Compania de transport maritim Primorsky are o lipsă de active. OAO Primorskoye Shipping Company (MMVB): Evaluare și perspective
OJSC Primorskoe companie de transport maritim„(PMP, parte a PRISCO Corporation) - rusă companie de transport maritim, efectuarea transportului maritim de mărfuri în vrac. Numele complet - Deschideți societatea pe acțiuni „Primorskoye Shipping Company”. Sediul central este în Nakhodka.
Compania efectuează transport maritim de produse petroliere în întreaga lume, precum și transport de gaz lichefiat în cadrul proiectelor Sakhalin-1 și Sakhalin-2.
Corporația operează 13 tancuri și 2 vrachiere. Baza flotei o constituie navele din clasa gheții, inclusiv cele de mare tonaj, echipate pentru a opera în mările înghețate. Comercială și management tehnic flota offshore a companiei de transport maritim se realizează de către companie PRISCO Pte.Ltd.(Singapor).
Nakhodka este un port universal de apă adâncă, fără îngheț, pe coasta Pacificului Rusiei, care permite navigarea pe tot parcursul anului. Nakhodka este punctul în care principala linie de cale ferată a Rusiei - Transsiberiana - merge spre Oceanul Pacific, care transportă cea mai mare parte a mărfurilor.
Cisternele PRISCO transportă petrol și produse petroliere în toate direcțiile maritime. Cu toate acestea, cel mai adesea navele operau în călătorii între porturile din Asia de Sud-Est, Alaska și coasta de vest a SUA, Africa de Vest și Marea Mediterană, Caraibe, Golful Mexic și America de Sud, terminale din Primorsk și Ust-Luga și continent , în Marea Roșie. Au existat, de asemenea, câteva zboruri de lungă durată din Asia de Sud-Est către Europa și din America de Sud către India și Asia de Sud-Est.
Principalii competitori:
1. Agenția de crewing „Baltic Group International”
2. Agenția de echipaje „Primtanko”
3. Agentia de crewing "Fescontract"
Bilanțul contabil la 30 septembrie 2012
Declarația de profit și pierdere pentru 9 luni 2012
Conturile de încasat au scăzut de 2 ori. Cu o capitalizare de 940 de milioane de ruble la 26 decembrie 2012, au o nedistribuire de 444 de milioane de ruble. Dive în 2006 ultima data plătit, poate vor lăsa toată nedistribuirea pe dive?! Datoriile pe termen lung și pe termen scurt sunt la minim. Cu un an mai devreme, a existat o pierdere netă de 2 milioane, acum pentru 9M12 - un profit de 6 milioane de ruble. Postul Alte venituri și Alte cheltuieli este confuz - sunt aproape echivalente, aproape 400 de milioane în fiecare an, dacă nu ar exista Alte cheltuieli și, în consecință, ar fi înregistrate ca PE, atunci capitalizarea companiei ar putea crește de 2-3 ori.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Istoricul dividendelor:
________________________________________________________________________
Lista actionarilor:
Numele complet al mărcii: Reprezentanții internaționali de la Bank of New York
Nume corporativ prescurtat: The Bank of New York International Nominees
Cota de participare a unei persoane la capitalul autorizat al emitentului, %: 55,48
Procentul din acțiunile ordinare ale emitentului deținute de persoană, %: 55,48
Numele complet al companiei: Apington Investments Limited
Denumirea prescurtată a companiei: Apington Investments Limited
Cota de participare a unei persoane la capitalul autorizat al emitentului, %: 19,96
Procentul acțiunilor ordinare ale emitentului deținute de persoană, %: 19,96
Numele complet al companiei: Isardia Holdings Limited
Denumirea companiei prescurtată: Isardia Holdings Limited
Cota de participare a unei persoane la capitalul autorizat al emitentului, %: 19.13
Procentul acțiunilor ordinare ale emitentului deținute de persoană, %: 19,13
______________________________________________________________________________________________________________________________________
Citate:
Acum, cu valoarea nominală de 1 rublă și prețul de 1,18 aproape de aceasta și o astfel de nedistribuire, compania este subevaluată de cel puțin 2 ori. Având în vedere nivelul actual al transportului de mărfuri, cred că cumpărarea acțiunilor PMP la prețurile de azi este o investiție de viitor, cumpărați și țineți, nu vă agitați, anul viitor este an port, privatizare NCSP, oferta și/sau dive în FESCO, iar PMP nu este va rămâne în stoc. Recomandarea pentru cei îndrăzneți și riscanți este să „cumpere”. Am cumparat deja in jur de 1.15-1.20.
Primorskoye Shipping Company a devenit una dintre primele companii pe acțiuni rusești din industria transporturilor în timpul primului val de privatizare. Noii proprietari au primit o flotă cu o greutate mare de peste 400 de mii de tone, dintre care jumătate era compusă din nave învechite. La începutul anilor 1990, compania de transport maritim era singura din Rusia care a reușit să atragă un împrumut incredibil de 75 de milioane de dolari de la o bancă străină la acel moment.
Finanțarea prin datorii, jurisdicțiile offshore și steaguri de conveniență au oferit PRISCO acces gratuit la piața globală de transport, participarea la proiectele de top Sakhalin-1 și Sakhalin-2 și oportunitatea de a crește greutatea proprie a flotei la 2 milioane de tone până în 2010. Însă finanțarea prin datorii a jucat un truc lui PRISCO: după ce a început criza din 2008, compania a fost nevoită să-și vândă cele mai bune petroliere și s-a trezit în pragul falimentului.
Natalya Telegina
Nu am fost de acord
La mijlocul lunii ianuarie 2016, compania cipriotă Primorsk International Shipping Ltd. a depus faliment în New York City. Această structură este proprietarul formal al instanțelor intreprindere ruseasca Primorskoye Shipping Company (PRISCO), care operează în prezent nouă tancuri care operează în apele teritoriale rusești, americane, canadiene și europene.
Deși nu vorbim de oprirea activităților transportatorului maritim, și în general, contestația proprietarului la instanță este una dintre modalitățile de a face presiuni asupra creditorilor insolubili, deținători ai obligațiunilor companiei.
PRISCO a făcut față crizei globale și prăbușirii ulterioare a tarifelor de pe piața de transport maritim cu o povară excesivă a datoriilor. Potrivit The Wall Street Journal, un purtător de cuvânt al Primorsk International Shipping Ltd. numită Holly Eltin, vorbind în fața unui tribunal american, a spus că au încercat fără succes să negocieze o restructurare a datoriilor cu un grup de creditori norvegieni de mai bine de un an. Cu toate acestea, au refuzat să facă compromisuri și au cerut transportatorului să vândă întreaga flotă dintr-o dată și să ramburseze cel puțin o parte din datorie plătind 262,2 milioane de dolari. Și reprezentanții Primorsk, precum și alte părți a creditorilor, sunt siguri că acesta este un opțiune proastă: compania costă mai mult decât o singură flotă.
În ianuarie, un grup de creditori a reușit să sechestreze conturile bancare ale Primorsk din Londra. Acesta a fost ultima picătură, după care reprezentanții transportatorului au depus faliment. Cu toate acestea, falimentul nu înseamnă sfârșitul efectiv al companiei de transport maritim. Legea americană permite în timpul acestui proces să se transforme o parte din datorie în acțiuni ale companiei, iar plățile rămase să fie efectuate la o nouă rată.
„Ne transformăm obligațiile față de deținătorii de obligațiuni norvegieni într-un pachet de 75% din acțiunile companiei debitoare”, spune Holly Eltin. - Restul de 25% vor rămâne la actualii proprietari, adică conducerea companiei. Datoria rămasă către norvegieni va fi plătită la noua rată. Această schemă are nevoie de aprobarea instanței.”
Alte două companii asociate cu Primorsky Shipping Company sunt Prisco Pre Ltd. (înregistrat în Singapore) și Primorsk Shipping Corp. - Nu a depus faliment. Primul oferă servicii de agenți, al doilea este angajat în angajarea de echipaje. Primorsk International Shipping Ltd. în sine. intenționează să continue să funcționeze în timpul procesului. Ea a depus o cerere în instanță pentru dreptul de a plăti diverși furnizori și de a plăti personalul.
Nu este încă clar dacă va fi posibil să se păstreze compania de transport maritim Primorsky. Potrivit presei străine, banca suedeză Nordea, acționând în interesul creditorilor, a calificat deja planul propus de salvare a companiei (prin transformarea unei părți din datorie în 75% din acțiunile companiei) „nerealist”.
planuri ambițioase
În anii 1960, în Nakhodka a apărut un port de încărcare a petrolului. La început, a fost deservită de o flotă de cisterne alocată companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat (FESCO), iar în 1972 a apărut o întreprindere independentă - Compania de transport maritim Primorsky (PMP). A operat 46 de nave cu o greutate totală totală de 350.000 de tone.
Sarcina principală a companiilor de transport maritim era să furnizeze mărfuri în zonele îndepărtate ale Orientului Îndepărtat și Arctic. În anii 70 și 80 ai secolului trecut, ponderea PMP în transportul cu nave de cabotaj în nordul URSS a ajuns la 75%. Principalele încărcături erau produse petroliere, diverse uleiuri, precum și produse alimentare.
În 1992, întreprinderea a fost înființată, devenind prima societate pe acțiuni din industria transporturilor din Rusia. Treptat, acțiunile au fost consolidate în mâinile conducerii. Compania avea o piață promițătoare și o flotă învechită. Nu a existat nicăieri în Rusia de unde să obțină bani pentru reînnoirea sa. Atunci conducerea a reușit să atragă 75 de milioane de dolari de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Dar navele, care sunt garanții pentru împrumuturi, au trebuit să navigheze sub pavilion străine.
PMP a reușit să câștige poziții pe piața transporturilor internaționale în principal datorită navelor cu putere sporită (unele tancuri puteau depăși câmpurile de gheață fără escortă de spărgător de gheață) și datorită echipajelor cu experiență obișnuite cu condițiile extreme de lucru.
În 2002, PMP a devenit parte a corporației internaționale PRISCO. Cu toate acestea, acest lucru nu a schimbat schema de proprietate: acționarul principal era încă directorul general Alexander Kirilichev (vezi „Prin offshore: cum funcționează schema de proprietate PMP”), care a ocupat această funcție din 1993. Alte firme din cadrul PRISCO au fost fondate și de către A. Kirilichev sau conducerea companiei. Transferul afacerilor către jurisdicții offshore a fost asociat cu dorința de a atrage finanțare de la băncile occidentale și o caracteristică antreprenori ruși dorinta de a-ti proteja afacerea.
Prisko Capital Bank a devenit și ea parte a grupului. Prin intermediul acestuia, transportatorul a efectuat decontări, inclusiv cu contrapărți străine.
Volumul de transport al companiei a fost în continuă creștere, din 1996 până în 2002 crescând de 1,5 ori - de la 6,7 milioane tone la 9,9 milioane la navele care arborează pavilion străine. În același 2002, flota de sold a transportat doar 2 milioane de tone - aproximativ o cincime din volumul total, rezultă din raport anual SA „Primorskoye Shipping Company” 16 tancuri au navigat sub pavilion rusesc cu o greutate totală totală de 152.000 de tone.
Flota de sold a fost utilizată în transportul export-import (714 mii tone), transport între porturi străine (760 mii tone) și cabotaj (506 mii tone). Cele mai profitabile, scrie compania în raport, au fost transportul de coastă. Transportul între porturile străine era transportul produselor petroliere pentru buncăre și nave de pescuit în Oceanul Indian și Atlantic.
Flota de echilibru a grupului la acea vreme era încă formată din mici cisterne vechi, a căror vârstă medie ajungea la aproape 20 de ani. Dar compania și-a stabilit obiective ambițioase, comandând nave de mare capacitate și străduindu-se să aducă greutatea proprie a flotei la 1,5 milioane de tone până în 2005 și până la 2 milioane de tone până în 2010.
În 2004, PMP împreună cu compania norvegiană Rieber Shipping Ltd. a semnat un contract pe termen lung de cincisprezece ani pentru navlosirea unui remorcher de spargere gheața pentru proiectul Sakhalin-1. În plus, împreună cu o altă companie norvegiană, PMP a câștigat o licitație pentru deservirea unei platforme de producție de petrol pe proiectul Sakhalin-2 de către trei nave de aprovizionare.
Planurile ambițioase necesitau surse de finanțare. La mijlocul anilor 2000, compania a luat împrumuturi de la băncile rusești, care erau garantate prin gajuri ale tancurilor. Era vorba despre sume relativ mici, mărimea unui împrumut nu depășea 4 milioane de dolari Finanțarea externă este o altă chestiune. În 2007, compania a strâns un împrumut de 300 milioane NOK (55 milioane USD la cursul de schimb de la sfârșitul anului) prin emiterea de obligațiuni. Fondurile au fost direcționate către noi construcții navale și alte scopuri.
Datorită împrumuturilor generoase, PRISCO a reușit în mare măsură să-și realizeze planurile pentru construcția de noi nave. În 2010, compania a operat o flotă echilibrată de 21 de nave (19 tancuri și 2 vrachiere) cu o greutate totală totală de 2 milioane de tone. De exemplu, la șantierul naval coreean Hyundai Heavy Industries au fost construite trei tancuri Aframax, care nu au analogi în Bazinul Orientului Îndepărtat. Aceste nave ("Kapitan Kostichev", "Pavel Chernysh" și "Viktor Titov") au fost destinate proiectelor Sahalin.
Dar criza care a urmat a paralizat grav afacerile companiei...
Ce urmeaza?
În 2008, PRISCO a transportat 14,4 milioane de tone de marfă lichidă. În 2009, volumul transporturilor a început să scadă (cu 15% în prima jumătate a anului), însă, la sfârșitul anului, compania a transportat 16,5 milioane de tone de mărfuri lichide. Cu toate acestea, noua construcție nesfârșită a adus-o în datorii considerabile. Băncile străine, ale căror împrumuturi erau garantate de instanțe, au cerut decontări.
În 2011, PRISCO a vândut șase tancuri de țiței, inclusiv cele din proiectele Sakhalin. Cumpărătorul a fost Sovcomflot. Pe proiecte offshore a rămas doar flota auxiliară PMP: remorchere și nave de pasageri de mare viteză care deservesc platformele petroliere. Greutatea totală a flotei grupului la acel moment era de 1,2 milioane de tone.
Timp de câțiva ani, grupul a suferit pierderi. În 2012, conform situațiile financiare conform standardelor internaționale (IFRS), OJSC Primorskoe Shipping Company a primit o pierdere de 81 de milioane de ruble cu venituri de aproximativ 200 de milioane de ruble (după vânzarea unei părți a flotei și scăderea tarifelor de transport, compania a fost departe de cifra de afaceri anterioară : amintiți-vă 1,25 miliarde de ruble în 2005) . În 2013, veniturile s-au ridicat la 180 de milioane de ruble, pierderea a fost de 86 de milioane de ruble. Și abia în 2014, compania a arătat în sfârșit un profit - 44 de milioane de ruble, cu un venit de 181 de milioane de ruble.
Cu toate acestea, pierderile au revenit în 2015: 26 de milioane de ruble cu venituri de 88 de milioane de ruble pentru prima jumătate a anului (ultimul raport publicat).
Între timp, în situația actuală rezultate financiare compania este esențială pentru curtea americană. Reprezentanții PRISCO insistă că grupul în ansamblu este profitabil, așa că nu are sens să îl falimentăm și să vinzi flota. Cu toate acestea, dacă vor reuși să convingă instanța este o mare întrebare, pentru că nu a fost posibil să se înțeleagă cu creditorii.
Știrile maritime ale Rusiei nr. 3 (2016)
În iulie 1969, a fost luată decizia de a localiza Direcția flotei de petroliere în Nakhodka. Nu întâmplător găsirea a fost aleasă ca loc de înregistrare a flotei de cisterne. Ea a avut multe avantaje. Prima este o poziție geografică favorabilă, care a făcut posibilă asigurarea aprovizionării cu bunuri cu trenul La mare. Al doilea - grozav condiții climatice, zona de apă fără îngheț a golfului. Și asta însemna că era posibil să se facă fără asistență pentru spargerea gheții și chiar fără nave din clasa gheții. Ei bine, și cel mai important lucru - la sfârșitul anilor 60, aici a fost construită cea mai mare fermă de tancuri de transbordare din Orientul Îndepărtat, cu o capacitate de 3,5 milioane de tone de petrol și produse petroliere pe an.
5 august 1969 la Minister marina s-a semnat un ordin de înființare a Direcției Flotei Petroliere și, după numai 2 luni, la 1 octombrie, noua divizie își începea deja activitatea viguroasă la Nahodka. La 1 ianuarie 1970, Departamentul a primit de la Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat aproximativ 40 de tancuri cu o greutate totală de puțin peste 200 de mii de tone, construite în ani diferiți la șantierele navale interne din Finlanda și Polonia. Acestea erau în principal vase mici: Baskunchaks, Kazbeks, Peveks, Altai și Aksai. Nava amiral a grupului de tancuri a fost „International” de douăzeci de mii, lansată în 1968.
Departamentul a primit sarcina de a asigura alimentarea neîntreruptă cu combustibil a așezărilor din Orientul Îndepărtat și Nord, precum și expedițiile de pescuit. O parte din tancuri transportau marfă pentru export. Coloana vertebrală a managerilor a fost formată în principal din specialiști de la Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat, dar FESCO a ajutat conducere tânără nu numai oameni, ci și resurse. Ca „zestre”, i s-a acordat chiar vaporul de pasageri Alexander Mozhaisky, care și-a servit timpul pe mare, unde se aflau multe servicii departamentale, deoarece tânăra întreprindere, la început, nu avea nici măcar propriul acoperiș deasupra capului în Nahodka. Pe vas s-au instalat și manageri din Vladivostok și din alte regiuni, tineri profesioniști, marinari. Una dintre apartamente a fost ocupată de Nikolai Mihailovici Nemchinov, care a fost numit șef al flotei petroliere, apoi șef al companiei de transport maritim Primorsky și a lucrat în această funcție până în 1975.
Serviciile din această pensiune erau plătite, de exemplu, pentru a spăla în baie costa 30 de copeici, pentru a închiria un prosop - 10 copeici, pentru a călca un lucru mic cu un fier de călcat public - un ban.
„Casa de pe apă”, deși era spațioasă, nu putea găzdui pe toată lumea, deoarece peste 2 mii de oameni s-au mutat în Nakhodka de la Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat. Serviciile de coastă „pleacă la țărm” nu au reușit imediat. La începutul anilor 1970, biroul inginerului șef era situat la subsolul străzii Lunacharskogo, furnizorii erau localizați la Portul Comercial, iar unele departamente erau situate la Capul Astafiev. Cel mai aglomerat loc era considerat a fi o baracă din Portul Maritim. A fost ocupat de ofițeri de cadre, contabilitate și cartografie. Au fost mereu mulțimi de oameni aici.
Neplăcerile „temporare” ale managerilor s-au întins de mulți ani. Căminul cu patru etaje de la Pogranichnaya, 6, unde compania de transport maritim s-a mutat în 1974, nu a rezolvat întreaga problemă. Dar oamenii, purtați de ideea creativă, au lucrat în acei ani cu un entuziasm fără precedent, mai ales gândindu-se la condițiile de muncă și odihnă. Compania de transport maritim a fost construită nu din frică, ci din conștiință! Dar Administrația a moștenit o moștenire de neinvidiat: o treime din flotă era formată din nave uzate, zece mii de „Kazbek” și „Baskunchaks”.
Aveau 10-15 ani. Nu erau destinate navigației în mările nordice, așa că fiecare călătorie spre nord era însoțită de găuri și lovituri. Dar nu a existat o bază de reparații, iar întreaga sarcină a reparației a căzut în sarcina serviciului tehnic, care a fost în curând completat de un nou atelier plutitor achiziționat în Bulgaria. De-a lungul timpului, tancurile au fost îmbunătățite, crescându-le capacitatea de transport, dar acest lucru nu a putut continua la nesfârșit. Prin urmare, conducerea Oficiului a căutat cu insistență construirea de noi instanțe în Minister. Și au construit multe. Decembrie 1970. La Gdansk, steagul URSS a fost arborat pe tancul Nakhodka. August 1971. Cisternul „Stepan Vostretsov” a fost construit în Iugoslavia
Cisternul „Stepan Vostretsov” În plus, în 1971 - „Berdsk”, „Preceptele lui Ilici”, „Standardul lui Lenin” ... După 2 ani, flota Oficiului consta deja din 44 de nave. Dar, fiabilitatea transportului, îndeplinirea obiectivelor planificate au fost direct dependente de factorul uman. Și tânăra flotă a experimentat o lipsă acută de tancuri profesioniste, atât comandanți, cât și soldați. Această problemă poate fi considerată ereditară, deoarece. în Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat, tancul era considerat un fel de loc de exil pentru „pedeapsă”. Oameni nesiguri care erau prieteni cu „șarpele verde” care nu aveau educație au fost trimiși pe aceste nave pentru reeducare. Mulți din Oficiu au fost concediați imediat, alții au încercat să reeduca. Cu toate acestea, nu era nimic care să-i intereseze pe marinari. Flota de cisterne, denumită în mod denigrator „magazinul de kerosen”, a rămas neprestigioasă. Salariul este mai mic decât cel al acelorași pescari, escale rare în portul natal și sejururi scurte, care uneori nici măcar nu permiteau să văd familia, epuizând forțele și nervii „Polarului”, care durează câteva luni, cabotaj, bunkerare. a flotei de pescuit în marea liberă, în orice vreme... După cum a spus veteranul PMP, căpitanul Gulyaev V.B.: „Întoarcându-mă de la zboruri lungi, am auzit uneori de la fiul meu cel mic: „Tu nu ești tatăl meu, al meu este într-un zbor. Conducerea a mizat pe tinerii îndrăgostiți de mare. În 1970, prima reaprovizionare a venit de la școlile nautice. 40 de oameni din Batumi, mulți dintre ei nici măcar nu știau să vorbească rusă... Atunci au sosit 30 de băieți de la Școala Navală Astrakhan. Toate au fost plasate pe Mozhaysky. Sub patronajul ași-comandanți, tinerii au stăpânit rapid înțelepciunea afacerilor maritime. În 1973 a fost deschisă o școală prin corespondență pentru navigatori. În același timp, se rezolva sarcina de a raliona echipa. Călătoriile la fermele sponsorizate, adunările în masă pentru subbotniki și demonstrațiile au devenit o tradiție.
Cu toate acestea, oricât de distractivă și plină de evenimente a fost viața, visul de a deține un apartament a rămas principalul lucru pentru marinari, de dragul căruia mulți dintre ei s-au mutat în Nakhodka. Prima clădire de 120 de apartamente din zona actualei Pogranichnaya a fost fondată în 1972, dând naștere unui nou microdistrict ... Dacă urmați litera legii, atunci navigarea independentă a PMP pe 20 decembrie , 1971, în ziua semnării ordinului 219, în care ministrul marinei al flotei URSS din FESCO și crearea pe baza acesteia a Companiei de transport maritim Primorsky. Noua companie de transport maritim a început să se supună Administrației Torgmorttrans, agenției Inflot, școlii nautice (a fost închisă în 1992)...
Numărul de angajați a depășit 3800 de persoane. În ianuarie 1971, tancul „International” a fost prima dintre navele flotei de petroliere din Orientul Îndepărtat care a lucrat la un charter pe termen lung în străinătate. A făcut patru călătorii transportând petrol din Golful Persic până în Japonia. Pe aceeași linie a lucrat cisternul „Zavety Ilici”.
În martie 1971, navele au început să participe la transportul petrolului de export pe linia Moskalvo-Japonia ... Flota avea deja un tonaj suficient pentru aceasta. Treptat, au început să se deschidă linii noi: Australia - Japonia, Australia - India, Indonezia - Japonia... Pe 26 aprilie 1972, tancul Pevek a plecat din Nakhodka spre Haiphong (Vietnam) cu patru mii de tone de benzină la bord. Echipajul la acea vreme era format din 40 de persoane. 5 mai 1972 ancorat în rada exterioară a portului Haiphong. Avioanele americane au bombardat Haiphong zilnic, transformând depozitul de petrol într-o torță aprinsă. În dimineața zilei de 9 mai s-a servit un mic dejun festiv pe cisternă și apoi s-a anunțat alarma. Navele americane au început un bombardament masiv al insulelor. Toate barjele vietnameze, junkurile s-au repezit sub lateralele tancului nostru, încrezători că americanii nu vor bombarda nava sovietică, pe părțile laterale și capacele calelor cărora se aflau imagini uriașe ale drapelului URSS. Dar gloanțele rătăcite nu au dezasamblat țintele. Sticla hublourilor s-a spulberat cu un zgomot, cisternul tremura ca de febră. 40 de minute mai târziu, Fantomele au apărut pe cer. Piloții americani au aruncat un container cu bombe cu bile pe cisternă, transformând pupa tancului într-o sită.
5 persoane din echipaj au fost rănite, au fost trimise la spital... Tuturor membrilor echipajului au fost mulțumiți pentru eroismul lor. Cisterna Pevek a efectuat 23 de călătorii în Vietnam, echipajului tancului a primit Ordinul de Rezistență gradul I al Orientului Îndepărtat, 12 marinari au primit ordine și medalii ale guvernului sovietic, restul membrilor echipajului au primit Certificate de Onoare. . În plus, a crescut cantitatea de „sicriu” pentru membrii echipajului navelor care lucrează cu Vietnam. În perioada ostilităților din 1965 până în 1973, navele FESCO și PMP au făcut aproximativ o mie de escale în porturile vietnameze, au transportat sute de mii de tone de mărfuri diverse: alimente și îmbrăcăminte, medicamente, mașini-unelte și unelte, combine. Cisternele au transportat aproximativ 2 milioane de tone de produse petroliere. În mai 1973, PMP a donat poporului vietnamez tancul Vilyuisk.
Din 1973, flota de cisterne a început să transporte cu succes mărfuri cu tarif ridicat: grăsimi de balenă și animale, melasă, alcool și uleiuri vegetale. Autoritatea companiei maritime a crescut în ochii navlositorilor străini. … Timpul este trecător. Planul de cinci ani, început în Nakhodka de la zero, s-a repezit pe nesimțite. Și iată anul 1975 în calendar. Până atunci, compania de transport maritim stătuse ferm pe picioare, flota crescuse, oamenii se maturizaseră, orașul se schimbase. În 1975, Iuri Mikhailovici Volmer, care lucrase anterior în PMP ca adjunct pentru personal, a fost numit șef al PMP. Compania de transport maritim a funcționat ca un mecanism bine uns, echipajele navelor au arătat rezultate înalte ale muncii lor. Echipajul lui Baskunchak, petrolierul principal al acestei serii, era și el în stare bună. Douăsprezece zile lucrate „copil” în Arctica, numără fără odihnă. Și, probabil, ar fi făcut mai mult de o duzină de călătorii dacă... La 12 septembrie 1976, tancul Baskunchak sub comanda căpitanului maritim V.M. La bord sunt 35 de persoane, inclusiv patru cadeți ai școlii nautice, care făceau prima lor practică de producție. La întoarcerea în port, nava urma să fie reparată la NSRZ. Vremea a fost favorabilă și, de comun acord cu compania de transport maritim, echipajul a decis să degazeze rezervoarele. Gâturile tuturor tancurilor de marfă erau deschise pentru ventilație. Taifunul Fran a trecut în Marea Japoniei, despre care postul de radio PMP a avertizat toate navele aflate acolo. Căpitanul Baskunchak-ului a primit și o avertizare de vreme rea. La fiecare 2 ore a informat dispecerații despre vreme și situația de pe navă, dar la 24 de ore nu s-a primit nicio radiogramă de la bord.
În acea noapte fatidică, cel mai experimentat operator radio L. Karelova era de serviciu la centrul radio PMP. - Vântul a devenit mai puternic. Și brusc, la 18:43 Moscova, a fost un semnal de primejdie distinct. A cerut ajutor „bebeluș”, cisternul „Baskunchak”. Furtuna l-a cuprins în Marea Japoniei, în largul coastei de nord a Primorye. Șeful postului de radio a putut raporta că două persoane au fost spălate peste bord de val. Aparatul era defect, nava era incontrolabilă... În apropierea marinarilor aflați în primejdie nu era nimeni... Multe posturi de radio primeau semnale SOS în acel moment. „Lăsăm bordul” - acesta a fost ultimul mesaj de la tancul pe moarte. PMP și FESCO au organizat grupuri operative căutare, au fost implicate alte nave ale marinei URSS, aviația... Marea nu a returnat trupurile tuturor marinarilor. 10 morți sunt îngropați în cimitirul orașului. Mai multe cadavre au fost îngropate în Vladivostok și în alte regiuni ale țării.
Un an mai târziu, lângă morminte, a fost ridicat un complex memorial pe cheltuiala companiei de transport maritim. Părinții Bakerului Natalya Yastrebova au plantat copaci de cedru minusculi lângă fiecare piatră funerară. 35 de ani mai târziu, au devenit frumuseți verzi puternice.
Între timp, flota companiei de transport maritim a fost actualizată activ: au sosit nave noi, iar cele vechi au fost scoase din funcțiune. Locuințe pentru marinari au fost construite într-un ritm rapid. Economia de coastă s-a extins, au fost construite depozite de capital. Compania de transport maritim a fost ferm stabilită în Nakhodka. Volumele livrărilor din nord au crescut de la an la an, dar navele erau încă prost adaptate pentru a lucra în condițiile din Nord. Era nevoie de cisterne de gheață întărite. Și în a doua jumătate a anilor 70, compania de transport maritim a primit 12 tancuri de tip Samotlor. Astfel a început o nouă eră în dezvoltarea PMP. Navele companiei de transport maritim au început să furnizeze combustibil pentru stațiile polare antarctice sovietice.
Călătoriile polare au devenit componenta principală a activității flotei pentru PMP. Le-a venit experiența, a fost crescută o generație de tineri comandanți, chiar elita care avea să-și arate în curând profesionalismul într-o economie de piață imprevizibilă. La mijlocul anilor '80, compania de transport maritim a primit 5 tancuri automate de clasă de gheață de tip Ventspils, iar după acestea, până în 1990, au venit 9 vase automatizate de 3.000 de tone din noua serie Partizansk, înlocuind Baskunchak-urile în călătoriile polare. Au extins semnificativ capacitățile companiei de transport maritim... Un eveniment pozitiv al anului 1994 a fost mutarea companiei de transport maritim într-un nou birou modern la Cape Shefner. În plus, la următoarea adunare a acționarilor, a fost făcută o modificare a denumirii companiei. De acum înainte, PMP a primit o versiune în limba engleză - PRISCO.
Noul birou PMP la Cape Shefner Cu toate acestea, vânturile schimbării bat deja în țară. Din păcate, schimbarea nu este în bine. Regiunile de nord ale Rusiei, bogate în aur, petrol, gaze, s-au dovedit a fi inutile în urma reformelor. Zona arctică s-a transformat într-o zonă de extincție. Marinarii care se întorceau de pe nava polară au vorbit cu durere despre nelegiuirea care are loc în Nord: sate părăsite de oameni, devastare, dezolare, sărăcie... Lipsa banilor a afectat volumul produselor petroliere importate: cererea pentru ele a fost redusă. , iar condițiile de livrare au devenit mai multe a existat o situație dificilă cu o lipsă de flotă de spargere a gheții. Așadar, în ianuarie 2001, navele PMP au fost nevoite să ia toate măsurile posibile și imposibile pentru a furniza combustibil locuitorilor din regiunea înghețată Magadan. În martie 2005 - o altă epopee: satele înghețate din Okrug autonom Koryak au nevoie urgent de combustibil! Navele livreau combustibilul necesar... dar compania de transport maritim a început să sufere pierderi, pe măsură ce livrarea nordică, cea principală pentru PMP, era în scădere. În 2008, PMP a efectuat ultima navigație în Antarctica. Fontul în stil occidental, contrar asigurărilor optimiștilor-reformatori, s-a dovedit a fi foarte rece și imprevizibil pentru economia rusă. Cei slabi au ajuns aproape imediat la fund. Cine a fost mai puternic, a ținut pe linia de plutire de ceva timp, dar soarta majorității a fost și o concluzie dinainte... Dar, mica companie de transport maritim s-a dovedit a fi foarte tenace, în mare parte datorită noului șef. Alexander Dmitrievich Kirilichev era tânăr, puternic și hotărât. A trecut printr-un bun antrenament pe mare, nu a fost doar un excelent profesionist, ci și un luptător din fire.
Datorită lui, PMP nu numai că a supraviețuit, dar a și reușit să pătrundă pe piața internațională. servicii de transport, stabilindu-se ca un partener de încredere. A fost dificil. Era necesar să se construiască noi petroliere moderne, dar nu erau bani, pentru că. conturile valutare ale PMP au fost înghețate de guvern. A mai rămas un singur lucru - investițiile străine. Cu prețul unor eforturi mari, compania de transport maritim a reușit să obțină o licență de la Banca Centrală pentru a primi împrumuturi în străinătate. Dar, era nevoie de bani uriași și cine ar fi de acord să-i dea unei mici companii de transport maritim fără nicio garanție. PMP a trebuit să rezolve o problemă foarte dificilă: cum și cui să salveze flota în vârstă... Drept urmare, PMP a reușit să stabilească contact cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare din Londra, iar aceasta din urmă a atras norvegiană și daneză. băncilor comerciale să finanţeze noile clădiri. Compania de transport maritim era la acea vreme prima și singura companie rusă care a primit un împrumut comercial occidental de 75 de milioane de dolari. Odată cu piața, un cuvânt străin la modă „diversificare” a ajuns companiei de transport maritim, ceea ce a însemnat extinderea gamei de activități a companiei de transport maritim. Compania de transport maritim a început să se implice activ în, de exemplu, prelucrarea lemnului, prelucrarea pietrei valoroase de construcție, cultivarea mariculturii și furnizarea de servicii. Investind în întreprinderi mari foarte profitabile, compania spera să obțină profituri solide și să le folosească pentru a dezvolta flota și a rambursa împrumuturile de la băncile străine. Într-un timp relativ scurt, PMP a achiziționat multe filiale nu numai în Rusia, ci și în străinătate. În Nakhodka, de exemplu, a fost deschisă o fabrică de prelucrare a lemnului Prisco-Forest, care produce cherestea de înaltă calitate folosind echipamente italiene. Sărbătorită inaugurarea casei în centrul medical Shkolny Lane, dotat cu echipamente moderne. Hotelul Rent de pe Pogranichnaya și-a primit primii oaspeți... Și flota în sine era încă în febră. Toate clădirile noi ipotecate au mers imediat la compania subsidiară Prisco Maritime sub steaguri false pentru a retrage împrumuturile. Asta era starea băncilor străine. Din fonduri proprii, compania de transport maritim a semnat un contract pentru construirea a două tancuri - „Abakan” și „Amursk”. Condițiile contractului au fost favorabile și a fost o descoperire.
Pe 20 iulie 2000, tancul Primorye, cel mai puternic tanc din Orientul Îndepărtat al Rusiei, a fost acceptat la Ulsan.
Timp de 5 ani, în detrimentul împrumuturilor de la băncile europene, alocate sub numele lui A. Kirilichev, PMP a construit 13 nave moderne. Acum era cea mai tânără flotă rusă, dar, din păcate, nu funcționa în beneficiul ei. Compania de transport maritim, care a preluat noi nave în larg, a fost epuizată de controale nesfârșite de diferite niveluri, deși compania de transport maritim nu a încălcat legile rusești, transferând sume substanțiale la bugetele de toate nivelurile. În propria lor țară, o companie privată de transport maritim, din păcate, nu s-a simțit ca acasă. În mai 2004, A. Kirilichev a părăsit postul de șef al PMP, predând afacerile lui Serghei Gennadievich Popravko. Însuși Kirilichev a condus Consiliul de administrație. Compania a câștigat în mod constant în greutate, plănuind să aducă greutatea proprie a flotei la 4,5 milioane de tone până în 2015 și să intre în primele zece companii de tancuri din lume... Între timp, lumea era deja acoperită de un val de criză. Industria siderurgică a dispărut, urmată de mineritul cărbunelui. Piața de transport maritim s-a oprit, dar flota de cisterne încă ținea, deși multe companii au retras comenzile pentru construirea de noi nave. Dar PMP a decis să nu-și schimbe planurile și a construit două vrachiere moderne - Prisco Abakan și Prisco Udakan.
Compania de transport maritim avea planuri mari... Dar... creditorii, preocupati de criza prelungita, nu au riscat finantele date companiilor pentru constructia de nave si au cerut rambursarea datoriei. … A devenit deja clar în companie că calculele managerilor s-au dovedit a fi eronate: cisternele au fost comandate și cumpărate la vârful prețurilor pieței și au trebuit să plătească în fața unei piețe în scădere, în scădere și, în consecință, scăderea tarifelor de transport. În această situație, compania nu a mai avut în mod catastrofal fonduri suficiente pentru a îndeplini termenii contractului de împrumut. Și în 2011, șase cisterne din clasa de gheață au fost vândute imediat companiei de stat Sovcomflot (100 la sută din acțiuni sunt deținute de stat) împreună cu contracte pe termen lung cu Sahalin; din fericire, noul proprietar a reușit să țină în acea situație echipajele de înalt profesioniști. Compania de stat a primit cisterne „Insula Sakhalin” și „Guvernatorul Farkhutdinov” cu o greutate mare (capacitate maximă de transport) de aproximativ 108 mii de tone fiecare, construite în 2004, „Golul Aniva” cu o greutate proprie de aproximativ 103 mii de tone, lansate în 2009, precum și cisternele 2005 "Kapitan Kostychev", "Pavel Chernysh" și "Viktor Titov" cu o capacitate de transport de 101 mii de tone. Acum compania de stat și-a consolidat semnificativ poziția. Sovcomflot a devenit transportatorul de monopol al petrolului Sakhalin-1 și a intrat pe piața de transport al petrolului pentru Sakhalin-2, unde înainte de aceasta era limitat doar la gazul natural lichefiat. Aici, apropo, avem de-a face cu acel exemplu destul de rar când eficiența managerială și operațională a unei companii de stat este semnificativ mai mare decât cea a uneia private. Potrivit informațiilor disponibile, navele „Sakhalin” au fost vândute pentru o sumă totală de până la 300 de milioane de dolari, care în orice caz este mai mică decât prețul la care au fost achiziționate. Dar în condițiile unei piețe în scădere, nici măcar aceste venituri nu au fost suficiente pentru a remedia toate noile găuri emergente. Până la sfârșitul anului 2015, a devenit clar că datoria existentă a Prisco a depășit semnificativ capacitatea financiară operațională a companiei. La cererea băncilor, flota companiei a fost scoasă la vânzare. Potrivit experților legați direct de această poveste, nu numai greșelile grave ale proprietarilor și managerilor săi, ci și, să spunem, acțiunile nu întotdeauna și nu tocmai corecte ale creditorilor au dus la prăbușirea companiei. Potrivit unui număr de experți, compania a fost foarte abil „prinsă” de un ac de credit. În fața ochilor noștri, istoria companiei de transport maritim Primorsky, cândva unul dintre cei mai importanți operatori de tancuri din țară și un brand respectat în străinătate, se termină fără glorie. De fapt, PMP OJSC poate rămâne, dar această companie are de multă vreme o relație foarte indirectă cu transportul maritim: judecând după site-ul oficial și situațiile financiare, în ultimii ani s-a angajat exclusiv în închirierea de bunuri imobiliare modeste și echipaj (selectarea și pregătirea navei). echipaje). ).
„Compania de transport maritim Primorskoye”- Companie de transport maritim sovietic și rusesc angajată în transportul maritim de mărfuri în vrac. Numele complet - Deschideți societatea pe acțiuni „Primorskoye Shipping Company”. Sediul central este în Nakhodka.
| Compania de transport maritim Primorskoye | |
|---|---|
| Tip de | companie publica |
| Lista de schimb | MCX: PRIM |
| Baza | |
| Locație | Rusia Rusia: Nakhodka |
| Cifre cheie | Alexandru Migunov (CEO) Alexander Kirilichev (Președintele Consiliului de Administrație) |
| Industrie | Transport maritim de mărfuri în vrac |
| cifra de afaceri | ▲ 121,2 milioane RUB (2011) |
| Profit net | |
| Numar de angajati | 2777 persoane (2000) |
| Auditor | Moore Stevens |
| Site-ul web | prisco.ru |
Poveste
Apariția companiei de transport maritim Nakhodka a fost asociată cu construcția unui port de încărcare a petrolului în golful Nakhodka în anii 1960. Până în 1969, flota de tancuri din Nakhodka, formată din 43 de tancuri, aparținea Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat. În 1972, pe baza flotei existente, a fost creată o întreprindere de transport maritim independentă - Compania de transport maritim Primorskoye. Până în anii 1990, cea mai mare parte a transportului a reprezentat cabotaj - transportul produselor petroliere în zone îndepărtate din Orientul Îndepărtat și Nordul Îndepărtat. În 1992, întreprinderea a fost privatizată, iar în următorii 1,5 ani, acțiunile au fost consolidate în mâinile conducerii companiei. În 1996, a fost efectuată o reorganizare structurală a întreprinderii, în urma căreia unități structurale au fost divizate în filiale controlate. Flota companiei de transport maritim a fost mutată într-un stat offshore.
În 2006, din cauza unui conflict cu inginerii energetici ai orașului, conducerea companiei a anunțat o posibilă reînregistrare a companiei de transport maritim pe Sakhalin.
Proprietari și conducere
"Primorskoye Shipping Company" este o parte a corporației PRISCO. 58% din acțiunile companiei de transport maritim aparțin proprietarului nominal al ING Bank CJSC, 13% - deținătorului nominal al Depository Clearing Company CJSC, 20% - Apington Investments Limitedîn Insulele Virgine Britanice. Președintele consiliului de administrație al corporației Alexander Kirilichev controlează aproximativ 75% din acțiunile companiei.
Personalul companiei-mamă este de 66 de persoane (pentru 2010), inclusiv filiale - aproximativ trei mii de oameni.
Compania de transport maritim are acțiuni în capitalul autorizat a 11 companii, dintre care cele mai mari sunt: Prisco Capital Bank (95,22% din capitalul autorizat), compania de asigurări Zashchita-Nakhodka (44,77%), IES- Prisco (50%), precum si o investitie societate financiară Prisco Stokes (79,75%).
Activitate
Până la 1 iulie 2016, compania a efectuat transport maritim de produse petroliere în întreaga lume și, de asemenea, în perioada 2004-2011 a participat la transportul țițeiului în cadrul proiectelor Sakhalin-1 și Sakhalin-2. Ca parte a proiectului Sakhalin-2, continuă să participe (25%) la operarea comună a GNL "
Compania de transport maritim Primorskoye (PMP), care odată a tunat în toată lumea, este nevoită să-și reducă capitalul autorizat din cauza scăderii costurilor activele nete. După pierderea întregii flote, compania este denumită doar „companie de transport maritim”, dar în realitate supraviețuiește prin închirierea de bunuri imobiliare și servicii de echipaj. În același timp, fondatorul și principalul proprietar al PMP, Alexander KIRILICHEV, în vârstă de 66 de ani, a părăsit pentru a doua oară postul de director general, încredințând conducerea companiei consilierului juridic Alexander BUZAKIN, scrie ziarul Golden Horn Business. .
După cum a aflat Delovaya Gazeta Zolotoy Rog, pe 14 iunie, Banca Rusiei a înregistrat o emisiune suplimentară de acțiuni ordinare ale PJSC Primorskoye Shipping Company (PMP), care sunt plasate prin conversie în acțiuni cu o valoare nominală mai mică. Capitalul autorizat al companiei, în valoare de 796,392 milioane ruble, va fi redus de 5 ori, la 159 milioane 278,4 mii ruble, prin reducerea valorii nominale a acțiunilor de la 1 rublă la 0,2 ruble.
Decizia de reducere a capitalului autorizat a fost luată de acționarii PMP la data de ședință extraordinară 13 ianuarie 2017. 601,117 milioane de voturi au fost exprimate „pentru” participarea la ședință (75,6093%), „împotrivă” - doar 993,683 mii. Acesta este exact echilibrul în capitalul social al PMP este păstrat în momentul în care Kirilichev și Co. controlează mai mult de trei sferturi din capitală. În același timp, Alexander Kirilichev însuși deține direct doar 0,014% simbolic din acțiuni. În prezent, 55,47% din acțiunile PMP sunt deținute de Bank of New York Mellon (The Bank of New York Mellon, una dintre cele mai importante companii de management de active și de valori mobiliare din lume). Alte 19,96% și 19,13% sunt deținute de companiile offshore Greatwood Assets Corporation (Insulele Virgine Britanice) și, respectiv, Izardia Holdings Limited (Cipru).
Potrivit Delovaya Gazeta Zolotoy Rog, modificarea capitalului autorizat este legată de respectarea legii în ceea ce privește conformitatea capitalului autorizat cu valoarea activului net al companiei. Capitalul autorizat nu trebuie să depășească valoarea activelor nete. Valoarea activelor nete ale PMP fluctuează: la începutul anului 2015 a fost de 1 miliard 252,083 milioane de ruble, la începutul anului 2016 - 1 miliard 252,128 milioane de ruble, la începutul anului 2017 - 895,149 milioane de ruble, la 31 martie 2200 - . 896,658 milioane de ruble.
„Este ciudat că Alexander Dmitrievich (Kirilichev) ține atât de mult statutul juridic al PMP. În poziția actuală a companiei, este destul de logic să se schimbe forma juridică din SA în SRL pentru a simplifica problemele fiscale și procedura de acceptare. decizii de management. Și să desfășoare o afacere „parohială”, ceea ce este astăzi PMP, în formatul unei societăți pe acțiuni este o ispravă. S-ar putea înțelege dacă PMP ar fi de interes pentru investitori astăzi, dar în afară de un panou zgomotos, companiei nu mai are practic nimic”, spune un reprezentant al uneia dintre companiile de stivuitor.
În general, un SRL este de preferat pentru conducerea întreprinderilor mici și mijlocii. PAO este mai complex forma organizatorica, are totuși un statut ridicat în lumea afacerilor și atrage mai mulți investitori. Diferența dintre SRL și PJSC constă în formarea capitalului autorizat, în raportare, publicitate și regulile de ținere a registrului participanților.
În iunie, Consiliul de Administrație al PJSC PMP și-a încetat atribuțiile înainte de termen CEO Alexander Kirilichev și l-a numit pe Alexander Buzakin ca șef al întreprinderii. Contract de consilier juridic PRISCO (Singapore) Pte Ltd ( Companie de management PRISCO Corporation) a fost încheiat pe o perioadă de 5 ani de la 1 iunie 2017. În același timp, Alexander Kirilichev și-a păstrat funcția de președinte al consiliului de administrație al PMP, format la adunarea anuală din 18 mai. În același timp, Alexander Dmitrievich conduce filiala companiei cipriote Arlimex Invest Limited din Moscova.
Dosarul „Cornului de Aur”: Alexander Kirilichev a ocupat funcția de director general al companiei din momentul în care compania de transport maritim a fost corporatizată în 1992 și până în iunie 2005, când l-a înlocuit Alexander MIGUNOV. În august 2015, Kirilichev a revenit la conducerea întreprinderii pentru o perioadă până la sfârșitul anului, în ianuarie 2016 puterile sale au fost prelungite pentru 5 ani - până la sfârșitul anului 2020.
Trebuie remarcat faptul că în noua componență a Consiliului de administrație nu a fost loc pentru fiica lui Alexander Kirilichev, Elena SYCHEVA, care a fost membră a Consiliului de administrație anterior. În același timp, consiliul a rămas Director executiv Dezvoltarea proiectului Dmitry KIRILICHYOV (fiul lui Alexander Kirilichev, în vârstă de 40 de ani, deține funcția de director general al Prisco (Singapore) Pte Ltd) și partenerii fideli de afaceri ai lui Kirilichev Alexei Migunov și Dmitry GOLOMOVZY.
Anterior, PMP l-a părăsit pe fostul prim-director general adjunct - director executiv Konstantin GLOBENKO, care a preluat funcția de director general adjunct pentru construcții civile navale - șef al departamentului de implementare a proiectelor al Uzinei JSC Orientul Îndepărtat Zvezda.
Elena Sycheva este cunoscută pentru că este șefa Moscow Prisco Capital Bank, creată de PMP, care acum a fost declarată falimentară după retragerea licenței. În același timp, Andrey SYCHEV, soțul doamnei Sycheva, a ocupat funcția de șef al departamentului de dezvoltare a relațiilor corporative al băncii.
Banca Centrală a raportat anterior că conducerea unei instituții de credit ar putea retrage active prin acordarea de credite neperformante cu bună știință debitorilor cu solvabilitate îndoielnică, precum și prin efectuarea de cesiuni de creanțe cu părți afiliate, arată rezultatele sondajului. starea financiara banca, publicat pe site-ul Băncii Centrale. Potrivit administrației provizorii, valoarea activelor băncii în urmă cu un an nu a depășit 0,6 miliarde de ruble, în timp ce valoarea datoriilor față de creditori a fost de 2,3 miliarde de ruble. Banca Centrală a retras licența de la Prisco Capital Bank pe 29 iunie. Banca a urmat o politică de creditare cu risc ridicat asociată cu plasarea de fonduri în active de calitate scăzută. Ca urmare a formării de rezerve adecvate riscurilor acceptate, banca și-a pierdut complet capitalul. Totodată, instituția de credit nu a respectat cerințele autorității de supraveghere în ceea ce privește interdicțiile asupra anumitor operațiuni care vizează protejarea intereselor deponenților băncii. Ulterior, Banca Centrală a transmis Parchetului General, Ministerului Afacerilor Interne și Comisiei de anchetă informații despre tranzacțiile financiare care prezintă semne de fapte penale comise de foști directori și proprietari ai băncii, pentru examinarea și adoptarea deciziilor procedurale corespunzătoare.
Amintiți-vă că în urmă cu un an, Alexander Kirilichev și-a pierdut în sfârșit flota.
Vânzarea navelor a fost precedată de o încercare de a proteja afacerea de atacurile creditorilor. La 15 ianuarie 2016, Primorsk International Shipping Limited (Cipru) și cele nouă filiale ale sale (înregistrate în Cipru și Liberia), ale căror nave erau administrate de Prisco (Singapore) Pte Ltd, au profitat de avantajele oferite de jurisdicția SUA și au depus cereri ( petiții voluntare) pentru reorganizare financiară în conformitate cu capitolul 11 al Codului de faliment al SUA, pentru a ajunge la un compromis acceptabil cu creditorii - acum cu participarea instanței. După aceea, principala amenințare a creditorilor a fost blocată - navele au continuat să funcționeze în conformitate cu contractele încheiate anterior. Cu toate acestea, deja în iulie 2016, 9 nave aparținând corporației Primorsk International Shipping Ltd. au fost create pe baza companiei de transport maritim. (PRISCO), a fost cumpărată la licitație de o filială a Sovcomflot SCF Tankers Ltd. Pentru patru cisterne din clasa de spargere a gheții Aframax LR2 cu o greutate totală totală de 420.000 de tone și cinci transportoare de produse din clasa de gheață cu o greutate totală totală de 255.000 de tone, SCF Tankers a plătit 215 milioane USD.
În prezent, principalele activități ale PMP sunt administrarea imobiliară și închirierea de birouri, depozite și unități de producție deținute de SA; prestare de servicii pentru selecția, certificarea și angajarea de navigatori pentru a lucra pe nave maritime (crewing); participarea la conducerea activităților filialelor și a unei organizații autonome nonprofit.
Deci, supraviețuirea creației lui Alexander Kirilichev a fost asigurată pentru o perioadă destul de lungă de timp prin închirierea fostelor rămășițe de lux.
„Această proprietate este situată în principal în orașul Nakhodka. În opinia conducerii societății, componența obiectelor imobiliare este echilibrată conform stare tehnica, locația și gama de tarife de închiriere. Astfel, compania (PMP. - Nota autorului) oferă potențialilor chiriași o gamă largă de spații de birouri: de la birouri mici din segmentul economic până la birouri spațioase și confortabile, cu reparații excelente și servicii complete, inclusiv parcare. În același timp, fondurile sunt investite în mod continuu în întreținerea și modernizarea proprietăților imobiliare, ceea ce permite companiei să rămână unul dintre cei mai mari locatori din segmentul imobiliar de birouri din Nakhodka. De asemenea, pe teritoriul districtului Partizansky din Teritoriul Primorsky, compania operează cu succes un depozit logistic, oferindu-și spațiul pentru utilizare de către chiriași”, notează compania.
Cu toate acestea, din punct de vedere valoric, veniturile din închirierea proprietăților imobiliare au scăzut constant în ultimii ani: de la 82,2 milioane de ruble în 2014 la 72,2 milioane în 2015 și 70,5 milioane în 2016.
Însă afacerea cu echipajul a suferit o pierdere ireparabilă: în 2016, Prisco (Singapore) Pte Ltd și-a încetat activitățile, ceea ce a afectat volumul veniturilor PMC și a dus la pierderi parțiale în bazinul de specialiști (naborati), creat de-a lungul multor ani de minuțiozitate. munca de personalși se ridica la aproximativ 400 de persoane.
„Totuși, conducerea companiei a întreprins imediat acțiunile necesare în vederea găsirii de noi clienți (armatori și conducătorii navelor acestora) pentru a reține cel puțin navigatorii eliberați, a menține rezerva de personal acumulată și a evita scăderea veniturilor. În special, în acest scop, a fost consolidat personalul departamentului de personal al companiei. În general, se poate susține că compania continuă să fie unul dintre principalii jucători regionali în acest domeniu de activitate”, explică PMP.
Crewing-ul este atractiv pentru că contractele cu clienți străini pentru astfel de activități sunt de obicei exprimate în dolari SUA și având în vedere că marea majoritate a costurilor ( salariu personal, taxe, întreținere și reparații clădiri și structuri, plata utilitati) compania poartă în ruble, veniturile primite în dolari, în termeni de ruble, arată în acest moment destul de atractiv.
În 2016, veniturile PMP din serviciile de selecție a navigatorilor s-au ridicat la aproximativ 21 de milioane de ruble, din care cea mai mare parte a fost primită în dolari SUA. Și dividendele totale și alte venituri din participarea la activitățile filialelor în 2016 s-au ridicat la doar 16 milioane de ruble. Nu prea mult pentru o companie care a generat cândva sute de milioane de dolari în venituri.
Dosarul „Cornului de Aur”: PJSC este o societate pe acțiuni. Acţionarii săi au dreptul de a dispune de propriile acţiuni la propria discreţie, fără restricţii (cumpărare, vânzare, transfer). Un acționar poate deține orice număr de acțiuni. Calitatea de membru al companiei nu este limitată. Se formează în funcție de volumul titlurilor de valoare emise. Informațiile despre activitățile PJSC sunt în domeniul public, iar orice persoană fizică, dacă dorește, poate deveni un nou acționar al companiei. Un SRL poate fi format prin legal sau indivizii, iar numărul de participanți este limitat - nu mai mult de 50 de persoane. Capitalul autorizat al societatii este format din actele constitutive, iar fondul acesteia este format din actiunile proprietarilor. Valoarea minimă a capitalului autorizat este de 10 mii de ruble. Proprietatea SRL este distribuită între proprietari și oricine își poate vinde acțiunile în orice moment sau poate cere plata acesteia de la alți participanți. Participanții LLC nu dețin titluri de valoare - ei introduc fonduri în companie într-o sumă fixă. Acest lucru vă permite să creșteți capitalul autorizat mai rapid decât în societățile pe acțiuni tip public.
În fotografie: arătoșii tancuri PMP au uitat de mult de țărmurile lor natale.
