Usprawnienie logistyki transportu i kalkulacji. Logistyka transportu w przedsiębiorstwie

Cechą charakterystyczną XXI wieku są procesy globalizacji życia społeczności światowej. W odniesieniu do transportu oznacza to, że od teraz wszystkie zalety i wady systemu transportowego kraju mają nie tylko wewnętrzne, ale i zewnętrzne przejawy. Jeśli więc krajowy system transportowy jest rozwijany nieadekwatnie do wymagań rynku (np. przepustowość sieci transportowej jest niewystarczająca do opanowania istniejącego i przewidywanego natężenia ruchu, nie ma elastycznej polityki taryfowej itp.), to eksport-import potencjał kraju maleje, w wyniku czego dobrobyt narodowy przynajmniej się nie poprawia.

Wstęp…………………………………………………………………...2
1. Podstawy teoretyczne logistyki transportu …………………………3
1.1 Istota ekonomiczna, zadania i funkcje logistyki transportu………………………………………………………………………..3
2. Użytkowanie pojazdów………………………………...6
3. Cechy logistyki transportowej przedsiębiorstwa………………………8
4. Sposoby usprawnienia logistyki transportu …………………..9
Wniosek…………………………………………………………………………11
Lista wykorzystanych źródeł………………………………

Pliki: 1 plik

Pojazdy i komunikacja transportowa charakteryzują się wysoką wartością kapitałową. Dlatego twierdzenie większości naukowców - ekonomistów, że wysoki składnik inwestycyjny w transporcie jest uzasadniony jedynie jego efektywnym wykorzystaniem, jest całkiem słuszne.

Stały wzrost wolumenu przewozów drogowych towarów, w tym własnych organizacje branżowe i przedsiębiorstw, wymaga bardziej efektywnego jej wykorzystania.

Czynniki stymulujące intensywniejsze korzystanie z transportu drogowego obejmują: lepsze wykorzystanie ładowności pojazdów; zwiększenie wskaźnika przesunięcia transportu; redukcja przestojów; lepsze wykorzystanie przebiegu; przyspieszenie operacji załadunku i rozładunku.

Poprawie wykorzystania ładowności pojazdów w dużej mierze sprzyja zastosowanie racjonalnych metod umieszczania towarów na tyle samochodu, przemyślane opracowanie tras ich dostawy.

W tym przypadku znika z pola widzenia taki czynnik charakteryzujący poziom organizacji transportu. W końcu nie jest tajemnicą, że w niektórych przypadkach samochód, który poszedł po towar, przyjeżdża z niczym, po bezczynności. A w innych przypadkach transport jest zorganizowany w taki sposób, że towary są przewożone w obu kierunkach: w jednym kierunku dla siebie, w drugim ładunek organizacji zewnętrznych.

Nawet transport własnego ładunku w niektórych przypadkach może być zorganizowany tak, aby samochód był ładowany na obu końcach lotu.

Na przykład wyjeżdżając po towar, samochód można załadować kontenerami wydanymi po sprzedaży towaru. Zmniejszy to koszty transportu firmy i ogólnie koszty dystrybucji.

Dlatego do oceny pracy pojazdów można również wykorzystać taki wskaźnik, jak użyteczny współczynnik przebiegu (Kp), który należy obliczyć według następującego wzoru:

Kp=P2/P0 (5)

gdzie P2 to przebieg z ładunkiem, km.

P0 - całkowity przebieg, km.

I oczywiście do oceny eksploatacji pojazdów należy posłużyć się takim ogólnym wskaźnikiem, jak koszt jednego tonokilometra. Zawiera wszystkie czynniki charakteryzujące poziom użytkowania samochodu.

Na przykład, jeśli koszt za tonę - kilometr jest niski, to wyraźnie wskazuje to nie tylko na oszczędne wykorzystanie zasobów, ale także na właściwą organizację transportu, dobry stan techniczny pojazdów i ich wysoką gotowość techniczną.

Jeśli koszt jest wysoki, to ta ocena będzie zupełnie odwrotna.

W przejściu na gospodarkę rynkową, gdy ceny energii, w tym benzyny i oleju napędowego, gwałtownie wzrosły, szczególną uwagę należy zwrócić również na taki wskaźnik, jak zużycie paliwa na 100 km przejechanego samochodu.

Wskaźnik ten, jak i inne, należy analizować nie tylko w dynamice na przestrzeni kilku lat, ale także porównywać z tymi samymi wskaźnikami dla innych powiązanych przedsiębiorstw, a także z danymi regulacyjnymi.

W szczególności dla wszystkich marek samochodów, oprócz innych danych technicznych, istnieje taki wskaźnik, jak wskaźnik zużycia paliwa na 100 kilometrów.

Usprawnienie użytkowania samochodów w dużej mierze ułatwia zastosowanie racjonalnych metod umieszczania towarów w karoserii, przemyślane opracowanie tras ich dostawy, wybór najodpowiedniejszego typu samochodu dla transport określonego produktu i jego nośność.

Ważnym warunkiem zwiększenia efektywności użytkowania pojazdów jest zwiększenie przesunięcia ich pracy, co można osiągnąć poprzez wydłużenie czasu funkcjonowania magazynów spedycyjnych i służb wysyłkowych, a także stworzenie warunków do nocnych dostaw towarów do przedsiębiorstwa handlowe.

Dane dotyczące transportu w dużej mierze zależą od rodzaju dróg, na których odbywa się transport. W związku z tym wszystkie drogi są podzielone na trzy grupy.

Do pierwszej grupy należą drogi utwardzone i ruch jednokierunkowy z pasami rozdzielającymi. Druga grupa obejmuje również drogi o twardej nawierzchni, ale także z przeciwbieżnym ruchem. Takich dróg jest więcej niż pierwsza grupa. Wreszcie trzecia grupa dróg obejmuje drogi gruntowe.

Najwyższe standardy korzystania z transportu ustala się dla pierwszej grupy dróg i odwrotnie - najniższe dla trzeciej grupy dróg.

Koszt transportu towarów w dużej mierze zależy od średniej odległości ich transportu. Im krótsza odległość transportu, tym niższe koszty transportu i odwrotnie.

Wszystkie te czynniki i wskaźniki muszą być brane pod uwagę przy planowaniu racjonalnej organizacji transportu towarów.,

3. Cechy logistyki transportowej przedsiębiorstwa

W celu zwiększenia wydajności swojej pracy przedsiębiorstwa zawsze starały się kontrolować etapy technologiczne poprzedzające lub następujące po głównej produkcji. Logistyka transportu- jest to zarządzanie transportem towarów, tj. zmiana lokalizacji środków materialnych za pomocą pojazdów. Wewnętrzna logistyka transportowa zajmuje się transportem wewnątrzprodukcyjnym, a zewnętrzna logistyka transportowa zajmuje się zaopatrzeniem przedsiębiorstw i sprzedażą ich produktów.

Aby zapewnić transport jej produktów, wykorzystywane są 2 główne rodzaje transportu: kolejowy i drogowy. Przedsiębiorstwo dość rzadko korzysta z usług transportu kolejowego w przypadku zawarcia umowy na dostawę produktów o znacznej objętości i na duże odległości, tj. gdy realizacja dostawy transportem drogowym jest niepraktyczna.

Obowiązki zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowej gotowości operacyjnej wszystkich pojazdów w przedsiębiorstwie są przypisane do działu transportu, który w trakcie pracy kieruje się Regulaminem działu transportu zatwierdzonym przez Dyrektora Generalnego. Jedną z funkcji serwisu jest racjonalne rozmieszczenie pojazdów według zastosowań. Mianowicie działy strukturalne przedsiębiorstwa składają wnioski wskazujące kategorię i wagę ładunku, trasę i inne niezbędne informacje, a kierownik sekcji transportowej rozdziela i przydziela odpowiedni transport.

Analizy i obliczenia dotyczące efektywności przewozów ładunków w przedsiębiorstwie przeprowadza dział prac planistycznych, ekonomicznych i analitycznych. Dokonano więc np. obliczeń opłacalności użytkowania własnych pojazdów w porównaniu z zaangażowaniem przewoźników zewnętrznych. Koszt transportu własnym transportem jest bardziej ekonomiczny.

4. Sposoby usprawnienia logistyki transportu.

Korzystanie z własnego pociągu samochodowego jest korzystne i wygodne w przypadku jego racjonalnego wykorzystania, sprawnego rozmieszczenia transportu oraz przejrzystego podejścia logistycznego. Brak tych warunków jest jednym z ważnych problemów przedsiębiorstwa.

Po pierwsze, brak kompleksowego zarządzania funkcjami logistycznymi, w tym planowania, księgowości, kontroli. Każda jednostka jest odpowiedzialna za swój własny blok, bez obaw wynik końcowy dla całego przedsiębiorstwa. Nie przeprowadza się kompleksowego benchmarkingu i nie opracowuje się materiałów projektowych dla możliwego bardziej wydajnego podejścia logistycznego.

Po drugie, brak w przedsiębiorstwie ogniwa kompetentnego w dziedzinie logistyki, co jest niezbędne do budowania łańcuchów dostaw w celu minimalizacji kosztów, a tym samym obniżenia kosztów produkcji.

Na przykład w wielu przypadkach transport wysłany w celu dostarczenia towaru do kupującego wraca z pustymi rękami, po wykonaniu pustego przebiegu, czego można było uniknąć, gdyby specjaliści firmy wypracowali możliwość znalezienia zwrotu, na przykład dostarczając ładunek osobom trzecim.

Biorąc pod uwagę, że samochód jest pusty w drodze powrotnej, cały koszt transportu spada w całości na koszty produkcji.

Uważam za celowe rozważenie kwestii ewentualnego wyłączenia biegu jałowego, minimalizując tym samym koszt transportu produktów. Istnieje kilka opcji rozwiązania tego problemu:

a) Obecnie istnieje wiele zasobów, w tym zasoby internetowe, oferujących poszukiwanie transportu i ładunku w różnych kierunkach. Znając z góry czas dostawy towaru, możesz znaleźć przedsiębiorstwo, które musi dostarczyć towar.

b) Wskazane jest rozważenie i przestudiowanie możliwości opracowania trasy z przystankiem w drodze powrotnej do tych przedsiębiorstw po niezbędne produkty. W tym celu konieczne jest sporządzenie łańcucha poprzez porównanie potrzeb na dostawę materiałów do zakładu z warunkami wysyłki towaru, tj. wymagana jest interakcja działów strukturalnych dla sprzedaży i zaopatrzenia;

c) Rozważ kwestię zawarcia równoległej umowy na zakup produktów firmy

Uzyskanie dodatkowego zysku ze świadczenia usług transportowych pozwoli firmie pokryć własne koszty dostawy produktów i tym samym zwiększyć zyski.

Jednak w procesie organizowania tego rodzaju działalności przez przedsiębiorstwo, a mianowicie świadczenia usług transportowych na rzecz osób trzecich, pojawia się wiele pytań. Jak ustalić cenę za usługi transportowe, biorąc pod uwagę, że będą one miały inny charakter i będą świadczone epizodycznie, gdy transport nie jest obciążony w trakcie realizacji głównej czynności? Jakie dokumenty musi posiadać firma do świadczenia usług transportowych?

Również organizacji, która nie specjalizuje się w transporcie drogowym, trudno jest spełnić wszystkie wymagania, jakie stawia się licencjobiorcy przy uzyskiwaniu licencji i dalszym prowadzeniu takiej działalności.

Dla wszystkich rodzajów usług transportowych, które organizacja planuje świadczyć, należy opracować i zatwierdzić taryfy. Dla organizacji niewyspecjalizowanej opracowanie taryf transportowych jest dość skomplikowanym procesem.

Rozwiązywanie problemów związanych ze znalezieniem sposobów na efektywniejsze wykorzystanie pojazdów firmy wymaga szczegółowych badań, kalkulacji ekonomicznych, analiz i kontroli, dla których konieczne jest wyodrębnienie powiązania logistycznego w przedsiębiorstwie (dział, sektor lub przynajmniej kierownik ds. logistyki ), które dotyczyłyby kwestii zorganizowania produkcji właściwego produktu o odpowiedniej jakości i odpowiedniej ilości w odpowiedni czas we właściwe miejsce do właściwego klienta po najniższych kosztach. Na początkowym etapie kierownictwo przedsiębiorstwa powinno postawić przed tym ogniwem zadanie wypracowania i przedstawienia konkretnych rozsądnych propozycji efektywnego i ekonomicznego wykorzystania floty transportowej.

WNIOSEK

Podsumowując można powiedzieć, że transport jest jedną z kluczowych branż każdego państwa. Wielkość usług transportowych w dużej mierze zależy od stanu gospodarki kraju. Jednak sam transport często stymuluje wzrost poziomu aktywności gospodarki. Uwalnia możliwości drzemiące w słabo rozwiniętych regionach kraju czy świata, pozwala poszerzyć skalę produkcji, połączyć produkcję i konsumentów.

Głównym zadaniem transportu jest terminowe, wysokiej jakości i pełne zaspokojenie potrzeb gospodarki narodowej i ludności w transporcie. Kształtowanie i rozwój relacji rynkowych nakłada nowe wymagania na organizację transportu, systemy zarządzania przedsiębiorstwem oraz ocenę wyników jego działalności.

Nasz kraj zaczyna nabierać rozpędu w rozwoju systemu transportowego, co daje nam możliwość nadziei w niedalekiej przyszłości na poprawę stanu dróg, podniesienie poziomu usług i jakości samego transportu.

FEDERALNA AGENCJA EDUKACJI

MINISTERSTWO EDUKACJI I NAUKI FEDERACJI ROSYJSKIEJ

FEDERALNA AGENCJA EDUKACJI

Państwowa instytucja edukacyjna

wyższe wykształcenie zawodowe

UNIWERSYTET PAŃSTWOWY VYATKA

Wydział Korespondencji Wieczorowej

Katedra Zarządzania i Marketingu

Logistyka transportu

(na przykładzie OOO KF Slobodskaya)

Notatka wyjaśniająca

do kursu praca nad dyscypliną

"Logistyka"

Wykonywany przez ucznia grupy EKM-933 ____________ / I.I. Rychkowa /

(podpis)

Głowa: __________________________ / O.V. Skopin/

(podpis)

Praca jest chroniona oceną „__________” „____” _________ 2010.

Członkowie Komisji

_______________________________/________________________/

(podpis)

________________________________/________________________/

(podpis)

Wprowadzenie 3

1. Teoretyczne aspekty logistyki transportu 5

1.1. Istota i zadania logistyki transportu 5

1.2. Komunikacja logistyczna w operacjach transportowych 8

2. Analiza stanu logistyki transportu w LLC „KF „Slobodskaya” 11

2.1. Krótki opis OOO KF Slobodskaya 11

2.2. Charakterystyka systemu logistyki transportu przedsiębiorstwa 18

2.3. Analiza przepływów ruchu w przedsiębiorstwie 21

3. Projekt działań usprawniających logistykę transportu w OOO KF Slobodskaya 24

3.1. Identyfikacja głównych kierunków doskonalenia logistyki transportu w przedsiębiorstwie 24

3.2. Zaprojektowanie środków w celu obniżenia kosztów w procesie transportu towarów do OOO KF Slobodskaya 25

3.3. Obliczanie efektywności działań projektowych 27

Wniosek 31

Referencje 33

Załącznik 35

Wstęp

Logistyka transportu - przemieszczenie wymaganej ilości towaru we właściwe miejsce, optymalną trasą w wymaganym czasie i najniższym kosztem. Transport jest łącznikiem pomiędzy elementami systemów logistycznych, realizującym ruch zasobów materialnych. Koszt wytworzenia dowolnego produktu to suma kosztu wytworzenia oraz kosztu wykonania całej pracy od momentu zakupu materiałów do momentu zakupu produktu przez użytkownika końcowego. Większość kosztów to tak zwana „cena przejściowa”, czyli narzut za każde ogniwo w łańcuchu producent – klient końcowy. Marża za takie przejście może wynosić 15-20%.

Ruch przepływu materiału od pierwotnego źródła surowców do ostatecznego zużycia odbywa się za pomocą różnych pojazdów. Koszt tych operacji może sięgać nawet 50% całkowitych kosztów logistycznych.

Transport przedstawiony jest jako system składający się z dwóch podsystemów: transportu przeznaczonego do użytku publicznego oraz transportu do użytku niepublicznego.

Transport publiczny służy sferze ruchu i ludności. Ten rodzaj transportu jest często nazywany głównym (główna linia to główna, główna linia w jakimś systemie, w tym przypadku w systemie komunikacyjnym). Pojęcie transportu publicznego obejmuje transport miejski, transport kolejowy, transport wodny (morski i rzeczny), transport drogowy, lotniczy i rurociągowy.

Transport niepubliczny - transport wewnątrzprzemysłowy, a także wszelkiego rodzaju pojazdy należące do przedsiębiorstw nietransportowych, jest z reguły integralną częścią wszelkich systemów produkcyjnych.

Transport jest integralną częścią procesów produkcyjnych i handlowych. Dlatego składnik transportowy jest zaangażowany w wiele procesów technologicznych, realizując zadania systemu logistycznego. Jednocześnie istnieje dość niezależny transportowy obszar logistyki, w którym wielowymiarową koordynację pomiędzy uczestnikami procesu transportowego można rozpatrywać poza bezpośrednim powiązaniem z powiązanymi obszarami produkcyjnymi i magazynowymi przepływu materiałów.

Do zadań logistyki transportu należą przede wszystkim zadania, których rozwiązanie usprawnia koordynację działań bezpośrednich uczestników procesu transportowego.

Obecność jednego operatora całościowego procesu transportowego, który pełni pojedynczą funkcję zarządzania całościowym przepływem materiałów, stwarza możliwość efektywnego zaprojektowania ruchu przepływu materiału, osiągając określone parametry wyjściowe .

Ten Praca semestralna jest rozważenie metod logistyki transportu w przedsiębiorstwie.

Zgodnie z celem postawiono następujące zadania:

uwzględnienie teoretycznych podstaw logistyki transportu w przedsiębiorstwie;

uwzględnienie cech organizacyjnych i ekonomicznych badanego przedsiębiorstwa;

rozważenie organizacji logistyki transportu w przedsiębiorstwie w badanym przedsiębiorstwie.

Przedmiotem badań jest OOO KF Slobodskaya, której przedmiotem jest wypiek.

Okres studiów: 2006-2008

Podczas pisania pracy zastosowano metody: monograficzną, abstrakcyjno-logiczną, analityczną.

Źródłem informacji były prace autorów krajowych i zagranicznych z zakresu logistyki handlowej.

1. Teoretyczne aspekty logistyki transportu

1.1 Istota i zadania logistyki transportu

Z punktu widzenia specjalizacji i kooperacji produkcji badanie transportu nie może ograniczać się do sfery indywidualnych relacji materiałowych i technicznych. Należy wziąć to pod uwagę w całym łańcuchu dostaw – od głównego dostawcy do konsumenta końcowego, łącznie z etapami pośrednimi. I wreszcie, w celu minimalizacji kosztów, proponuje się rozszerzenie pojęcia „koncepcji logistycznej”, obejmującej cały cykl życia produktów – od etapu projektowania po wykorzystanie surowców wtórnych i odpadów.

Polityka deregulacji transportu drogowego i stosowanie systemu „just in time” przyczyniły się do rozszerzenia zakresu jego działalności. Jest to szczególnie widoczne w Stanach Zjednoczonych ze stosunkowo długimi trasami transportowymi w porównaniu z krajami Europy Zachodniej i Japonią. W Stanach Zjednoczonych samochody są coraz częściej wykorzystywane nie tylko na krótkich i średnich dystansach, ale także na dystansach do 1600 km – do dostarczania zarówno komponentów, jak i gotowych produktów. W związku z tym nieznacznie wzrósł udział transportu drogowego w rozwoju przewozów towarowych. W największym stopniu dotyczy to firm transportu samochodowego pracujących na podstawie kontraktów. Te ostatnie przewidują zachęty i kary dotyczące jakości transportu, a to przyczynia się do podniesienia standardów świadczonych usług.

Jednak zdaniem zagranicznych ekspertów nie oznacza to, że w nowych warunkach popytu na transport rola transportu kolejowego jest skazana na spadek. Wręcz przeciwnie, jego cechy jakościowe, takie jak regularność i prędkość pociągów w ruchu bezpośrednim (w regionie europejskim jest to transport międzynarodowy), mogą być bardzo przydatne. Ponadto w celu przyspieszenia dostaw towarów koleją można rozszerzyć wykorzystanie transportu kontenerowego, kontenerów oraz pociągów trasowych. Celowe będzie przeprowadzenie operacji zestawiania pociągów na ograniczonej liczbie stacji rozrządowych. Ogromne znaczenie dla zwiększenia wykorzystania ładowności wagonów ma konsolidacja towarów.

Wykorzystanie żeglugi śródlądowej w łańcuchu logistycznym jest w dużej mierze ograniczone sezonowością jego funkcjonowania w wielu krajach. Jednak śródlądowe drogi wodne mogą być wykorzystywane jako alternatywny środek transportu w porównaniu z transportem drogowym, który podlega ograniczeniom, takim jak zakazy w weekendy, podatki drogowe itp. Dzięki zastosowaniu systemu just-in-time możliwości przyciągania wody transport rozszerzył się w porównaniu do przypadków, w których kładziono nacisk na zwiększenie szybkości dostawy.

Wprowadzenie koncepcji logistycznej do praktyki światowych stosunków gospodarczych w pewnym stopniu zwiększy wolumen przewozów ładunków drogą morską, a zwłaszcza lotniczą w komunikacji międzykontynentalnej. Nie można wykluczyć rozwoju transportu lotniczego w komunikacji krajowej. Na przykład w Stanach Zjednoczonych na początku lat 90. popyt na transport lotniczy wzrósł w 29% firm korzystających z systemu „just in time”, a tylko 5% firm zrezygnowało z jego usług.

W systemach logistycznych działających „ściśle zgodnie z harmonogramem” głównym czynnikiem zapewniającym sprawną pracę na liniach zaopatrzenia i marketingu pozycji magazynowych są nowe usługi firm drogowych i kolejowych w zakresie odbioru i dystrybucji towarów. Takie usługi firm transportowych zapewniają szybszy transport na duże odległości od dostawców do producentów lub na rynki produktów końcowych i często eliminują powiązania istniejące w tradycyjnych systemach kompletacji. W rezultacie operacje są zwykle tańsze i zapewniają wyższą jakość usług niż konkurencyjne metody dystrybucji. Ponadto firmy korzystające z nowych usług odnoszą bezpośrednie korzyści, takie jak skrócenie czasu realizacji zamówień i zastąpienie magazynowania zapasów ruchem. Wobec powyższego warto przyjrzeć się bliżej polityce przedsiębiorstw transportowych, która doprowadziła do zmiany charakteru działalności tych ostatnich.

Główne postanowienia logistyki typowe dla producentów i konsumentów produktów (priorytet konsumenta, wysoki poziom obsługi, skrócony czas realizacji zamówień itp.) w pełni odnoszą się do przedsiębiorstw branży transportowej zajmujących się systemami logistycznymi. Cechą wyróżniającą ich pracę w nowych warunkach konkurencji na rynku usług transportowych jest wypracowanie polityki kompleksowego rozwiązywania problemów transportowych i związanych z nimi na różnym, jakościowo wysokim poziomie. Praktyka pokazuje, że taka polityka jest skuteczna, jeśli jest wystarczająco zróżnicowana i oparta na takich podstawowych elementach, jak: świadczenie nietradycyjnych nowych usług dodatkowych, polityka komunikacyjna i polityka kontraktowa.

Polityka świadczonych usług obejmuje wszelkie decyzje i działania mające na celu zintegrowaną realizację procesu transportowego. Oznacza to, że organizacja przewozu ładunków z uwzględnieniem odległości ich przewozu, ilości i czasu dostawy planowana jest wraz ze świadczeniem usług dodatkowych dla klientów.

Doświadczenia wielu firm transportowych, które przyjęły koncepcję logistyczną pokazują, że polityka usług dodatkowych niezwiązanych bezpośrednio z transportem ma bardzo ważne i daje pozytywne rezultaty. Zwiększa potencjał przyciągania klientów, zwiększania zysków, przyspieszania wprowadzania bardziej zaawansowanych technologii transportowych oraz poprawy obsługi klienta w stałym kontakcie z przewoźnikiem, a także wzmacnia pozycję firmy na rynku usług transportowych.

Z kolei firmy przemysłowe, które część swoich funkcji powierzyły przedsiębiorstwom transportowym, wolą specjalizować się w swojej podstawowej działalności w celu zwiększenia jej wydajności i są gotowe płacić za wykwalifikowane usługi firm trzecich do wykonywania szeregu funkcji logistycznych. Firmy przemysłowe widzą w tym procesie swoją główną korzyść - redukcję kosztów całkowitych, a zwłaszcza redukcję funduszu wynagrodzenie. Ponadto, wraz z czynnikami czysto ekonomicznymi, właściciele ładunków otrzymują wyższy stopień swobody manewru. W związku z tym zwiększenie elastyczności handlowej jest bardzo cenne dla branż działających na rynkach rozproszonych na dużych terytoriach i ponoszących straty z powodu przedwczesnego przełączania przepływów towarów zgodnie z wahaniami popytu.

Według niektórych ekspertów ds. logistyki, głównym powodem utrudniającym rozwój interakcji pomiędzy firmami przemysłowymi i transportowymi w zakresie logistyki jest niebezpieczeństwo, że właściciel ładunku utraci kontrolę nad przepływem surowców i wyrobów gotowych. Jednocześnie należy zauważyć, że powód ten ma pozornie subiektywny charakter i można się spodziewać, że jego wpływ będzie słabł w miarę gromadzenia doświadczeń we wspólnej pracy i umacniania wzajemnego zaufania. Potwierdza to fakt, że obecnie proces przekazywania funkcji logistycznych firmom transportowym z firm produkcyjnych rozwija się bardzo dynamicznie. Ten trend prawdopodobnie utrzyma się w przyszłości.

Wstęp 3
- 6
- 11
- 12
- 1.4. Podstawowe zasady systemu transportowego. Wybór przewoźnika solidny 16
- 26
- 26
- 27
- 2.3. Analiza głównych wskaźników technicznych i operacyjnych pracy ATP 29
- 3. Opracowanie środków usprawniających system przewozów ładunków z uwzględnieniem zasad logistyki 31
- 3.1. Identyfikacja problemu 31
- 3.2. Rozwój decyzje zarządcze do optymalizacji transportu ładunków 33
- 3.2.1. Opracowanie racjonalnej trasy ruchu pojazdów 33
- 3.2.2. Opracowanie propozycji zarządzania składem (liczbą) floty transportowej 40
- 3.2.3. Działania usprawniające pracę służby dyspozytorskiej ATP 42
- 4. Podejmowanie decyzji o optymalizacji struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa 50
- 4.1. Istota i cele organizacji pracy, produkcji i zarządzania 50
- 4.2. Analiza aktualnej struktury organizacyjnej kierownictwa 51
- 4.3. Podejmowanie decyzji o optymalizacji struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa 55
- Wniosek 58
- Bibliografia 61
- Załącznik A 62
- Załącznik B 63
- Załącznik B (arkusz 1) 64
- Załącznik B (arkusz 2) 65
- Załącznik …. 66
- Załącznik …. . 67
- Załącznik …. 68
- Dodatek 4 69
- Załącznik D 70
- Załącznik G 1
- Załącznik I 2
- Załącznik K 3
- Załącznik L 1
- Aplikacja = 3
- Aplikacja = 2 4
- Załącznik * 5

Wstęp

Transport jest jednym z kluczowych sektorów każdego państwa, najważniejszym czynnikiem efektywnego rozwoju gospodarki. Tworzenie rynkowych stosunków gospodarczych wzmacnia tę rolę transportu, ponieważ przy jego bezpośrednim udziale powstają regionalne rynki towarowe. Głównym zadaniem transportu staje się coraz pilniejsze - przyspieszenie obrotu środkami materialnymi, dostarczenie gotowych produktów, przewóz osób. Do tego bezpośrednio wpływa na interesy ekonomiczne zarówno producentów, jak i konsumentów.

Szczególne miejsce transportu w sferze produkcji polega na tym, że z jednej strony przemysł transportowy jest samodzielną gałęzią produkcji, a więc specjalną gałęzią lokowania kapitału produkcyjnego. Ale z drugiej strony różni się tym, że jest kontynuacją procesu produkcji w procesie obiegu i dla procesu obiegu.

Szczególne miejsce wśród różnego rodzaju transport zajmuje samochód.

Jest bardziej mobilny i mniej zależny od czynników zewnętrznych. W większości krajów, w tym w Rosji, transport samochodowy zajmuje wiodącą pozycję pod względem ruchu towarowego i pasażerskiego. Ten rodzaj transportu jest niezwykle elastyczny pod względem tras i rozkładów jazdy. Ciężarówki są w stanie przewieźć towar „od drzwi do drzwi”, oszczędzając nadawcy przed niepotrzebnym transportem. Ciężarówki są opłacalnym środkiem transportu do transportu towarów o wysokiej wartości na krótkich dystansach. W wielu przypadkach stawki transportu drogowego są konkurencyjne w stosunku do stawek kolejowych, ale ciężarówki zapewniają bardziej responsywną usługę.

Rozwój stosunków rynkowych w Rosji doprowadził do zniszczenia dotychczasowego sektorowego systemu zarządzania transportem drogowym. Pomimo tego, że proces ten był sam w sobie konieczny i naturalny, początkowy efekt był wyraźnie negatywny – gwałtownie wzrosła liczba wypadków drogowych i ich dotkliwość, spadło natężenie ruchu i produkcja taboru itp. W dużej mierze wynika to z faktu, że w miejsce dotychczasowego systemu sektorowego zarządzania transportem drogowym nie powstał równoważny system zarządzania państwowego i regulacji działalności transportowej, dostosowany do warunków gospodarki rynkowej. Przedsiębiorstwa i organizacje transportowe stanęły twarzą w twarz z elementami rynku.

W procesie prywatyzacji i demonopolizacji produkcji transportowej powstała duża liczba prywatnych przewoźników i małych ATP, którym kierowali nie przeszkoleni do tych celów menedżerowie.

Jednocześnie doświadczenia krajów rozwiniętych pokazują, że relacje rynkowe w gospodarce w żaden sposób nie wykluczają, a wręcz przeciwnie, wiążą się z tworzeniem rozwiniętego i efektywnego systemu wielostronnego państwowa regulacja działalność transportowa.

Obecnie istnieje potrzeba zastosowania logistycznego podejścia do organizacji przewozów ładunków i świadczenia usług transportowych. Obiektywną potrzebę organizacji logistycznej pracy w ATP można wyjaśnić następującymi przyczynami. Po pierwsze, zintegrowany zestaw narzędzi logistycznych, syntetyzujący metodologię ogólnej teorii systemów, inżynierii systemów, cybernetyki, marketingu, zarządzania i innych dyscyplin naukowych, pozwala kompleksowo rozwiązywać problemy organizacji ruchu przepływów materiałowych z ich miejsc pochodzenia do miejsc ich powstania. aplikacja (użycie). Po drugie, logistyka stwarza warunki do usuwania sprzeczności między różnymi uczestnikami procesu transportowego, ponieważ wiąże się z koniugacją interesy gospodarcze wszystkich uczestników łańcuchów i systemów dostaw.

W pracy dyplomowej podjęto próbę zastosowania podejścia logistycznego w organizacji działalności transportowej do konkretnego przedsiębiorstwa transportu samochodowego. Przedmiotem zarządzania, w związku z którym konieczne jest opracowanie zestawu proponowanych działań, jest przedsiębiorstwo transportu samochodowego ZAO ATP-10. Przedsiębiorstwo to zajmuje się świadczeniem usług transportowych i jest jednym z elementów systemu transportowego Federacji Rosyjskiej.

Główne zadania projektowe to:

opracowanie propozycji optymalizacji przewozu ładunków z uwzględnieniem czasu i terminów dostaw;

poprawa sytuacji w przedsiębiorstwie dzięki opracowaniu dziennego zmianowego planu przewozów;

opracowanie racjonalnej trasy ruchu pojazdów;

opracowanie propozycji poprawy koordynacji pracy firmy transportowej i nadawców;

redukcja kosztów transportu;

wprowadzenie najbardziej racjonalnego planowania transportu transportowego w przedsiębiorstwie.

Waga badania wynika z faktu, że gospodarka rynkowa mogą to osiągnąć tylko wysoce zorganizowane przedsiębiorstwa z zarządzaniem jakością efektywna praca. Opracowywane propozycje powinny mieć na celu usprawnienie procesu przewozowego, zwiększenie efektywności wykorzystania taboru, skrócenie jego przestojów, pustych przebiegów i nieracjonalny transport.

Ostatecznie wdrożenie tych propozycji jest w stanie wywrzeć pozytywny wpływ bezpośrednio na przedsiębiorstwo transportu samochodowego, poprawić główne wskaźniki jego pracy i przynieść dodatkowy zysk.

1 Logistyczny aspekt organizacji operacji transportowych

1.1. Czynniki rozwoju logistyki. Transportowe aspekty logistyki

Logistyka to system nauk do zarządzania postępem przepływu materiałów, tj. zarządzanie materiałami i zarządzanie dystrybucją. Celem logistyki jest zapewnienie odbioru (dostawy) produktów do konsumenta we właściwym czasie i miejscu przy możliwie najniższych całkowitych kosztach pracy, zasobów materiałowych, finansowych.

Cel działań logistycznych uważa się za osiągnięty, gdy zostanie spełnionych sześć warunków:

pożądany produkt;

wymagana jakość;

dostarczone w wymaganej ilości;

we właściwym czasie;

we właściwe miejsce;

przy minimalnych kosztach.

System logistyczny obejmuje takie rozbudowane bloki jak zaopatrzenie (zakup) wraz ze wsparciem transportu (dostawa produktów do konsumenta).

Zgodnie z tym wyróżnia się następujące obszary funkcjonalne logistyki:

Dyby. Zapasy pozwalają na oszczędną i wydajną pracę całego systemu. Wartość zapasów powinna być optymalna dla systemu. Zapasy produktów pozwalają temu systemowi szybko reagować na zmiany popytu i zapewniają jednolitość transportu.

Transport. W ujęciu logistycznym obejmuje nie tylko transport towaru od dostawcy do konsumenta, z przedsiębiorstwa do magazynu, z magazynu do magazynu, ale także dostawę z magazynu do konsumenta. Główne cechy transportu to koszt i niezawodność.

Magazyny. Obejmuje zakwaterowanie w magazyny magazynowanie materiałów, zarządzanie obróbką magazynową, pakowanie itp.

Informacja. Każdy system logistyczny kontrolowane przez podsystemy informacyjne i kontrolne. Podsystemy te przesyłają zamówienia, wymagania dotyczące wysyłki i transportu produktów oraz utrzymują poziom zapasów.

Główne wymagania logistyki: utrzymanie połączenia logistyki ze strategią firmy, poprawa organizacji przepływu przepływów materiałowych, otrzymanie niezbędnych informacji i terminowej technologii do ich przetwarzania, efektywne zarządzanie zasobami pracy, rozliczanie zysków z logistyki w systemie wskaźników finansowych, wyznaczanie optymalnych poziomów usług logistycznych w celu zwiększenia rentowności, staranny rozwój operacji logistycznych.

Istotny wpływ na rozwój logistyki miało przejście z rynku sprzedającego na rynek kupującego, któremu towarzyszyły istotne zmiany w strategii produkcji i systemach dystrybucji. Jeżeli w okresie przed-przejściowym decyzja o wypuszczeniu produktów poprzedzała opracowanie polityki marketingowej (strategii), która faktycznie implikowała „dostosowanie” organizacji sprzedaży do produkcji, to w warunkach przesytu rynku powstanie z programy produkcyjne w zależności od wielkości i struktury popytu rynkowego.

Dostosowanie się do interesów klientów w wysoce konkurencyjnym środowisku wymagało od producentów odpowiedniej reakcji na te warunki, czego efektem był wzrost jakości usług, a przede wszystkim skrócenie czasu realizacji zamówień i bezwarunkowe przestrzeganie uzgodnionej dostawy harmonogram. Tym samym czynnik czasu wraz z ceną i jakością produktów zaczął decydować o sukcesie przedsiębiorstwa na współczesnym rynku.

Sprzedaż towarów stała się bardziej skomplikowana, a jednocześnie wzrosły wymagania dotyczące jakości procesu dystrybucji. Wywołało to podobną reakcję firm produkcyjnych na dostawców surowców i materiałów. W rezultacie powstały złożony system komunikacja pomiędzy różnymi podmiotami rynkowymi, co wymagało modyfikacji istniejących schematów organizacyjnych w obszarze zaopatrzenia i marketingu.

Aktywnie rozwijano prace nad optymalizacją niektórych obszarów obrotu towarowego. Rozwiązano problemy dotyczące optymalnego rozmieszczenia magazynów, określenia optymalnej wielkości przesyłek towarów, optymalnych schematów tras transportowych itp.

Powstanie pojęcia logistyki przyspieszył rozwój teorii systemów i teorii kompromisów. Zgodnie z pierwszym, problem obrotu towarowego zaczął być postrzegany jako złożony, co m.in. powodowało, że nie można uzyskać zadowalającego rezultatu z naciskiem na którykolwiek z aspektów działalności sfery interesuje nas. Najważniejszym wymogiem teorii systemów jest obowiązkowa analiza wszystkich elementów procesu obrotu towarowego, ich relacji wewnętrznych i zewnętrznych.

Ustalenie relacji w ramach logistyki stało się możliwe dzięki teorii kompromisów. To na jej podstawie uzyskuje się efekt równoważący system jako całość. W zakresie dystrybucji produktów wybierane są decyzje, które mają pozytywny wpływ na obniżenie ogólnych kosztów lub zwiększenie całkowitych zysków, nawet ze szkodą dla działalności poszczególnych działów firmy. W relacjach międzyfirmowych podobny wynik uzyskuje się harmonizując interesy wszystkich uczestników procesu logistycznego, domagając się rekompensaty dodatkowych kosztów poprzez uzyskanie efektu pozasektorowego. Np. zwiększone koszty transportu w związku z przejściem na transport towarów w małych partiach pokrywane są podwyżką taryf, na co klientka wyraża zgodę, licząc na uzyskanie efektu out-of-transport (minimalizacja zapasów).

Ważną rolę w tworzeniu obiektywnych możliwości rozwoju logistyki odegrał postęp technologiczny w komunikacji i informatyce. Pozwoliło to na wyższym poziomie monitorować wszystkie główne i pomocnicze procesy obrotu towarowego. System automatycznej kontroli w przejrzysty sposób monitoruje dostępność półproduktów i wydania wyrobów gotowych, stan zapasów, wielkość dostaw materiałów i komponentów, stopień realizacji zamówień, lokalizację towaru w drodze z producenta do konsumenta.

Obsługa spedycyjna dystrybucji towarów to działalność spedytorów (agentów transportowych) w zakresie planowania, organizowania i realizacji dostaw towarów z miejsc ich produkcji do miejsc konsumpcji oraz świadczenie usług dodatkowych w zakresie przygotowania partii wysyłek dla transport przy użyciu najlepszych metod i metod w celu zaspokojenia potrzeb firm produkcyjnych i handlowych w efektywnej dystrybucji towarów.

Działalność ta obejmuje wykonanie niezbędnych dokumentów przewozowych, zawarcie umowy przewozu z firmami transportowymi, płatności za przewóz towarów, organizację operacji załadunku i rozładunku, magazynowanie, Wsparcie informacyjne uczestnicy procesu transportowego, ubezpieczenia, konsolidacja małych przesyłek, uproszczenie formalności celnych.

Badanie popytu na usługi transportowe wskazuje, że konsumenci uważają, że terminowość dostaw jest głównym wymogiem dostawy towarów. Wraz z zaostrzaniem się wymagań konsumentów dotyczących jakości towarów, potrzeby producentów na terminową i niezawodną dostawę coraz bardziej rosną. Główne wymagania nałożone przez konsumentów na usługi transportowe są następujące:

niezawodność transportu;

minimalne warunki (czas trwania) dostawy;

regularność dostaw ładunków;

gwarantowane terminy dostaw, w tym dostawa ładunku na czas;

bezpieczeństwo transportu;

zapewnienie bezpieczeństwa ładunku podczas dostawy;

wygoda w odbiorze i dostarczeniu towarów;

dostępność dodatkowych usług;

adaptacyjność do wymagań klienta (elastyczność usługi);

ugruntowany system informacji i dokumentacji;

eskorta ładunku do miejsca docelowego;

organizacja dostaw ładunków „od drzwi do drzwi”;

akceptowalny koszt wysyłki.

Analiza wykazała, że spedytorzy świadczą właścicielom ładunków następujące główne rodzaje usług związanych z realizacją funkcji logistycznych: rozliczenia z odbiorcami za dostarczony towar (funkcję tę przekazuje spedytorom 70% ich klientów); magazynowanie produktów i surowców (22%); wybór najkorzystniejszej opcji dostawy (22%); koordynacja z przewoźnikami stosowanych taryf (21%); kontrola przepływu towarów (15%); tworzenie systemów informatycznych do przechowywania i przetwarzania danych (13%); organizacja i wdrażanie elektronicznej wymiany danych z partnerami (12%); eksploatacja taboru będącego własnością firmy (11%); śledzenie zamówień (7%); kontrola poziomu inwentaryzacje firm (7%).

1.2. Taryfy transportowe i zasady ich stosowania

Płatności za usługi świadczone przez organizacje transportowe realizowane są według taryf transportowych. Taryfy obejmują: opłatę pobieraną za przewóz towarów; opłaty za czynności dodatkowe związane z przewozem towarów; zasady naliczania opłat i prowizji.

firma transportowa – zwrot kosztów działalności i możliwość osiągnięcia zysku;

do nabywcy usług transportowych - określenie jego kosztów do zapłaty za usługi transportowe i wybór ekonomicznego sposobu transportu.

Jednym z istotnych czynników wpływających na wybór przewoźnika jest koszt transportu. Walka o klienta, nieunikniona w konkurencyjnym środowisku, może również spowodować korekty taryf transportowych. Na przykład koleje Federacji Rosyjskiej doświadczają obecnie poważnej konkurencji ze strony transportu drogowego w zakresie przewozu małych przesyłek towarów, tzw. przesyłek małych i niskotonażowych. Wpływa to hamująco na wzrost odpowiednich taryf kolejowych. umiejętna kontrola poziomu stawki taryfowe różne opłaty mogą również stymulować popyt na dodatkowe usługi związane z przewozem towarów.

W transporcie drogowym do ustalenia kosztów przewozu towaru stosują następujące typy taryfy: stawki akordowe za przewóz towarów; taryfy za przewóz towarów w warunkach płatnych autotonogodzin; taryfy za wykorzystanie czasu samochody ciężarowe; taryfy na podstawie kalkulacji za kilometr; taryfy za przewóz taboru; wynegocjowane stawki.

Na wysokość opłaty taryfowej wpływają następujące czynniki: odległość przewozu; waga ładunku; masa wolumetryczna ładunku, charakteryzująca możliwość wykorzystania ładowności pojazdu. Zgodnie z tym wskaźnikiem wszystkie towary przewożone drogą lądową dzielę na klasy; ładowność pojazdu; całkowity przebieg; czas użytkowania samochodu; typ samochodu; obszar, na którym odbywa się transport, a także szereg innych czynników.

Każda z taryf za przewóz drogowy towarów nie uwzględnia całego zestawu czynników, a jedynie niektóre z nich, najbardziej istotne w warunkach konkretnego przewozu. Na przykład, aby obliczyć koszt transportu na akord, należy wziąć pod uwagę odległość transportu, masę ładunku i jego klasę, która charakteryzuje stopień wykorzystania ładowności pojazdu. Przy obliczaniu taryfy za czasowe użytkowanie samochodów ciężarowych bierze się pod uwagę nośność pojazdu, czas jego użytkowania oraz całkowity przebieg.

1.3. Rozwój przewozów ładunków

Intensywny rozwój wszystkich sektorów gospodarki prowadzi do znacznego wzrostu przepływów ładunków zarówno w dotychczasowych, jak i nowych kierunkach wszystkich otwieranych rodzajów transportu. Przemieszczanie pozycji magazynowych z obszarów produkcji do punktów konsumpcji jest główną funkcją branż transportowych. Prawidłowa inscenizacja zadania planowania, zarządzania i racjonalizacji transportu są podstawą sprawnego funkcjonowania transportu oraz optymalizacji wszystkich elementów procesu transportowego w systemy transportowe Oh.

Podział pracy przewozowej pomiędzy różne gałęzie transportu charakteryzuje się spadkiem udziału transportu kolejowego i rzecznego oraz wzrostem transportu drogowego, rurociągowego i morskiego. Wraz ze wskaźnikami pracy przewozowej i natężenia ruchu znacznie wzrosły wymagania dotyczące prędkości transportu.

Najważniejszym wskaźnikiem jakości organizacji procesu transportowego jest szybkość dostawy towaru, tj. średnia prędkość przemieszczania się towaru od momentu jego przyjęcia do dostawy do odbiorcy. Wskaźnik ten dla każdej przesyłki jest określony wzorem (2.1) przedstawionym w: patrz Załącznik =

Czas dostawy ładunku określa wzór podany w: patrz Załącznik =2

Aby rozwiązać problemy optymalnego sterowania procesami ruchu towarowego w przemysłowych systemach transportowych, konieczne jest rozważenie szeregu konkretnych przykładów optymalizacji takich procesów oraz opracowanie modeli matematycznych ciągłego procesu transportowego dla ruchu towarowego. W związku z tym konieczny jest dobór kryteriów ekonomicznych pozwalających na wpływanie na stopień zorganizowania przewozów z udziałem różnych branż transportowych oraz opracowanie metod pozwalających na skuteczne przeprowadzenie takiej kontroli w procesie systemu transportowego.

Największą trudnością jest rozwiązanie problemów zintegrowanego zarządzania procesem transportowym.

W celu poprawy efektywności procesu przewozowego z udziałem transportu drogowego konieczne jest zbadanie następujących problemów:

budowa kompleksu modeli międzysektorowych do rozwiązywania problemów optymalnego wykorzystania środków technicznych w systemach transportowych;

ustanowienie jednolitego systemu taryf za transport drogowy towarów;

określenie systemu ujednoliconych porównywalnych wskaźników eksploatacji pojazdów;

optymalizacja metod i struktury zarządzania procesem transportowym w systemach transportowych;

usprawnienie bieżącego i długoterminowego planowania prac transportowych;

dobór optymalnego pojazdu.

Jednocześnie decydującą rolę odgrywa tworzenie i wdrażanie w praktyce nowoczesnych modeli ekonomicznych i matematycznych optymalnego planowania i zarządzania procesami transportu towarowego.

W celu rozwiązania palących problemów związanych z zarządzaniem procesem transportowym w ATP należy zapewnić:

zbadać istotę i podstawy metodologiczne zarządzania systemem transportowym w przedsiębiorstwie;

zbadanie podstaw naukowych organizacji zarządzania systemem transportowym w przedsiębiorstwie;

śledzić zmiany w ramach prawnych zarządzania transportem;

Punkty przeładunkowe odgrywają ważną rolę w sekwencji operacji transportowych pojazdami. Najważniejszymi zadaniami optymalnej kontroli w punktach przeładunkowych są:

optymalna dystrybucja floty transportowej firmy;

budowanie optymalnego planu eksploatacji floty i instalacji w oparciu o optymalne adresowanie towarów;

eksploatacja taboru;

optymalizacja procesów technologicznych eksploatacji punktów przeładunkowych w oparciu o metody planowania i zarządzania siecią.

Jednocześnie w celu optymalizacji procesów technologicznych w punktach przeładunkowych ładunków konieczne jest poszerzenie badania operacji transportu drogowego o następujące zespoły problemów:

teoria kolejka i proces transportu;

analiza nierównych przepływów ładunków;

usprawnienie organizacji i mechanizacji czynności załadunkowych i rozładunkowych w punktach przeładunku ładunków;

metody optymalnego planowania transportu w przedsiębiorstwie.

Podziały strukturalne istniejące w węzłach komunikacyjnych pewne rodzaje funkcja transportu w izolacji, czasami dublując się nawzajem lub odwrotnie, pozostawiając szereg ważnych problemów interakcji jako zmienne różne rodzaje transport. Sytuacja ta wskazuje na potrzebę naukowego podejścia do problemów doskonalenia struktury zarządzania transportem poprzez organizowanie badań i uzasadnianie skuteczności tworzenia nowych organów zarządzania transportem na poziomie centralnym i lokalnie – w węzłach komunikacyjnych. Jednocześnie oczywista jest potrzeba powołania ogólnopaństwowego organu koordynującego transport.

Główne funkcje tego ciała mogą być następujące:

określenie głównych kierunków skoordynowanego rozwoju jednolitego systemu transportu samochodowego kraju;

dystrybucja transportu w transporcie;

prowadzenie polityki taryfowej, która stymuluje najbardziej efektywny zintegrowany rozwój rodzajów transportu;

określenie najważniejszych kierunków i etapów rozwoju nowych gałęzi transportu;

zarządzanie transportem kontenerowym wraz z organizacją dostaw towarów w systemie „door-to-door”, w tym tworzeniem zautomatyzowanych magazynów ogólnotransportowych w węzłach transportowych;

wprowadzenie technologii transportu kombinowanego w ruchu mieszanym;

opracowanie skoordynowanych rozkładów jazdy i rozkładów jazdy dla wszystkich rodzajów transportu.

Najbardziej ekonomicznie kraje rozwinięte Do zarządzania systemami transportowymi przez resorty transportu wykorzystywane są różne systemy, w tym metody opracowywania programów, analizowania, finansowania i monitorowania realizacji programów w zakresie procesów transportowych.

Jednym z głównych kryteriów oceny skuteczności różnych zasad zarządzania i programowania systemami transportowymi jest złożony wskaźnik – czas realizacji usługi transportowej, który obejmuje ocenę ekonomiczną nie tylko czasu przewozu, ale także wykonania całości zakres czynności związanych z przewozem towarów i pasażerów, a także uwzględnia koszt przewożonego przedmiotu, różne wydatki itp. Tak zredukowany wskaźnik wykorzystywany jest w ocenie strategii transportowych.

1.4. Podstawowe zasady systemu transportowego. Wybór przewoźnika przez firmę

Głównym zadaniem logistyki było opracowanie starannie wyważonej i rozsądnej oferty, która pomogłaby osiągnąć największą efektywność firmy, zwiększyć jej udział w rynku i zdobyć przewagę nad konkurencją.

Jednym z zadań logistyki jest stworzenie zintegrowanego systemu regulacji i kontroli przepływu materiałów i informacji.

Zgodnie ze współczesnymi zadaniami logistyki wyróżnia się dwa rodzaje jej funkcji: operacyjną i koordynacyjną.

Operacyjny charakter funkcji związany jest z bezpośrednim zarządzaniem ruchem środków materialnych w zakresie zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji (tj. tradycyjna logistyka).

Funkcje zarządzania dystrybucją produktów obejmują organizację operacyjną przepływu produktów końcowych z przedsiębiorstwa produkcyjnego do konsumentów.

Dostosowanie się do interesów klientów w warunkach silnej konkurencji rynkowej wymagało od ATP odpowiedniej reakcji na jakość obsługi, przede wszystkim w celu skrócenia czasu realizacji zamówień i bezwarunkowego przestrzegania harmonogramu dostaw. Tym samym czynnik czasu wraz z jakością usług transportowych zaczął decydować o powodzeniu działania przedsiębiorstwa ATP.

Zastosowanie nowoczesnych środków śledzenia informacji o przepływach materiałów przyczynia się do wprowadzenia technologii „paperless”. W transporcie zamiast licznych dokumentów towarzyszących ładunkowi (zwłaszcza w ruchu międzynarodowym) informacje przekazywane są kanałami komunikacyjnymi synchronicznie z ładunkiem, zawierające wszystkie niezbędne do scharakteryzowania towaru dane o każdej wysyłanej jednostce. Dzięki takiemu systemowi, na wszystkich odcinkach trasy, w każdej chwili można uzyskać kompleksowe informacje o ładunku i na tej podstawie podjąć decyzje zarządcze.

Aby zwiększyć konkurencyjność firm konieczne jest:

obecność dobrze funkcjonującego systemu księgowo-informacyjnego;

przeprowadzenie kompleksowej analizy kosztów i przychodów łańcucha logistycznego, w oparciu o zastosowanie zasady „misja” i jednolitej metodyki kalkulacji kosztów;

określenie udziału zysku z działalności logistycznej w całkowitym udziale zysku.

Wymagania dotyczące organizacji i zarządzania przepływami materiałów:

obowiązkowe stosowanie logistycznych zasad elastyczności, synchronizacji, optymalizacji, integracji przepływów procesów;

rytm przewozu ładunków;

maksymalna ciągłość procesów transportowych;

zwrotność taboru;

zapewnienie ciągłości planowanego zarządzania;

operacyjne zarządzanie transportem.

Do istniejących problemów należą:

amortyzacja parku;

nieracjonalne planowanie transportu;

nieefektywne zarządzanie ruchem;

odchylenie od technologii procesu transportu;

niska wydajność transportu.

Ze względu na dużą liczbę Pieniądze zaangażowane w przepływ towarów zarówno do, jak i z firmy oraz potencjalny wpływ na zyski, duże firmy mają działy transportu z doświadczeniem w takich obszarach, jak wybór przewoźników i tras, ustalanie frachtu i stawek, śledzenie przesyłek i obsługa roszczeń odszkodowawczych. zaginięcie towaru w tranzycie. W bardzo duża firma funkcja transportowa może być jeszcze bardziej wyspecjalizowana, w zależności od celu transportu. W firmie działającej zgodnie z koncepcją gospodarowania surowcami kierownik ruchu surowca może odpowiadać za wszystkie rodzaje ruchu. Kierownik relokacji musi zrozumieć, że przetwarzanie i wysyłka surowców i produktów końcowych nie mają żadnej wartości dodanej. Wręcz przeciwnie, jest to kluczowy element kosztów w działalności firmy i należy nim zarządzać w celu minimalizacji kosztów przy zachowaniu niezbędnych parametrów usług.

W średniej lub małej firmie może nie być wystarczającej liczby czynności związanych z obsługą materiałów, aby utrzymać pełnoetatowego specjalistę od obsługi surowców. Tutaj transportem surowców zajmuje się pracownik lub kierownik zakupów. Oznacza to, że kupiec musi posiadać wystarczającą wiedzę, aby decydować o preferowanych warunkach przewozu, wyborze przewoźników i trasy, przygotowaniu niezbędnej dokumentacji, przyśpieszeniu realizacji zamówień i śledzenia przesyłki, rozstrzyganiu roszczeń z tytułu utraty lub uszkodzenia w tranzycie oraz tryb płatności za usługi transportowe.

Szczególnie dotkliwe stają się kwestie znalezienia zewnętrznego źródła dostaw, kontraktacji z zewnętrznym źródłem lub skorzystania z usług firmy zewnętrznej w zakresie logistyki, gdyż firmy wymagają od przewoźników zajęcia się większą ilością spraw logistycznych niż działy transportu. Decentralizacja umożliwiła przewoźnikom świadczenie usług, których nie mogliby oferować w ramach regulacji firm transportowych. Rozwój aplikacji wspólne gatunki przewóz (np. wspólny przewóz włączony) kolej żelazna i drogowym) stymuluje rozwój elastycznej infrastruktury w procesie transportu i logistyki. Wiele firm rozwija relacje z głównymi przewoźnikami; relacje te prowadzą do tego, że przewoźnicy umieszczają swoich pracowników bezpośrednio w biurze tej firmy w celu codziennego podejmowania decyzji w kwestiach transportowych. Ciągły rozwój komputerowych systemów informatycznych oraz ich połączenie z systemem elektronicznej wymiany danych pozwala pracownikom firmy przewozowej, znajdującym się w siedzibie firmy klienta, śledzić i przyspieszać realizację zamówienia klienta.

Transport towarów samochodami przeszedł wiele zmian. W krótkim czasie kupujący zdał sobie sprawę z głównych korzyści płynących z szerszej gamy opcji ceny/usługi oraz większej konkurencji cenowej.

W ciągu ostatnich dziesięcioleci ustawodawstwo, różne przepisy i zasady stworzyły ramy, w których funkcjonuje system transportu publicznego.

Przewoźnicy są zadowoleni ze statusu państwowego w tym sensie, że mają prawo do obsługi spedytorów w różnych lokalizacjach geograficznych oraz do pewnej ochrony przed konkurencją z nowymi firmami na rynku; w rzeczywistości znajdują się w pozycji częściowego monopolu. Dlatego nie mogą dyskryminować klientów i są zobowiązani do oferowania tej samej usługi zarówno małym, jak i dużym nadawcom po odpowiednich stawkach.

Oczywiście niższe stawki są dozwolone w przypadku większych ilości, podobnie jak rabaty ilościowe przy zakupach hurtowych. Dzięki decentralizacji kupujący ma pewną elastyczność w negocjowaniu stawek i usług oferowanych bezpośrednio przez przewoźnika. Ponadto w celu rozpoczęcia świadczenia usług przewoźnik musi złożyć wniosek do właściwego organu regulującego tego rodzaju działalność oraz udowodnić, że ponosi pełną odpowiedzialność i jest w stanie wykonać odpowiednie usługi. Przewoźnik nie może rozpocząć świadczenia swoich usług bez uzyskania zezwolenia. Po otrzymaniu zezwolenia na świadczenie usług transportowych przewoźnik zgadza się obsługiwać zarówno małych, jak i dużych załadowców.

Każdy rodzaj transportu, taki jak transport kolejowy, drogowy, lotniczy i wodny, ma swoje zalety dla spedytorów pod względem szybkości, przepustowości, elastyczności i kosztów. To samo dotyczy niedociągnięć związanych z każdym rodzajem transportu. Na przykład, porównując transport lotniczy z transportem drogowym, powietrze ma przewagę pod względem prędkości; Jeśli chodzi o kwestie dostawy, transport drogowy może przewozić więcej ładunków po niższej stawce iz większą elastycznością. Kupujący musi zdawać sobie sprawę z takich zalet i wad oraz znaleźć równowagę między nimi, odpowiadając na potrzeby przedsiębiorstwa.

Pierwszym krokiem jest określenie środka transportu – kolejowego, drogowego, lotniczego lub wodnego – który będzie najlepiej odpowiadał potrzebom transportu. Badania przeprowadzone przez Center for Advanced Study in Procurement w 2001 roku wykazały, że najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze środka transportu jest wymagany czas dostawy towaru (37% całkowitej możliwej liczby czynników), a następnie koszty transportu (17%), rzetelność i jakość obsługi (14%), wielkość dostawy (11%), czas transportu (10%), rodzaj przewożonego towaru (7%), możliwość uszkodzenia i zakres świadczonych usług (po 2% ).

W dużej mierze ze względu na zwiększoną niezawodność usprawnień technologicznych i eksploatacyjnych, transport multimodalny, przewóz towarów w naczepach lub kontenerach koleją z wykorzystaniem co najmniej jednego dodatkowy widok transport, taki jak drogowy lub lotniczy. Usługi transportu drogowego i kolejowego, gdy przyczepy towarowe są umieszczane na specjalnych platformach kolejowych do transportu na długich dystansach, a także gdy specjalnie zaprojektowane kontenery są ładowane towarem, dostarczanym koleją lub drogą do nabrzeża portowego, ładowanym na statek, oraz następnie rozładowywane do transportu koleją lub drogą do miejsca docelowego, stanowią przykład innowacji w środkach transportu. Jednak kolej nadal kojarzy się z długimi kursami i słabą obsługą. Spedytorzy wątpią, czy kolej będzie w stanie elastycznie reagować na potrzeby dostarczenia ładunku w określonym czasie. Zastosowanie komputerów i nowoczesnych technologii prowadzi do efektywności w wymianie taboru i skrócenia przestojów taboru kolejowego. Korzystając z lokomotyw elektrycznych, wymagane są mniejsze koszty energii, a szybkość dostawy i niezawodność wzrastają. Do przewozu towarów wykorzystywane są dwu-, a nawet trzypoziomowe wagony, a przyczepy samochodowe wyposażone zarówno w koła kolejowe, jak i opony samochodowe znajdują zastosowanie w branży transportowej.

Wymagany czas dostawy. Wymagany termin odbioru surowców może znacznie uprościć wybór rodzaju transportu. Jeśli konieczne jest dostarczenie towaru z odległej lokalizacji w ciągu dwóch dni, to jest to możliwe, transport lotniczy będzie tutaj jedyną akceptowalną opcją. Jeśli masz więcej czasu, możesz rozważyć inne opcje. Większość przewoźników poda szacunkowe czasy dostawy, a kupujący może również polegać na wcześniejszych doświadczeniach z określonymi środkami transportu i przewoźnikami. Zapotrzebowanie na usługi dostaw na czas powstaje, gdy firmy koncentrują się na skróceniu czasu cyklu i zarządzaniu zapasami w systemie just-in-time.

Niezawodność i jakość usług. Chociaż dwaj przewoźnicy często oferują usługi transportowe między tymi samymi miejscami docelowymi, ich wiarygodność często jest różna. Jeden z nich może:

zwracać większą uwagę na potrzeby klienta;

traktuj swoje zobowiązania poważniej;

ogólnie być najlepszym przewoźnikiem. Przeszłe doświadczenia kupującego są najlepszym wskaźnikiem jakości obsługi.

Usługi. Jeżeli przewożone towary są duże i niestandardowe, często wymagany jest określony rodzaj transportu. Charakter ładunku pozwala zidentyfikować poszczególnych przewoźników, którzy dysponują unikalnym sprzętem do wykonania danej pracy. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na usługi logistyczne stron trzecich, spedytorzy oprócz usług transportowych chcą korzystać z usług takich jak magazynowanie i zarządzanie zapasami. Zarządzanie łańcuchem dostaw wymaga doświadczonych przewoźników.

Rodzaj przewożonego ładunku. Wybór rodzaju pojazdu uzależniony jest od rodzaju przewożonego ładunku. Ładunki dzielą się na duże i małe, niebezpieczne i bezpieczne.

Koszt usług transportowych. Kupujący musi wybrać środek transportu, przewoźnika i trasę, które zapewnią bezpieczny przewóz towaru we właściwym czasie, przy najniższej stawce całkowitych kosztów transportu. To wymaga dobra znajomość klasyfikacja przewozów i taryf.

Sytuacja finansowa przewoźnika. Podczas przewozu ładunków o dowolnej objętości mogą wystąpić uszkodzenia mechaniczne, które będą prowadzić do roszczeń. Jeśli przewoźnik ma trudności finansowe lub jest niewypłacalny, rozwiązanie ich staje się problemem. Dlatego kupujący powinien unikać tych przewoźników pozycja finansowa które są niestabilne.

Pracuj z roszczeniami. Nieuchronnie pojawią się roszczenia z tytułu uszkodzeń w transporcie. Kolejne to szybkie i sprawne dochodzenie i rozstrzyganie roszczeń główny czynnik przy wyborze przewoźnika.

Zalety i wady wynajmu. Wynajem daje firmie większą elastyczność w planowaniu ładunków. Może to być opłacalne, ale tylko wtedy, gdy sprzęt ma być wykorzystany w stu procentach – czy to przy dostarczaniu ładunku zwrotnego, czy półproduktów lub gotowych produktów. Ponadto ważne jest, aby firma zapewniła odpowiednie zabezpieczenie znacznych zobowiązań pieniężnych, które mogą powstać w razie wypadku.

Po decentralizacji korzystanie z samochodów prywatnych lub wynajmowanych jest znacznie bardziej akceptowalną opcją i stanowi podrodzaj decyzji o marke or buy.

Odpowiedzialność przewoźnika różni się w zależności od świadczonej usługi oraz warunków umowy pomiędzy załadowcą a przewoźnikiem. Aby spełnić określone wymagania, właściciel towaru musi zgłaszać roszczenia, które mają podstawy.

Pozorna utrata lub uszkodzenie. Jeżeli po zakończeniu dostawy towaru jest oczywiste, że doszło do utraty lub uszkodzenia, musi to zostać odzwierciedlone w dokumencie odbioru towaru od przewoźnika i podpisanym przez przedstawiciela przewoźnika w momencie dostawy dobra. Jeśli tego nie zrobi, przewoźnik może nalegać, aby otrzymał „czysty paragon” i odmówić odpowiedzialności.

Jeżeli można wykazać, że zaginięcie lub uszkodzenie nastąpiło w czasie, gdy towary znajdowały się w posiadaniu przewoźnika, oraz jeśli można ustalić koszt szkody, przewoźnik z reguły niezwłocznie naprawi szkodę. Jednak wraz z wejściem na rynek nowych firm motoryzacyjnych, a także rosnącą liczbą upadłości, niektórzy spedytorzy mają trudności z pozyskaniem należnych im środków. Wskazuje to na potrzebę zachowania ostrożności analiza finansowa przy wyborze przewoźników drogowych.

Ukryte uszkodzenia lub straty. Przypadki, w których brak lub uszkodzenie zostaną wykryte dopiero po otwarciu pojemnika, nazywamy ukrytym uszkodzeniem lub utratą. Często trudno jest uzyskać odszkodowanie za szkody ukryte, ponieważ prawie niemożliwe jest ustalenie, kiedy nastąpiła utrata lub szkoda – przed lub po odebraniu towaru przez przewoźnika.

Elementy strategii transportowej obejmują:

1) Analiza możliwości: budowa racjonalnych tras, minimalizacja kosztów transportu, analiza terminowości zleceń.

2) Analiza cen: stawki płac zmieniają się znacząco, a decyzje należy podejmować dopiero po rozważeniu wszystkich możliwości. Musisz uzyskać konkurencyjne stawki. Negocjacje w sprawie dużych przesyłek transportowych stały się teraz możliwe.

3) Konsoliduj przesyłki tam, gdzie to możliwe: zniżki na wysyłkę zbiorczą mogą znacznie obniżyć koszty wysyłki. Kontrakty systemowe i zamówienia generalne okazały się opłacalne.

4) Przeprowadź analizę i ocenę klienta: Systemy wyboru i oceny dostawców dostarczą danych potrzebnych do podjęcia lepszej decyzji. Istnieją cztery obszary oceny:

a) finansowe;

b) zarządcze;

c) techniczne lub strategiczne;

d) obszar relacji lub ogólnej relacji korporacyjnej pomiędzy przewoźnikiem a załadowcą.

5) Rozwijaj bliższe relacje z wybranymi klientami: potrzebna jest wymiana informacji, która prowadzi do lepszego planowania potrzeb na usługi transportowe, korzystaj z silne strony kupującego i przewoźnika.

6) Analiza redukcji kosztów: kontrakty długoterminowe, partnerstwa, płatności za przestoje, pakowanie i obsługa, wymagania dotyczące jakości i dostawy dają możliwości redukcji kosztów.

7) Kwestie bezpieczeństwa: unikanie nierealistycznych, prawnie nieakceptowalnych harmonogramów dostaw. Unikanie problemów z bezpieczeństwem jest kluczowym elementem strategii.

8) Czynniki ochrony środowiska: przede wszystkim należy brać pod uwagę aspekty środowiskowe oraz wpływ transportu na czystość powietrza i wody, transport materiałów niebezpiecznych oraz zużycie paliw i surowców energetycznych.

Dlatego w procesie opracowywania działań usprawniających system przewozów ładunków konieczne jest stosowanie takich zasad logistycznych jak:

zasada elastyczności;

zasada optymalizacji;

zasada integracji wszystkich etapów procesu transportowego;

zasada minimalizacji kosztów;

rytm przewozu ładunków;

maksymalna ciągłość procesów transportowych.

2. Charakterystyka przedsiębiorstwa

2.1. Charakterystyka działalności firmy

Przedsiębiorstwo zostało zorganizowane 14 lutego 1948 r. W 1950 r. przemianowano je na „Biuro transportu samochodowego”. Od 1953 roku przedsiębiorstwo nosi nazwę „Zajezdnia samochodowa Stalinogorsk”. Główną działalnością przedsiębiorstwa była dostawa ładunków na place budowy strefy Non-Czarnozem, a także transport towarów na terenie całej Rosji.

W związku ze zmianą sytuacji politycznej w kraju, zmianą ustawodawstwa, w 1993 roku przedsiębiorstwo zostało przekształcone w ATP-10 LLP, a w 1998 roku przedsiębiorstwo ponownie zmieniło formę własności i stało się Spółką Akcyjną ATP-10 .

Główna działalność przedsiębiorstwa przez cały okres jego istnienia nie uległa zmianie.

Zamknięta Spółka Akcyjna „ATP-10” znajduje się pod adresem: Nowomoskowsk, Region Tula, św. Techniczny, 8. Data rejestracja państwowa 04.06. 1998. Kapitał zakładowy w wysokości 10118000 rubli dzieli się na 10118 sztuk. akcje zwykłe o wartości nominalnej 1000 rubli. A liczba akcjonariuszy zarejestrowanych w rejestrze to 151 osób. Prowadzenie rejestru firma organizuje samodzielnie.

główny widok działalność produkcyjna są usługi transportu drogowego dostarczone przez prawny i osoby fizyczne. Wolumen usług samochodowych świadczonych w 2001 r. wyniósł 10 268,9 tys. rubli.

Liczba pojazdów na 01.01. 2002 to 81 sztuk, z czego 69 samochodów ciężarowych, 20 autobusów, samochód z żurawiem + samochód - 2 sztuki, przyczepy wszystkich typów - 22 sztuki, naczepy - 17 sztuk.

Głównymi odbiorcami pojazdów są Magistral LLC, DST-3 Moskwa oraz zakład żelbetowy Pervomaisky.

Numer wykazu na dzień 01.01. 2002 wyniosło 120 osób, z czego kierowcy - 53 osoby, RMM - 24 osoby, inżynierowie - 24 osoby, pracownicy pomocniczy - 19 osób. 18 osób personelu kierowcy ma za mało personelu, dlatego część pojazdów jest bezczynna w dobrym stanie technicznym.

Fundusz wynagrodzeń za 2001 rok, z uwzględnieniem funduszu motywacyjnego, wyniósł 2112 tysięcy rubli. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie jednego pracownika w 2001 r. wyniosło 1 496,5 rubla, co stanowi 124,5% w porównaniu z rokiem poprzednim. Spośród nich średnia miesięczna pensja kierowców wynosi 1881,4 rubli, personel warsztatów mechanicznych - 1769,4 rubli, pracownicy pomocniczy - 570,1 rubli.

Łączna powierzchnia działki to: warsztaty naprawcze i mechaniczne - 5616 m2, budynek administracyjny 442 m2, budynek nastawni i punktu kontrolnego - 864 m2, warsztat samochodowy - 306 m2, warsztat akumulatorów 144 m2, warsztat diesla 1149 m2, warsztat opon - 1550 m2, blok - warsztaty (stolarskie, kowalskie) - 600 m2.

Terytorium CJSC ATP-10 wraz z kompleksem obiektów przemysłowych jest przeznaczone na umieszczenie i naprawę 400 pojazdów. W związku z faktem, że dziś dostępność pojazdów wynosi 80 sztuk, wiele warsztatów nie zajmuje się główną produkcją i jest dzierżawionych.

2.2. Stopień kondycja finansowa przedsiębiorstwa

Aby ocenić kondycję finansową przedsiębiorstwa, należy przeanalizować jego działalność i obliczyć główne wskaźniki bilansu na dzień 01.01. 2002

Wyniki obliczeń zestawiono w tabeli 1.1. (Załącznik A)

Na podstawie uzyskanych danych można zauważyć, że wskaźnik bieżącej płynności nie odpowiada wartości normatywnej, podobnie jak wskaźnik kapitału własnego, tj. przedsiębiorstwo uważa się za niewypłacalne, a bilans nie jest płynny. Współczynnik odzysku wypłacalności wynosi 0,48, co oznacza, że spółka nie jest w stanie przywrócić wypłacalności w ciągu sześciu miesięcy (6 miesięcy).

Całkowity wskaźnik pokrycia równy jeden wskazuje, że firma posiada tyle samo kapitału obrotowego, co zobowiązań krótkoterminowych. Niska wartość wskaźnika niezależności finansowej wskazuje na wysoki stopień wykorzystania pożyczonych środków. W takiej sytuacji finansowe

KURS PRACA

Logistyka transportu w przedsiębiorstwie

Wstęp

Logistyka to nauka o planowaniu, zarządzaniu, kontrolowaniu i regulowaniu przepływu materiałów i informacji w przestrzeni i czasie od ich pierwotnego źródła do końcowego konsumenta.

Logistyka, choć ma głębokie korzenie historyczne, jest jednak stosunkowo młodą nauką. Szczególnie dynamicznie rozwinęła się w czasie II wojny światowej, kiedy służyła do rozwiązywania problemów strategicznych i wyraźnego współdziałania z przemysłem obronnym, bazami standardowymi i zaopatrzeniowymi oraz transportem w celu terminowego zaopatrzenia armii w broń, paliwo i żywność. Stopniowo koncepcje i metody logistyki zaczęto przenosić z wojska na pole cywilne, najpierw jako nowy kierunek naukowy dotyczący racjonalnego zarządzania ruchem przepływów materialnych w sferze obiegu, a następnie w produkcji.

W przedsiębiorstwach przemysłowych, kompleksie rolno-przemysłowym, transporcie itp. powstały piony logistyczne.

Pod koniec XX wieku logistyka jawi się jako dyscyplina obejmująca logistykę zakupów lub dostaw, logistykę procesów produkcyjnych, logistykę marketingu lub dystrybucji, logistykę transportu, logistykę informacyjną lub logistykę komputerową i wiele innych.

Każdy z wymienionych obszarów działalności człowieka został dostatecznie zbadany i opisany w odpowiedniej literaturze; nowość samego podejścia logistycznego polega na integracji powyższych, a także obszarów działalności w celu osiągnięcia pożądanego rezultatu przy minimalnym czasie i zasobach poprzez optymalne zarządzanie przepływami materiałów i informacji od końca do końca.

Transport to gałąź produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary. W strukturze produkcja społeczna transport należy do sfery produkcji usług materialnych. Transport jako integralna część większego systemu tj. łańcucha logistycznego, spowodowało konieczność rozważenia go w różnych aspektach. Z punktu widzenia badania efektywności poszczególnych gałęzi transportu interesujący jest przewóz towarów pomiędzy punktami wyjścia i przeznaczenia na każdym z nich. Jednak z punktu widzenia organizacji transportu wskazane jest przeanalizowanie całego procesu przewozu jako całości od drzwi nadawcy do drzwi odbiorcy. Jeśli uwzględni się interesy klientów, należy wziąć pod uwagę nie tylko transport głównymi środkami transportu, ale także przetwarzanie, przechowywanie, pakowanie i rozpakowywanie, dostarczanie materiałów do maszyn w warsztacie i wszystkie powiązane procesy informacyjne towarzyszące przepływowi materiałów. Takie podejście przyczynia się do optymalnego wyboru usług transportowych, ponieważ jakość transportu z reguły w większym stopniu odzwierciedla się w kosztach całkowitych niż koszt transportu.

Z punktu widzenia specjalizacji i kooperacji produkcji badanie transportu nie może ograniczać się do sfery indywidualnych relacji materiałowych i technicznych. Należy to uwzględnić w całym łańcuchu dostaw, od głównego dostawcy do konsumenta końcowego, łącznie z etapami pośrednimi.

badać podstawy teoretyczne logistyka transportu;

zidentyfikować istotę i cele logistyki transportu,

wskazać zadania optymalizacji transportu,

Rozważ organizację logistyki transportu na „”.

Celem zajęć jest usystematyzowanie, utrwalenie wiedzy teoretycznej i praktycznej z zakresu logistyki transportu, uwzględnienie głównych funkcji i zadań organizacji logistyki transportu w przedsiębiorstwie.

1.Teoretyczne podstawy logistyki transportu

1.1 Istota ekonomiczna, zadania i funkcje logistyki transportu

Logistyka transportu - przemieszczenie wymaganej ilości towaru we właściwe miejsce, optymalną trasą w wymaganym czasie i najniższym kosztem.

Transport jest łącznikiem pomiędzy elementami systemów logistycznych, realizującym ruch zasobów materialnych.

Szczególną rolę w gospodarce narodowej kraju odgrywa transport, który łączy ze sobą wszystkie gałęzie produkcji, zapewniając przepływ surowców, półproduktów i wyrobów gotowych.

Znaczna część operacji na ścieżce przepływu materiałów od źródła surowców do odbiorcy końcowego realizowana jest różnymi pojazdami, a koszty transportu sięgają 50% kosztów całkowitych.

Transport przedstawiony jest jako system składający się z dwóch podsystemów: transportu publicznego i transportu niepublicznego.

Transport publiczny służy sferze ruchu i ludności. Ten rodzaj transportu jest często nazywany głównym (główna linia to główna, główna linia w jakimś systemie, w tym przypadku w systemie komunikacyjnym). Pojęcie transportu publicznego obejmuje transport miejski, kolejowy, wodny (morski i rzeczny), drogowy, lotniczy i rurociągowy.

Zadania logistyki transportu:

zapewnienie zgodności technicznej uczestników procesu transportowego – spójność parametrów pojazdów;

zapewnienie zgodności technologicznej uczestników procesu transportowego – zastosowanie jednej technologii transportu;

harmonizacja interesów ekonomicznych uczestników procesu przewozowego – ogólna metodologia budowania systemu taryfowego;

stosowanie ujednoliconych systemów planowania – opracowywanie i stosowanie rozkładów jazdy dla różnych rodzajów transportu;

tworzenie korytarzy transportowych, wybór środka transportu, wybór typu pojazdu, wybór trasy itp.

System transportowy posiada cechy charakterystyczne dla każdego innego system produkcji. Jednak w porównaniu z innymi sektorami gospodarki narodowej transport posiada szereg specyficznych cech generowanych przez przyrodę proces produkcji:

System transportowy w trakcie swojego funkcjonowania nie tworzy nowego produktu materialnego, jego produktami jest sam proces przemieszczania towarów i pasażerów;

w przeciwieństwie do produktów innych branż, produkty transportowe nie są wymienne: nadwyżka objętości przewożonego ładunku pomiędzy niektórymi punktami nie może zrekompensować braku przewozu tego samego ładunku pomiędzy innymi punktami. Produkty te nie istnieją oddzielnie od transportu i nie mogą być produkowane na magazynie, tj. niewykonanie usług przewozowych w jednym okresie nie może być zrekompensowane ich przekroczeniem w innym okresie;

środki produkcji branży transportowej są rozproszone po całym kraju, większość z nich jest w ciągłym ruchu. Skala branży, rozproszenie jej obiektów, dynamiczny charakter procesu produkcyjnego, wpływ dużej liczby czynników losowych determinują ekstremalną złożoność zarządzania systemem transportowym.

Znaczenie logistyki transportu polega na organizacji przepływu materiałów transportem zbiorowym w oparciu o kryteria pierwszeństwa podmiotów rynku gospodarczego (właścicieli ładunków). W tym zakresie inicjatorem procesu logistycznego, a co za tym idzie wyboru konkretnego środka transportu, jest właśnie właściciel ładunku (najczęściej nadawca), znajdujący się na początku łańcucha logistycznego (łańcucha dostaw).

Tym samym właściciel ładunku rozumie przez logistykę transportu przede wszystkim możliwość wyboru środka transportu, który go satysfakcjonuje pod względem realizacji kryteriów preferencji. Dlatego głównym zadaniem przewoźnika w ramach logistyki transportu jest tworzenie konkurencyjnych elementów transportowych systemów logistycznych podmiotów rynku gospodarczego (właścicieli ładunków), które pozwalają na zaspokojenie ich potrzeb nie tylko w zakresie możliwości przemieszczania produktów, ale także z obowiązkowym spełnieniem wymagań dotyczących jakości transportu.

1.2 Wskaźniki użytkowania pojazdów, metodyka ich obliczania

system pojazdów logistycznych

Stały wzrost wolumenu przewozów drogowych towarów, w tym należących do organizacji handlowych i przedsiębiorstw, wymusza jego efektywniejsze wykorzystanie.

Rysunek 1. Struktura funkcjonalna logistyki transportu

Do czynników wpływających na intensywniejsze korzystanie z transportu drogowego należą:

.poprawa wykorzystania ładowności pojazdów;

.zwiększenie wskaźnika przesunięcia transportu;

.redukcja przestojów;

.lepsze wykorzystanie przebiegu;

.przyspieszenie operacji załadunku i rozładunku.

Do oceny efektywności transportu drogowego wykorzystuje się wskaźniki techniczne i ekonomiczne.

Tym samym wykorzystanie taboru można ocenić za pomocą współczynników gotowości technicznej i wydajności.

Współczynnik gotowości technicznej (Kg) taboru do pracy określa wzór:

Kg=ADg/ADG, (1)

gdzie ADg - samochód-dni w stanie gotowym do eksploatacji;

ADs - rozkładowe samochodo-dni taboru we flocie.

Współczynnik produkcji taboru można określić wzorem:

Kv \u003d ADe / AD, (2)

gdzie ADe jest liczbą pojazdodni pracy.

Wskaźniki te można poprawić poprzez podniesienie poziomu gotowości technicznej pojazdów, stałą aktualizację taboru oraz terminowe podejmowanie działań prewencyjnych i naprawczych.

Do określenia stopnia wykorzystania nośności pojazdów można zastosować współczynniki statyczne i dynamiczne.

Współczynnik statyczny (Kc) jest określony przez stosunek:

Ks=Qa/Qn (3)

gdzie Qa - ilość faktycznie przewożonego ładunku, - nominalna ładowność pojazdu.

Współczynnik dynamiczny (Kd) określa stosunek:

Kd=Rt.f. / Rn (4)

gdzie Rt. F. - rzeczywista praca przewozowa, tkm;

Рн - liczba tonokilometrów, które można wykonać przy pełnym wykorzystaniu ładowności znamionowej pojazdu.

Poprawie wykorzystania ładowności pojazdów w dużej mierze sprzyja zastosowanie racjonalnych metod umieszczania towarów na tyle samochodu, przemyślane opracowanie tras ich dostawy.

Nawet transport własnego ładunku w niektórych przypadkach może być zorganizowany tak, aby samochód był ładowany na obu końcach lotu.

Na przykład wyjeżdżając po towar, samochód można załadować kontenerami wydanymi po sprzedaży towaru. Zmniejszy to koszty transportu firmy i ogólnie koszty dystrybucji.

Dlatego do oceny pracy pojazdów można również wykorzystać taki wskaźnik, jak użyteczny współczynnik przebiegu (Kp), który należy obliczyć według następującego wzoru:

Kp=P2/P0 (5)

gdzie P2 to przebieg z ładunkiem, km.

P0 - całkowity przebieg, km.

Jeśli koszt jest wysoki, to ta ocena będzie zupełnie odwrotna.

W szczególności dla wszystkich marek samochodów, oprócz innych danych technicznych, istnieje taki wskaźnik, jak wskaźnik zużycia paliwa na 100 kilometrów.

Należy wziąć pod uwagę, że efektywność transportu zależy od wielu czynników. Przede wszystkim mówimy o tym, że nie wszystkie towary w takim samym stopniu wykorzystują ładowność pojazdów. W związku z tym wszystkie krajowe dobra gospodarcze są podzielone na 4 klasy w zależności od stopnia wykorzystania ładowności pojazdów. Pierwsza klasa obejmuje towary zapewniające załadunek pojazdów o 100%, druga - o 85%, trzecia - o 63%, wreszcie czwarta klasa obejmuje te same ładunki, które zapewniają wykorzystanie ładowności transportu przez mniej niż 45%. Klasyfikacja wszystkich narodowych dóbr ekonomicznych jest podana w ekonomicznych informatorach. A ponieważ przedsiębiorstwa handlowe jednocześnie przewożą towary różnych klas, ale są normatywnie ustalone do obliczeń w odniesieniu do określonej klasy towarów, w praktyce planowania transportu średnia klasa przewożonych towarów jest określona następującym wzorem:

K=(01*k1+02*k2+03*k3)/(K1+K2+K3) (6)

gdzie K to średnia klasa przewożonych towarów;

02, 03 - waga niektórych rodzajów ładunków, t.

K1, K2, K3 - klasa niektórych rodzajów ładunków (zaczerpnięta z katalogów).

Dane dotyczące transportu w dużej mierze zależą od rodzaju dróg, na których odbywa się transport. W związku z tym wszyscy drogi samochodowe są podzielone na trzy grupy.

Do pierwszej grupy należą drogi utwardzone i ruch jednokierunkowy z pasami rozdzielającymi. Druga grupa obejmuje również drogi o twardej nawierzchni, ale także z przeciwbieżnym ruchem. Takich dróg na Białorusi jest więcej niż pierwsza grupa. Wreszcie trzecia grupa dróg obejmuje drogi gruntowe.

Najwyższe standardy korzystania z transportu ustala się dla pierwszej grupy dróg i odwrotnie - najniższe dla trzeciej grupy dróg.

Koszt transportu towarów w dużej mierze zależy od średniej odległości ich transportu. Im krótsza odległość transportu, tym niższe koszty transportu i odwrotnie.

Wszystkie te czynniki i wskaźniki należy wziąć pod uwagę przy planowaniu racjonalnej organizacji transportu towarów.

1.3 Perspektywy rozwoju logistyki transportu

Automatyzacja przepływów informacji towarzyszących przepływom ładunków jest jednym z najważniejszych elementów technicznych logistyki. Współczesne trendy w zarządzaniu przepływem informacji polegają na zastępowaniu papierowych dokumentów wysyłkowych elektroniką.

Przy technologii bezdokumentowej tradycyjne metody wykonywania operacji ładunkowych i handlowych na stacjach odlotu, przylotu i na trasie stały się anachronizmem - stanowią barierę w tworzeniu zupełnie nowych technologii dla procesu transportowego.

Podejmowane są próby uproszczenia dokumentów przewozowych stawek frachtowych, systemu wzajemnych rozliczeń za przewozy pomiędzy nadawcami, odbiorcami i organizacjami przewozowymi. Ale w rzeczywistości przestarzała technologia pracy komercyjnej nakłada się na nowoczesną środki techniczne automatyzacja.

Oczywiście przy opracowywaniu nowej technologii należy skoncentrować się nie tylko na istniejących technicznych środkach automatyzacji, ale także uwzględnić przyszłe perspektywy ich rozwoju. Podstawą techniczną tworzenia zaawansowanych technologii i budowy systemu logistyki transportu jest:

komputery wieloprocesorowe, mini- i makrokomputery piątej generacji;

kanały połączenia;

sprzęt z komputerami osobistymi urzędnicy stacje ładunkowe.

Oprócz korzystania z progresywnej bazy technicznej, przy tworzeniu zasadniczo nowej technologii konieczne jest przeprowadzenie zestawu następujących środków organizacyjnych i technologicznych:

opracować ujednolicony system kodowania ładunków, nadawców i odbiorców, wagonów i innych pojazdów, a także dworców kolejowych, portów, dworców autobusowych, dla wszystkich rodzajów transportu. Wszelkiego rodzaju informacje o jednostkach ładunkowych, w tym oznaczenia żeglugowe i kolejowe, powinny być nanoszone w sposób wygodny do automatycznego odczytu przez nowoczesne urządzenia rozpoznające wzorce;
budować bazy danych na podstawie danych regulacyjnych i informacji operacyjnych w samolocie stacji, centrum informacyjnym i głównym centrum komputerowym, które zawierają wszystkie informacje niezbędne do rozwiązania problemów automatyzacji operacji ładunkowych i handlowych śledzenia i wyszukiwania towarów w granicach stacji, dróg i sieć kolejowa. Głównym celem opracowania obiecującej, całkowicie nowej technologii jest pełna automatyzacja procesów przyjmowania, wyszukiwania i rozliczania towarów, śledzenie ich ruchu na wszystkich etapach procesu transportu, w tym etapy obsługi przepływów materiałowych stacji ładunkowej z praktycznie żadnych dokumentów papierowych. W wyniku zniesienia prac przy sporządzaniu dokumentów przewozowych i meldunków księgowych procedura odbioru i wydawania towaru zostaje znacznie uproszczona, wiele operacji zostaje wyeliminowanych, w tym przygotowanie kompletu dokumentów przewozowych i miejsca wagonowego; wzmianka w liście przewozowym w formie zezwolenia na dokumencie przewozowym; rejestracja listu przewozowego po przyjęciu towaru do przewozu przez nadawcę; wypełnienie księgi przyjęcia ładunku do wyjazdu; prowadzenie ewidencji dostaw i czyszczenia wagonów oraz ewidencji nienumerowanej; przygotowywanie sprawozdań finansowych; rejestracja przywiezionych ładunków w stacji centrum technologicznego oraz w biurze towarowym; przygotowywanie raportów operacyjnych z załadunku i rozładunku towaru; sporządzanie dziesięciodniowych wniosków i dziesięciodniowych zleceń zadań na załadunek ładunku; przygotowywanie dokumentów bankowych i finansowych do scentralizowanych płatności za transport; utrzymanie archiwum stacji cargo itp.

Główną zasadą bezdokumentowej technologii prac towarowych i handlowych przy realizacji procesu transportowego jest to, że od momentu przybycia towaru na kolej do momentu jego wydania wszystkie niezbędne informacje znajdują się w pamięci komputera.

Proces przemieszczania towarów koleją jest modelowany przez ruch danych na macierzach pamięci na stacjach wyjazdu, przeznaczenia, stacjach rozrządowych w MCK i MCC MPS, tj. budowany jest globalny dynamiczny model ruchu przepływu materiałów.

Dynamiczny model informacji jest początkowo budowany na stacji odjazdu z transferem danych do ITC drogi odjazdu. Po przekazaniu ładunku na stację docelową, zgodnie z elementami procesu technologicznego, powstaje model informacyjny jego przetwarzania w centrum dystrybucyjnym stacji. Ponadto MCC buduje dynamiczny model informacyjny dla elementów sieci transportowej dla dróg, stacji rozrządowych i towarowych. Wychodząc z tego, ideą technologii bezdokumentowej jest zapewnienie synchronizacji procesów przepływu towarów wzdłuż sieci transportowej i danych o ładunku w dynamicznym modelu informacyjnym, który odpowiada ideom logistyki.

Hipotetyczna bezdokumentowa technologia obsługi przepływów materiałów i towarzyszących przepływów informacji jest realizowana w następujący sposób.

Wniosek o przewóz towaru w formie zlecenia przekazywany jest przez nadawcę za pośrednictwem kanałów komunikacyjnych Stacji CC. Po otrzymaniu wizy na przewóz informacja o ładunku jest zapisywana w pamięci komputera. Przepływ informacji w miarę obsługi przepływu materiałów na stacji ładunkowej może odbywać się zgodnie z zasadą „zmiany rejestru”.

Ładunek dostarczany jest do kompleksu transportowo-magazynowego. Po odebraniu i umieszczeniu w magazynie informacja o ładunku jest ponownie przekazywana przez operatora do CC stacji, porównywana z zapisami i jeśli się zgadzają, przechodzi do kolejnej tablicy pamięci - „Oczekiwanie na załadunek”. Od tego momentu rozpoczyna się elektroniczne rozliczenie materiału przyjętego ładunku. Sygnał o zmianie stanu ładunku przekazywany jest do komputera w postaci kodu. Dodatkowe informacje po przyjęciu ładunku jest on automatycznie odczytywany z oznaczenia nałożonego na ładunek w postaci kodu kreskowego.

Wszystkie operacje załadunkowo-rozładunkowe i magazynowe odbywają się automatycznie w kompleksie transportowo-magazynowym (TSK). Liniowy kod kreskowy pozwala na automatyczne adresowanie towaru według sekcji i komórek powierzchni magazynowej.

W momencie rozpoczęcia załadunku w komputerze odbierany jest sygnał i informacja o ładunku jest przekazywana z tablicy pamięci „Oczekiwanie na załadunek” do tablicy „Załadunek”. Po sygnale zakończenia ładowania dane są przesyłane z tablicy „Ładowanie” do tablicy „Oczekiwanie na zbiór”. Automat odczytuje zaszyfrowany numer wagonu, a informacja przekazywana jest do komputera poprzez wideoterminal jednocześnie z sygnałem o zakończeniu załadunku. Uzupełnia informacje zapisane wcześniej w pamięci. Jeżeli do wagonu ładowane są małe przesyłki, to informacja zawiera wykaz wszystkich towarów w wagonie i jest nieudokumentowanym odpowiednikiem miejsca wagonu.

Na sygnał o zakończeniu czyszczenia wagonów, otrzymany od maszynisty lokomotywy manewrowej, informacja o wagonie i ładunku jest przekazywana z pola „Oczekiwanie na oczyszczenie” do pola „Oczekiwanie na uformowanie”. Tutaj sygnał reprezentuje numer samochodu.

W wyniku całej opisanej procedury następuje zakończenie księgowania materiałowego towarów w TSC. Przy wykonywaniu operacji według wariantu bezpośredniego adresowanie towaru odbywa się bezpośrednio z wagonów do wagonów po najkrótszej ścieżce zgodnie z programem opracowanym przez komputer. Po zakończeniu formowania pociągu z brygady lokomotywy manewrowej do komputera wchodzi sygnał, za pośrednictwem którego informacje o ładunku przekazywane są do kolejnej tablicy pamięci „Oczekiwanie na odjazd”. Po odjeździe pociągu, w którym znajduje się wagon z przyjętym ładunkiem, następuje bezdokumentowe księgowanie przyjętej przesyłki na stacji CC. Informacje o nim są kasowane w pamięci głównej komputera, ale jego zawartość jest przenoszona na nośniki pamięci długoterminowej, które przechowywane są w archiwum stacji.

Jeżeli ładunek jest odbierany na stacji, na której nie ma CC, wówczas wszystkie informacje o kolejnych etapach przetwarzania ładunku przekazywane są poprzez inteligentny terminal do CC współużytkowania obsługi stacji cargo. Momenty przyjęcia i wyjazdu ładunku na stacji załadunkowej oraz główne dane o ekspedycji przekazywane są również do centrum informacyjnego drogi wyjazdowej i MCK. Tutaj powstaje uogólniony model informacyjny charakteryzujący stan ładunku na poszczególnych etapach procesu przewozowego.

Aby wdrożyć zasady technologii bezdokumentowej, konieczne jest rozwiązanie następujących zadań:

Rekonstrukcja istniejących norm prawnych związanych ze zniesieniem transportu i innych dokumentów, które mają obecnie duże znaczenie prawne.
Wykonywać ergonomiczne i psychologiczne badania działań urzędników, którzy tradycyjnie kojarzyli się z dokumentowaniem transportu i będą pracować w warunkach pełnej automatyzacji i stałego dialogu z komputerami.
Opracować racjonalny, odporny na hałas, ujednolicony system kodowania dla wagonów, ładunków, odbiorców, nadawców, zakładów produkcyjnych – elementów sieci transportowej – z uwzględnieniem minimalnej redundancji tego systemu.
Zbuduj strukturę kodu do odczytu maszynowego stosowanego do ładunków i wagonów w celu automatycznego odczytywania informacji.

2. Analiza systemu logistycznego przedsiębiorstwa CJSC „Regata”

.1 Charakterystyka organizacyjna i prawna CJSC Regata

CJSC "Regata" - Produkcja i sprzedaż wyrobów alkoholowych.

Lokalizacja CJSC "Regat": Legalny adres: Omsk, ul. 75 Brygada Gwardii, dom 7. Adres pocztowy: 644112, Omsk, ul. 75 Brygada Gwardii, dom 7.

Status prawny Regatta CJSC jest określony Kodeks cywilny Federacji Rosyjskiej, Federalnej Ustawy o Akcjonariuszach Spółek, Statutu, statutu i innych dokumenty normatywne. CJSC „Regata” posiada odrębną nieruchomość i odpowiada za swoje zobowiązania z tej nieruchomości, ma niezależny bilans, może nabywać i wykonywać prawa majątkowe we własnym imieniu, być powodem i pozwanym w sądzie. Najwyższym organem spółki akcyjnej jest walne zgromadzenie akcjonariuszy, które rozpatruje sprawozdania z działalności spółki, ustala wysokość dywidendy oraz podejmuje decyzje w innych najistotniejszych sprawach. Akcjonariusze mają różną liczbę głosów w zależności od ilości nabywanych akcji. Rachunkowość operacyjna i statystyczna oraz sprawozdawczość spółki akcyjnej prowadzone są zgodnie z procedurą ustanowioną przez ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej. Wyniki finansowe działalność spółki akcyjnej ustalana jest na podstawie bilansu rocznego. W lokalizacji Regatta CJSC przechowywana jest pełna dokumentacja w ilości ustalonej przez obowiązujące ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej. Kontrolę nad działalnością finansową i gospodarczą spółki akcyjnej sprawuje wybierany przez zgromadzenie biegły rewident zgodnie ze statutem i trybem jej działalności. Kontrolę (audyt) działalności finansowo-gospodarczej przeprowadza się na podstawie wyników działalności spółki akcyjnej za sześć miesięcy i za rok, a także w każdym czasie z inicjatywy biegłego rewidenta lub na podstawie decyzji w razie potrzeby walne zgromadzenie akcjonariuszy. Procedurę reorganizacji i likwidacji CJSC „Regata” określa statut spółki akcyjnej.

Struktura organizacyjna przedsiębiorstwo składa się z szefa, to jest walne zgromadzenie akcjonariuszy, dyrektor generalny jest mu podporządkowany, zastępca jest mu podporządkowany CEO w różnych sprawach i Zastępca Generalnego Dyrektora ds. Transportu, kierownik działu logistyki i inżynier remontu podlegają kierownikowi działu logistyki, dyspozytorzy-kierownicy podlegają kierownikowi działu logistyki, a kierowcy, mechanicy samochodowi, spedytorzy, elektrycy samochodowi podlegają inżynierowi naprawy.

2.2 Analiza logistyki transportu w przedsiębiorstwie CJSC Regata

CJSC "Regata" wykorzystuje transport drogowy do realizacji transportu wyrobów gotowych do różnych hurtowni i detalistów sklepy w mieście Omsk i obwodzie omskim.

Flota samochodowa przedsiębiorstwa składa się z następujących pojazdów zaangażowanych w dostawę produktów (tabela 1).

Tabela 1. Flota samochodowa przedsiębiorstwa

Nr p \ p Marka samochodu Typ silnika Nośność Zakres zastosowania 1 ładunek. samochód dostawczy ZIL - BYCHOKdiesel 3 t. samochód dostawczy ZIL - BYCHOKdiesel 3 t. samochód dostawczy GAZ - GAZEL benzyna1,1 t.sale4gruz. samochód dostawczy GAZ - GAZEL benzyna1,1 t.wyprzedaż5gruz. van ZILdieselny6 t.sprzedaż, dostawa6ładunek. van ZILdieselny6 t.sprzedaż, dostawa7ładunek. van ZIL diesel7 t.sprzedaż, dostawa8ładunek. samochód dostawczy MAZdiesel 7 t.sprzedaż, dostawa9 ciągnik / naczepa MAZdiesel 20 t.sprzedaż 10cargo. samochód dostawczy ZIL benzyna5 t.sprzedaż, dostawa11ładunek. samochód dostawczy ZIL benzyna5 t.sprzedaż, dostawa12ładunek. van ZIL benzyna5 t.sprzedaż, dostawa13ładunek samochód dostawczy ZIL benzyna5 t.sprzedaż, dostawa14ładunek. van ZIL benzyna5 t.sprzedaż, dostawa15ładunek samochód dostawczy ZIL benzyna 5 t. do odpisu16 ładunku. van ZILpetrol 5 ton do odpisu 17 ładunku. na pokładzie ZILpetrol3 t.zaopatrzenie, sprzedaż18ładunek. na pokładzie ZILpetrol3 t.zaopatrzenie, sprzedaż

Jak widać z przedstawionej tabeli, w obsługę klienta (dostawę produktów) zaangażowanych jest 11 pojazdów (głównie z silnikami benzynowymi). Do dostarczania produktów do punktów detalicznych w mieście oraz do hurtowni w mieście wykorzystuje się pojazdy mało-średniotonażowe (ZIL 5 ton, BYCHOK 3 tony, GAZELA 1,2 tony) oraz pojazdy wielkogabarytowe (ZIL, MAZ 7-20). mnóstwo).

Według opracowanego w przedsiębiorstwie systemu dystrybucji pojazdów, w 80% przypadków na wycieczkę po mieście wysyła się samochody z silnikiem benzynowym, dużą ładownością (5 ton) i wysokim zużyciem paliwa na 100 km. przebieg (ZIL). Tłumaczy się to tym, że ładowaczom-spedytorom wygodniej jest rozładowywać produkty z dużego samochodu dostawczego, aby nie ponownie sortować produktów ze względu na duży asortyment.

Samochody wolne od zamówień są wysyłane na lot w miarę przyjmowania zadań, załadunek karoserii jest częściowy, a czasem nie w pełni wykorzystany.

Tabela 2 przedstawia wskaźniki zużycia paliwa na 100 km. przebieg pojazdów przyjętych w przedsiębiorstwie.

Tabela 2. Wskaźniki zużycia paliwa

Nr p/p Rodzaj i marka sprzętu. Ładowność Rodzaj paliwaWskaźniki zużycia na 100 km./latoZima1Gr. samochód dostawczy ZIL 6 t. Diesel 37.541.32 gr. Van ZIL 5 t. Benzyna A8039,443,33Gr. Samochód dostawczy ZIL 7 t. Diesel27,830,64Gr. Samochód dostawczy GAZ-GAZELLE 1,2 t. Benzyna A8019.321.25 gr. Samochód dostawczy ZIL-BUCK 3 t. Diesel 17.919.76 Ciągnik siodłowy MAZ 20 t. Van MAZ 7 t. Diesel38,442,2

Korzystając z danych z tabeli 2, możemy określić, ile benzyny potrzeba średnio do ukończenia jednej pełnej podróży dla trzech samochodów: ZIL (5 ton), ZIL-Bychok (3 tony), GAZ-Gazelle (1,2 tony).

Tabela 3. Kalkulacja kosztów transportu

ZIL (5 ton) Lot (l), km Zużycie paliwa (Pt/100 km) l Rzeczywiste zużycie paliwa, l Koszt paliwa na litr (St), rub. 40 rocznie2640041,310,03,219207160,80Zil-byk (3 tony) dziennie10019 719 718 90372,33 miesięcy220019,7433,418,908,741,26,08,90,75200,819,9098295,12gaz-gazela (1,2 tony) dziennie10021,221,219402,80Miesiąc220021.2466.4198861,60Rok2640021.25596.819106339.2

Analizując tabelę 3, możemy stwierdzić, że koszt usług transportowych podczas obsługi Gaz-Gazelle jest wyższy niż w przypadku korzystania z ZIL-Bychok.

Patrząc na tabelę 3, możemy stwierdzić, że:

przy wymianie samochodu ZIL na samochód GAZ-Gazelle oszczędność kosztów paliwa wynosi 94%;
przy wymianie samochodu ZIL na samochód ZIL-Bychok oszczędność kosztów paliwa wynosi 110%;
przy wymianie samochodu GAZ-Gazelle na samochód ZIL-Bychok oszczędność kosztów paliwa wynosi 8%.

Znając najbardziej ekonomiczny pojazd z floty firmy, musisz obliczyć, ile punktów sprzedaży detalicznej ZIL-Bychok może ominąć podczas jednego lotu. W tym celu korzystamy z listy zamówień (tabela 4)

Tabela 4. Lista zamówień w mieście Omsk

Nazwa towaru Ilość, kg Adres, klient Wódka "Biała Brzoza" 250B. Zielony 34, „Nasz sklep” Wino „Kagor” 400 Krasnoarmeyskaya 61, „Magnet” Martini „Lime” 250 Sibirsky pro-kt, 12, „Jedzenie” Koniak „5 gwiazdek” 500 Semashko 20, „Sklep Sunshine” Wódka „Polyarka” 550 Konstruktorzy maszyn 1, "Cichy Don"Wódka "Rus"450Krasny Put 35, "Astor"Wino "Ulubione"300Gazeta 70,"Magnes"Brandy "Smith"15070 lat 20 października "Nasz Sklep"Whisky "Oke"150Dianova 13 , „Poworot” TOTAL3000

Tabela 4 przedstawia zestawienie zamówień, maksymalna ładowność auta to 3 mln ton. Sortujemy listę zamówień według odległości w zależności od lokalizacji przedsiębiorstwa i wyznaczamy trasę od najbliższych klientów do odległych, pokrywając po drodze całą resztę. Wyświetlmy wyniki sortowania w tabeli 5.

Tabela 5. Posortowana lista zamówień według odległości

Odległość od przedsiębiorstwa do klienta, km Droga 35, "Astor" 3170 rok 20 października, "Nasz Sklep" 3.2B. Zielony 34, „Nasz sklep”3,4Dianova 13, „Turn”

Tabela 5 zawiera listę zamówień posortowanych według odległości, aby określić pierwszy etap, bierzemy najkrótszą odległość 0,6 km, przy tworzeniu obwodnicy należy zaplanować podróż powrotną do przedsiębiorstwa, a więc środek listy zamówień będzie największa odległość 3,4 km, wszystkie pozostałe zlecenia powinny być zlokalizowane według drogi od przedsiębiorstwa do środka listy, a pozostałe od środka listy do przedsiębiorstwa.

Ze względu na znaczną oszczędność czasu i zasobów efektem wykorzystania systemu logistyki transportu w przedsiębiorstwie będzie: wysokie prawdopodobieństwo spełnienia „sześciu zasad logistyki” – właściwy ładunek, we właściwym miejscu, we właściwym czasie, w odpowiedniej ilości, odpowiedniej jakości, przy minimalnych kosztach.

2.3 Wady i sposoby usprawnienia logistyki transportu w przedsiębiorstwie CJSC Regata

Analiza logistyki transportu w przedsiębiorstwie CJSC „Regata” wykazała, że ekonomicznie opłacalne jest wykorzystanie pojazdów o najniższym zużyciu paliwa (ZIL - Bychok, GAZ-Gazelle) do dostarczania produktów po mieście. Średni tonaż jednego przejazdu po mieście (1,2 tony) pozwala pomieścić całą gamę produktów i nie przesortować przy rozładunku ciężarówki przez spedytorów. Zamówienia otrzymane od klientów SA „Regata” należy zsumować na wypełnienie karoserii jednego pojazdu i posortować według zakresu destynacji, pozwoli to na maksymalne wykorzystanie zasobów transportowych, co skróci przestoje. Tabela porównawcza kosztów przy korzystaniu z różnych pojazdów wykazała, że należy zrezygnować z używania furgonów towarowych ZIL, ponieważ koszty ich eksploatacji nie są uzasadnione. Należy również zauważyć, że zastosowanie nawigatorów GPS na pokładzie auta pozwoli na wytyczenie trasy z wyprzedzeniem i śledzenie faktycznej lokalizacji pojazdu oraz zmniejszy liczbę oszustw związanych z wypuszczaniem paliwa w czasie postoju pojazdu.

Analizując tabelę 1, można zauważyć, że w bilansie przedsiębiorstwa znajdują się 2 samochody, które nie są używane w eksploatacji (nie można ich przywrócić) i podlegają odpisowi. Z tego transportu firma płaci podatek od majątku korporacyjnego oraz podatek transportowy, które są wydatkami nieuzasadnionymi, te dwa pojazdy należy sprzedać na części zamienne.

Wniosek

W procesie studiowania tematu pracy kursowej wykorzystano i zastosowano w praktyce wiedzę teoretyczną z zakresu logistyki transportu. Jako obiekt zastosowania tej wiedzy wybrano zamkniętą spółkę akcyjną „Regatta”.

Rozwiązując problemy pracy kursu, ustalono, że logistyka transportu to przemieszczenie wymaganej ilości towaru we właściwe miejsce, optymalną trasą w wymaganym czasie i jak najniższym kosztem. Zadania logistyki transportu:

-tworzenie systemów transportowych, w tym tworzenie korytarzy transportowych i łańcuchów transportowych;

-zapewnienie jedności technologicznej procesu transportu i magazynowania;

-wspólne planowanie procesu transportu z magazynem i produkcją;

-określenie racjonalnej trasy dostawy towarów;

-wybór typu i typu pojazdu.

Perspektywy rozwoju logistyki transportowej to zastąpienie papierowych dokumentów przewozowych elektronicznymi. Automatyzacja przepływów informacji towarzyszących przepływom ładunków jest jednym z najważniejszych elementów technicznych logistyki.

W wyniku analizy logistyki transportu przedsiębiorstwa CJSC Regata okazało się, że obszar ten nie funkcjonuje wystarczająco efektywnie, zaproponowano sposoby usprawnienia tego zagadnienia, a w szczególności:

-używać pojazdów o najniższym zużyciu paliwa (ZIL - Bychok, GAZ-Gazelle);

-odrzucenie samochodów dostawczych ZIL;

-odbiór i konfekcjonowanie przychodzących zamówień;

-sortowanie zakresu destynacji w celu ustalenia optymalnej trasy;

-na pokładzie transportu możliwe jest korzystanie z nawigatorów GPS;

-sprzedaż nieużywanych pojazdów.

Efektem zastosowania systemu logistyki transportu dla przedsiębiorstwa będzie: wysokie prawdopodobieństwo spełnienia „sześciu zasad logistyki” – właściwy ładunek, we właściwym miejscu, we właściwym czasie, w odpowiedniej ilości, odpowiedniej jakości, przy minimalnych kosztach.

Literatura

1.Anikin, BA Logistyka: Podręcznik. - M.: Infra-M, 2008.

.Bowersox, D.J. Logistyka Zintegrowany Łańcuch Dostaw: Podręcznik. - M.: Olimp-Biznes, 2007.

.Gadżinski, AM Logistyka: Podręcznik dla szkół wyższych i średnich specjalistycznych instytucje edukacyjne. - M.: Centrum informacyjno-wdrożeniowe „Marketing”, 2000.

4.Gadzhinsky AM Podstawy logistyki: podręcznik do nauki. - M.: Marketing IVTs, 2006. - 124 s.

5.Gadżinski, AM Warsztaty z logistyki: Podręcznik. - M.: Infra-M, 2000.

6.Golikow, E.A. Marketing i logistyka: Podręcznik. - M.: Daszkow i K°, 2006.

7.Gordon, MP Logistyka dystrybucji: Podręcznik. - M.: Centrum Ekonomii i Marketingu, 2001.

8.Kirshina, MV Logistyka handlowa: Podręcznik. - M.: Centrum Ekonomii i Marketingu, 2001.

.Mirotin, L.B. Logistyka transportu: podręcznik dla uczelni zajmujących się transportem samochodowym. - M.: Omsk, 2004.

10.Myasnikova, LA Podstawy logistyki: Podręcznik, - M.: SPbGUEF, 2005.

11.Nerush, Yu.M. Logistyka: Podręcznik dla szkół średnich. - M.: Infra-M, 2000.

.Nikołajczuk, W.E. Logistyka: Podręcznik. - M.: "Piotr", 2002.

.Plotkin, B.K. Podstawy logistyki: Podręcznik. - M.: LFEI, 2007.

14.Siergiejew, W.I. Logistyka w biznesie: Podręcznik. - M.: Infra-M, 2001.

15.Smekhov, A.A. Podstawy logistyki transportu: Podręcznik. - M.: Transport, 2005.

.Smekhov A.A. Wprowadzenie do logistyki. - M.: Transport, 2003. - 112 s.

Tagi: Logistyka transportu w przedsiębiorstwie Dyplom Zarządzanie

WPROWADZANIE

Logistyka to nauka o planowaniu, zarządzaniu, kontrolowaniu i regulowaniu przepływu materiałów i informacji w przestrzeni i czasie od ich pierwotnego źródła do końcowego konsumenta.

W przedsiębiorstwach przemysłowych, kompleksie rolno-przemysłowym, transporcie, w aparacie NATO utworzono pododdziały logistyczne, wchodzą one w skład komitetów organizacyjnych zajmujących się przeprowadzaniem najważniejszych zawodów międzynarodowych itp.

Transport to gałąź produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary. W strukturze produkcji społecznej transport należy do sfery produkcji usług materialnych. Transport jako integralna część większego systemu tj. łańcucha logistycznego, spowodowało konieczność rozważenia go w różnych aspektach. Z punktu widzenia badania efektywności poszczególnych gałęzi transportu interesujący jest przewóz towarów pomiędzy punktami wyjścia i przeznaczenia na każdym z nich. Jednak z punktu widzenia organizacji transportu wskazane jest przeanalizowanie całego procesu przewozu jako całości od drzwi nadawcy do drzwi odbiorcy. Jeśli uwzględni się interesy klientów, należy wziąć pod uwagę nie tylko transport głównymi środkami transportu, ale także przetwarzanie, przechowywanie, pakowanie i rozpakowywanie, dostarczanie materiałów do maszyn w warsztacie i wszystkie powiązane procesy informacyjne towarzyszące przepływowi materiałów. Takie podejście przyczynia się do optymalnego wyboru usług transportowych, ponieważ jakość transportu z reguły w większym stopniu odzwierciedla się w kosztach całkowitych niż koszt transportu.

Z punktu widzenia specjalizacji i kooperacji produkcji badanie transportu nie może ograniczać się do sfery indywidualnych relacji materiałowych i technicznych. Należy to uwzględnić w całym łańcuchu dostaw, od głównego dostawcy do użytkownika końcowego, łącznie z etapami pośrednimi.

Celem zajęć jest usystematyzowanie, utrwalenie, teoretycznej i praktycznej wiedzy z zakresu logistyki transportu.

Celem zajęć jest określenie istoty i zadań logistyki, a także rozważenie wpływu logistyki na politykę transportową, wskazanie zadań optymalizacji transportu transportowego.

TEORETYCZNE ASPEKTY LOGISTYKI W PRZEDSIĘBIORSTWIE

1.1 Istota logistyki i jej obszary funkcjonalne

Logistyka - zarządzanie przepływami materiałów w obszarach produkcji i obrotu.

Obecnie stosunki handlowe kształtują się w warunkach wysoka konkurencja, niepewność i niestabilność otoczenia rynkowego. Aby odnieść sukces w działalności przedsiębiorczej, nie wystarczy już stosowanie wyłącznie podejść marketingowych, konieczne jest stosowanie nowoczesnych, wysoce efektywnych metod i metod zarządzania procesami przepływu. Najbardziej postępowym kierunkiem naukowym i aplikacyjnym w tej dziedzinie jest logistyka.

Rosnące zainteresowanie przedsiębiorców logistyką wynika z możliwości poprawy efektywności funkcjonowania systemów transportujących materiały. Praktyka pokazuje, że firmy korzystające z logistyki zyskały przewagę nad konkurentami i znacząco zwiększyły zyski poprzez redukcję kosztów związanych z redukcją kosztów produkcji w zakresie potencjału zasobowego. Przejście towaru przez różne operacje techniczne procesu produkcyjnego zajmuje około 90% wszystkich kosztów czasowych. Zastosowanie logistyki może znacznie skrócić interwał czasowy na wszystkich etapach cyklu produkcyjnego. Skrócenie czasu następuje przede wszystkim w procesie produkcyjnym pomiędzy pozyskaniem surowców, materiałów a dostarczeniem gotowego produktu do konsumenta.

Efektywność funkcjonowania przedsiębiorstwa korzystającego z logistyki osiąga się głównie dzięki:

gwałtowny spadek kosztów towarów;

poprawa niezawodności i jakości dostaw.

Specyfika logistyki polega na systematycznym rozpatrywaniu całości wszystkich ogniw procesu produkcyjnego z punktu widzenia jednego łańcucha produkcji materiałów, zwanego „systemem logistycznym”. Interakcja poszczególnych ogniw tego łańcucha odbywa się na technicznym, technologicznym, ekonomicznym, finansowym, metodologicznym i innych poziomach integracji. Redukcję kosztów zasobów i minimalizację kosztów czasu osiąga się poprzez optymalizację kompleksowego zarządzania przepływami materiałów i informacji.

Przepływy informacji powstają tam, gdzie występują przepływy materiałów i są cechą charakterystyczną tych przepływów materiałów. Dlatego też użycie terminu przepływy materiałów implikuje istnienie przepływów informacji, a optymalizacja zarządzania wpływa zarówno na przepływy materiałów, jak i informacji. Wykorzystanie logistyki przyspiesza proces pozyskiwania informacji i poprawia poziom obsługi procesu produkcyjnego.

Na przepływ materiałów składają się:

puste miejsca;

produkcja;

Centrum dystrybucji;

konsument.

Wykorzystanie logistyki w jednym przedsiębiorstwie wiąże się z bliską interakcją z partnerem/nabywcą, która ma na celu zaciągnięcie zobowiązań do redukcji kosztów i dokładnego wypełniania swoich zobowiązań wobec partnera.

Podstawą skutecznego działania w podejściu logistycznym są zasady, które zakładają wysoki stopień koordynacji pomiędzy uczestnikami przepływu towarów w zakresie wyposażenia technicznego systemów przeładunkowych.

Organizując logistykę w przedsiębiorstwie należy przestrzegać sześciu zasad:

ładunek - pożądany produkt;

jakość - wymagana jakość;

ilość - w wymaganej ilości;

termin - musi być dostarczony we właściwym czasie;

miejsce - we właściwym miejscu;

koszty - przy minimalnych kosztach.

Jeżeli te sześć zasad jest spełnione, to cel działań logistycznych uważa się za osiągnięty.Wyróżnia się pięć głównych obszarów funkcjonalnych logistyki:

logistyka zakupów – rozwiązuje zagadnienia związane z zaopatrzeniem przedsiębiorstwa w surowce i materiały. Przeprowadzana jest analiza wśród dostawców, zawierane są umowy i monitorowane jest ich wykonanie. Mechanizm interakcji z dostawcą jest stosowany w przypadku naruszenia warunków dostawy i podejmowane są natychmiastowe działania w celu naprawienia sytuacji. Obszar interakcji, który jest główną treścią logistyki zakupów, wyznaczają warunki umowy z dostawcami oraz układ funkcji obsługi zaopatrzenia w przedsiębiorstwie;

logistyka produkcji – rozwiązuje problem tworzenia bogactwa lub świadczenia usług materialnych. Większość prac wykonywana jest na terenie jednego przedsiębiorstwa. Uczestnicy procesu produkcyjnego wchodzą ze sobą w interakcje nie w wyniku zawartych kontraktów, ale w wyniku decyzji podejmowanych przez system zarządzania przedsiębiorstwem;

logistyka dystrybucji - rozwiązuje problem sprzedaży wyrobów gotowych. Aby rozwiązać te problemy, stosuje się dwie opcje promocji gotowych produktów: sami producenci oraz przedsiębiorstwa handlowe i pośredniczące zajmują się sprzedażą;

logistyka transportu – rozwiązuje zagadnienia zarządzania przepływem materiałów w obszarach transportu. Prace transportowe wykonywane w procesie doprowadzenia przepływu materiału z pierwotnego źródła surowców do odbiorcy końcowego. Operacje transportowe realizowane przez logistykę można podzielić na dwie duże grupy wykonywane przez: Specjalne organizacje transportowe (transport publiczny), Transport będący własnością producenta wyrobów gotowych (przedsiębiorstwa nietransportowe);

logistyka informacji – racjonalizuje organizację przepływu przepływów informacji. Systemy informatyczne zapewniają zarządzanie przepływami materiałów, wykorzystując technologię mikroprocesorową, technologię informacyjną i inne elementy procesu informatyzacji, osiągając efektywne zarządzanie przepływami informacji.

1.2 Organizacja logistyki w przedsiębiorstwie i tworzenie systemów logistycznych

Zastosowanie systemu logistycznego w małym przedsiębiorstwie pozwala na zarządzanie wszystkimi operacjami jako jedną czynnością. W tym celu firma musi zorganizować specjalną usługę logistyczną, która będzie zarządzać przepływem materiałów, począwszy od nawiązania stosunków umownych z dostawami, a skończywszy na dostawie gotowych produktów do konsumenta. Przepływ materiałów w drodze z magazynu surowców do magazynu wyrobów gotowych przechodzi przez szereg ogniw w produkcji głównej. Zarządzanie przepływami materiałów i informacji na tym etapie ma szereg specyficznych cech i nazywa się logistyką produkcji.

planowanie i kontrola;

planowanie wydawania gotowych produktów;

planowanie procesów transportowych;

planowanie sieci magazynów;

kontrola budżetu;

Systemy informacyjne;

zarządzanie operacjami;

w magazynach;

w transporcie, w procesie obsługi procesów produkcyjnych;

Zarządzanie zapasami;

prognozowanie popytu, zarządzanie i kontrola zapasów surowców, półproduktów i wyrobów gotowych;

wybór pojemników i opakowań.

Na proces produkcyjny składa się duża liczba elementarnych i złożonych czynności logistycznych, które łączy dana funkcja celu. Ta funkcja celu jest zwykle formułowana na podstawie strategii marketingowej i leży poza bezpośrednim cyklem produkcyjnym. Dlatego odosobnione uwzględnienie logistyki w produkcji wyrobów gotowych (FP) jest możliwe tylko wtedy, gdy zostaną ustalone cele i ograniczenia zewnętrznego środowiska makro- i mikrologistyki. Te cele ograniczenia są podstawą do planowania ilościowo-kalendarzowego operacyjnego wydania określonej gamy produktów.

Te przesłanki pozwalają na sformułowanie pewnego zestawu zadań dla wewnątrzprodukcyjnego systemu mikrologistyki w ramach określonego (prognozowanego i planowanego popytem i zamówieniami) programu produkcyjnego.

Usługa logistyczna utworzona w przedsiębiorstwie w osobie działu lub jednej osoby musi pełnić następujące funkcje:

planowanie operacyjno-kalendarzowe ze szczegółowym harmonogramem wydawania gotowych produktów;

operacyjne zarządzanie procesami technologicznymi produkcji;

ogólna kontrola jakości, utrzymanie standardów jakości produktów i powiązanych usług;

strategiczne i operacyjne planowanie dostaw surowców (MR);

organizacja własnego magazynu;

prognozowanie, planowanie i regulacja zużycia MR w produkcji;

organizacja pracy wewnątrzprodukcyjnego transportu technologicznego;

kontrola i zarządzanie stanami magazynowymi MR, NP i GP na wszystkich poziomach systemu magazynów wewnątrzprodukcyjnych oraz w procesie technologicznym produkcji;

fizyczna dystrybucja MR i GP w czasie produkcji;

informacyjno-technologiczne wsparcie procesów zarządzania – wewnątrzprodukcyjne przepływy materiałów;

automatyzacja i komputeryzacja zarządzania przepływami materiałowymi (informacyjnymi, finansowymi) w produkcji;

wymieniony zestaw zadań powinien być rozwiązany w ramach korporacyjnej strategii logistycznej dla optymalizacji zarządzania przepływami materiałowymi i związanymi z nimi z punktu widzenia;

Optymalizacja (minimalizacja) poziomów wszystkich zapasów MR, NP, GP wewnątrz;

Cykl produkcyjno-technologiczny oraz system magazynowy;

Skrócenie czasu cyklu produkcyjnego i technologicznego;

Zmniejszenie wszystkich kosztów logistycznych w produkcji HP;

Optymalizacja pracy wewnątrzzakładowego kompleksu transportowo-magazynowego.

Zaproponowana struktura umożliwia przydzielenie jednej funkcji zarządzania kompleksowymi przepływami materiałów w przedsiębiorstwie. Złożoność realizacji koncepcji logistycznej w produkcji w dużej mierze zależy od aktualnej specjalizacji technologicznej, a przede wszystkim w zakresie operacji transportowych i przeprowadzkowych.

Rachunek kosztów w procesie produkcyjnym obejmuje:

identyfikacja wszystkich działów zaangażowanych w proces produkcyjny;

określenie zmiany kosztów spowodowanej zaniechaniem tego procesu biznesowego;

określenie kosztów, którym można zapobiec, jeśli produkt nie zostanie wyprodukowany i dostarczony do klienta.

Aby poprawić wydajność nowoczesna produkcja W przedsiębiorstwie rozwiązywane są następujące zadania:

zadanie pełnego wykorzystania mocy produkcyjnych zostaje zastąpione zadaniem minimalizacji czasu przepływu kapitału obrotowego przez przedsiębiorstwo;

zadanie utrzymywania zapasów surowców materialnych zostaje zastąpione zadaniem informowania o ich pozyskiwaniu i dysponowaniu wolnymi zdolnościami logistycznymi do ich przetwarzania;

zadanie redukcji kosztów uzupełnia zadanie szybszego zaspokojenia popytu.

Dynamika i niepewność popytu na rynku sprawia, że tworzenie i utrzymywanie dużych zapasów jest niepraktyczne. Jednocześnie producenci są bardzo zainteresowani otrzymaniem każdego nowego, nawet małego zamówienia. Wszystko to prowadzi do zapotrzebowania na elastyczne zakłady produkcyjne, które mogą szybko reagować na warunki popytu. Jednocześnie obniżenie kosztów w obliczu rosnącej konkurencji osiągane jest nie przez tradycyjne zwiększenie liczby produktów, ale przez logistyczną organizację procesu produkcyjnego w powiązaniu z całym kompleksem operacji logistycznych systemów dystrybucji materiałów i towarów jako całość. Zarządzanie przepływem materiałów powinno być kompleksowe i koordynowane z jednego ośrodka. Wszystkie operacje logistyczne muszą być w pełni połączone i współzależne. Powinny stanowić pojedynczy proces zarządzania materiałami, informacjami i innymi rodzajami przepływów, które powstają w procesie produkcyjnym.

Przepływy materiałowe powstają w wyniku transportu, magazynowania i innych operacji materiałowych z surowcami, półproduktami i produktami gotowymi - od pierwotnego źródła surowców do końcowego konsumenta w określonym czasie.

Przepływy materiałów mogą przepływać między różnymi przedsiębiorstwami lub w ramach jednego przedsiębiorstwa.

Na przykład ruch strumienia materiału wchodzącego do magazynu w godzinach pracy może być natychmiast skierowany do magazynu lub wstępnie przejść akceptację. W dzień wolny przybyły ładunek trafia do ekspedycji odbiorczej. Pierwszego dnia roboczego przenosi się z sali odbiorczej do magazynu. Docelowo wszystkie towary trafiają do strefy magazynowej.

W trakcie transportu z ładunkiem odbywają się różne operacje: rozładunek, pakowanie do odpowiednich kontenerów, przenoszenie, rozpakowywanie, składowanie itp. Objętość pracy dla oddzielnej operacji, obliczona za określony okres czasu (miesiąc, rok), to przepływ materiału dla odpowiedniej operacji.

stosunek do przedsiębiorstwa;

naturalny skład materiału przepływu;

liczba towarów tworzących przepływ;

ciężar właściwy ładunku tworzącego przepływ;

stopień kompatybilności ładunku;

konsystencja ładunku.

W stosunku do przedsiębiorstwa rozróżnia się ładunek:

zewnętrzne - wpływy w środowisku zewnętrznym dla przedsiębiorstwa i są z nim bezpośrednio powiązane;

wewnętrzny – powstaje w wyniku działania wewnątrz przedsiębiorstwa;

nakład - pochodzi ze środowiska zewnętrznego i może być określony sumą wartości przepływów materiałowych podczas rozładunku ładunku;

wyjście - pochodzi z przedsiębiorstwa do otoczenia zewnętrznego. Dla przedsiębiorstwa handel hurtowy można to wyznaczyć poprzez dodanie przepływów materiałowych śledzonych podczas operacji załadunku różnych typów pojazdów. Jeżeli przedsiębiorstwo utrzymuje zapasy na tym samym poziomie, przepływ materiałów wejściowych będzie równy produkcji.

Według naturalnego składu:

jednoasortymentowe i wieloasortymentowe – od tych parametrów zależy budowa procesu logistycznego z ładunkiem.

Ilościowo:

masa;

wielki;

średni;

mały.

Według ciężaru właściwego:

ciężki;

lekki.

Według stopnia zgodności:

kompatybilny i niekompatybilny.

Według konsystencji ładunku:

cielsko;

zapakowane;

cielsko.

System logistyczny to adaptacyjny system sprzężenia zwrotnego, który pełni określone funkcje logistyczne w przedsiębiorstwie. Z reguły składa się z kilku podsystemów i posiada rozwinięte połączenia ze środowiskiem zewnętrznym. Celem systemu logistycznego jest dostawa towarów i produktów w określone miejsce, w odpowiedniej ilości i asortymencie, przygotowanych w maksymalnym możliwym zakresie do konsumpcji przemysłowej lub osobistej przy danym poziomie kosztów.

Głównym kierunkiem rozwoju małych przedsiębiorstw jest stworzenie mechanizmu, który elastycznie i skutecznie zapewni współdziałanie głównych elementów systemu logistycznego (LS): „zakup – produkcja – magazynowanie – transport – marketing”. Nowoczesne warunki rozwój procesów gospodarczych wymaga pilnie stworzenia warunków dla unifikacji przemysłu, przedsiębiorstwa handlowe i wprowadzać przedsiębiorstwa infrastrukturalne do zintegrowanych łańcuchów dostaw. To oni są w stanie szybko, terminowo i przy minimalnych kosztach dostarczyć produkty do konsumenta.

Warunkami wstępnymi zintegrowanego podejścia logistycznego są:

nowe rozumienie mechanizmów rynku i logistyki jako strategicznego elementu wdrażania i rozwoju zdolności konkurencyjnych przedsiębiorstw;

realne perspektywy i nowoczesne tendencje w sprawie integracji uczestników stosunków gospodarczych między sobą, rozwoju nowych form organizacyjnych - sieci logistycznych;

możliwości technologiczne w zakresie najnowszych Technologie informacyjne, otwierając zupełnie nowe możliwości interakcji i redukcji kosztów.

Systemy logistyczne dzielą się na:

makrologistyka;

mikrologistyka.

System makrologistyczny to duży system zarządzania przepływem materiałów obejmujący przedsiębiorstwa i organizacje przemysłowe, organizacje pośredniczące, handlowe i transportowe różnych działów zlokalizowanych w różnych regionach kraju lub w różnych krajach. System makrologistyczny to określona infrastruktura gospodarki regionu, kraju lub grupy krajów.

Tworząc system makrologistyki obejmujący różne kraje, konieczne jest przezwyciężenie trudności związanych z prawnymi i ekonomicznymi cechami międzynarodowych stosunków gospodarczych, z nierównymi warunkami dostaw towarów, różnicami w ustawodawstwie transportowym krajów, a także szereg innych barier.

Tworzenie systemów makrologistyki w programach międzypaństwowych wymaga stworzenia jednolitej przestrzeni gospodarczej, jednolitego rynku bez granic wewnętrznych, przeszkód celnych w transporcie towarów, kapitału, informacji, zasoby pracy.

Systemy mikrologistyki to podsystemy, elementy strukturalne systemów makrologistyki. Należą do nich różne przedsiębiorstwa przemysłowe i handlowe, terytorialne kompleksy produkcyjne. Systemy mikrologistyki to klasa systemów logistyki wewnątrzprodukcyjnej, która obejmuje branże powiązane technologicznie, zjednoczone jedną infrastrukturą.

Granice systemu logistycznego wyznacza cykl produkcyjny, począwszy od organizacji produkcji, a skończywszy na dostawie gotowych wyrobów do konsumenta. Organizacja procesu produkcyjnego rozpoczyna się od zakupu niezbędnych środków produkcji. Wchodzą do systemu logistycznego, są składowane, przetwarzane, ponownie składowane, a następnie opuszczają system logistyczny do konsumpcji w zamian za środki finansowe wchodzące do systemu logistycznego.

Wyznaczenie granic systemu logistycznego na podstawie cyklu obiegu środków produkcji nazywa się zasadą „płacenie pieniędzy – odbieranie pieniędzy.

Zarządzanie systemami logistycznymi opiera się na metodzie włączania odrębnych, wzajemnie powiązanych elementów w zintegrowany proces biznesowy w celu zapobiegania nieracjonalnym stratom zasobów materialnych, finansowych, pracy. Większość firm jest zorganizowana według tradycyjnej podstawy funkcjonalnej, nieprzystosowanej do czerpania dodatkowych korzyści z logistyki.

Dla pomyślnego funkcjonowania przedsiębiorstwa całkowita aktywność podsystemów musi mieć następujące właściwości: chęć spełnienia jednego celu, ścisłe i przyzwoite połączenie wszystkich podsystemów przedsiębiorstwa, posiadanie cech integracyjnych, tj. mieć możliwość dostarczenia odpowiedniego produktu we właściwym czasie, we właściwe miejsce, o wymaganej jakości i ilości, przy minimalnych kosztach, mieć zdolność dostosowania się do zmieniających się warunków środowiskowych.

System logistyczny przedsiębiorstwa, który ma cechy integracyjne, odpowiada za zaopatrzenie w materiał, cały cykl produkcyjny oraz sprzedaż wyprodukowanych towarów, przy jednoczesnym osiągnięciu założonych celów.

Dynamicznie rozwijające się przedsiębiorstwa korzystające z systemu logistycznego są w stanie szybko reagować na pojawiający się popyt, dostarczając odpowiedni produkt.

System logistyczny musi mieć rozwinięte powiązania z otoczeniem zewnętrznym, co pozwala na poruszanie się w zachodzących zmianach na rynku.

System logistyczny wyznacza i rozwiązuje problem projektowania harmonijnych, spójnych przepływów materiałów, przy zadanych parametrach wyjściowych. System ten wyróżnia się wysokim stopniem koordynacji zawartych w nim sił wytwórczych w celu zarządzania przepływami materiałów.

Istnieją cztery główne właściwości systemów logistycznych.

Pierwsza właściwość (integralność i segmentacja) - system jest integralnym zbiorem elementów oddziałujących ze sobą. Rozkład systemów logistycznych na elementy można przeprowadzić na różne sposoby. Na poziomie makro, kiedy przepływ materiałów przechodzi z jednego przedsiębiorstwa do drugiego, same te przedsiębiorstwa, jak również łączący je transport, można uznać za elementy.

Na poziomie mikro system logistyczny można przedstawić jako następujące główne podsystemy:

zakup – podsystem zapewniający przepływ materiału do systemu logistycznego;

zarządzanie produkcją - podsystem ten odbiera przepływ materiałów z podsystemu zaopatrzenia i zarządza nim w procesie wykonywania różnych operacji technologicznych, które zamieniają przedmiot pracy w produkt pracy;

sprzedaż – podsystem zapewniający unieszkodliwienie przepływu materiałów z systemu logistycznego;

elementy systemów logistycznych są różnej jakości, ale jednocześnie kompatybilne. Kompatybilność zapewnia jedność celu, która jest uzależniona od funkcjonowania systemów logistycznych.

Druga właściwość (powiązania): między elementami systemu logistycznego istnieją istotne powiązania, które z naturalnej konieczności determinują jakości interaktywne. W systemach makrologistycznych podstawą komunikacji pomiędzy elementami jest umowa. W systemach mikrologistyki elementy są połączone relacjami wewnątrzprodukcyjnymi;

Ruch przepływu materiału może odbywać się według następujących schematów:

z bezpośrednimi połączeniami (przepływ materiału przechodzi bezpośrednio od producenta produktu do jego konsumenta, z pominięciem pośredników);

echeloned (na ścieżce przepływu materiału znajduje się co najmniej jeden pośrednik);

elastyczny.

Ruch przepływu materiału może odbywać się zarówno bezpośrednio, jak i przez pośredników.

Trzecia właściwość (organizacja): powiązania między elementami systemu logistycznego są uporządkowane w określony sposób, to znaczy system logistyczny ma organizację. Do powstania systemu konieczne jest uformowanie uporządkowanych połączeń, tj. pewna struktura, organizacja systemu.

Algorytm Svira pozwala podzielić cały obszar usług na kilka sektorów. W ramach każdego sektora kompilację trasy okrężnej można przeprowadzić, rozwiązując problem różnych problemów optymalizacyjnych, w tym problem komiwojażera.

2. ANALIZA SYSTEMU LOGISTYCZNEGO PRZEDSIĘBIORSTWA CJSC „REGATA

2.1 Charakterystyka organizacyjna i prawna CJSC Regata

CJSC "Regata" - Produkcja i sprzedaż wyrobów alkoholowych.

Lokalizacja CJSC "Regata": Adres prawny: Rostów nad Donem, pas Gwardiejski 7. Adres pocztowy: Rostów nad Donem, pas Gwardiejski 7.

Status prawny CJSC „Regata” określa Kodeks Cywilny Federacji Rosyjskiej, Federalna Ustawa o Akcjonariuszach Spółek, Statut, statut spółki i inne dokumenty regulacyjne. CJSC „Regata” posiada odrębną nieruchomość i odpowiada za swoje zobowiązania z tej nieruchomości, ma niezależny bilans, może nabywać i wykonywać prawa majątkowe we własnym imieniu, być powodem i pozwanym w sądzie. CJSC „Regata” samodzielnie określa kierunki i procedurę wykorzystania zysków, kierując się dokumenty założycielskie i obowiązującym prawodawstwem. Fundusz rezerwowy firmy wynosi 20% kapitał zakładowy i przeznaczone na pokrycie strat. Kwota rocznych odpisów na fundusz rezerwowy wynosi 10% zysku netto. Fundusz rezerwowy jest wydawany zgodnie z decyzją Dyrekcji CJSC „Regata” i nie może być wykorzystany do innych celów. Dywidenda to część zysku netto rozdzielona pomiędzy założycieli CJSC Regata proporcjonalnie do liczby posiadanych przez nich akcji. Wysokość dywidendy na akcję ustala walne zgromadzenie założycieli na wniosek Dyrekcji. Najwyższym organem spółki akcyjnej jest walne zgromadzenie akcjonariuszy, które rozpatruje sprawozdania z działalności spółki, ustala wysokość dywidendy oraz podejmuje decyzje w innych najistotniejszych sprawach. Akcjonariusze mają różną liczbę głosów w zależności od ilości nabywanych akcji. Rachunkowość operacyjna i statystyczna oraz sprawozdawczość spółki akcyjnej prowadzone są zgodnie z procedurą ustanowioną przez ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej. Wyniki finansowe działalności Spółki Akcyjnej ustalane są na podstawie bilansu rocznego. W lokalizacji Regatta CJSC przechowywana jest pełna dokumentacja w ilości ustalonej przez obowiązujące ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej. Kontrolę nad działalnością finansową i gospodarczą spółki akcyjnej sprawuje wybierany przez zgromadzenie biegły rewident zgodnie ze statutem i trybem jej działalności. Kontrolę (audyt) działalności finansowo-gospodarczej przeprowadza się na podstawie wyników działalności spółki akcyjnej za sześć miesięcy i za rok, a także w każdym czasie z inicjatywy biegłego rewidenta lub na podstawie decyzji w razie potrzeby walne zgromadzenie akcjonariuszy. Procedurę reorganizacji i likwidacji CJSC „Regata” określa statut spółki akcyjnej.

Struktura organizacyjna przedsiębiorstwa składa się z szefa, jest to walne zgromadzenie akcjonariuszy, dyrektor generalny jest mu podporządkowany, zastępca jest mu podporządkowany. Dyrektor Generalny ds. różnych spraw i zastępca. Dyrektor Generalny ds. Transportu, do niego podlegli szef działu logistyki i inżynier remontu, dyspozytorzy-kierownicy podlegają szefowi działu logistyki, a kierowcy, mechanicy samochodowi, spedytorzy, elektrycy samochodów podlegają inżynierowi naprawy.

2.2 Analiza logistyki transportu w przedsiębiorstwie CJSC „REGATA”

CJSC „Regata” wykorzystuje transport drogowy do transportu gotowych produktów do różnych hurtowni i sklepów w mieście Rostów nad Donem.

Flota samochodowa przedsiębiorstwa składa się z następujących pojazdów zaangażowanych w dostawę produktów (tabela 1).

Tabela 1. Flota samochodowa przedsiębiorstwa

ładunek. samochód dostawczy GAZ - GAZELA

benzyna

1,1 tony

obroty

ładunek. van ZIL

benzyna

5 ton.

sprzedaż, zaopatrzenie

ładunek. van ZIL

benzyna

5 ton.

sprzedaż, zaopatrzenie

ładunek. van ZIL

benzyna

5 ton.

sprzedaż, zaopatrzenie

ładunek. van ZIL

benzyna

5 ton.

sprzedaż, zaopatrzenie

ładunek. van ZIL

benzyna

5 ton.

sprzedaż, zaopatrzenie

ładunek. van ZIL

benzyna

5 ton.

do umorzenia

ładunek. van ZIL

benzyna

5 ton.

do umorzenia

ładunek. na pokładzie ZIL

benzyna

3 tony.

zaopatrzenie, sprzedaż

ładunek. na pokładzie ZIL

benzyna

3 tony.

zaopatrzenie, sprzedaż

Według opracowanego w przedsiębiorstwie systemu dystrybucji pojazdów, w 80% przypadków w podróż po mieście jeżdżą samochody z silnikiem benzynowym, dużą ładownością (5 ton) i wysokim zużyciem paliwa na 100 km. przebieg (ZIL). Tłumaczy się to tym, że ładowaczom-spedytorom wygodniej jest rozładowywać produkty z dużego samochodu dostawczego, aby nie ponownie sortować produktów ze względu na duży asortyment.

Tabela 2 przedstawia wskaźniki zużycia paliwa na 100 km. przebieg pojazdów przyjętych w przedsiębiorstwie.

Tabela 2. Wskaźniki zużycia paliwa

Tabela 3. Kalkulacja kosztów transportu

Codziennie

41,3

784,70

Miesiąc

2200

31,3

908,6

17263,40

Rok

26400

41,3

10 903,2

207160,80

ZIL-Bychok (3 tony)

Codziennie

19,7

18,90

372,33

Miesiąc

Podobne artykuły

Omówić:

Jak otworzyć własny salon paznokci?: Salony piękności to dość dochodowa branża, a 40% z nich ...
Jak w Federacji Rosyjskiej odbywa się outstaffing zagranicznego personelu?: Wielu uczestników stosunków pracy nie jest jeszcze świadomych takich nowych ...
Jak zarabiać w Rosji: Warto zauważyć, że jeśli zdecydujesz się wyjechać do Moskwy do pracy, potrzebujesz ...
Jak wyjechać za granicę do pracy i życia?: Gdzie iść do pracy? To pytanie zadaje chyba każdy mieszkaniec...