiększenie kapitału docelowego niż w spółki akcyjne typ publiczny.

Na zdjęciu: Przystojni tankowcy PMP już dawno zapomnieli o swoich rodzinnych wybrzeżach.